Napjainkra Görögország maradt az A-7 Corsair II egyetlen aktív üzemeltetője. A U.S. Navy 1991-ben, az Öböl-háború után vonta ki a típust, az USAF Légi Nemzeti Gárdája 1993-ban. A külföldi üzemeltetők közül Portugália 2001-ben állította le A-7P gépeit, a Thai Királyi Haditengerészet A-7-esei, bár hivatalosan aktív státuszban vannak, tavaly óta nem üzemelnek. Az utolsó aktív Corsair bázis Araxoszban van, egy csendes kis településen a Peloponészoszi-félsziget északnyugati csücskében, Athéntól közel 300 kilométerre.

Az araxoszi bázis történetét 1936-tól jegyzik. 1941-től már futópálya is rendelkezésre állt és az első görög radart is Araxoszban helyezték üzembe, ugyanabban az időben. 1958-ban a bázison rekonstrukciós munkákat kezdtek és négy évvel később F-84F Thunderstreak vadászbombázók üzemelésével elkezdődött a sugárhajtású korszak. Az F-84-eseket 1962-ben F-104G Starfighterek váltották. Az Özvegycsinálók mellé 1992-ben megérkeztek az A-7-esek, így fokozatosan befejeződött a Starfighter üzemeltetése. A két A-7-es század ’93 őszére illetve ’95 nyarára fejezte be az átképzést.

Napjainkban Araxosz a 116. Pteriga Mahisz (Harcászati Repülőezred) otthona. A katonai repülés mellett a közforgalmi repülés is jelen van. A forgalom ugyan nem nagy, de a civil terminálra rendszeresen érkeznek Boeingek és Airbusok. A katonai és a polgári szektor jól elkülönítve üzemel.

Az észak-dél tájolású, közel 3000 méteres pályát egy széles gurulóút köti össze a terminál előterével. A fő futópálya mellett van egy keskenyebb is, amelyet csak a katonai repülőgépek gurulására használnak, de a műholdfelvételeken jól látható a guminyomokból, hogy időnként le- és felszállásra is használatos. A pálya és a gurulóutak mellett feltekert állapotban fémszőnyegek vannak elhelyezve. Ezeket akkor terítik ki, ha a pl. egy bombázás megrongálja a pályát vagy a gurulóutakat.

A bázis jellegzetesen mediterrán. A növényzetet csak a gurulóutak és a pálya közelében vágják, egyébként természetes állapotában hagyták. Az előterek szétszórva találhatóak és fákkal dúsan benőtt területen lévő fedezékek előtt is vannak kisebb állóhelyek.

A bázison lépten-nyomon jelen van a múlt. A parancsnoki épület előtti alakulótéren emlékműként van kiállítva egy F-104-es és egy F-84F. Az épületek között több Starfighternek és egy T-33-as kiképzőgépnek is jutott hely, de más katonai repterekhez hasonlóan több helyen is repülőgép-sárkány darabjai jelzik egy-egy szakszolgálat épületét.

H, mint Hellenic

Az Elliniki Polemiki Aeroporia részére gyártott A-7H (H - Hellenic) lényegében az USAF-nál üzemeltetett D változatnak felel meg. 1975 májusában repült először. A H modellből 60 darabot gyártottak, kétüléses változatából, a TA-7H-ból ötöt. A kétszázadnyi Corsairt Krétára, a Szuda bázisra szállították le, ahol az F-84F-eket váltották le velük. A görög gépek zöld-barna-szürke álcázó festést kaptak, amelyek jobban megfeleltek a helyi terepviszonyoknak, mint a hagyományos tengerészeti sirályfestés. Érdekesség, hogy a bemutatókra szánt tigrisfestésű gép a felfestett nagyméretű görög lobogótól letekintve, a földi állóhelyen talán még jobban beleolvad az erdei háttérbe, mint terepszínű társai. A természet szemmel láthatóan jó munkát végzett, amikor a tigrisek színét és mintázatát megalkotta...

A görög légierőben gyorsan népszerű lett a típus és a tapasztalatok alapján további példányok beszerzéséről döntöttek. Ezek már A-7E és TA-7C modellek voltak és a kilencvenes évek elején érkeztek meg. Ezzel olyan A-7E gépek kerültek Görögországba, amelyek az amerikai haditengerészet kötelékében többek között az Öböl-háború harcaiból is kivették részüket.

A kétüléses TA-7C-t az E modellből fejlesztették ki 1972-ben az amerikai haditengerészet részére. A második ülés miatt a törzset meghosszabbították. A hátsó ülés a jobb kilátás érdekében valamivel magasabbra került. A kétüléses gép eredetileg az A-7H jelet kapta volna, de a H akkor már le volt foglalva a görög légierő gépeire.

Az A-7H és TA-7H változatokat néhány hónapja leállították, mára csak az A-7E és a TA-7C üzemel, mindkét araxoszi század ezeket repüli. Külsőre a H és az E könnyen megkülönböztethető. A leszálló fényszóró az A-7H-n az orrfutón az E-n a jobb főfutónál van. A H nem volt levegőben utántölthető, az E-nél viszont megmaradt a kabin jobb oldala mellett kinyitható töltőcső. Ez a TA-7C-n is megvan így az utántöltő konténerrel az A-7-esek tankerként is bevethetők. További különbségek a katapultülésnél, az avionikánál illetve a fegyverrendszernél vannak. A görög A-7-esek korábban nukleáris csapásmérőként is készenlétben álltak. A B 61-es bombákat - internetes források szerint - az amerikaiak 2001 nyarán szállították el Araxoszból.

A típus 1975-ös rendszeresítése óta öt pilóta katapultált sikeresen, ketten A-7H-ból, egy fő A-7E-ből, ketten pedig egy kétüléses TA-7C-ből. A görög Corsair-üzemeltetés csúcspontján Szudán, Araxoszban és Larisszán, mind a négy változatot beleértve százas nagyságrendben repültek A-7-esek. 2002 óta Araxoszon vonták össze az A-7-eseket, amelyeket két század, a 335. Tiger és a 336. Olympos üzemeltet. A Corsairt leváltó első F-16-osokat 2009-re várják.

Araxoszi hétköznapok

Görögországban nagyon komolyan veszik a bázisok védelmét. Ennek szerves része a fotózási tilalom, így az egyébként érdekes típusokat üzemeltető Görögország nem a spotterek paradicsoma. Aki mégis megpróbálja - volt ilyen a közelmúltban is – az minden bizonnyal megismeri, hogy a görög hatóságok miként alkalmazzák a zéró tolerancia elvét. (A bázis biztonsági irodáján velünk is előre közölték, hogy az elkészített fotókat mindenképpen megnézik. Meg is nézték.)

Az Araxoszból üzemelő két Corsair-század közül a 335-ösök századépületében tettünk látogatást. Az épület előtt egy tigrismintás F-104 Starfighter ágaskodik, a falon az elmaradhatatlan tigrisfej díszeleg, bent pedig az irodák és a hajózó felszerelés tároló helyisége mellett egy nagyon igényes századklub kapott helyet.

A görög A-7-eseken repülő hajózók évente 75-80 óra repült időt kapnak. A bázison mindennap van repülés, nem is kevés. A gépek előkészítése a fedezékek előtti állóhelyeken vagy a nagyobb előtereken történik. Az előtereket egy egyszerű módszerrel folyamatosan takarítják. A gépek között egy seprűs katona sétál, és amint észrevesz egy-egy apró szemétdarabot, begyűjti azt.

A gép átvétele és a hajtóműindítás után viszonylag hosszú idő telik el a gurulás megkezdéséig. Egy-egy A-7-es átlagosan 30 percet várt járó hajtóművel, de volt, amelyik az indítást követően 1 órával kezdte meg a gurulást. Az egész procedúra emlékeztet a hajófedélzeti módszerre, ennek oka nyilvánvalóan a típus múltjában, a tengerészeti üzemelésben keresendő.

Araxoszból kevés Corsair száll fel anélkül, hogy valamilyen függesztmény ne lenne rajta. Póttartályok, FLIR konténer, gyakorló bombák, utántöltő konténerek függesztése a mindennapos gyakorlat. Amennyiben a gépágyú is be van töltve, a gép először keresztezi a pályát, majd annak túloldalán kialakított előtéren kerül sor a gépágyú földi biztosítékainak kivételére. Ez alatt a repülőgép orral egy magasra emelt földsánc felé áll. Ezen az előtéren egyszerre két gépnek van hely. A kibiztosítást követően a gépek a pályára gurulnak. A kötelék létszámától függően 2-4 Corsair áll a pályára majd a felszállást egyenként hajtják végre. Az általunk is látott, átlagosnak mondható üzemnapon, reggel nyolc és délután két óra között, kettes, hármas vagy négyes kötelékben 32 repülőgép indult, A-7E és TA-7C változatok vegyesen.

A pilóták a Corsair rendeltetéséből adódóan a tengeri és a szárazföldi célpontok elleni támadást illetve többnyire a közvetlen légi támogatást (CAS - Close Air Support) gyakorolják. A szárazföld felett 150 méter a minimális engedélyezett repülési magasság, a tenger felett ez 100 méterre csökken. A feladatok általában egyórásak, de az Allison/Rolls-Royce TF41-es hajtómű kedvező fogyasztásának köszönhetően az A-7-esek 2-3 órát is az adott térségben tartózkodhatnak. Ha a gép túl sok üzemanyaggal érkezik vissza, a kerozin kibocsátására 2000-3000 méter között van lehetőség. A visszatérő A-7-esek géppárban repülnek el a pályatengely felett, majd jobb fordulóval kiválva egyenként sorolnak be a leszálláshoz. Volt olyan géppár, amely már kiengedett futóművel érkezett és kis sebességgel repült át a pálya felett. Mások nagyobb sebességgel közelítettek, és csak a kiválást követő lassítás után, a hosszúfalon engedtek futót. Az A-7-es jellegzetes tartozéka a törzs alatti nagyméretű féklap. A gázkaron lévő kapcsolóval működtethető törzsféklap hatékonyan csökkenti a gép sebességét. A pilóták szerint túl hatásos is. Nagyobb sebességnél működtetve, a hajózót csak vállhevederei tartják vissza attól, hogy előrevágódjon.

A leszállást normál esetben egyenként hajtják végre. Meghibásodás esetén vagy gyakorlás céljából - Araxoszban mindkettőre láthattunk példát - azonban géppárban közelítenek, majd a vezér balra eltávolodva kiemelkedik és egy újabb kör lerepülését követően leszáll. A visszatérő repülőgépeket nemcsak a toronyból kísérik figyelemmel. A leszállás végső fázisában egy földi megfigyelő is szemmel tartja a gépet. A pálya földet érési zónája mellett helyezkedik el a kontroll kabinnak nevezett megfigyelőállás. A légkondicionált fülke a talajszinten van, de falaihoz földet húztak és befüvesítették, így lényegében csak a kifelé döntött ablaktáblák és az antennák látszanak. Az itt szolgálatot teljesítő pilóták egy plusz kontrollt jelentenek. A végső megközelítést végző repülőgépeken távcsővel ellenőrzik a fékszárnyak és futóművek kibocsátott helyzetét, vagyis hogy „szárnyuk, lábuk rendben van-e”. A megfigyelők a toronnyal és a pilótával egyaránt rádiókapcsolatban vannak. Mivel a bázist gyakorlás céljából vagy kitérő repülőtérként más alakulatok gépei is használhatják, kényszerleszállás esetére a görög légierőnél üzemeltetett valamennyi típus vészhelyzeti ellenőrző listájából kéznél van egy példány a megfigyelőállásban. A listák közül - a hajózók elmondása szerint - a Mirage 2000 típusé a legpraktikusabb, legáttekinthetőbb. Vészhelyzetet előidézhetnek a madarak is, amelyekből Araxos környékén is sok van, ezért a bázis több sólymot is tart az elfogásukra.

Az A-7-esek minimális aerodinamikai fékezés után a kerékfékeikkel állnak meg. A kétüléses TA-7C-ken megvan ugyan a fékernyő helye, de az ernyőt nem tartalmaz. Fékezőhorog természetesen van az A-7-eseken, de azt csak vészhelyzetben használják a pályára telepített fékezőkötél elfogásához. Az érintéses átstartoláskor az A-7-es hosszan gurul, mielőtt újra levegőbe emelkedne. A típus viszonylagos lomhasága leginkább akkor volt érzékelhető, amikor egy gyors touch and go erejéig benézett egy F-16D, hogy egy kis gumifüstölés és gyorsítás után pillanatok alatt eltűnjön a párában.

Az állóhelyre visszaguruló gépek egy részét azonnal előkészítik a következő felszállásra, de a következő hullámban más gépek és más pilóták is rész vesznek.

A kétnapos bázislátogatás alatt betekintést nyertünk az utolsó A-7-es alakulat életébe, láthattunk kb. hatvan fel- és leszállást egy ma már ritka típustól. A pilóták részéről érezhető volt a büszkeség, ahogyan munkájukról és repülőgépükről, az A-7-esről beszéltek. Természetesen mindenki tisztában van vele, hogy a Corsair felett eljárt az idő, de amíg a típus repül, igyekeznek a maximumot kihozni a lehetőségekből. Az A-7-es kivonása rövidesen megtörténik, de mivel még mindig komoly fegyvernek számít, nem írták le sem a gépet, sem a hajózókat. A légierő négyéves akadémiájáról kikerülő, T-2 Buckeye típussal már gyakorlatot szerzett fiatal pilóták átképzése folyamatos az A-7-esre, annak ellenére, hogy a jövő zenéje már Araxosban is az F-16-osról szól.

*

Araxosz nem az a hely, amit az utazási irodák az első helyen hirdetnek. Talán ennek is köszönhető, hogy megőrzött valamit a görög vidék vadregényes bájából. 

A hegy lábánál, a fák árnyékában egyszerű kisvendéglő lapul.

A hotelszobát olykor a helyiekkel is meg kell osztani.

Araxosz környéke mocsarakkal és kisebb csatornákkal tarkított.

A tengerpart délelőtt még üres, délutánra viszont megtelik családokkal, sütögető, sportoló vagy fürdőző fiatalokkal.

Araxoszt Pátra érintésével és két átszállással vasúton is meg lehet közelíteni. A Peloponészosz északi partján húzódó vasútvonal keskeny nyomtávú, de a vonat szélsebes!

Az egyik átszállásra Korinthoszban került sor.  A Türr István és Gerster Béla tervei alapján épült Korinthoszi-csatorna a Földközi- és az Adriai-tenger közötti utat rövidíti le. Mármint azoknak a hajóknak, amelyek elférnek az alig több, mint 20 méter széles vízi úton. 

Hazafelé. A Malév hajnali Athén-Budapest járatának CRJ 200-asa éppen a Halkidiki-félsziget hármas nyúlványa felett halad el.

 * * *

Fotó: Szórád Tamás