A Földközi-tenger egykori kalózairól, a korzárokról elnevezett könnyű csapásmérő típust az amerikai haditengerészet több mint két évtizedes üzemeltetés után, az 1991-es Öböl-háborút követően vonta ki a rendszerből. Meredith „Pat” Patrickkel, a U.S. Navy egykori pilótájával az A-7-es típussal kapcsolatos élményeiről beszélgettünk.

Az A-7 Corsair II az A-4 Skyhawkot váltotta. Mennyi idő alatt ment végbe a típusváltás.

- Az új típus rendszerbe állítása néhány évig eltartott ugyan, de gyorsabban lezajlott, mint más típusok esetében, mivel éppen a vietnami háború kellős közepében voltunk, Lyndon B. Johnson elnöksége alatt. A típus támogatói abból indultak ki, hogy az F-8 Crusader tervein csak keveset kell változtatni. A Corsairt is a Ling Temco Vought tervezte és építette, akárcsak a Crusadert. Nagyon erős politikai közegben esett a választás az A-7-esre. Az LTV texasi cég volt és Johnson elnök is Texasból került a Fehér Házba. Végül csak kevés alkatrészt vettek át a Crusaderből. Olyan csapásmérő repülőgépet akartak, amely megbízhatóbb, mint az A-4-es, több fegyvert messzebbre visz el, pontosabban juttatja célba azokat, és nagyobb üzemanyag-tartalékkal rendelkezik. A Corsairek 1968-ban kerültek a századokhoz, és egy ideig párhuzamosan szolgáltak a Skyhawkokkal, amelyek azután még 1973-ig üzemeltek a hordozókról.

Mennyi idő kellett ahhoz, hogy egy pilóta bevethető legyen az A-7-esen?

- A típusjogosítás megszerzése 6-7 hónapot vett igénybe a fiatalabb pilótáknál, a gyakorlottabbak  öthónapos átképzés után ülhettek a Corsairre. Néhány pilóta rögtön olyan századokhoz került, amelyek Vietnam fölé repültek, de többségük még az Államokban maradt mielőtt a háborúba indult volna. A harci körülmények között hamar megszoktuk a típust, és otthonosan éreztük magunkat a pilótafülkében. Az A-7-es sokkal jobb műszerezettségű volt, mint az A-4-es, így a műszeres körülmények közötti repülés is könnyebb és biztonságosabb volt vele.

Milyen jelentős különbség volt az egyes változatok között?

- Az A-7A hatótávolsága és fegyverterhelése olyan volt, amilyet már régen szerettünk volna, de a hajtóműve gyenge volt. Az A-7B sem volt sokkal jobb. Ezek a modellek még hagyományos műszerezettséggel és analóg komputerrel készültek. Pontosabbak és megbízhatóbbak voltak, mint az A-4-es, de nem annyira, mint az A-7E. Az már sokkal jobb volt. Ez volt az a változat, amellyel a harmadik vietnami szolgálati időszakom során repültem. Teljesen digitális navigációs és bombázórendszerrel, kiváló radarral és valamivel erősebb hajtóművel rendelkezett. A repülést már Head-Up Display segítette. A HUD igazi előnye a bevetések során jelentkezett.  Ez már igazi áttörés volt.

Mi volt a pilóták véleménye az A-7-esről?

- Az A és B modellekről teljesen vegyes kép alakult ki. A C-ből nagyon kevés készült, így nem igazán tudtuk minősíteni. Az A-7E navigációs és bombázórendszere nagyon pontos volt, így értelemszerűen sokkal nyugodtabbak voltunk a kabinban a bevetések során és az éjszakai hordozós leszállásoknál. A hatalmas üzemanyag tartalék is nagy nyomást vett le a pilótáról, különösen éjszaka vagy rossz időjárási körülmények esetén. Az A-4 Skyhawkkal gyakran úgy értem vissza a hajóhoz, hogy csak egy leszállási kísérletre maradt üzemanyagom. Ha nem sikerült, mehettem a tankerhez légiutántölteni vagy a parti bázisra leszállni. Legrosszabb esetben csak a katapultálás maradt volna. A Corsairrel 6-8, estenként akár 10 leszállási kísérlet is lehetséges volt, mielőtt utántölteni kényszerültünk. A Skyhawk korai változataival repülve egy-egy éjszakai leszállásnál legalább 160-as volt a szívverésem, egy A-7E-ben valószínűleg nem lépte túl a 120-at.

Mi volt a Corsair legjobb és legrosszabb tulajdonsága?

- A legjobb a nagy fegyverterhelés, a nagy hatótávolság és a jobb műszerezettség volt, különösen az E modell digitális berendezéseivel és a HUD-dal. A legrosszabb a hajtómű tömeg-tolóerő viszonya volt, amely még az E modell esetében sem érte el a Skyhawkét. A Skyhawk sokkal fürgébb gép volt, nagy élmény volt vezetni. Az igazi fejlődés a bombázórendszer pontossága volt. Ez a rendelkezésre álló fegyverzet hatékonyabb felhasználását tette lehetővé, például közvetlen légi támogatás (CAS) esetén a saját csapatokhoz sokkal közelebb bombázhattunk, mint korábban. A baleseti és harci veszteség is sokkal kisebb volt, mint az A-4-es típuson. 1958-ban, amikor az A-4A-val és B-vel repültem, a repülőgép megsemmisülésével és/vagy a pilóta halálával járó balesetekből százezer repült órára 80 jutott. Az A-7E esetében ez hétre csökkent.

Békeidőben hogyan teltek a napjaik?

- Rengeteg időt töltöttünk a gyakorlással, hogy minél jobbak legyünk a fegyverek alkalmazását illetően. Egymással is folyton versenyeztünk, hogy ki a jobb a radarral, a vizuálisan vagy a hajító módszerrel végzett bombázásban és a gépágyús lövészetben. Állandóan versenyben voltunk abban is, hogy ki a legjobb a hajófedélzeti leszállások terén. Rengeteget utaztunk a bombázó- gyakorlóterek, vagy a légiharcgyakorlatok helyszínei között. Ez sajnos azzal is járt, hogy nagyon kevés időt tölthettünk a családunkkal.

Mi volt a legnehezebb feladat, amit egy A-7 Corsairrel hajtott végre?

- Egy leszállás a USS Enterprise fedélzetén, hajnali 4:30-kor, százméteres felhőalapnál, alig másfél kilométeres látás mellett. Ez azután történt, hogy az észak-vietnami légvédelem 85 mm-es lövedékének repesze eltalálta a gépemet. A repesz bejutott a beömlőnyílásba és bekerült a hajtóműbe. Mialatt a hordozó felé repültem, a hajtómű kezdte felfalni önmagát. Hogy a dolog még izgalmasabb legyen, át kellett startolnom, mert a leszállófedélzet még nem volt szabad. Ez azt jelentette, hogy repülnöm kellett egy szűk kört és egy újabb műszeres megközelítést. Normál esetben az átstartolást követően a Corsair 20m/s emelkedésre volt képes, az én gépem, a haldokló hajtóművel 1m/s-ra. A végső egyenesen már teljesen előretolt gázkarral sem tudtam a gépet a siklópályán tartani, és a főfutók végül a fedélzet végétől alig 1 méterrel értek le. A megállás után már nem is tudtam elgurulni. Úgy kellett levontatni, hogy a mögöttem érkező is leszállhasson. A gépem sérült hajtóművében a lapátok "elkoptak", az eredeti hosszúságuknak csak a töredéke maradt meg.

* * *

Fotó: Patrick-archív, U.S. Navy

A szlovén légierő május 22-én rendezte meg nyílt napját. Délnyugati szomszédunknál ez viszonylag csendes rendezvény szokott lenni. Annál is inkább, mivel Szlovénia nem rendelkezik vadászgépekkel.

Zágrábot, majd a szlovén-horvát határátkelőt elhagyva alig 15 kilométert kell megtenni rendezett települések és szemet gyönyörködtető erdők között, hogy eljussunk a Krka folyó mellett lévő kisvárosba, Cerklje ob Krkibe. Itt van a szlovén légierő központi repülőtere és idén is itt került megrendezésre a légierő, vagyis hivatalos nevén a Légvédelmi és Repülő Dandár nyílt napja.

A bázisra érkező látogatót a kapuban barátságos őrség fogadja és igazítja útba. A zónát és a hangárokat egy ligeten átvezető hosszú úton lehet megközelíteni, két oldalon épületek állnak, az egész hely nagyon rendezett benyomást kelt. Az út a régi toronyépület mellett bukkan ki a ligetből, és máris az új hangárnál találjuk magunkat. Tőlünk keletre az új torony magasodik, előtte, a gurulóúton állnak a dinamikus bemutatóra kijelölt gépek.

L-410-es érkezik

A hangár előtti zónában van kialakítva a rövid statikus sor. A szlovén légierőről tudni kell, hogy első repülőeszközük az az SA 341 Gazelle helikopter volt, amelyet 1991. június 28-án, a tíznapos háború során szöktettek át Jugoszláviából. A helikopterek napjainkban a szlovén katonai repülés gerincét adják, sugárhajtású vadászgépük nincs, és beszerzést sem terveznek. Az indok az, hogy a kétmilliós országnak hatalmas megterhelést jelentene akár csak egyszázadnyi vadászgép beszerzése és a hozzájuk tartozó üzemeltetési háttér felállítása. A szlovén légtér védelmét az olasz légierő látja el.

Az első látnivaló mindjárt abban a bizonyos új hangárban van. Nemcsak az épület csillog-villog, hanem hófehér lakója is, egy Dassault Falcon 2000EX. A kormányzati repülésekre beszerzett két hajtóműves gép keveset repül, ahogy a bázison mondják, nagyon drága az üzemeltetése. A VIP Falcon mellett egy Pilatus PC-9-es és egy Zlin 242-es áll, a hangár másik végében egy Bell 206-os könnyű helikopter. Mindegyik gépről és a helikopterről is fődarabok hiányoznak, karbantartásuk zajlik éppen.

Falcon 2000EX

A statikus sort egy Pilatus PC-6 Turboporter nyitja. A svájci típus nem szép, viszont kitűnő. A gyártó magashegyi körülménynek közé tervezte a Portert, és hegyekből Szlovéniában sincs hiány. Az 1998-ban beszerzett két PC-6-os feladata Szlovéniában is a rövidtávú személy- és teherszállítás, és az ejtőernyős katonák ugratása. Ez utóbbi feladatra általában Ljubljanából szállnak fel a Porterek, amelyeknek egyébként Cerklje a bázisa.  

PC-6 Turboporter

A hosszú orrú STOL gépet egy cseh gyártmányú Zlin-242L követi a sorban. Ezzel a dugattyús motoros típussal kapják az alapkiképzést a szlovén légierő leendő pilótái. Miközben mérnöki tanulmányaikat folytatják a ljubljanai egyetemen, a civil lajstromú Z-242-esek fedélzetén 60 órát repülnek. A fiatal hajózók éppúgy kezdik, mint bármelyik civil kisgépes pilóta. Az iskolakörök és az útvonalrepülések után kötelékeznek és műrepülnek, majd éjszakai feladatok következnek. Ezt követően 50 óra időtartamban műszerkiképzés a következő feladat. Mire idáig jutnak, nagyjából tudható a jövőjük is. Oda kerülnek, ahol a légierőnek szüksége van emberekre. Mivel jelenleg a helikopterpilótákra nagyobb az igény, többségüknek a forgószárnyas képzés a következő állomás.

Zlin-242

Aki nem a többséghez tartozik, az arra a típusra kerül, amely most a statikus sorban a sportos festésű Zlint követi. A Pilatus PC-9-es típusáról van szó, amelyet haladó kiképzésre, földi támogató feladatok gyakorlására és kis sebességű légi cél elfogására alkalmaznak. A flottát jelenleg két PC-9 és kilenc darab PC-9M Hudournik (Fecske) alkotja. A PC-9M-ek pilótafülkéjét a kilencvenes évek végén az izraeli Radom Aviation Systems segítségével modernizálták. Ezzel a Hudournik sokkal több lett, mint egy „sima” légcsavaros-gázturbinás gyakorlógép, jelenleg Szlovénia legkomolyabb fegyveres repülőgépe.

A kiállított gép előtt faállványokon ott sorakoznak azok a fegyverek és eszközök, amelyeket a PC-9M a szárnyak alatti három-három függesztési ponton cipelhet. Hagyományos Mk. 81-es (113 kg) és Mk. 82-es (227 kg) bombák, LAU-9 és 17-es rakétaindítók, amelyek kilenc illetve tizenhét darab 70 milliméteres nem irányított rakéta indítására alkalmasak. A másik szárny elé egy belga géppuska konténer és az abból kiszerelt 12,7 milliméteres lőfegyver van kihelyezve, továbbá egy Alkan bombazár és három kék színű kisméretű gyakorlóbomba. A sort záró két eszköz egy zavarótöltet kivető és egy lézer távolságmérő konténer, mindkettő izraeli gyártmány, a Radom terméke. Az előbbi a gép önvédelmét szolgálja, a másik a bombázás hasznos segédeszköze. Természetesen ezt az arzenált nem lehet egyszerre a Hudournik szárnyai alá függeszteni, és biztos, hogy a bombákkal terhelt légcsavaros-gázturbinás gépre érvényesek bizonyos korlátozások, de ettől még a típus könnyű csapásmérő képességét nem lehet elvitatni, és hiba lenne lebecsülni a kétüléses Pilatusokat.

Hudournik és függesztményei

A Hudournik kétfős személyzete katapultüléseken ül, és ez 2008-ban egy, a katonai repülésben nem ismeretlen esemény forrása volt. Történt ugyanis, hogy a hátul ülő, még tapasztalatlan növendék véletlenül működésbe hozta az ülést, és katapultált a kabinból. A gép magányossá vált pilótája szerencsésen leszállt a Hudournikkal. Azok a növendékek, akiket képességük vagy csak egyszerűen a szerencséjük erre a típusra juttat, több fázisban összesen 320 órát repülnek. Ez alatt sajátítják el a PC-9M harci alkalmazásának fortélyait.

A hangárban álló kormánygépet is beleszámítva eddig négy típuson „vagyunk túl” és gyorsan telik az idő, mert a segítőkész és rendkívül udvarias szlovén katonák - pilóták, műszakiak és a földi telepítésű légvédelem katonái – nemcsak örömmel válaszolnak a kérdésekre, hanem maguk is szívesen kezdeményeznek beszélgetést a nézelődőkkel. Közben a bázis közepén lassan felszállásra készül a nyitókép, amelyben három Z-242-es, két Bell 206 JetRanger, két Bell 412-es, két AS 532 Cougar, három PC-9-es és az egyetlen szlovén katonai L-410-es kapott helyet. A kötelék kétszer áthúz a tornyok felett, majd a PC-9-es egyéni műrepülése következik. Van még sérült személy fedélzetre emelése csörlő segítségével és Bambi Bucket tűzoltótartály ürítése, mindkettő bemutató a Bell 412-es típussal. Közben felszáll egy PC-6-os is, fedélzetéről ejtőernyősök ugranak bemutatót. Ezzel lényegében véget is ér a rövid dinamikus program, és a közönség ismét a statikus sorra fókuszál.

A harcias Hudournik mellett egy vérbeli többcélú helikopter, a Bell 412-es egyik példánya van kiállítva. A kabin oldalánál mindkét oldalon 7,62 milliméteres géppuskák meredeznek, alattuk LAU-7-es rakétaindító konténerek vannak függesztve. Az UH-1-esből továbbfejlesztett és jelentősen feltuningolt 412-es - ha lehet ilyet mondani - a szlovén légierő leghasznosabb típusa. Nyolc darabot üzemeltetnek belőle, három különböző alváltozattal (-412SP, HP, EP). A szlovén Bell 412-esek Boszniában és Koszovóban, missziós feladatokon is bevetésre kerültek. Ez utóbbi KFOR misszió 2008-ban ért véget.

A gépek helyben, Cerkljében települnek, de egy 412-es állandó kutató-mentő készültséget ad Ljubljanában. Azért ott, mert az Alpokban történik a legtöbb baleset, és a hegyek lábánál fekvő Ljubljana-Brnik nemzetközi repülőtérről felszállva nagyon gyorsan a helyszínen lehetnek. A hegyek között jól jön a két Pratt & Whitney gázturbina összesen 1800 lóereje, a mentésnél pedig az, hogy a gép négyágú forgószárnyának szele nem tombol akkora erővel, mint például a Cougaré. A gép egy 900 literes Bambi Buckettel a tűzoltásba is besegíthet. A forgószárnyas alapkiképzésről kikerülő növendékek többsége erre a típusra kerül, ahol 30 óra típusátképzés vár rájuk. További 15 óra a speciális feladatokra megy el.

Bell 412-es Bambi Buckettel.

A szlovén légierő legkisebb és legnagyobb helikoptertípusának egy-egy példánya reggel még nincs a statikus soron, csak később, bemutatójuk után szállnak le ott és állják a közönség rohamát. Két Cougar a díszelgő kötelékben kapott helyett, de csak az egyik repül vissza korábbi állóhelyére. A másik gép megcélozza a statikus sor melletti területet, a beton végén leszáll, majd a sor végére gurul, kihagyva egy helyet a kiképzési célokat szolgáló Bell 206 JetRanger-nek. A Bell 206 JetRanger a helikopterre vezényelt növendékek kiképzőtípusa, a fiatalok 150 repült óra során ezzel a gázturbinás könnyű helikoptertípussal sajátítják el a forgószárnyas repülés alapjait.

Az alapkiképző JetRanger.

A Eurocopter AS 532AL Cougar is hasonló feladatokat teljesít, mint a Bell 412-es. A típus ugyanott képes leszállni, ahol a 412-es, mivel a forgószárnykör átmérője alig nagyobb az amerikai helikopterénél. A Cougar természetesen jóval nagyobb kapacitású. Ha például tűzoltásról van szó, akkor a 3000 literes Bambi függeszthető a gép alá. Amikor a Cougar beszerzésről esik szó, Cerkljében nagyot sóhajtanak a megkérdezettek. A szakma leginkább a Sikorsky UH-60/S-70 Black Hawk típusát látta volna szívesen szlovén felségjellel, de a döntéshozók európai típusban gondolkodtak, és végül a Cougarból állítottak rendszerbe négy darabot. Nyilván az európai ajánlat tartalmazott olyat is, amit az amerikai nem, és a típus kiválasztása után az egyik vezető európai autógyár üzemet épített Novo Mesto-ban. Az AS 532 Cougarból feleannyi van, mint a 412-esből ezért az európai típusra kevesebb új pilóta kell.

AS 532 Cougar

Az egyetlen aktív típus, ami nem mutatkozik a statikus kiállításon, az L-410-es, azonban két veterán gyöngyszem ott van. A kétfedelű Po-2-est nem kell bemutatni senkinek, de az Aero 3-as talán kevesek emlékeiben él. Ez utóbbi volt a jugoszlávok farokkerekes alapkiképző típusa.

Aero 3-as a jelenlegi szlovén és az egykori jugoszláv felségjellel.

A légvédelem és a légierő nyílt napja nem lenne teljes, ha hiányoznának a földi telepítésű légvédelem eszközei. Cerkljében egy külön területen sorakoznak a lokátorok és a kis hatótávolságú légvédelmi rakétaindítók.

A három lokátor típus közül kettőt nehéz lenne nem észrevenni, mert emelőkarjaik több mint tízméteres magasságba emelik az antennát. Az egyik típus az Ericsson Giraffe. Szlovénia egyetlen ilyen radarja jugoszláv hagyaték, a kivonuló csapatok megrongálva hagyták hátra a szlovéneknek, akik felújították, és rendszerbe állították. Kabinjában a kezelők körbeülhetik az asztal közepén vízszintesen elhelyezett képernyőt. A lokátor a 6000 méter alatti és 40 kilométeren belüli célokról szolgáltat adatokat.

Giraffe a magasban

A Giraffe mellett parkol a kis hatótávolságú Roland rendszer egyik kocsija, a nyolckerekű MAN teherautó alvázra telepített rakétaindítóval. A védett kabin első részében, egy műszerfal mögött két operátornak van hely, akik a szintén MAN alvázra telepített lokátortól kapott adatok alapján döntenek a fegyver alkalmazásáról. A kocsi tíz rakétát vihet magával, ebből kettő az indítóra van helyezve, nyolc pedig a tartalék. A rakétákat egy harmadik kezelő indítja, aki a kabin hátsó részében, egy forgatható fülkében ül. 

A Roland rendszer indítói és a jármű saját radarja.

A Roland rendszer lokátoros kocsijának antennája szintén a magasban van, egy felemelhető állványon. Ez a lokátor, a Giraffe-hoz hasonlóan szintén a 6000 méter alatti célokat keresi, de egy kicsit messzebb lát, 60 kilométerre. Az antennaállvány alatti kabinban két kezelő ül a képernyők előtt. Egyikük a lokátortól kapott képet figyeli, a másik a rakétaindítónak szolgáltat adatokat. A rakétás kocsinak is van saját radarja, de ahogy helyben fogalmaztak a katonák, az csak 15 kilométeren belül lát, és az nagyon kevés, ha ilyen közel észlelnek egy repülőgépet, már késő.

A Roland rendszer lokátorát szintén egy MAN járműre telepítették.

Az előbbi lokátorokkal szemben az izraeli Elta EL/M 2106NG típusú lokátora egy alig két méter magas négylábú állványon áll. A mindössze 270 kilogrammos eszköz egy nagyobb terepjárón is szállítható és negyedórán belül telepíthető. Az általa adott kép egy laptopra kerül át. A rendszer 60 légicél adatait tudja kezelni, a vadászgépeket 40-60 kilométerről, a helikoptereket 20-25 kilométerről deríti fel – optimális esetben.

Elta EL/M 2106NG

A szlovén légvédelem továbbra is rendszerben tartja a legrugalmasabban alkalmazható légvédelmi eszközt, az akár egy katona által is hordozható (MANPADS) Igla 9k38 vagy, ha úgy tetszik az SA-18 Grouse vállról indítható rakétát, amelyet Cerkljében is kiállítottak.

Az Igla és a tárolókonténerek. A fegyvert terepjáró tetején lehet nagyobb távolságra elszállítani.

* * *

 Fotó: Szórád Tamás

Ezév január elején érkezett meg a bagrami repülőtérre a cseh légierő három Mi-171S közepes szállító helikoptere és száztíz katonája, köztük húsz fő hajózó. Ezzel megkezdődött a csehek két évre tervezett afganisztáni helikopteres szerepvállalásának teljesítése. A személyi állomány váltása négyhavonta történik, az első kontingens a napokban tért haza. Ebből az alkalomból tekintsünk vissza egy kicsit a kezdetekre.

A cseh haderő 2004 márciusa óta van jelen Afganisztánban, de helikoptereik első ízben kerültek bevetésre. 2009-ben Csehország kezdeményezte a Mi-8/17/171 Hip közepes szállító helikopterekre épülő programot. A program célja a NATO helikopteres szállító kapacitásának növelése, mivel a szövetség ezen a területen, Afganisztánban hiányos képességekkel bír. A HHTF (Hip Helicopter Task Force) elnevezésű kezdeményezéshez a cseheken kívül Magyarország, Szlovákia, Lengyelország, Albánia, Norvégia, Nagy-Britannia, Törökország, és Spanyolország csatlakozott.

A feladatra a cseh légierő 23. Helikopterbázisának (23.zVrL, Prerov) Mi-171-es helikoptereit jelölték ki. Mivel csak modernizált gépek kitelepítése jöhetett szóba, a kiválasztott helikoptereken a prágai LOM hajtott végre modernizációs munkákat, együttműködve a Mi-171-es gyártójával. A korszerűsítés érintette a navigációs és kommunikációs rendszert, valamint a helikopterek infravörös rakéták elleni passzív önvédelmi rendszerét. Az elvégzett munkát a gépek műszaki átvételekor nem megfelelőre értékelték, és az átvételt elhalasztották. A hibákat kijavították, így a cseh légierő jelenleg öt darab modernizált Mi-171S helikopterrel rendelkezik.

Néhány hajózó az adott feltételekkel nem kívánt részt venni az afganisztáni műveletekben, megtagadta a feladatot és a nyugdíj mellett döntött. Petr Schwarz ezredes, az Afganisztánba települt első helikopterkontingens parancsnoka szerint „…az élet már csak ilyen. Az afganisztáni bevetés nem önkéntes vállalkozás. Ha valaki nem vállalja, hogy hivatásos katonaként a kapott parancs értelmében részt vegyen benne, akkor egy lehetősége van, a nyugdíjazás. A jelenleg aktív prerovi pilóták közül valamennyien kimennek majd Afganisztánba”.

Az első afgán rotációhoz azokat a hajózókat választották ki, akik a megfelelő nyelvtudás mellett, műszeres (IFR) és éjjellátó készülékre (NVG) vonatkozó jogosítással is rendelkeztek és már kellő tapasztalatuk volt a kötelékrepülésben, harci alakzatban, éjjel és nappal egyaránt.

A kiválasztott hajózószemélyzetek továbbképzését és felkészítését igyekeztek a majdani afganisztáni körülményekhez leginkább hasonlító környezetben lebonyolítani. Ennek egyik legfontosabb eleme egy kéthetes magashegyi kiképzés volt. Mivel Csehországban csak 1340 méter magasan gyakorolhattak, más megoldást kellett találni. A választás a francia Pireneusokra esett, ahol közel 3000 méterig emelkedhettek.

A négy Mi-171-esből, két Mi-24-esből és közel nyolcvan főből álló cseh csapat nyolcórás repüléssel és két technikai leszállással jutott ki Franciaországba, a hegyi kiképzőközpontba. Az elsődleges cél a kétezer méter feletti leszállások gyakorlása volt. Emellett gyakorolták még a mély völgyekben történő repülést, és a fedélzeti csörlő használatát magashegyi körülmények között.

A 2009 tavaszán lezajlott gyakorlaton két magyar Mi-17-es is részt vett.

A magashegyi repülések mellett két napon keresztül az NVG használatát is gyakorolták, szintén a hegyek között. A csehek által használt NVG optimális esetben valóságközeli képet ad, amelyben a pilóta zöld háttér előtt szürke kontúros képet lát. A két-három órás NVG repülések során a komfortérzetet jelentősen csökkenti, hogy a cseh Mi-171-es pilóták által használt, egyébként könnyű amerikai Gentex sisak a rászerelt éjjellátó készülékkel együtt már közel három kilogrammot nyom.

A sivatagi fel- és leszállások gyakorlására már Izraelben került sor. Afganisztánban mindennapos lehet a helikopter által kavart homok- és porfelhőben végrehajtott fel- és leszállás. A jelenség „brown-out”-ként ismert és hasonló a hó által okozott „white-out”-hoz. A személyzet mindkét esetben könnyen kerülhet abba a helyzetbe, hogy a repülés legkritikusabb fázisában elveszíti a talajlátást. Ez a jelenség Afganisztánban is sok helikopter baleset forrása volt, nem árt tehát komolyan venni.

A helikopterek egy An-124-es fedélzetén érkeztek meg Afganisztánba. A légi szállításhoz  le kellett szerelni a helikopterek forgószárnyait, a faroklégcsavart, és a vezérsíkokat, le kellett engedni az üzemanyagot és a futóművek rugóstagjaiban lévő nitrogént is. Még a kerekekben lévő nyomást is a minimumra kellett csökkenteni, hogy néhány centit nyerjenek, mert a Mi-171-esek így is csak „cipőkanállal” fértek be a Ruszlán rakterébe.

A kirakodás után azonnal megtörtént a helikopterek összeszerelése. A Mi-171-eseket Afganisztánban is saját műszaki csapat készíti fel a repülésre, ápolja és javítja, tábori körülmények között 1000 órás mélységig. Ennél komolyabb szintű javításokra haza kell majd szállítani a gépeket.

A helikoptereket összeszerelés után átrepülték a kelet-afganisztáni Paktika tartományban lévő előretolt bázisra (FOB), Saranába, ahol már két hónapja dolgozott egy stáb, hogy a helikopterek érkezéséig minden elkészüljön. A FOB létrehozásban jelentős szerepet játszott az a fiatal cseh Mi-24-es pilóta, aki a 2009-es év első felében a helyszínen mérte fel a lehetőségeket. Először a tervezésben vett részt, majd a bázis kialakításán dolgozott. Irányításával körbekerített, szilárd burkolatú állóhelyek készültek, és több épület mellett elkészült egy könnyűszerkezetes hangár is.

A cseh hajózószemélyzetek még Bagramban kaptak egy alapos földi felkészítést, de a gyakorlórepüléseket már Saranából kezdték meg. Először a környékkel és az üzemeltetési körülményekkel ismerkedtek egy, már harci tapasztalatokkal rendelkező század felügyelete és ellenőrzése mellett. A hajózók egy feladat során többször le- és felszálltak a poros terepen, minimális látás mellett (brown-out!), valamint a 3000 méter magasan lévő leszállóhelyeken is.

A gyakorlórepülések során a szállító helikopterek fedélzeti lövészei is éles lőgyakorlatot tartottak. Egy-egy helikopter fedélzetén három lövész van, fegyverük a 7,62 milliméteres PKM géppuska.

Január 25-én 18 órától hadra fogható a cseh helikopterkontingens, amely immár Task Force HIPPO néven, az amerikai Task Force FALCON részeként repüli feladatait. A cseh Mi-171-esekre és személyzetükre személy- és teherszállítás, vizuális felderítés, és sebesültszállító bevetések várnak.

* * *

Fotó: ACR

A csehek és a britek hosszú évek óta, kihagyás nélkül, sikerrel rendezik meg a Flying Rhino légi-szárazföldi gyakorlatot. Az idei már a nyolcadik volt. A Flying Rhino 2010 eseményei május 3. és 21. között zajlottak a cseh légibázisokon és a gyakorlótereken. A cél továbbra is a légi és szárazföldi erők együttműködésének gyakorlása volt.

A gyakorlaton elsősorban a cseh és brit haderő volt érintett repülőgépekkel, harcjárművekkel, tüzérségi és légvédelmi eszközökkel egyaránt, de a szlovák és litván légierő gépei is repültek feladatokat. A gyakorlaton résztvevő repülőgépek ismét a Namest nad Oslavou melletti 22. légibázison települtek. Ezúttal abba kaptunk betekintést, hogy milyen, ha nem verőfényes napsütésben, hanem alacsony felhőalapnál, esőben, korlátozott látási viszonyok között indulnak feladatra a gépek. 

*

A háromhetes gyakorlat félidejében járunk, a felhőzet zárt, és változó intenzitással esik az eső. A namesti 22. légibázis délkeleti zónájában települ a gyakorlaton résztvevő merevszárnyú technika, Tornadók, Hawkok, L-159-esek és L-39-esek.

A Royal Air Force idén is hat Tornado GR4-est telepített Namestbe. Tavaly a RAF Marhamon települő 31. Goldstars század gépei álltak itt, afganisztáni bevetésre gyakorolva. Most a skóciai RAF Lossiemouth Tornadói várnak a bevetésre. Mondhatni, a Királyi Légierő gépei elemükben vannak, hiszen a szigetországban nem ritka az olyan időjárás, mint ami a most Namestben is uralkodik. Délelőtt azonban csak néhány Tornado felszállásra kerül sor, inkább a gyakorlaton résztvevő L-39 Albatrosok és L-159-es ALCA-k repülnek. A GR4-esek körül egyelőre csak a műszakiak sürgölődnek, a hajózók közül csak ketten áznak kint a zónában. Mindkét hajózó hölgy, az egyik pilóta, a másik fegyverrendszer kezelő, vagy, ahogy a RAF-nál nevezik őket, navigátor.

Műszaki szempontból a sort nyitó GR4-esen van a legtöbb tennivaló. A gépre egy Litening célzókonténert függesztenek, a hajtóművek alatti nagyméretű lemez lenyitva, két műszaki éppen a két RB199-es hajtómű egyikén dolgozik. A gép oldalán is nyitva vannak a panelek, és a hajtóművek beömlőnyílásán vörös hajtóművező kosár van. A kabinban is dolgozik valaki, majd feladatát befejezve, kezében jegyzettömbbel, szájában ceruzával lemászik a kabinból. Lentről zárja a kabintetőt, amely hangos dudaszó mellett ereszkedik a helyére. Erre mindenki odafigyel, így elkerülhető, hogy a kabintető valakinek például a kezére csukódjon. Még egy gép előkészítésén dolgoznak, a többi Tornado gondosan betakarva áll, a beszálló létrákat a gép alá tolták és egyes illesztésekre ragasztószalagot tettek a leleményes RAF-műszakiak. Biztos, ami biztos, így nem áznak be a szürke csapásmérők.

A Tornadók mögött még két fényes-fekete Hawk T1-es képviseli a Királyi Légierőt. A függőleges vezérsíkon fehér koponya és keresztbe tett lábszárcsontok jelzik, hogy a gyakorlógépek a RAF Leeming 100. századától érkeztek. Ez a század a Tornadók fegyverrendszer kezelőinek kiképzésére és harcászati támogató feladatokra alkalmazza a hazai gyártású kétülésest. A Hawkok ez utóbbi szerepre érkeztek Namestbe, számos bevetésen agresszor feladatot repülnek velük. A fekete gépek is csak a kora délutáni „go” során repülnek majd.

Hawk T.1

A zóna közepén a cáslavi 21. légibázis 212-es századának L-159-esei kaptak helyet. Az ALCA-k közül kettő két póttartállyal és két fehér SUU-5003-as konténerrel repül. Az 5003-ast a SUU-20-asból fejlesztették ki. Amellett, hogy négy darab, 70 milliméteres, CRV-7-es nem irányított rakéta indítására alkalmas, a lapos konténer alatt hat darab kisméretű gyakorlóbomba is függeszthető.  A harmadik ALCA négy póttartállyal és a törzs alatti kétcsövű, 20 milliméteres Plamen gépágyúval van felszerelve. Ez utóbbi konfigurációval másfél óra áll rendelkezésre a célterület felett. A gyakorlóterek felett manőverező gépekre rendszeresen indítanak a papírtestű mini rakétákból, a fehér füstcsíkot húzó „Smokey SAM”-ekből, így a pilótáknak bőven van lehetőségük gyakorolni a kitérő manővereket és az infracsapda szórást. Az ALCA-kal mostanában a konvojkísérést is gyakorolják a cáslavi 212. század pilótái, hogy missziós feladatokra is bevethetők legyenek, ha a politikai döntéshozók egyszer úgy határoznak.

L-159 ALCA

Az L-159-esek után az L-39-esek hosszú sora következik. Tizenegy Albatros sorakozik a zónában, két litván, öt cseh, és négy szlovák gép. Az egérszürke litván L-39-esek a gépágyús változatok, honi bázisuk Siauliaiban van. Ugyanazon a bázison, ahonnan a NATO tagországok a balti állam légterét ellenőrzik rotációs rendszerben. Jelenleg a lengyelek teszik ezt MiG-29-essel. A Namestbe áttelepült két L-39ZA képezi a litván légierő nagysebességű gépparkját, modernizálásukra 2007-ben került sor. A cseh L-39ZA-k helyiek, a 222-es század gépei. A hétköznapokon haladó kiképzést folytatnak velük, azoknak a hajózóknak a képzését, akik L-159-re vagy a Gripenre kerülnek majd – szerencsés esetben. Szlovákia első ízben küldött repülőgépeket a Flying Rhinóra. A négy gépből három nemzeti színekre van festve, mint egykor a Biele Albatrosy gépei. Kettő közülük fegyvertelen L-39C egy pedig ZA. A negyedik, egy terepszínű gép ugyancsak a törzs alatti GS-23-as gépágyús ZA változat.

Litván Albatrosok

A bázis átellenes, északnyugati vége a 221-es harcihelikopter század otthona, a csehek Mi-24-es helikopterei települnek itt. A látványos festésű, szürke és tigrismintás Mi-24-esük már nem repül, a parancsnoki épület előtt van kiállítva. A Mi-24-esek mellett három hétig a Royal Army Lynx Mk.7-es helikopterei vendégeskednek, szám szerint négy darab. A csúszótalpas Lynx-ek a németországi Güterslohból települtek át. Gütersloh 1993-ig a Királyi Légierő bázisa volt, most a Royal Army állomásozik ott.

A helikopteres zónában nagy a csend, a csehek harci helikopterei letakarva, lenyűgözve állnak az esőben. A zónából átlátni a bázis túloldalára, ahol a földi telepítésű légvédelem és a rádiótechnikai csapatok eszközei települnek.

Csendélet Mi-24-essel

Mozgolódás csak a Lynxek körül van. A könnyű helikoptertípus fedélzetén két pilóta és egy fedélzeti lövész repül, a kabinban még kilenc főnek van hely. A fedélzeti lövészek előkészítik a feladatra kijelölt gépeket. Leveszik a különböző takarókat, a forgószárnyak nyűgözését, és kioldják a csapágylehúzóra emlékeztető faroklégcsavar rögzítést. Közben kiérkeznek a pilóták is, ellenőrzik a kabint és a pilótafülkét. Megérkeznek az utasok is. Mindenkin taktikai mellény és a kissé ormótlan helikopteres sisak van.

Lynx Mk7

Mindenki beszáll kivéve a fedélzeti lövészt, aki a hajtóműindítást felügyeli kívülről. Indítás után még egyszer ellenőriz a gépen egyet, s mást, majd ő is beszáll. A Lynx orrán fel-felvillan az erős fényű villogó, majd a gép lassan felemelkedik, és néhány méter magasan, lassan kilebeg a futópálya irányába. Végül gyorsítva kiemelkedik az esős szürkeségbe. Kint, a futópályán egymás után startolnak el a gépek az esőben, először egy Tornado, majd később az L-159-esek, és a Hawkok. Az időjárás továbbra sem javul, de a gyakorlat azért zajlik tovább, igaz egy kicsit visszafogott tempóban.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Nem minden európai gyakorlatról lehet elmondani, hogy évek hosszú során át sikerült volna életben tartani. Ez alól kivétel a 2003 óta megrendezésre kerülő többnemzetiségű Flying Rhino, amelynek Csehország ad otthont. A 2010-es gyakorlat ezekben a napokban zajlik. Ebben a bejegyzésben visszatekintünk az egy évvel ezelőtti Flying Rhino pillanataira.

A 2009. április 27. és május 15. között megrendezett, minden addiginál nagyobb szabású esemény fő célja a földi csapatokkal együtt mozgó, a csapásmérő repülőgépek tevékenységét a terepről koordináló katonák, ismertebb nevükön az előretolt repülésirányítók (FAC) képzése és vizsgáztatása volt, mivel az ilyen képesítéssel rendelkező katonák szerepe az utóbbi években jelentősen megnőtt. További célként a földi és légi erők együttműködésének fejlesztését tűzték ki egy többnemzetiségű környezetben. A Flying Rhino 2009 egyúttal a Tornado típuson repülő személyzetek felkészítésére is szolgált, mivel a marhami 31. Goldstars század októberben a Herrick művelet részeként Afganisztánba települ.

2003-ban az első Flying Rhino-n még csak összesen 400 katona, 40 hajózó és 11 repülőgép vett részt. Az idei gyakorlatra külföldről 2000 fő, a cseh légi- és szárazföldi erőktől 1500 fő települt a különböző helyszínekre. Éles fegyverzetet alkalmazása csak a kijelölt négy gyakorlótér egyikére (Jince) történt, de mindegyik gyakorlótéren települtek földi csapatok, önjáró lövegek, sorozatvetők, légvédelmi eszközök és FAC katonák, akik a gyakorlat végére közel 700 rávezetést végeztek. A terepre előre gyártott és felfújható műcélokat egyaránt kihelyeztek. A repülőgépre indított rakéta vizuális hatását, a füstcsíkot húzó „Smokey-SAM”-nek nevezett rakéta imitátor szolgáltatja. A légi műveletekhez Csehország légterének egyharmada állt a pilóták rendelkezésére.

A gyakorlat központi repülőtere a Brno közelében lévő Namest nad Oslavou melletti 22. légibázis, amely a cseh légierő L-39-es repülőgépeinek és Mi-24-es harci helikoptereinek otthona, és ahol három hétre igencsak felpezsdült az élet.

 *

A namesti légibázis kapujánál semmi jele annak, hogy bent egy többnemzetiségű haderő katonái dolgoznak a napi feladatokon. A kerítésen a bázis jelvénye a régi időket idézi, a pajzsban egy Szu-22-es látható. Mindössze annyi utal a bent zajló eseményekre, hogy a szokásos őrséget brit katonákkal is megerősítették. Bent a bázison azonban mozgalmas élet zajlik és ez nemcsak a repülőgépek indító és fogadó zónájára érvényes, sőt! A cseh eszközök mellett rengeteg a brit jármű és a fegyveres katona. Az egyik épület mellett a dánok Namestbe telepített RAC 3D radarja magasodik. Az antennát 13 méter magasra emeli egy, az emelőkosaras kocsikéhoz hasonló kar. Ez a radar biztosítja a légi helyzetképet 100 km-en belül.

Az egyenruhák jelvényein látható, hogy a britek és csehek mellett, a dán, szlovén, kanadai, holland és litván haderő is jelen van Namestben, többnyire megfigyelői státuszban, igaz a litvánok egy L-39-essel is részt vettek a feladatokban. Az épületek között a gyakorlat idejére egy nagyméretű sátrat állítottak fel, amelyben a szárazföldi erők irányító és értékelő központja működik. A sátor belsejében három nagyméretű képernyő áll, rajtuk számos adat, a pilóta nélküli felderítő repülőgép (UAV) által közvetített kép - ebben az esetben számítógépes szimuláció formájában - valamint a légi helyzetkép.

A sátor belsejét a képernyők előtt több padsor foglalja el, a katonák előtt laptopok vannak. Valamennyien egy-egy terület specialistái, akik a felderítéstől beérkező adatokat elemzik, és döntenek a megfelelő fegyverzet alkalmazásáról, illetve esetenként arról, hogy egyáltalán megtámadjanak-e, megtámadhatnak-e, például egy ellenséges járművet. A specialisták között jogásztiszt is van, akinek a döntéshozatalban és a csapásmérés engedélyezésében lehet fontos szerepe, és aki értelemszerűen a harcérintkezés szabályainak és a jogi kérdéseknek legfőbb ismerője. A sátorbelsőnek a benti világítás és a monitorok fénye ad sajátos, high-tech hangulatot.

*

A hatalmas gázsugár-terelő betonlapokkal ellátott délkeleti zónában külön sorban állnak a cseh légierő L-39ZA és L-159 ALCA repülőgépei valamint a brit Tornadók. Bár Namestben nem láthatjuk őket, de a gyakorlaton a csehek L-410-es és An-26-os szállítógépei, a RAF Hawk gyakorló és E-3D légtérellenőrző gépei is részt vesznek.

A GS-23-as gépágyúval felszerelt Albatrosoknak Namest hazai pálya, mivel a cseh légierő 222-es százada innen üzemel. A „sima” hétköznapokon azoknak a pilótáknak a kiképzése zajlik ezekkel a gépekkel, akik később L-159-re vagy Gripenre kerülnek. A Cáslavból áttelepült ALCA-k egyikén ritkán látható aszimmetrikus függesztmény van. A bal szárny alatt egy póttartály, a jobb szárnyon egy GBU-12-es gyakorló bomba. Később, a délutáni bevetéséről visszatérő gépről már hiányzik a bomba, a pilóta azt a gyakorlóterek egyikére dobta.

A gyakorlat igazi nagyágyúja az a hat Tornado GR4-es, amely a zóna délkeleti végét foglalja el. A háromhetes gyakorlatra a variaszárnyú csapásmérőkkel 111 fős földi személyzet és 25 fős hajózószemélyzet települt Namestbe. Valamennyi Tornado két póttartállyal, egy BOZ-107-es zavarótöltet-konténerrel, egy Sky Shadow 2 elektronikai zavaró konténerrel, egy gyakorló Sidewinderrel és a kisméretű gyakorlóbombák rögzítésére szolgáló áramvonalas bombazárral repül. Függesztve vannak még a ’91-es Öböl-háború óta használt TIALD és a modernebb Litening III konténerek. A fegyverzettel is ellátott, délutáni bevetésre előkészített gépek elé kikerülnek a figyelmeztető táblák (Danger – Aircraft Armed!) is. Éles bomba egyik gépen sincs, így a tábla a betöltött gépágyúra figyelmeztet.

Még az épületben találkozunk Matt McClean pilótával és Nikki Thomas navigátorral. (A RAF-nál továbbra is navigátornak nevezik a fegyverrendszer kezelőket.) Mindkét hajózó őrnagyi rangban szolgál, utóbbi a brit Tornadókon repülő hölgyek egyike. A két hajózó látott már egyet, s mást, nem misztifikálja túl a szakmát, különösen a Litening konténer használatát nem. Szerintük a rendszer végtelenül egyszerű, a használatát könnyű elsajátítani. Igaz, arról nem esik szó, hogy gépükön kétfős személyzet osztja meg a munkát.

A bevetések jó alkalomnak bizonyultak a Tornado személyzetek hadra fogható minősítéséhez. A gépek a gyakorlóterek fölött 80 méterig süllyedhetnek, bombáznak, gépágyús lövészetet hajtanak végre, nappal és éjjel egyaránt. A hadra fogható minősítéseket a kiképzettségi szint szerint adják ki. A gyakorlat ideje alatt ketten kaptak éles nappali bevetésekre jogosító minősítést, hárman közepes magasságú éjszakai bevetésre jogosítót, ugyancsak hárman pedig éjjellátó készülék használatával végrehajtott kis magasságú bevetésre is alkalmasnak találtattak.

A bázison a közelmúltban jelentős fejlesztések mentek végbe, a számos új épület mellett, új hangár is épült illetve az indítózónát is felújították. A bázis sajátossága, hogy jelentős szintkülönbségek vannak, a guruló utak egy része meredeken emelkedik, érdekes képet nyújtva így az egymás után „magassági lépcsőben” guruló gépekkel.

A futópályán hatalmas robajjal egymás után startolnak el az L-159-esek, de igazi földrengető hangja a Tornado GR4-esnek van. A brit csapásmérő hajtóművei teljes utánégetésen dolgoznak, a gép mégis hosszú nekifutás után lapos emelkedéssel hagyja el a betont. Alig emelkedik a levegőbe, azonnal be is húzza futóműveit, majd továbbra is lapos emelkedéssel távolodik.

A helikopterek zónája a bázis északnyugati végében van. Az egykori fedezékek között itt is modern, új épületek vannak már. A Mi-24-esek takaros sorban állnak a betonon, de a fenyőerdő előtti állóhelyeken is áll több Hind. A harci helikopterek tavaly települtek át Prerovból és ugyanúgy részesei a gyakorlatnak, mint a brit hadsereg németországi támaszpontjáról, Güterslohból áttelepült Lynx AH Mk.7-es helikopterek. A típus másik változata a Mk.9-es amely csúszótalp helyett hárompontos futóművel van ellátva, de ez a változat idén nem települt Namestbe.

Lynx AH Mk.7

A helikopterek is a repülőgépekéhez hasonló indulási és érkezési eljárást alkalmaznak, természetesen sokkal rövidebb kirepülési és megközelítési útvonallal. A csúszótalpas Lynxek kilebegnek, a Mi-24-esek kigurulnak a futópályára, és onnan szállnak fel géppárban. Feladatuk elsősorban az, hogy a FAC katonákat kiszállítsák a terepre. A terepre egyébként a hajózószemélyzeteket is kiviszik, tapasztalatszerzés céljából, mint ahogyan néhány szerencsés szárazföldi katona is belekóstolhat a nagysebességű repülés élményébe valamelyik repülőgép hátsó ülésén.

Felszálló Mi-24-es géppár.

Ezzel nem merült ki a Namestbe telepített légijárművek típusválasztéka, igaz a gyakorlat legcsendesebb repülőeszköze pilóta nélkül repül. Ez a gép nem más, mint a nyolcvanas évek végének magyar-cseh fejlesztése, a Szojka III-as UAV. A pilóta nélküli felderítő repülőgép maximális felszálló súlya 145 kg és közel négy órát repülhet. Bár a gép hangja repülés közben egy motoros sárkányéra emlékeztet, felszállása meglehetősen zajos. A teherautó indítósínjéről történő kilövést egy szilárd hajtóanyagú gyorsító rakéta teszi lehetővé, amely szemvillanás alatt a minimális 120 km/h repülési sebesség fölé gyorsítja a pilóta nélküli égi szemet. A csehek láthatóan kellő magabiztossággal üzemeltetik a velünk közösen fejlesztett Szojkát, és adott a kérdés, hogy mi miért nem alkalmazzuk ezt az UAV-ot?

Szojka az indtóállványon.

A 22. légibázisra illetve közvetlen peremére légvédelmi egységek is települtek. A fűvel borított fedezékek tetejére a csehek svéd gyártmányú RBS-70-es, lézerirányítású, rövid hatótávolságú rakétaindítója került, a strakonicei 25. légvédelmi rakétadandár jóvoltából. Az eszköz a katonák által is hordozható kategóriába (MANPADS) tartozik, bár a saját-ellenség azonosítóval és éjszakai célzókészülékkel kiegészített rendszer 128 kg-os, ezért három fő kell a mozgatáshoz és felállításhoz. Az 1,8 kilogrammos harci töltettel ellátott rakétát lézernyaláb vezeti célba, így a kezelőnek folyamatosan megvilágítás alatt kell tartania a célt.

RBS-70

A bázis kerítése mellett egy másik légvédelmi rendszer a nyolc rakéta indítására alkalmas brit Rapier FSC (Field Standard C) indító áll. A Rapiert üzemeltető brit katonák is az érkező és induló repülőgépekre gyakorolnak az álcaháló alá rejtett sátorból. Az operátor előtt apró, zöld fényű képernyő, rajta az Alenia Marconi Dagger radartól kapott kép. Mi tagadás, érdekes a légvédelmi eszközöknél tett látogatás is, mivel hajlamosak vagyunk elfelejteni, hogy ezek az eszközök és az alkalmazó katonák is, ha szervezetileg nem is a légierőhöz tartoznak, de éppúgy a légvédelem részei, mint a sokat csodált vadászgépek.

Rapier FSC indító.

A ponyva alatt a Rapier kezelők gyakorolnak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az UH-1 Huey helikopterek a levegő dzsipjeiként szolgáltak a vietnami háborúban. Elsősorban szállító feladatokat teljesítettek, de fegyveres változatuk is repült Délkelet-Ázsiában. A korabeli filmfelvételeknek és persze a későbbi akciófilmeknek köszönhetően a típus egyfajta ikonná vált, akárcsak annak a hajózónak a figurája, aki a gép eltolható oldalajtajában állva a fedélzetre segítette a katonákat, vagy a géppuskát kezelve oltalmazta őket és a helikoptert. A típusról alkotott képhez ő éppen úgy hozzátartozott, mint a gép jellegzetes csattogó hangja. Wayne Mutza, több könyv és kiadvány szerzője, fiatal katonaként sok időt töltött el abban a bizonyos oldalajtóban, és repült harci bevetéseket a híres helikoptertípus fedélzetén.

Bevetésre indul a 174. AHC cápafogas UH-1C-je. (Fotó: Robert Brackenhoff)

Mi motiválta arra, hogy jelentkezzen a hadsereghez?

Az én motivációm a kalandvágy volt és az, hogy katona lehessek. Mindig is felnéztem azokra, akik a hazájukat szolgálták és állandóan a katonai témájú könyveket bújtam. Minden érdekelt, ami katonai volt, a hadtörténelemtől kezdve a haditechnikáig. Érdekes módon az, hogy apám a második világháborúban lövészkatonaként huzamosabb ideig szolgált Európában, nem volt hatással arra, hogy csatlakozzam a sereghez. Nem tudtam eldönteni, hogy hova vonuljak be, végül a hadsereget, a U.S. Army-t választottam. A másik erős motiváció az volt, hogy javában zajlott a vietnami háború. Folyamatosan figyeltem a híreket. Több barátom már bevonult, néhányuk meg is sebesült vagy elesett a vietnami harcokban.

Akkoriban mi kellett ahhoz, hogy egy fiatal bevonulhasson?

Jó egészségi állapot és betöltött 18 éves kor. Szülői beleegyezéssel 17 évesen is be lehetett vonulni. Még érettségit sem kértek, bár előny volt, ha valakinek már volt. Emlékszem, a toborzóirodán néhány olyan fiatal is volt, akinek a törvénnyel gyűlt meg a baja. Választhattak, hogy a sereg vagy a börtön. Többségük inkább bevonult katonának.

Műszakiak és fedélzeti lövészek, akik közül nem mindenki tért haza Vietnamból. Wayne Mutza jobbról a negyedik. (Fotó: Wayne Mutza)

Milyen kiképzés után került helikopteres alakulathoz?

Első lépés az alapkiképzés volt, mint mindenkinek. Ez nyolc hét volt a Kentucky állambeli Fort Campbell-ben. Nagyon örültem, hogy oda kerültem, mert ez volt a 101. Airborne Division otthona és én szívesen lettem volna ejtőernyős. A kiképzés nehézségei közepette mindig a fejünk felett elhúzó C-130 Herculesek látványa adott erőt a továbbiakhoz. Az ejtőernyősök egy nagyon büszke és elit társaságnak számítottak és én nagyon szerettem volna közéjük kerülni. A repülés csak a második helyen szerepelt a terveimben és nem is gondoltam arra, hogy a sereg majd oda helyez, ahol éppen a leginkább szüksége van az emberekre. Így hát az alapkiképzés után az alabamai Fort Ruckerbe helyeztek UH-1 Huey típustanfolyamra, szerelőnek. Nekik akkor éppen ott kellett az ember. Ezután újabb áthelyezés következett a Georgia állambeli Fort Benningbe, ejtőernyős kiképzésre. Addigra már teljesen bizonytalan voltam abban, hogy végül is hol fogok szolgálni. A következő parancs Észak-Karolinába szólított, Fort Bragg-be, ahol a híres 82. Airborne Division állomásozott. Először, mint ejtőernyős lövész szolgáltam, majd a 82. Air Cavalry-hoz helyeztek, mint UH-1-es helikopterszemélyzetet. Az egységem akkoriban stratégiai fontosságú volt (STRAC), akiket 24 órán belül bárhol a világon be lehetett vetni. Ezért ők nem is mentek Vietnamba. Én azonban mindent vagy semmit alapon az áthelyezésemet kértem és önként jelentkeztem a vietnami szolgálatra.

"Peace Maker". Lelőtt repülőgépek személyzetének mentésére felszerelt UH-1H. A kabin felszerelésének részletezését lásd a következő képen. (Fotó: Wayne Mutza)

A fenti papírkép hátuljára feljegyzett adatok. (Fotó: Wayne Mutza)

Melyik egységhez került Vietnamban?

A 240. AHC (Assault Helicopter Company) lett az egységem, amely Dél-Vietnamban, a 3. hadtest területéhez tartozott. Bázisunk a Camp Bearcat volt. A századnál három szakaszba voltak beosztva a helikopterek. Kettőben a szállító feladatú UH-1D és H modellek, a harmadikban fegyveres Huey-k vagy AH-1G Cobra harci helikopterek repültek. Én magam többnyire a „slick” becenevű szállító Huey-k fedélzetén repültem. Később, amikor a századot feloszlatták az OH-6A Loach könnyű megfigyelő helikoptereken repültem.

Hogyan teltek a mindennapok Vietnamban?

Lényegében rögtön bevetettek, amint 1971 júniusában az egységhez kerültem. Mindennap repültünk, de nem minden bevetés volt harci, persze attól még veszélyesnek számítottak. Nagy ritkán jutott egy-egy pihenőnap is. Amikor a gép nem repült, a gépfelelős és a fedélzeti lövész feladata a helikopter és a fedélzeti fegyverek karbantartása volt.

A feladatokat a műveleti részlegtől kaptuk meg az előző este. Támogattuk a hadsereg különleges erőinek katonáit, titokban vittük őket az ellenséges területre vagy felderítő feladatra repültünk velük. Dolgoztunk a haditengerészet SEAL katonáival is a Rung Sat nevű különleges műveleti területen. Ez egy 400 négyzetmérföldes, büdös, sűrű mangrove mocsárral borított terület volt a deltavidéken. Repültünk amerikai tengerészgyalogosokkal, thai, koreai és dél-vietnami hadsereg katonáival. Ez utóbbiakkal nem szerettünk dolgozni. A harci bevetések mellett szállítottunk utánpótlást, postát, VIP-eket és sebesülteket is, ha kellett. Az egységünknél a csapatszellem kiváló volt. Nagyjából egy évet töltöttem el a háborús zónában.

Sajátos névjegy a 204. AHC "Mad Dog" szakaszának kunyhóján, Camp Bearcat-ben. Az épület közvetlenül a helikopterek állóhelye mellett állt. (Fotó: Wayne Mutza) 

Ez alatt melyik bevetés volt a legemlékezetesebb?

Ennyi idő alatt sok minden történik, de a legemlékezetesebb egy Rung Sat-i bevetés volt (Rung Sat annyit jelent: Gyilkosok erdeje). Egyetlen helikopterrel indultunk egy SEAL-csapat mentésére. Rendesen belenyúltak a darázsfészekbe és azonnali kiemelést kértek rádión. Egy ilyen mentőakcióban garantált volt az izgalom. Azért, hogy a SEAL-ek jó eséllyel túléljenek egy ilyen akciót, az a helikopter személyzet ment értük, amelyik kihelyezte őket. A kilátások ezúttal nem voltak túl fényesek, de a harci- és a csapatszellem egyaránt a csúcson volt. A SEAL-eket még nappal vittük ki és az egyik bázisukon várakoztunk. Kosárlabdáztunk, a fegyvereinkkel gyakoroltunk és alvással csaptuk el az időt.

Wayne Mutza és helikoptere egy UH-1H. A fénykép a Nha Be tengerészeti bázison készült, ahonnan a SEAL-eket vitték bevetésre. Mutza kezében az AK-47-es egyik változata, egy AK-51-es van. (Fotó: Wayne Mutza)

Néhány órával sötétedés után megszólalt a rádió. A kihelyezett SEAL-csapat parancsnoka jelentkezett és meglepően nyugodt hangon jelentette, hogy menekülnek, azonnali kiemelést kérnek. Még szinte a végére sem ért az üzenetnek, mi már a Huey fedélzetén voltunk. Felvettük a sisakokat és a golyóálló mellényeket, csatlakoztattuk a sisakok kommunikációs vezetékeit, és már csattogtak is a kapcsolók, indult a hajtómű. A lövész és én lőszerhevedereket töltöttünk a fedélzeti géppuskákba. Felszálltunk és a mocsárvidék felé fordítottuk a helikopter orrát.

Miközben alacsonyan és csúcssebességgel repültünk az éjszakában, a pilótánk és a SEAL-parancsnok folyamatos rádiókapcsolatban maradt. Ki kellett őket emelni, mielőtt a nagyobb ellenséges erők elfogják őket. A rádiókapcsolat ellenére nehéz volt megtalálni őket, és ők sem látták a mi elsötétített helikopterünket. Amikor úgy gondolták, hogy már a közelben vagyunk, lelassítottak, de ezzel az ellenség is közelebb jutott hozzájuk. Amikor már lassan repültünk a mocsár felett, nyomjelzők közelítettek felénk és lövések érték a helikoptert. Nem volt más választás, a pilóta felkapcsolta a kereső fényszórót. Ekkor tizenöt méterrel alattunk, a fényárban megláttuk a SEAL-eket. Javában zajlott a tűzharc és mi leszálltunk egy magas fűvel borított területen. A talpak alig érték a talajt, a SEAL-ek már ugrottak is be a gépbe. Én is folyamatosan lőttem, és az érzékszerveimen eluralkodott a tűzharc minden részlete: a fültépő géppuskaropogás, a lőpor szaga, és a nyomjelzők rózsaszín és zöld fénye, amint eltűnnek a sötétségben. Amint a SEAL-ek a fedélzeten voltak, ők is bekapcsolódtak a tüzelésbe. Egy örökkévalóságnak tűnt, amíg összeszámoltuk a fedélzetre vett katonákat. Éreztem, hogy megmozdul a helikopter és arra gondoltam, hogy mindenki megvan, ki fogunk jutni innen. Ekkor láttam meg egy embert, aki a forgószárny lapátok miatt lehajolva futott a magas fűben. Túl nagydarab volt ahhoz, hogy ellenség legyen ráadásul a SEAL ruhát viselte. Látszott, hogy meglőtték a lábán. Ösztönösen ugrottam ki a gépből, a rádióvezetékem is szétcsúszott emiatt, a pilóta nem hallott. A helikopter kezdett emelkedni, de szerencsére a lövészünk látta, hogy kiugrom és ordított egyet a pilótának, hogy „ne!”

Az egyik Huey fedélzeti lövésze a jobb oldali ajtóban ül, tőle balra a pilóta ülése látható. A helikopter ajtók nélkül repül. A fotó azután készült, hogy a gép katonákat tett ki az ellenséges területen. A lövész a fotó elkészültekor még nem tudta, hogy sisakját egy AK-47-es lövedéke szakította fel. (Fotó: Wayne Mutza)

Sikerült megragadnom a sérült SEAL katonát és a helikopterhez támogattam. A gépből erős karok nyúltak ki és a fedélzetre rántottak minket. Folyamatos tűzharc közepette emelkedtünk a sötétségbe. A gépben érezni lehetett a mocsár áporodott bűzét, az elázott SEAL-ek, a vér és a lőpor szagát, de ez akkor senkit nem érdekelt. Túléltünk még egy napot Vietnamban. Néhány nappal később, éppen egy repülésről jöttem vissza, amikor mondták, hogy egy nagydarab SEAL katona keresett. Visszagondolva, amikor besegítettem a helikopterbe, annyira igyekeztünk menteni az életünket, hogy fel sem tűnt, hogy milyen nehéz ez az ember. Soha nem találkoztunk, de a mai napig büszke vagyok rá, hogy segíthettem és, hogy nem hagytuk őt ott.

Össze lehet-e hasonlítani egyáltalán egységük békeidős életét az éles bevetésekkel?

Nem. Nagyon nehéz volt megszokni, hogy lőnek az emberre, sokan soha nem is tudták megszokni. Én a leszerelésem után fél évvel mondhattam el magamról, hogy a háború hatása elmúlt. Olyan hatásokra gondolok, mint a rossz álmok, alvajárás és az, hogy óvatossá váltam mindenkivel szemben.

Felszállásra készen az egyik UH-1C. A helikopteren XM-157-es nem irányított rakétakonténer van függesztve. A hőség miatt a gépek gyakran repültek ajtók nélkül. (Fotó: Wayne Mutza)

* * *

Mivel nem villámlátogatásra érkeztünk a USS Harry S. Truman fedélzetére, az éjszakát is a hajón töltöttük. A második napon kísérőnk a kabin előtt várt ránk. Egy hosszú, eseménydús délelőtt volt még hátra a Trumanon, egy gyors reggelivel, riadógyakorlattal, mini repülőnappal és egy katapultos felszállással.

A reggelinél ismét kaptunk egy kis ízelítőt a tiszti étkezde kényelméből. Mire kávét és narancslevet engedtünk a bögréinkbe és leültünk, a percekkel korábban kiválasztott, frissen készített reggelit pincér hozta az asztalhoz.Mivel kísérőnk már előző nap jelezte, hogy a riadógyakorlat miatt gyors reggelire számít a részünkről, igyekeztünk az étkezéssel. A reggelihez rendelkezésre álló idő ismeretében kissé túlzónak tűnt az olasz sajtós kolléga nagy adag sonkás rántottából, felvágottakból, egy kisebb, habbal lefújt tortából és még ki tudja miből álló reggelije ...

*

Ha egy hadihajón élesben felhangzik a hármas sípszó és az általános riadót jelentő „General Quarters, General Quarters!” – na, az nem sok jót jelent. Ezért gyakorolnak folyamatosan a tűzoltó és kárelhárító egységek, de mindenkinek jut feladat ilyenkor, mert szó szerint egy hajóban vannak, ha nem is evezve. Hogy képet kapjunk a gyakorlat komolyságáról, kilátogattunk a hangárfedélzetre. A riadót követően a hangszóróból folyamatosan hallatszott a riasztástól eltelt idő, és a feltételezett kár mértéke. Riadó alatt a hajó valamennyi ajtaját zárni kell és ennek megfelelően a Truman hangárkapuit is bezárták, beleértve az a két tűzálló, eltolható falat, amely három részre osztja a hangárt. (A hajón belüli mozgásunkkor mindig kérték, hogy aki utoljára megy be valahova, mindig zárja maga mögött az ajtót.)

Tűzoltók a hangárfedélzeten. A hangárt több részre osztó, eltolható falakról Truman elnök képmása nézte a gyakorlatot.

A hangárt műfüsttel fújták tele, ezzel nehezítve a mentésben résztvevők dolgát. Nem egyszerű egy szürke hangárban, szürke füstben, szürke repülőgépek között megtalálni a helyes utat, végrehajtani a kárelhárítást és menteni a sérülteket. Merthogy a gyakorlat szervezői „sérültekről” is gondoskodtak, akik a hangárfedélzeten szanaszét hevertek, műsebekkel, kötéssel a testükön. Őket később egy vaskeretes hordágyon láttuk viszont, amint társaik az egészségügyi részlegbe siettek velük. Az egyik füstbe burkolózó F-14-es körül vörös és sárga zászlós ember csapkodott, ő volt a tűz. A fiatal tengerészek a tűzoltó tömlőt szorongatva gyakorolhatták, hogyan kell azt a tűzre tartani.

A legkomolyabb öltözéket, a teljesen zárt ezüst tűzálló ruhát azok viselik, akiknek a repülőgéptüzek oltása a feladata. Az egyéb tüzekkel sárga ruhába, oxigénmaszkba és tűzoltósisakba öltözött emberek foglalkoznak, a többiek csak egy tűzálló csuklyát viselnek. Valódi tűz esetén a személyzet mellett a hangár mennyezetére épített tűzoltórendszer is segítene a legnagyobb ellenség megfékezésében.

Bőrig ázott tengerészek a tűzoltó gyakorlat után.

A hangárfedélzetről a hajó nyitott végébe mentünk. Ez az a hely, ahol a gépekből kiszerelt hajtóműveket egy állványra rögzítve járatják. Most a tűzoltógyakorlat egyik helyszíne volt, ahol minden tengerész megragadta egy kis időre a működő nagynyomású fecskendőt, hogy érezze annak erejét. A gyakorlat végén a hangszórókból a gyakorlatot irányító parancsnok hangja hallatszott, ahogy az egész legénységnek megköszönte a lelkes részvételt és a profi hozzáállást. A riadógyakorlatot követően megkezdődött a felkészülés a délutáni repülésre és a jó munka jutalmaként egy mini bemutatóra.

*

A repülésre való felkészülés szerves része a repülőfedélzet bejárása, csavar, alátét, drótdarab és mindennemű olyan apró szemét után kutatva, amely beszívva sérülést okozhat a hajtóművön. A szemétgyűjtés előtt egy utcaseprő géphez hasonló kocsival végigjárták a fedélzetet és felporszívózták azt. Emellett a tengerészek két kis kerékre szerelt mágnes lapot tologattak, amely ugyancsak begyűjtötte a fémhulladékot. Végül a legalaposabb, a bejárás következett, amikor pilóták, tengerészek, műszakiak, kiszolgálók többsoros csatárláncba fejlődve bejárták a repülőfedélzetet az elejétől a végéig. Aki szemetet talált, kezében feltartva sétált tovább, a szemétért egy zsákos ember szalad, és egy vászonzsákba gyűjtötte a hulladékot. Ilyen bejárásra az egész napos repüzem esetén több alkalommal is sor kerülhet.

Mi felköltöztünk a keselyűsorra, ahonnan az előkészületek további fázisait kísértük figyelemmel. Az előkészített fedélzetre időközben megérkezett a COD, amely ezúttal VIP-eket hozott és látványa eszünkbe juttatta, hogy látogatásunk a vége felé közeledik. A VIP-vendégeket a hadihajókon szokásos több száz éves hagyomány szerint kétoldalt felsorakozott tengerészek sorfala fogadta. Ennyi maradt abból a szokásból, amikor a többnyire túlsúlyos nemeseket egy székben húzták fel a hajóra, nehogy már szegényeknek kötéllétrán kelljen felmászniuk. Arra úgysem lettek volna képesek. Akkoriban a kötélhúzó fiúk alkották a két sorfalat és húzták fel a széket.

Visszautunkig azonban még hátra volt az Air Power Demonstration-nek elnevezett bemutató. Az abban résztvevő repülőgépek indítása után százak lepték el a repülőfedélzetet. Közülük sokan csak az ilyen alkalmakkor látják hogy miért is dolgoznak valójában, miért töltenek távol hónapokat az otthonuktól.

Első műsorszámként a HS-7-esek egyik HH-60H harci kutató-mentő helikoptere közelített hátulról, majd a hajó mellett függeszkedve, csörlőjén leengedte a békatalpat viselő mentőúszót, és visszahúzta mielőtt az vizet ért volna. Ezt követően áthúzások következtek a hajó mellett egy-egy F-14B Tomcat, EA-6B Prowler, E-2C Hawkeye típussal. A gépek áthúzásakor az adott típuson repülő hajózók hangos üdvrivalgásban törtek ki. Az F/A-18 Hornet típustól gépágyús lövészetet és bombavetést láthattunk, a célpont a tengerre ledobott jelzőfüst volt. Ezután ismét visszaérkeztek a helikopterek. Az egyikről a hordozó melletti függés közben a fedélzeti géppuskával nyitottak tüzet, imitálva a másik helikopter oltalmazását, amely a repülőfedélzet vége felett függött és a katonák gyorskötélen csúsztak le a Truman fedélzetére. Az oltalmazó helikopter távozáskor bőségesen ontotta az infracsapdákat. Volt még egy Hornet / Tomcat géppár áthúzás és záró mozzanatként a hordozóra merőlegesen egy négygépes áthúzás, két F/A-18-assal, egy F-14-essel és egy Prowlerrel. Ezzel a rövid, egy órás bemutató befejeződött. Számunkra nem maradt más, mint felkészülni a hazaútra.

A szárazföldre ismét a COD fedélzetén jutottunk ki. Az utas- és rakománylistát a légi szállítással foglalkozó részleg irodájában állították össze. Ide kerültek csomagjaink is, majd fél órával az indulás előtt mi magunk is. Az ügyeletes pultján rengeteg matrica volt, csak itt nem légitársaságok, hanem repülőszázadok jelvényei díszelegtek. A kis iroda falán tervtábla lógott, rajta adatok, hogy hova, mikor indul a COD és a fontosabb programokig hátralévő napok száma: grillezés, lazítás a repülőfedélzeten – 2 nap, Anglia – 5 nap, és az áhított hazatérés Norfolkba – 21 nap.

Ebben az irodában kaptuk meg a kötelező mentőmellényt és fejvédőt és egy videofilmen levetítették a biztonsági tudnivalókat. A várakozás percei után egy fehér mellényes ember érkezett és felvezetett a COD-hoz. Utoljára léptünk ki a hajó belsejéből a felépítmény jobb oldalán a rácsos padlójú járdára, majd egy lépcsőn felmentünk a repülőfedélzetre és elölről megkerültük a felépítményt.

A fedélzeten ismét a repüzem zajai fogadtak, de már semmire nem maradt idő, csak egy gyors körülnézésre és a rámpán keresztül felmentünk a járó hajtóművekkel várakozó szállítógép fedélzetére. Ezúttal nem sikerült ablak mellé ülni, így az utolsó kép, amit magamba zárhattam ugyanaz volt, amit érkezéskor láttam: a C-2-es nyitott végén látható gépek és emberek. Várakoztunk még egy keveset, hogy a délelőtti géppel érkezett küldöttség is beszálljon. Akárcsak idejövet, most is megjegyeztem a tetőn lévő vészkijáratok helyét. Amikor hátul ültünk, az egyik vészkijárat nagyon közel volt, most valahol a gép szárnya és az orr között voltunk, messze a vészkijárattól. Reméltem, hogy a bivalyerős Allison gázturbinák hibátlanul forgatják majd a COD légcsavarjait.

Miután mindenki elfoglalta a helyét, a loadmasterek ellenőrizték a négypontos hevederek feszességét. Ezt valóban komolyan kell venni, mert a menetiránynak háttal ülve a gyorsulás nem az ülésbe présel, hanem nekifeszít a hevedereknek. Az ablaktalan törzsben érezni lehetett a gurulást, a sarkos irányváltást, azután megálltunk. Fémes kattanás hallatszott, ahogy felcsatlakoztunk a katapultra. Loadmasterünk már körözött is a karjával. Indulás!

A hajtóművek felpörögtek a maximális teljesítményre, majd miután állandósult a zaj és a rezonancia, egy nagy rántással elindultunk. A folyamatos gyorsulás miatt nekifeszültünk a hevedereknek, mintha egy láthatatlan kéz ki akart volna tépni az ülésből. Két hosszú másodperc után, hangos csattanással leváltunk a katapultról. Ablak hiányában semminemű vizuális információ nem éri az embert, és az intenzív gyorsulás megszűntével olyan érzésem támadt, mintha megálltunk volna. A következő pillanatban azonban érezhető volt az emelkedés.

Mivel a Truman már egy ideje nyugatra tartott, sajnos csak egy félórás repülés következett Sigonellára. Bő másfél napja indultunk el innen, de úgy tűnt, mintha legalább másfél hét lett volna. A Truman repülőfedélzetének nyüzsgése után, a szárazföldi bázis nagyon csendes, és nyugodt volt. A békés nyugalom mellett a látvány is szokatlan volt, az elmúlt másfél napban szemünk egészen máshoz szokott. Amíg a hajóról mindenfelé csak a szürke vagy kék színben játszó vizet láthattunk, addig itt a messzeségbe tekintve zöld dombok látszottak és a magasba nyúló Etna.

VIP-ekre várakozó UC-12-esek.

VIP utastársaink hamar átszálltak a szintén légcsavaros UC-12-esekbe, amelyek azonnal el is indultak velük. A COD pilótái a századépület felé vették az irányt, a velünk utazott légierős hajózó is a vállára vette zsákját és egy „na, szevasztok srácok” kiáltással elballagott. A két loadmaster nekiállt kiszékezni a C-2-est. Nyilván másnapra nem utasszállítás volt betervezve, ezért a teherteret átalakították a rakomány fogadására. Megköszöntük a loadmastereknek a fedélzeti gondoskodást és elköszöntünk tőlük, mert közben megérkezett a kisbusz, hogy a terminálra vigyen bennünket. A terminálból a sajtótiszt irodájába mentünk, hogy megköszönjük a segítségét. Utunk hivatalos része lezárult.

Hogy mire volt elég a Truman fedélzetén töltött egy nap? Láthattunk, érezhettük, hallhattuk a haditengerészeti repülés látványos részét, a gőzkatapultos indításokat, fékezőköteles leszállásokat; több száz műszaki, tengerész és pilóta összehangolt munkáját azért, hogy a repülőgép-hordozó betölthesse funkcióját, azaz sikerrel és balesetmentesen elindítsa és fogadja repülőgépeit. Megtapasztalhattuk, hogy a hatalmas hajó a repülőüzem szempontjából egyáltalán nem hatalmas. Nincsenek rajta gurulóutak, a repülőgépek mozgását, legyen az vontatás vagy hajtóműves gurulás, indítás és leszállás, gépek és emberek között centizve kell lebonyolítani. Ember és technika ilyen nagy mennyiségben, ilyen magas intenzitással, ilyen kis helyre koncentrálva sehol máshol nem üzemel.

* * * 

Fotó: Szórád Tamás

A szicíliai Catania közelében lévő Sigonella tengerészeti légibázist az amerikai haditengerészet 1959 óta használja, de megfordulnak itt a légierő gépei is, tankolásra vagy pihenőre, úton a Közel-Kelet vagy Afrika felé. 2005 márciusában innen indultunk bő egynapos látogatásra a nyolcadik Nimitz-osztályú repülőgép-hordozó, a USS Harry S. Truman fedélzetére.

Az erősen cigarettaszagú taxi hajnali ötre érkezett a szállásunk elé és percekkel később már Catania utcáin robogtunk. A fiatal sofőr időnként visszatolatott és egy másik utat keresett. Sikerrel, mert rövidesen már a szörnyen lepusztult külvárosban száguldottunk és az elhagyatott utcákon át kijutottunk az országútra majd fél óra alatt megérkeztünk Sigonellára.

A hajnali sötétséget felváltó napfény megjelenésével szinte egy időben beindult az élet bázison. A kapuszolgálatot teljesítő, feszes tartású amerikai katonanő és lazább, bojtos sapkás olasz kollégája folyamatosan engedte be a kocsival érkező tengerészeket, a gondozott pázsit között kanyargó utakon katonák futottak és a derengő fényben kirajzolódtak a pálmafák és egy víztorony alakja.

A mediterrán stílusú terminálon csatlakoztunk azokhoz az utasokhoz, akik rövidesen felszállnak az amerikai haditengerészet C-2-es szállítógépére - a COD-ra - és a Földközi-tenger keleti medencéjében hajózó USS Harry S. Truman fedélzetére repülnek majd. Volt közöttük tengerész és civil is.

Az előtéren a Navy C-9-es, C-130-as szállító- és P-3 Orion járőrgépei, valamint MH-53 Sea Stallion helikopterei mellett az Air Force egyik óriása, egy C-5 Galaxy és a hozzá képest kicsinek tűnő KC-10-es tankergépe parkolt, kint a futópályán éppen leszállt az olasz haditengerészet egyik Atlantic járőrgépe. Volt tehát látnivaló bőven, csak éppen időnk nem volt alaposabban szemügyre venni az érdekes típusokat, mert a feszes menetrendet tartani kellett. Már itt éreztem azt, amit a hajón még inkább: minden perc be van osztva, mindig történik valami.

Buszunk végiggurult az előtér szélén és a végén várakozó két COD egyikéhez hajtottunk. A 46-os oldalszámú gép jobb oldali hajtóműve már járt, a fiatal tengerész-műszakiak a légcsavarszélre dőlve ácsorogtak. A géptől az egyik loadmaster jött felénk sisakban, zöld overallban és a túlélő felszerelését is tartalmazó kombinált mentőmellényben. Felszállt a buszunkra és a magával cipelt hatalmas zöld zsákból mindenkinek egy-egy mentőmellényt és fejvédőt vett elő. A mentőmellény egy egyszerű zöld gallér, amelyet derékmagasságban heveder szorít a testhez, szükség esetén pedig a kétoldalt elhelyezett fogantyúk meghúzásával lehet felfújni. A fejvédő a második világháborús pilóták fejvédőihez hasonló, de a homlokot és a fej hátsó részét műanyag felület védi.  

A COD bal elején lévő, lépcsőként is funkcionáló ajtót általában csak a pilóták használják. A loadmasterek és az utasok a leengedett hátsó rámpán juthatnak a gép fedélzetére. A hajófedélzeti leszállások miatt a csomagok rögzítésére nem elegendő a szárazföldi szállítógépeknél megszokott hálós leszorító módszer. Ezért közvetlenül a pilótafülke mögött összerakható szelvényekből alakították ki azt a boxot, ahol a rakomány biztonsággal elhelyezhető. Ezután következnek 2x12-es elrendezésben az utasülések, az esetleges vízre szállás miatt a menetiránynak háttal. Az üléspárok kiszerelhetőek, további szelvények beépítésével újabb boxokat lehet kialakítani, így az utaslétszám rovására több rakomány szállítható. Hasonló szelvényekből van kialakítva a mennyezeten végigfutó rácsszerkezet, amelynek elemeit kihúzható csapszegekkel rögzítették egymáshoz. A gép akár egy repülőgép-hajtóművet is szállíthat a hordozó fedélzetére. A rámpa a levegőben is nyitható, így ejtőernyősök is ugorhatnak, és a haditengerészet különleges alakulatának, a SEAL-eknek a gumicsónakját is le lehet dobni. Elsődleges feladata mégis a repülőgép-hordozók napi kiszolgálása; innen ered a COD elnevezés is - Carrier Onboard Delivery.

A fedélzetre lépőt viszonylagos sötétség fogadja, mivel a COD törzsén csak hátul van egy-egy kis kerek ablak, fényt csak a belső világítás ad. A két loadmaster a működő hajtóművek és a légcsavarok zajában, a sisakmikrofonba beszélve tartotta meg a biztonsági tájékoztatót. Ennek lényege néhány szóval összefoglalható. Meg kell jegyezni a tehertér tetején lévő két vészkijárati ajtó helyét és a központi zárhoz csatlakozó négypontos hevedert szorosra kell húzni. Amikor a gép leszállás előtt a végső egyenesre fordul, az egyik loadmaster karját felemelve jelez majd és kiabál, hogy leszállunk a hordozóra.

Hosszas gurulás után a pályára fordulva, döccenve gurultunk át a kényszerleszálló gépek részére felállított fékezőkötélen. A pálya végén ismét néhány perces várakozás következett. Miután a pilóták teljes gázt adtak, a COD a légcsavaros gépekre jellemző módon minden ízében rezegni kezdett, majd meglepően dinamikus gyorsulással megkezdtük a nekifutást és felszálltunk. A tervezett repülési idő két óra volt a Trumanig.

Felszállás után gyorsan elmaradt a szárazföld és rövidesen már csak a hullámok látszottak messze alattunk. A COD-nak pontosan kell érkezni, mert a hajó precízen kidolgozott ciklusokban fogadja az érkező gépeket. Ha késik, akkor a soron következő indítási ciklus szenved késedelmet, mivel a hordozó egyszerre nem indít és nem fogad gépeket.

A 46-os COD a Truman fedélzetén.

A loadmasterek a sisakjukat a kényelmesebb fejhallgatóra cserélték és kézilámpájukkal a gép végébe világítottak a rámpa illesztése felé. Vélhetően a hordozófedélzeti leszállások okozta csavarodások és hajlások eredményeképpen a rámpa nem zárt tökéletesen, ezért a „használd, amid van” módszerrel segítettek a problémán: a rámpa illesztéséhez nejlonzsákot helyeztek, amelyet a kabin túlnyomása a réshez szorított.

Egy óra tizenöt perces repülés után süllyedni kezdtünk és várakozó pályára álltunk. A kerek ablakban ekkor már feltűnt egy EA-6B Prowler, egy F/A-18-as géppár, majd egy szóló Hornet, amely éppen felesleges üzemanyagától szabadult meg az egyik függőleges vezérsík tetején lévő fúvókán keresztül. Várakozás közben egy fémes kattanás hallatszott - kiengedtük a fékezőhorgot. Még néhány kör következett, amikor a futóművek kibocsátása jelezte, hogy a hosszúfalon vagyunk és egy száznyolcvan fokos forduló után leszállunk a Truman fedélzetére.

Tovább süllyedtünk, az ismét sisakban lévő loadmasterek egyike a karjával körözni kezdett és kiáltott, ahogy ígérte. A végső egyenesen repülve a hullámok egyre közelebb jöttek, az egyes fodrok is jól kivehetőkké váltak. Ekkor a kis kerek ablakban elsuhant egy, a fedélzet végén parkoló F-14-es, majd meglepően finoman fedélzetet értünk.

A fékezőhorgunk elkapta a drótkötelet és egy ülésbe szorító „nyúlós” lassulás következett, amint a repülőfedélzet alatti fékező berendezés elnyelte a COD mozgási energiáját. Hajtóműveink felpörögtek, mint minden repülőgépnek, amelyik hajóra száll le. Ez az egyetlen módszer, hogy a kötelet eltévesztő gép ismét a magasba emelkedhessen. Esetünkben erre nem volt szükség, így miután megálltunk, azonnal legurultunk a leszállófedélzetről. Gépünk hátrahajtotta kopott szárnyait, amelyek a törzs mellé simultak. 

A forgó légcsavarok miatt a gépet tengerészek kísérik.

Közben lenyílt a rámpa és feltárult az a kép, amely mindenkinek jól az emlékezetébe vésődik, aki életében először száll le egy hordozón. A különböző színű mellényekbe öltözött fedélzeti személyzet fejvédőben és szemüvegben jött a rámpához, miközben a gép a fékkel és gázzal helyezkedve beállt a helyére. A háttérben rengeteg ember, parkoló Prowlerek, Hornetek, vontatótraktorok és egy guruló Tomcat látszottak, közben hatalmas robajjal percenként érkezett egy-egy gép. A COD belsejébe beáramlott a meleg, kerozinillatú levegő. Még jártak a hajtóművek, amikor a hajófedélzeti leszállás élményével elhagytuk a gépet, hogy elkezdjünk egy eseménydús napot a USS Harry S. Truman fedélzetén.

*

A COD-ból kiszállva első utunk az olajos illatú folyosókon és vaslépcsőkön keresztül a hordozó sajtóirodájába vezetett. Itt egy kísérőt kaptunk, aki a sajtóirodán kívüli mozgásunkkor mindig velünk volt. A fiatal hadnagy úgy gondolta, hogy ha lepakoltunk, akár indulhatunk is megnézni a következő indítási ciklus mozzanatait. (A repülőgép-hordozón a „felszállás” helyett az „indítást” használják és nem ez az egyetlen, ami eltér a szárazföldi szóhasználattól.)

Ismét kiléptünk a meredek vaslépcsők és folyosók rendszerébe és felmentünk a hajó felépítményének, a „szigetnek” a bal oldalán lévő nyitott folyosók egyikére, a „keselyűsorra”. Az oda nyíló ajtón felirat állt, ami arra figyelmeztetett, hogy odakint a hallásra káros tevékenység zajlik, füldugó szükséges!

Kilátás a keselyűsorról, az előtérben a 46-os COD áll, amellyel a hajóra érkeztünk.

Időközben véget ért az a leszállási ciklus, amelyben a mi C-2-esünk is a hajóra érkezett. Most az indítások voltak soron. Ehhez azonban át kellett rendezni a fedélzetet. A leszállt gépek jobbra legurulva hagyták el a hajó hossztengelyével kilenc fokos szöget bezáró szögfedélzetet, amelyre a leszállást végrehajtották, majd visszafordulva, orral hátrafelé nézve sorakoztak fel. Legalábbis azok, amelyeknek nem jutott hely az orrfedélzeten. Ezeket a gépeket a leszállások végeztével vontatókkal a fedélzet más részére vontatták, lehetőleg oda, ahonnan majd a hajtóműindítás után a leggyorsabban elérhetik a számukra kijelölt katapultot.

A sziget fedélzeti szintjén egy kis helyiségben dolgozik az a részleg, amely a repülőfedélzet kicsinyített mása előtt ülve elrendezi a gépeket. Ők a sárga ruhás direktorokkal vannak rádiókapcsolatban, a direktorok pedig kézjelekkel irányítják a gépek gurulását a fedélzeten.

A gőzkatapultok személyzete is felkészült az indításokra. A katapultpálya és a sikló védőburkolatát levették, ellenőrizték a sugárterelő működését. Azoknak az F/A-18-asoknak, amelyek a törzskatapultról, azaz a szögfedélzeten lévő két katapult valamelyikéről indultak, először hátra kellett gurulniuk, majd visszafordulva állhattak a katapultra. A guruló gépeket mindkét oldalról a fedélzeti emberek kísérték, biztosítva, hogy a gép felhajtott szárnya semmilyen akadályba ne ütközzön.

A repülőfedélzet általában csúszós a kifolyt kenő- és üzemanyagoktól, így a gépek a kifordított orrfutó ellenére gyakran egyenesen tovább csúsztak, mielőtt sikerült őket irányba fordítani.

A katapultra vezényelt repülőgépet azonnal körbevették a fedélzetre beosztott műszakiak és az orrától hátrafelé haladva, gyorsan ellenőrizték a szerelőnyílások zárt helyzetét, benéztek a futóművekhez és a futógondolákba. Ketten hátul helyezkedtek el és az indítást megelőzően figyelték a hajtóműveket és a kormánylapok mozgását.

A direktorok által a katapultra irányított gép elindításának vezénylését az ugyancsak sárga ruhás indítótiszt, a „lövész” vette át. Ettől kezdve az ő utasítására történt minden mozzanat. Ő adott engedélyt a katapult csatlakoztatására, majd ha az megtörtént, a hajtómű felszálló teljesítményen történő ellenőrzésére, a kormányok ellenőrzésére, és a gép indítására is. Az ő jóváhagyása nélkül repülőgép nem indult el a fedélzetről. Az egyik F/A-18-as például tartósan felszálló teljesítményen járatta a hajtóműveit, pilótája hosszasan ellenőrizte a kormányok kitérését. Ezután visszavett a teljesítményből, a katapult feszességét megszüntették, és a vonórudat leoldották a gépről. A Hornet a starthelyen maradt és az egész csatlakoztatási, felkészítési procedúrát megismételték, majd a gépet rendben elindították.

Amíg a keselyűsoron elég a füldugó, a repüzem közben a fedélzeten kötelező a védőfelszerelés, azaz a fejvédő a szemüveggel és a „float-coat” vagyis a mentőmellény, amely automatikusan felfújódik, ha viselője a vízbe esik. Tegyük hozzá: ha valakit egy gázsugár lefúj a hajóról, miközben nekicsapja ennek-annak, többemeletnyi zuhanás elé néz. Vízbeéréskor ehhez még hozzáadódik a hajó sebessége, 25-30 csomó, azaz kb. 40-50 km/óra. Ha mindezt túléli, igazán szerencsésnek mondhatja magát. A munkavédelem egyébként elsőrangú a fedélzeten, akárcsak a felszerelések. Minden ajtón figyelmeztető felirat olvasható, ha mögötte az egészségre, vagy a testi épségre veszélyes tevékenység folyik. Márpedig egy repülőgép-hordozón szinte csak az folyik. Ezért a lehető legjobb minőségű eszközöket használják a legénység egészségének és testi épségének a megóvására.

A repülőfedélzetre kilépve közvetlen közelről láthattuk a keselyűsorról már megfigyelt csapatmunkát, ahogyan a gépet a katapultra állítják, felkészítik az indításra és útjára bocsátják. Amíg a keselyűsorról a zaj volt a legjellemzőbb, addig néhány méteres közelségből jól érezhető volt a hajtóművek gázainak forrósága és sajátos illata. Az indítás előkészítésekor a gép felől csak sivító, sistergő, sziszegő hangok hallatszottak, majd a felszálló teljesítményre sivítva felpörgő hajtóművek hangja egyre mélyebb dübörgésbe ment át és az a fajta robaj következett, amelyet a közelben lévők már nemcsak a fülükkel, hanem a testükkel is érezhettek. Ráadásul az orrfedélzet katapultjainak felhajtott sugárterelői mögül az induló gépek hajtóműveinek örvénylő gázsugara alaposan megcibálta még a több tucat méterre mögötte állókat is.

Amint a pilóta tisztelegve jelezte, hogy kész, az indítótiszt még egyszer körülnézett, majd letérdelve megérintette a fedélzetet és előremutatott. Az indítást végző, addig felemelt kezekkel várakozó tengerész egy gombnyomással elindította a gépet. Amint a gép elindult a katapultpályán, a sugárterelő visszasimult a fedélzetbe és a gőzfelhőbe burkolózó direktor a katapultra vezényelte a következő gépet.

Az F/A-18-asok startja tűnt a legdinamikusabbnak, a gyorsítás brutális volt. Meghibásodás esetén a hajózónak döbbenetesen kevés ideje van döntést hozni és végrehajtani a menekülés egyetlen módját, a katapultálást. A Hornetből három századnyi volt a USS Harry S. Truman repülőezredéhez, a Carrier Air Wing 3-hoz vezényelve. A VFA-105 Gunslingers és a VFA-37 Bulls a haditengerészet (Navy) állományába tartozik, míg a harmadik század, a VMFA-115 Silver Eagles a tengerészgyalogság (Marines) légierejének része.

A Tomcat orrfutója már összenyomott helyzetben van, a katapult siklója éppen visszaérkezik az előző gép indításából. A visszatartó rudat felhelyezték, a vonórúd is mindjárt a helyére, a sikló elején lévő mélyedésbe akad. A katapultülésekre figyelmeztető vörös háromszögek közötti jelvényen olvasható, hogy a VF-32-esek Gypsy hívójelű F-14-esei utoljára szolgálnak repülőgép-hordozón.

Látványban természetesen a Tomcat sem maradt el. A valaha tervezett egyik legszebb vadászgép katapultos indítása különbözött a többi gépétől. Nem csak egyszerűen elindult, hanem az indítás előtt orrfutója összehúzódott, a gép orra leereszkedett. Amikor a katapult elindult, a hozzákapcsolt gép megrázkódott, végigszáguldott a katapultpályán, szélesre tárt szárnyai belehasítottak a levegőbe és emelkedve távolodott. Az F-14B-vel repülő, eseménydús múltra visszatekintő VF-32 Swordsmen századnak ez volt az utolsó útja a típussal, az erre utaló jelvény ott díszelgett minden Tomcat oldalán. F-14-eseiket azóta Super Hornetekre cserélték.

A gép orránál látható zöld ruhás tengerész jelzi, hogy a katapult gőznyomása rendben van, az indítótiszt felemelt kézzel a levegőbe pumpál: mehet a teljes gáz. A pilóta még a kormányok ellenőrzésénél tart, a jobb oldali interceptor nyitva van. 

A hatalmas robajjal induló Hornetekhez, Tomcatekhez és Prowlerekhez viszonyítva kifejezetten csendesek voltak a VS-22 Checkmates század porszívóhangú S-3B Vikingjei. Másfajta zajjal járult hozzá a fedélzeti hangorkánhoz az E-2C Hawkeye légtérellenőrző. Gázturbináinak zaját elnyomta a légcsavarok zúgása, ráadásul a hajtóműveket legalább fél órával a gurulás megkezdése előtt indították.

A Viking a hangjának köszönheti, hogy egy porszívómárka után a Hoover becenevet kapta.

Miután a gépek elindultak, nagyjából egyórás szünet következett a leszállási ciklusig. Az indítási ciklus végeztével leszállt az a Seahawk helikopter is, amely a „plane guard” szolgálatot látta el, vagyis a hordozó közelében repülve készen állt arra, hogy kihalássza a Földközi-tengerből a gépükből katapultálni kényszerült és ejtőernyővel vízre szállt hajózókat.

Az SH-60F Seahawk helikopter személyzete járó hajtóművek mellett váltja egymást.

*

A délután folyamán három indítási és leszállási ciklus volt, most az utolsóba kapcsolódunk be. A visszatérő gépek egyenként illetve géppárban húztak el a hajó felett, majd egy bal fordulóval a hosszúfalra fordultak. Ha a forgalom indokolja, akkor hajó feletti várakozási légteret ötezer láb (1500 méter) magasságig szintekre osztják fel és, ha az alsóbb szintekről leszálltak a gépek, akkor csökken egyre lejjebb a várakozási légtér magassága.

Leengedett horoggal érkezik a Hawkeye géppár.

Repülőgép-hordozón nem beszélhetünk a szó hagyományos értelmében vett leszállásokról, mivel a pilóták nem törik meg a siklószöget, hanem folyamatosan süllyednek azon a siklópályán, amely végül a fékezőkötelek között ér véget. (Éppen ezért a „recovery” szó jelenti a leszállásokat, tehát a hordozó „visszaszerzi” a gépeit. Ez magyarul elég idétlen fordítás lenne, maradjunk a leszállás szónál.)

A Truman repülőfedélzetének vége felett levett gázzal átsikló gépek a fékezőkötélzet között érintették a fedélzetet. Ezzel egy időben teljes gázt adott a pilóta, arra az esetre, ha elvétené mind a négy fékezőkötelet és újra a levegőbe kellene emelkednie. A leszállófedélzeten kiguruló, a kötél által visszatartott gépek hajtóművei egy pillanatig felszálló teljesítményen dolgoztak, majd ismét alapjáratra pörögtek le. Az F/A-18-asoknál néhány alkalommal még az utánégető is működött, látványossá téve a drótkötélbe kapaszkodó Hornetet. A megállított repülőgépek ekkor egy kissé visszagurultak, majd felemelték horgukat, és felhajtották szárnyaikat. Ha a kötél a feszesség miatt nem akadt le, meghúzták vele a gépet, amely egy-két géphossznyit visszagurult. Ezalatt a kötél meglazult annyira, hogy leesett a horogról. Mialatt legurultak a szögfedélzetről, a fékezőkötélzet visszahúzódott a helyére. Ebben kétoldalt két-két zöld ruhás tengerész segítette, akik egy gereblyéhez hasonló alkalmatossággal terelték a kötelet. Az itt-ott karikába kunkorodó kötél nagy csattanással vágódott a helyére, kifeszült és várta a következő leszállást, amelyre csak akkor kerülhetett sor, ha a fedélzet szabaddá vált.

A cél mindig a harmadik kötél.

Tekintettel arra, hogy mindenki a kellő tempóban és figyelemmel végezte dolgát, a leszállások többnyire zavartalanul folytak. Ha egy késedelem miatt a következő érkezőt továbbküldték, az süvítve húzott át a fedélzet felett. A továbbküldés oka lehetett az, ha az előző gép már legurult ugyan, de a fékezőkötél nem volt még a helyén, vagy ha éppen egy repülőgép marad a szögfedélzeten. Ez utóbbira is akadt példa, egy Hornet fékhorga leengedett helyzetben maradt, a kötél nem akadt le róla. A hajtóművek leállítása után a vontatótraktorra akasztották a gépet és miután a kötelet leakasztották a horogról, levontatták az állóhelyre. A gyorsaságra jellemző, hogy ez alatt mindössze három gépet kellett átstartoltatni, majd a befogások zavartalanul folytatódtak.

Amíg a keselyűsorról fentről láttunk rá az érkező gépekre, addig a repülőfedélzetről szemből nézhetjük az időnként nagyon durva érkezéseket. Innen nézve értelmet nyer a Tomcat beceneve is, a Turkey vagyis Pulyka. A hatalmas szárnyaival, felemelt orral érkező gép stabilizátorai le-fel mozogtak, amint a pilóta a magassági kormánnyal dolgozott. A mindig mindent szlengesítő tengerészek ezért nevezték el annak idején az F-14-est Pulykának, mert valóban a széttárt szárnyú, felemelt csőrű, farktollait mozgató harcias madárra emlékeztetett. A kötelet elfogó gép már ismét dübörgő hajtóművekkel érkezett mellénk, majd tőlünk néhány méterre elgurulva megállt.

Minden leszállás után odébb mentünk, mert a jobbra kiforduló F/A-18-asok és F-14-esek a hátunk mögé gurultak, és oda álltak be, ahonnan pillanatokkal korábban a leszállásokat figyeltük. A 107-es Tomcat éppen a fegyverlift tetején gurul át.

A nap utolsó leszállási műveleteit a leszállás irányító tisztek, az LSO-k (Landing Signal Officer) platformjáról néztük végig. Ehhez a repülőfedélzet alatt húzódó folyosók labirintusán át kellett mennünk a hajó bal oldalára. Újabb kísérőt kaptunk, akinek overallját a légierő F-15E típusának jelvénye díszítette. A haderőnemek közötti csereprogram nem ritka, így került ő is a fedélzetre. 

A bal oldal egyetlen felvonója mögött helyezkedett el az LSO-k platformja. A hajó folyosójáról egy rácsos járdára léptünk, amelyről letekintve és a hajótest mellett tajtékzó vizet látva jól érzékelhető volt a magasság és a hajó sebessége. Innen még egy lépcső vezetett fel a repülőfedélzetre. Az LSO állást egy nagy üvegezett fal védte a menetszéltől. Itt, a fedélzet vége felé jól érezhető volt a hajó mozgása.

Az LSO platform a menetszéltől védő felhajtható fallal és a menekülési útvonalként szolgáló párnázott tölcsérrel. 

Az LSO-k néhány fős csoportja láthatóan jó kedvvel végezte a munkáját. Valamennyi századtól (típustól) és az ezredtől is volt itt hajózó tapasztalattal rendelkező LSO és legénységi állományú megfigyelő is. Ez utóbbi jelezte, hogy milyen típus érkezik a leszálláshoz. Az LSO-k két műszerfalról kaphatnak adatokat. Legfontosabb a fedélzetbe épített kamera képe, amely egy monitoron jelent meg szemmagasságban. A képen egy szálkereszt volt látható és a leszálló repülőgépek. Ebből a képből azonnal látható, ha a gép a megfelelő siklópályán és iránysávban közelít a leszálláshoz. Egy másik LSO a leszállófedélzetet figyelte, hogy az felszabadult-e az előző érkező után és alkalmas-e a következő gép fogadására. Ha minden tiszta, jöhet a gép, ha nem, továbbküldik. Az LSO platformon nem volt kötelező a fejvédő, csak a füldugó és a mellény. A gépek zaja így is elviselhető volt, mert azok a platform vonalában még 10-15 méter magasan levett gázzal siklottak, ráadásul az irányítást végző LSO-nak fontos információval szolgál a leszálló gép hajtóműveinek a hangja: jelzi, hogy a pilóta azonnal végrehajtotta-e a gázadásra, csökkentésre vonatkozó utasítást.

A repülőezred LSO-ja. Kinyújtott kezű kollégája azt a kapcsolót fogja, amellyel az optikai leszállító rendszert lehet villogó vörösre állítani, ha az érkező gépnek át kell startolnia.  

A gépek orrfutóján kis lámpasor van, az azon világító fény színe egy plusz kontrollt jelent az LSO-nak a gép sebességéről. Az egyik érkező S-3-as orrfutóján például először még a zöld lámpa világított, majd a villogó sárga és a fel-felvillanó vörös jelezte, hogy a Viking kezd határeset lenni, bár ezután gond nélkül elfogta az egyik kötelet – pontosabban fogalmazva „megérkezett”. A tanker Viking leszállásával a napi repülés befejeződött.

Viking érkezett.

*

A vacsoraidő közeledtével a munkaruhás (dirty shirt) étkezdébe indultunk. A hajón mindenhol egyforma az étel, de az étkezés körülményeit tekintve nagy a különbség a legénységi állomány és a tisztikar étkezdéi között. Amint átvágtunk a folyosókon, utunk átvezetett a legénységi állományú tengerészek számtalan étkezdéje közül az egyiken. A hosszú asztalnál a rögzített, de jobbra-balra kilendíthető műanyag székeken ülő tengerészek végigmértek minket. Mosolygó arcot nem sokat láttunk. Nem csoda, a hordozón 14-16 órás egy munkanap, ami a többségnek kemény fizikai munkával telik. Az étkezdében erős ételszag terjengett.

 Az út az étkezdébe a hangárfedélzeten keresztül vezetett.

A repülőezred tisztjei, így a pilóták is jóval kellemesebb körülmények között étkezhetnek. A munkaruhás étterem például az a hely, ahová overallban is be lehet ülni. Van olyan étkezde is a hajón, ahol csak egyenruhában lehet étkezni, azt a hajó tisztikara használja.

Az egyik ajtón belépve valamivel otthonosabb körülmények között találtuk magunkat. A padlót járólap, a vasajtókat dekorációs faburkolat fedte, az étkezdét a társalgótól elválasztó üvegezett felületbe a haditengerészeti légierő jelvényeit marták. A társalgóban kanapék és egy hatalmas síkképernyős tévé szolgálta a kényelmet és nyújtott némi kikapcsolódást. Az étkezőtérben négy-hat személyes kör alakú asztalok mellett ültek a tisztek. Akár egy jobb étteremben, az asztalokon bordó abrosz feszült, a súlyos evőeszközöket ugyanolyan színű textilszalvétába csomagolták. Az étkezővel egy térben további étel- és italtartók, hűtők, üdítős automaták, gyümölcstartók és édességes állványok sorakoznak. A kiválasztott hideg vagy meleg ételt mindenki maga vitte az asztalához. Az egyik sarokban különálló asztal állt megterítve. Ehhez az asztalhoz nem ült senki. A bevetés közben eltűnt vagy fogságba esett bajtársak részére állt rajta a teríték, jelképes üzenetként, hogy a közösség visszavárja őket.

Mivel éjszakai repülés nem volt, vacsora után egy sétát tettünk a sárgás fénybe borult hangárfedélzeten. Egy hadihajó sosem alszik, így a hangárban éjszakai is folyt a munka, sokan pedig a szabadidejüket töltötték az egymáshoz tolt, fedélzethez láncolt repülőgépek között, többnyire valamilyen sporttal.

A hangárból ismét a keselyűsorra mentünk fel. A nappali üzem zaja után a csillagos ég alatt úszó hajó meglepően csendes volt. A fedélzet szélén túl csak a sötét tenger hallatszott, de nem látszott belőle semmi. A szögfedélzet közepére állított Hornet körül tengerész-műszakiak ügyködtek, majd beindították a gép segédhajtóművét, amely félórán keresztül szaggatta a csendet.

Mielőtt a kabinunkba mentünk volna, ellátogatunk a hajó boltjába üdítőt és egy-két apróságot venni. A hordozó belsejében a folyosók éjjel vörös fénnyel vannak megvilágítva. A hajón töltött egyetlen éjszakára a vendégeknek fenntartott kabinok egyikét, a mosdóval, fiókos szekrényekkel, emeletes ággyal berendezett padlószőnyeges Independence kabint kaptuk. A külön kabin a hajón luxusnak számít, ilyen színvonalú hálóhellyel csak a pilóták rendelkeznek, ennél jobbal csak a hordozó parancsnoki állománya.

A kabinban ugyanolyan televízió volt, mint a hajó szinte valamennyi helyiségében. A készüléken szórakoztató műsorok mellett, információs adás, a repülőfedélzet képe, illetve a hordozó pozícióját ábrázoló térkép volt látható. A szekrény alsó lapját íróasztalnak lehetett lehajtani, belül egy rejtett világítás volt és egy kis széf. A padlón három hatalmas papírzsák állt a papír, a fém és a műanyag hulladék részére, mivel a hordozón szelektíven gyűjtik a szemetet.

A kabin kétharmada.

A kabin mennyezetén rengeteg cső és kábelköteg húzódott, a fali hangszóróból a félóránkénti, óránkénti harangozás hallatszott. A falon volt még egy fémtartó, benne a személyi mentőfelszerelés, pl. tűz esetére. A hajón minden fontos helyen, lépcsőfordulóban, a helyiségekben egy tábla van a falon a fedélzet alaprajzával, bejelölve, hogy éppen hol vagyunk vagy csak számok, amelyek megmutatják, hogy a helyiség hol van a hajó labirintusában. Ezeken a táblákon minden betű, szám fényvisszaverő anyagból készült így, ha a hajó tereiben füst gomolyog, akkor az elemlámpa fényénél is jól látszik, hogy merre van a kijárat.

A mi kabinunk jele 03-89-1-L volt. A hangárfedélzet az első szint, tehát mi a hangártól számított harmadik szinten vagyunk (03), a nyolcvankilencedik bordánál (89), a hajó középvonalától balra eső első folyosóról (1), nyíló lakótérben (L-Living). A kabintól húsz méterre, két folyosóforduló után volt egy nagy közös WC-zuhanyzó, amely talán az egyetlen olyan helyiség, amelyen nincs ajtó csak egy nagy műanyag függöny. A lakószektorban csend volt, csak néha hallatszott, hogy valaki elmegy a kabin előtt. Az ágyon fekve jól érezhető volt a hajó mozgása.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Folyt. köv.

Az amerikai haditengerészet a második világháborút követő években kezdett foglalkozni egy olyan logisztikai egység felállításával, amely szállító repülőgépeivel rövid időn belül a repülőgép-hordozók fedélzetére képes juttatni alkatrészeket, postát, élelmiszert vagy személyzetet. A feladat jellegéből eredő COD (Carrier Onboard Delivery) betűszó lett, és maradt napjainkban is a tengerészet hajófedélzeti szállítógépeinek elnevezése, függetlenül attól, hogy az elmúlt évtizedekben melyik típus teljesítette ezt a feladatot.

A TBM-3R Torpecker csak szükségmegoldás volt, mert az igények már akkor túlmutattak a típus kapacitásán. 

Természetesen már az első COD kiválasztásánál is csak a repülőgép-hordozón leszállni képes típusok jöhettek szóba. Így került a képbe a TBM Avenger torpedóvető, amelynek gyártását 1943-ban vette át a General Motors, hogy az eredeti gyártó, a Grumman teljes kapacitását a Hellcat vadászgépek gyártására fordíthassa. Az Avengerből kialakított TBM-3R Torpecker kétfős személyzettel, 1800 kilométeres távolságra volt képes szállítani 700 kg rakományt vagy öt utast. Mindössze öt évet szolgált, 1950-től 1955-ig.

C-1A Trader. A típus 1988-as kivonásával az utolsó dugattyús motoros repülőgép is eltűnt az amerikai repülőgép-hordozók fedélzetéről. 

Az első „igazi” hajófedélzeti szállítógép a C-1A Trader lett, amelyből nyolcvanhetet gyártott a Grumman "Vasgyár". A gyártásnál felhasználták a Traderre nagyon hasonlító S-2A Tracker tengeralattjáró elhárító repülőgép szárnyainak külső szekcióit, 1525 lóerős Wright R-1820-as csillagmotorjait valamint az S-2D nagyobb függőleges vezérsíkját. Ezeket szerelték a megnövelt méretű törzsre, amelyben kilenc utasnak vagy 1500 kg rakománynak volt hely. A Tradert két pilóta vezette, a rakomány elhelyezéséért egy loadmaster felelt. A gép hatótávolsága azonban nem változott a Torpeckeréhez képest. A Traderek 1955-től több mint három évtizedet szolgáltak COD-ként.

A USS Carl Vinson havas fedélzetén felszálláshoz készül az egyik US-3A COD. A gép addig nem indul, amíg a végénél, kétoldalt térdelő műszakiak nem adnak felemelt kézzel OK jelzést.

A Torpeckerhez hasonlóan kevéssé ismert a tengeralattjárók elleni S-3A Viking átalakításával készült US-3A, amely tengerészrepülő körökben csak Miss Röfiként volt ismert. A tengeralattjáró felderítő berendezéseitől megfosztott US-3A-t 3600 kilométeres hatótávolságával kifejezetten a nagytávolságú COD feladatokra szánták. Háromfős személyzettel a Miss Röfi 5 utast vagy 2500 kg rakományt tudott szállítani. Az US-3A-k 1981-től tizenhárom éven keresztül repülték nagytávolságú COD bevetéseiket az Indiai- és a Csendes-óceán felett, majd megszűnt a típust alkalmazó VRC-50 Foo Dogs század.

A robusztus felépítésű C-2A Greyhound.

Még javában tartott a Trader-korszak, amikor 1966-ban megjelent egy újabb típus, hogy teherbírásával, képességeivel minőségi változást hozzon a hordozók kiszolgálása terén. A légcsavaros-gázturbinás C-2A Greyhound-ot ugyancsak a "Vasgyár", vagyis a Grumman  gyártotta le és a mai napig ezzel a típussal üzemelnek a hordozókat kiszolgáló logisztikai repülőszázadok. A darabonként közel negyvenmillió dollárba kerülő szállítógépből az utolsót 1990-ben vette át a haditengerészet. A C-2-est kétfős személyzet repüli, az utasokról vagy a rakományról kétfős legénység gondoskodik. A fedélzeten huszonhat utast vagy 4500 kg rakományt vagy a kettő kombinációját lehet elhelyezni. A Traderénél háromszor nagyobb hasznos terhelés mellett, a gép hatótávolsága is nagyobb lett, 2300 kilométeres. Az eredetileg 15000 leszállásra vagy 10000 repült órára tervezett C-2-eseket folyamatosan korszerűsítik. A felújítás érinti a gép sárkányszerkezetét, elektromos rendszerét, avionikáját és légcsavarjait. A felújítás után 36000 leszállásra vagy 15000 órára nő a Greyhound élettartama.

A sárgamellényes direktor a katapultra vezényli a COD-ot. A pilóták csak ezután nyitják a gép szárnyait.

Napjainkban két század végzi a hordozófedélzeti logisztikai feladatokat. A VRC-30 Providers század gépei a Csendes-óceáni flotta hordozóit szolgálják ki, a VRC-40 Rawhides század pedig az Atlanti-óceáni flottához tartozik. A két század műveleti területe a Közel-Keleten „összeér”. Fontos különbség a két század mindennapjai között, hogy a VRC-30-asok állandó jelleggel települnek valamelyik hordozón, míg a VRC-40-esek alapvetően szárazföldről üzemelnek, és ritkán éjszakáznak a hajón.

A repülőgép-hordozók zárt világában sokak számára a COD látványa jelenti az egyetlen kapcsolatot a külvilággal. A szállítógép fedélzetén mindig érkeznek ismerős vagy ismeretlen, de mindenképpen új arcok, fontos csomagok a hordozóra. Tengerészek ezreinek még ma, az internet korában is az otthonról érkező levél a legfontosabb rakomány ezért számukra a COD ugyanaz, mint az elmúlt évtizedek során volt: a flotta postása.

* * *

Fotó: U.S. Navy

A cseh légierő 1993-ban vonta ki MiG-29-eseit, 1999-ben MiG-23-asait és Szu-25-öseit majd 2001-ben a Szu-22-esektől is elbúcsúztak. Ekkor mutatták be az L-159 ALCA könnyű csapásmérő repülőgépet, de a légtér védelmére továbbra is a MiG-21-est alkalmazták. Váltótípusként a JAS39 Gripen mellett döntöttek. Ezzel Svédország után a cseh légierő lett a Gripen második üzemeltetője és egyben első külföldi használója. 

A 14 Gripen tízéves bérletére vonatkozó szerződés 2004. június 14-én történt aláírását követően mondhatni viharos gyorsasággal történt a rendszer felállítása. Több géppel szerették volna leváltani a kiöregedett MiG-21-eseket, de az eredeti terveket - és a pénzt - elmosta a 2003-as nagy árvíz.

2004 szeptemberében a leendő Gripen pilóták és műszakiak első csoportja megkezdte az átképzést, közben folyt a cseheknek szánt gépek gyártása. Ezek a gépek eredetileg hazai pályára, a svéd légierőhöz kerültek volna. 2005. április 18-án érkezett meg a Közép-Bohémiában lévő Cáslavba az első hat JAS39C repülőgép, amelyek hivatalos átadása nyolc nappal később meg is történt. Május elejétől felgyorsultak az események, mivel a huszonnégy órás készültségi szolgálat (QRA) átvétele két hónappal későbbre volt ütemezve. A légierő 2005. május 21-én a nagyközönségnek is bemutatta a svéd vadászt. Ez az esemény volt egyben a MiG-21-esek utolsó nyilvános szereplése.

A felpörgetett tempójú átállást árgus szemek figyelték otthon és külföldről egyaránt, és kételkedő hangokban sem volt hiány. Még nem volt cseh földön a teljes Gripen flotta, amikor 2005. június 30-án a MiG-21-esek utoljára adtak készültséget, és július elsejével a cseh légtér védelmét a Gripenek vették át. Ezzel a készültségi szolgálat átvétele az első gépek érkezését követő 74. napon a tervek szerint végre lett hajtva. Ekkor még csak nyolc olyan pilóta volt a cseh légierőben, aki készültséget adhatott a Gripennel. Ők átlagosan százhúsz órás tapasztalattal rendelkeztek az új típuson. A készültségi gépeket többször is emelték, de tényleges elfogásra csak 2005. augusztus 24-én volt szükség először. Egy török Airbus 320-as rádiókapcsolat nélkül repült be a cseh légtérbe. A készültségi Gripen az elfogás után átkísérte Csehország felett, majd a német légtérbe 150 kilométer mélységig. A cseh Gripenek által kisegített polgári repülőgépek listáján azóta jóformán minden típus megtalálható a teherszállító Fokker 27-estől kezdve a Boeing 777-esig. Ezekre a repülőgépekre a rádiókapcsolat hiánya miatt emelték a készültséget. 

Augusztus közepén további hat együléses JAS39C érkezett Caslavba, majd a hónap utolsó napján a maradék két JAS39D. A kétüléses gépek érkezésével a tizennégy Gripen leszállítása befejeződött. 2005 októberéig bezárólag 600 órát repültek a gépekkel. Ennek fele a napi kiképzés, másik fele gyakorló (Tango) és éles (Alpha) riasztás volt. 2006 elejére ez a szám 1000-re emelkedett, de a gépeken addig még mindig csak nyolc pilóta repült. Ők gyakorlatilag a bázison éltek, családjuk járt hozzájuk látogatóba. Minden Tango riasztásból a légierő más gépeivel közösen gyakorolták az elfogáskor alkalmazandó eljárásokat. Az elfogás után általában 1-1 vagy 1-2 felállásban a Gripenek közötti gyakorló légiharcra került sor.

A következő nyolcas csoport személyenként ötven felszállással nyár elejére érte el azt a szintet, hogy készültségbe vezényelhető legyen. Ebben az időszakban napi 9-12 felszállást repültek a Gripenekkel. Ez a szám csak a kiképzési repülésekre vonatkozott, ezen felül kettő plusz egy tartalék gép adott készültséget. A készültségi géppár napi két gyakorló riasztást kapott, egyet reggel, és egyet az esti órákban. Az éles készültséget megosztották a Luftwaffe QRA-gépeivel. Amikor a neuburgi F-4F-ek gyakorló QRA repüléseket folytattak, Caslav adta az éles készültséget, majd a cseh gépek gyakorolhatták a Tango riasztásokat miközben az éles feladatot a német vadászok repülték.

Az első éleslövészetre 2006 októberében került sor. Svédországba három együléses és két kétüléses Gripennel illetve az L-159-es típussal települtek át a cseh pilóták. A lövészetekre Vidselben került sor. Az éleslövészeten az AIM-9M Sidewinder légiharc rakétával illetve a BK27-es gépágyúval egyaránt lőttek. Egy sajnálatos tévedés miatt majdnem sikerült elérni a Gripen történetének első légigyőzelmét.

A gépágyús lövészethez használt célvontató Learjet 35-ös egyik vontatott célja ki volt engedve, a tartalék viszont behúzott helyzetben 8-10 méterrel a repülőgép mögött volt. A 9235-ös oldalszámú JAS39C pilótája tévesen azonosította a céltárgyakat és nem a Learjet mögött hatszáz méterre vontatott célra nyitott tüzet, hanem a tartalékra. Mivel a találatjelző a tartalék célon kikapcsolt helyzetben volt, a Learjet személyzete csak a leszállás után vette észre, hogy kilenc lövedék eltalálta a célt. Szerencsére a vontatógép és személyzete sértetlen maradt.

Eddig összesen 21 cseh pilóta és 50 műszakit képeztek ki a Gripenre. A legutóbbi képzésre további 20 fő műszaki idén februárban érkezett Svédországba. Ők az ugyancsak 20 fős magyar műszaki csoporttal kezdték meg a képzést. A hajózók számának növekedésével valamelyest csökkent a repülések intenzitása. Évi kb. 100 órával tervezhet ma egy cseh Gripen hajózó és ez az óraszám továbbra is egy célt szolgál, a készültségi szolgálat ellátásához szükséges gyakorlat fenntartását. A gépek feladata továbbra is a NATO integrált légvédelmi rendszerében ellátott készültségi szolgálat, a levegő-föld alkalmazás egyelőre nem szerepel a tervekben.

 *

A 21. repülőbázisról, amelyről évtizedeken keresztül MiG típusokat üzemeltettek, a 211-es század Gripenjei mellett a 212-esek L-159-esei is repülnek. Az egyik előtér az L-159-eseké, a másik a Gripeneké. A repülőtéren mindenfelé a 2005-ban megkezdett fejlesztésekkel együtt járó földmunkák és építkezések zajlanak, rend és szervezettség érződik. Ez leginkább a készültségi szektorban látható. A Gripeneket rejtő fedezékeket és a hozzájuk tartozó épületeket megerősített kerítés, kamerarendszer és fegyveres őrség védi bár ez utóbbi nem látható.

A bázis civil kapcsolatokért felelős tisztjét naponta hívják telefonon a zaj ellen tiltakozók. Éppen ezért a vadászgépek csak az utánégető használata nélkül szállhatnak fel Caslavból. Ez nem jelenti azt, hogy a környék csendes lenne. Az L-159-esek sem éppen halk hangjukról ismertek, erről bárki meggyőződhetett, aki látott és hallott már ALCA bemutatót. A zaj valóban ütős. Cáslav légvonalban alig néhány kilométerre van a bázistól és a kisváros főterén úgy hallani a hajtóművező vagy felszálló repülőgépek hangját, mintha a vegyesbolt melletti utcából szólna. Április közepén tett caslavi látogatásunk idején éppen zajlott a Flying Rhino 2008 gyakorlat, amelyet a brit Hawkokkal és Tornado GR. 4-esekkel valamint Gazelle helikopterekkel közösen tartott a cseh légierő. A brit gépek Namest nad Oslavou-ban települtek. A gyakorlathoz kapcsolódó ALCA-üzem éppen befejeződött, csak négy JAS39-es repültetése folytatódott. Az előtéren három együléses C és egy kétüléses D előkészítése folyt. Mindegyiken 1100 literes póttartály és gyakorló Sidewinderek, amelyek átalában a szárnyvég helyett a szárny alatti sínekre kerülnek, a szárny kímélése okán.

Az indításokat majd a pálya előtti váróponton végrehajtott utolsó ellenőrzést követően a Gripenek felgurulnak a pályára és hosszan várnak. Azonnal kiderül, hogy miért. A beton melletti mezőről egy hatalmas vadnyúl fut a pályára. Egy ekkora állat komoly veszélyt jelentene a gyorsuló vadászgépre, ezért akcióba lendül a reptéri vadőr. Fehér kocsijával a pályára hajt és elkergeti a nyulat. Cáslavban a madarak is gyakran veszélyeztetik a repülőgépeket. Ellenük való védekezésképpen - sok más reptérhez hasonlóan – ragadozó madarakkal igyekeznek ritkítani az állományt. Erre természetesen csak a repülések befejezése után kerülhet sor.

Miután a veszély elmúlt, indulhatnak a vadászgépek, amelyek a felszállás után gyorsan eltűnnek az alacsony, zárt felhőzet szürke hátterében. Visszaérkezésükig az előtérre csend telepszik és miután az időjárás nagyon hideg és szeles, a műszakiak is visszavonulnak piros-fehér kockás fűthető konténerükbe. Az előtéren csak néhány kocsi és a műszakiak felszerelését tartalmazó utánfutó marad.

Alig egy óra telik el, amikor feltűnik az első visszatérő Gripen fényszórója. A gép leszáll, és mire visszaér az állóhelyre, leszáll a második gép is. A zóna ismét megtelik élettel, kezdődik a tankolás és előkészítés a következő felszállásra. A gépeket éltető kerozin tartálykocsikban érkezik. Az egyik együlésesről lekerül a törzs alatti póttartály, amelyet egy többcélú emelőeszközzel engednek az alágurított kocsira. Ezen már egy ember is könnyedén elguríthatja a beton szélére, a többi felszerelés mellé.

Korszerű felszerelés ide vagy oda, az előkészítés során a gépek alá be kell mászni, a hideg betonra le kell térdelni vagy ülni, tehát a műszakiak munkája mindennek mondható csak komfortosnak nem. A Gripenek mellett és alatt dolgozó műszakiakat látva két dologra gondolhat a szemlélődő. Az egyik, hogy, ha áprilisban ilyen az idő, mi lehet itt télen? A másik, hogy vajon mennyire használódnak el az évek során azok az emberek, akik fagyban, esőben vagy a tűző napon azon dolgoznak, hogy a high-tech vasmadár biztonsággal felszállhasson.

A tankolásnak és az előkészítésnek vége és a pilóták is megérkeznek a régi időket idéző UAZ terepjárón. Miközben a napi kiképzési repülés négy repülőgépe készül a felszállásra, hajtóműindítás erősödő zaja hallatszik a készültségi repülőgépek fedezéke felől. Az elhúzott kapuk mögött látszik a Gripenek sziluettje és a villogó erős, ezüstfehér fénye, majd rövidesen kigurul a készültségi géppár. A két Gripen szárnya alatti tartókon egy-egy éles AIM-9M Sidewinder rakéta, törzsük alatt póttartály. Egy röpke percre megállnak az utolsó ellenőrzési pontnál, majd felgurulnak a pályára és hasonlóan a többi felszálló Gripenhez, az utánégető használata nélkül elstartolnak. A Gripenek hangja utánégető nélkül is felejthetetlen és a QRA-gépeket követi a kiképzési feladatokat folytató további négy.

Ilyen gyakorló riasztást továbbra is naponta kétszer kaphatnak a cseh légtér őrzői Németországból, a holland határ közelében lévő CAOC 2-es központból. A gépágyú mellett fegyverzetük egyelőre az AIM-9M rakéta, de az amerikai Raytheon január végén leszállította a szerződésben vállalt 24 db AIM-120C-5 AMRAAM rakétát, amellyel Caslav Griffjei látótávolságon túli (BVR) képességhez jutnak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás