Az amerikai haditengerészet közel hat évtizede alkalmaz helikoptereket a tengeri aknák felderítésére és elhárítására. Sok mindent kipróbáltak amíg eljutottak a napjainkban használt eszközökig.

Az amerikaiak 1950-ben határozták el, hogy aknamentesítés céljára helikoptereket alkalmaznak. A döntést keserves tapasztalat előzte meg. 1950 októberében egy kikötőt kellett megtisztítani, amelyet az Észak-Koreaiak elaknásítottak, lehetetlenné téve a partraszállást. Az aknamentesítés 92 amerikai haditengerész életébe került. Ekkor döntöttek a helikopterek alkalmazásáról, először még csak felderítő és megjelölő feladattal. A helikopteres aknamentesítés részleteinek kidolgozása 1951-ben kezdődött. A kidolgozott eljárások gyakorlati alkalmazása évtizedeken keresztül csiszolódott, közben lezajlott a koreai és a vietnami háború. Vontatott mágneses és akusztikus berendezések sorát fejlesztették ki, amelyeket azután a helikopterek segítségével alkalmaztak.

A hordozó eszközökben, vagyis a helikoptertípusokban nem válogathattak. Elsőként, 1952-ben a Piasecki HRP-1-esét, ismertebb nevén a Repülő Banánt próbálták ki, fedélzetén az ugyancsak a Piasecki által gyártott aknamentesítő berendezéssel. A Repülő Banán csúfságát tovább fokozta, hogy alacsony teljesítménye miatt a sárkány burkolatát is le kellett venni a törzskeretekről. Végül egy csontvázszerű szerkezet maradt, oldalán a hatalmas felfújható úszókkal. A „negatív esztétikai élménytől” függetlenül a típus viszonylag jól szerepelt az új szerepkörben.

A következő lépést 1957-ben tette meg a haditengerészet, amikor létrehozott egy, a légi aknamentesítés fejlesztésével foglalkozó egységet. Több helikoptertípust és egy léghajót is kipróbáltak. Valamennyi eljárást és eszközt úgy dolgoztak ki, hogy a helikopter felvette a hajó fedélzetéről a berendezést, de át is tudta adni más helikopternek, így növelve a bevetések időtartamát. Ezt az eljárást 1960-ig folytatták. Akkor állt rendelkezésre először olyan mentesítő berendezés, hogy a helikopter már a hajók támogatása nélkül is képes volt hatékonyan tevékenykedni.

A helikoptertípusok közül a tandemrotoros H-46 Sea Knight alkalmazása lett volna a legkedvezőbb megoldás, azonban a tengerészgyalogság már akkoriban is kihasznált minden forgószárnyas kapacitást, így a H-46-osokat is. A flotta végül a HSS-2, vagy ahogy később ismertté vált, az SH-3A Sea King típussal kezdett foglalkozni. 1964-ben a Sikorsky kilenc darab SH-3-ast alakított aknamentesítő RH-3A jelűvé. Miután a kiválasztott gépekből kiszerelték a tengeralattjárók elleni hadviseléshez alkalmazott eszközöket, módosították és a vontatás során fellépő terhelések miatt megerősítették a törzset.

Csuklós vontatórudat, vontatóhorgot, a vontatókábel feszességének és oldalirányú kitérésének a kijelzőit és a pilótafülkéből elektromosan állítható visszapillantó tükröket szereltek be. További olaj- és üzemanyag tartályokat építettek be, hogy a bevetés időtartamát megnöveljék. A pilóták dönthető üléseket kaptak, mivel a gép a vontatás közben 30 fokos bólintással repült. Az átalakított RH-3-asokat 1966-ig bezárólag szállították le Patuxent Riverbe, ahol a flotta tesztpilótái kezdték el nyúzni a gépeket. Az aknász-Sea King a következő évben jelent meg az Atlanti- és a Csendes-óceáni flottánál, 3-3 darabos mennyiségben. A napi szolgálat közben kiderültek a típus igazi gyengéi. A hajtóművek és az erőátviteli alkatrészek vontatás közben határértéken üzemeltek. A faroklégcsavart sem olyan üzemi tartományra tervezték, mint amilyennel nap, mint nap repültek a gépek. Sok probléma adódott vele, ezért áttervezték, átmérőjét és a lapátok húrhosszát megnövelték.

A Sea Kingek leváltására és az új típus kifejlesztésére irányuló program keretében 1971-ben először 15 darab CH-53A Sea Stalliont szereztek be a tengerészgyalogságtól. Akárcsak elődjénél, úgy a CH-53-asnál is elvégezték az aknamentesítő repülések megkövetelte változtatásokat. A vietnámi háború befejezése után az elaknásított kikötőket és folyókat javarészt a Sea Stallion helikopterek segítségével mentesítették. A Sea Stallion módosított, erősebb hajtóművekkel ellátott, légi utántöltésre alkalmas változata RH-53D jellel 1974-ben került a rendszerbe. Az új gépek rögtön megjelentek a Közel-Keleten, ahol a Szuezi-csatorna felett tevékenykedtek.

A Stallionokat váltó típus fejlesztésére kiírt pályázatot a Sikorsky nyerte 1982-ben. A cég terve a CH-53E alapján gyártott helikopter volt három hajtóművel, hétágú főrotorral és MH-53E Sea Dragon névvel.

Az első MH-53E egy átalakított CH-53E volt. Első ízben 1981. december 23-án repült. A U.S. Navy részére átadott 48 darab Sea Dragon közül az utolsót 1994 októberében szállították le.

A oldalirányban döntött farokrész és a hétágú főrotor mellett a típus leglátványosabb külső jegye, amely elődjétől, a CH-53-astól megkülönbözteti, a hatalmas illeszkedő üzemanyagtartályok a törzs két oldalán. A szárnyprofil formájú burkolat mindkét oldalon két-két tartályt foglal magában. A feltankolható 12 000 liter üzemanyag természetesen nagyobb hatósugarat jelent és/vagy az aknamentesítéssel töltött hosszabb időt. Ez utóbbi akár hat óra is lehet. A Super Stallionból Sea Dragonná változott nehéz helikopter maximális felszállósúlya közel 32 tonna, és legfeljebb 280 km/h sebességgel repülhet. Legnagyobb hatótávolsága utazó üzemmódban, utántöltés nélkül 1900 kilométer.

A gép személyzete aknamentesítő bevetéseken két pilótából, egy biztonsági megfigyelőből, az aknamentesítő-berendezés kezelőkből valamint a rámpaoperátorokból, összesen hét főből áll. A pilóták a légi aknamentesítő rendszerekkel foglalkozó kiképzőiskolán, Norfolkban kapják a földi képzést és a szimulátoros gyakorlatot, a hajózó kiképzést pedig a tengerészgyalogság New River bázisán. Ezután visszatérnek Norfolkba, hogy már az aknamentesítő bevetésekhez szükséges speciális ismeretekre szert tegyenek.

A Sea Dragonokról bevethető eszközök skálája széles. A felderítés fontos eszköze egy vontatott szonár, amely a vontatókábel melletti vezetéken valós idejű képet küld a helikopter fedélzetén dolgozó operátor képernyőjére. A szonár által adott jelek alapján az operátor rögzíti a felderített akna pozícióját, hogy később a semlegesítésre kijelölt személyzet megtalálja.

A helikopter fedélzetén megtalálhatóak azok a mechanikus eszközök is, amelyekkel a tengerfenékhez rögzített aknákat lehet a felszínre „segíteni". Ezek olyan vontatott vágóeszközök, amelyeket egy merülőtest tart az előre beállított mélységben. A felszínre emelkedett aknák hatástalanítása már az erre kiképzett tengerészeti tűzszerészek feladata. A hajózóút megtisztítására, vagy akár egy teljes aknamező semlegesítésére használt Mk-105 mágneses aknamentesítő berendezés a leglátványosabb és egyben az egyik legrégebbi eszköz. Először a haipongi kikötő megtisztítására vetették be 1973-ban. A "szánkónak" is nevezett Mk-105-ös lényegében egy kisebb, katamarán elrendezésű szárnyashajó. Ahhoz túl nagy, hogy a Sea Dragon vigye a helyszínre, ezért a tengerészgyalogság kétéltű műveleteit támogató hajókról, aknamentesítő hajókról vagy előkészített partszakaszról lehet alkalmazni.

A helikopterrel vontatott katamaránon egy generátor és az azt működtető kisméretű gázturbina  üzemel, amely a helikopter fedélzetéről kapja az üzemanyagot. A katamaránnal vontatott kábelek a generátortól kapnak elektromos töltést és így mágneses mezőt képeznek, ez pedig a mágneses aknák detonációját idézi elő.

Az akusztikus aknák ellen is többféle eszköz áll rendelkezésre, amelyek különböző módon, forgó alkatrészekkel vagy elektromos módszerrel generálják az aknák aktiválásához szükséges hangot. Az akusztikus és mágneses eszközök közül egyszerre többet is lehet alkalmazni, így egy bevetésen az akusztikus és a mágneses akna egyaránt semlegesíthető.

Az MH-53-asokat jelenleg két helikopterszázad, a HM-14-es és a HM-15-ös üzemelteti. Helikoptereik elvileg bármelyik nagyobb hadihajóról üzemelhetnek, de akár egy C-5 Galaxy szállítógéppel is eljuttathatóak a műveleti terület közelébe. A jövő az aknamentesítés területén is az MH-60-asoké, de amíg a nehéz mentesítő berendezések rendszerben állnak, addig a Sea Dragon kapacitására is szükség lesz.

* * *

Fotók: U.S. Navy

A Kunmaradas és Karcag között elhelyezkedő Berekfürdő ad otthont annak a gyűjteménynek, amely a szovjet légierő magyarországi és ausztriai jelenlétével foglalkozik. A gyűjtemény alapítója és tulajdonosa Vándor Károly repüléstörténész.

A bejárattal szemben egy póttartály és egy ólomüveg kép zárja le a folyosót.

Festősablon és életképek a folyosó falán.

Váll-lap és egyenruha tablók.

Kazettás-, világító- és röplapbombák.

Világítótöltetes nem irányított rakéta.

Géppuska és gépágyú lövedékek, 12,7 milliméterestől a 30 milliméteresig.

Pilótaöltözékek és felszerelések.

Világítóbombák ernyőrendszereinek tárlója. A többi tárlóban "ezer" kisebb-nagyobb tárgy, jelvény és személyi felszerelés látható. 

A NATO légierő és légvédelem felépítése 1984-ben.

A gyűjtemény az egykori piacépületben kapott helyet. A kiállítás április 1-től október 1-ig 14-18 óra között van nyitva, október 1. és április 1. között előzetes bejelentkezés alapján lehet látogatni. Telefonos információ: 06 30 546 6950

További információ a kiállítás honlapján olvasható.

 * * *

Fotó: Szórád Tamás

A szuperhordozók hatékonysága többek között azon is múlik, hogy milyen gyorsan képesek elindítani a fedélzeten rendszeresített repülőgépeket. Ezt a gyorsaságot a gőzkatapult és a kezelőszemélyzet összehangolt munkája biztosítja.

A katapult elvi működését tekintve egyszerű szerkezet, valójában viszont egy összetett és veszélyes gép, amelynek tökéletes üzemén dollármilliók és emberéletek múlhatnak. A munka jelentős részét az indítótiszt felügyelete alatt nagyon fiatal tengerészek végzik, akik nemcsak jó kiképzést kapnak, hanem bizalmat is, hiszen 30-60 millió dolláros repülőgépekért és a hajózószemélyzetek életéért felelősek. Ekkora bizalmat kevés munkahelyen élveznek az alig 20-25 éves fiatalemberek. Nem csoda, hogy közülük sokan nagyon is büszkék a munkájukra és vallják, hogy lehet bármekkora király egy pilóta, nélkülük bizony nem repül sehova.

A katapult fő eleme a dugattyú és a henger, amelyekből katapultonként kettő van. A lándzsaszerű hegyben végződő dugattyúk, a gőznyomás hatására nagy sebességgel végigszáguldanak a párhuzamos hengerekben. A két henger egymás felőli oldalán rés húzódik végig. A dugattyúkat összekötő, fordított T alakú elem ezeken a réseken csatlakozik a dugattyúkhoz. A T vízszintes szára összeköti a dugattyúkat, míg a függőleges szára a repülőfedélzet résén keresztül a katapult siklójához csatlakozik. Ez a sikló látszik a repülőgép orrfutója előtt vagy amint indítás után visszacsúszik a következő géphez. (A sikló valójában gördül a fedélzet alatt elhelyezett síneken.) A hengereken végighúzódó rést egy rugalmas zárószalag takarja, amely a dugattyú és a hozzákapcsolt T-elem elhaladásakor szétnyílik, majd záródik.

A hengereket néhány órával a tervezett indítások előtt egy előmelegítő berendezéssel felhevítik, hogy az indításhoz beengedett túlhevült gőz ne okozhasson szerkezeti károsodást. Ezt követően a különböző szelepek tökéletes zárását ellenőrzik. Amikor a rendszerben megvan a szükséges gőznyomás, készen áll arra, hogy a magasnyomású rendszerhez nyissák.

Az előállított magasnyomású gőzt egy tartályban, a gőzakkumulátorban tárolják. Egy katapulthoz két gőzrendszer tartozik. Egy úgynevezett száraz rendszer és az állandó nyomás alatt álló nedves rendszer. A nedves rendszerből egy szelepen (CSV-Capacity Selector Valve) keresztül túlnyomásos gőzt engednek a száraz rendszerbe, azaz a fedélzet és a katapultpálya alatt végighúzódó hengerekbe. A CSV-n átengedett gőz nyomását a repülőgép felszállósúlya, és a felszálláshoz szükséges sebesség figyelembevételével határozzák meg úgy, hogy az egyik hajtómű meghibásodása esetén is elegendő legyen a repülőgép felgyorsításához. Egy hordozón ugyanis nem lehet vészfékkel megállni, ha a katapult elindult, nincs visszaút.

A katapult üzemeltetése két helyről történhet, a fedélzet szélén elhelyezett panelről vagy a beépített katapultvezérlő állásból (ICCS - Integrated Catapult Control Station, becenevén „buborék”), amely a USS Nimitzen jelent meg először. Használaton kívül a fedélzetbe süllyesztik, az indítási műveletek alatt pedig annyira kiemelhető, hogy az indítótiszt szeme valamivel a fedélzet síkja felett van így annak szintjén indítás előtt végigtekinthet, ellenőrizve, hogy semmi akadály nincs a repülőgép útjában.

Az indításra kész repülőgép a sárgaruhás direktorok irányítása alatt a katapultra áll, ekkor nyitják és rögzítik fel- vagy hátrahajtott szárnyaikat. Rögtön mögötte felnyílik a sugárterelő (JBD-Jet Blast Deflector), hogy az induló gép hajtóművének gázsugarától vagy a légcsavarszéltől megvédje a mögötte álló gépet, embereket és eszközöket. A JBD felnyitott helyzetében automatikusan beindul annak hűtőrendszere, amely a hajó tűzoltórendszeréből érkező hűtővizet keringteti a gázsugártól felhevülő terelőben.

A biztonsági ellenőrök bemásznak a gép alá, körbejárják, és elvégzik az utolsó ellenőrzéseket, esetleges szivárgás, fellazult alkatrész után kutatva. Ha minden rendben, a gép hátuljánál kétoldalt helyezkednek el, feltartott hüvelykujjal.

Ezalatt a zöldruhás katapultszemélyzet az orrfutómű hátsó részéhez csatlakoztatja a visszatartó rudat és jelzi a katapultdirektornak, hogy lassan vezényelje előre a gépet. A direktor kézjeleire a pilóta lassan előre gurul. A visszatartó rúd eléri az ütközőket és megfogja a gépet. Ezzel egy időben lehajlik az a vonórúd, amit katapult siklójához csatlakoztatnak. A zöldruhás meggyőződik arról, hogy a katapultpálya szabad és a JBD felnyílt a gép mögött, majd egy karmozdulattal jelzi a direktornak, hogy adjon utasítást a katapult feszítésére.

A direktor egyik kezével a pilótának ad jelzést a fékoldásra, a másikkal a katapult kezelőjének, hogy feszítheti a kapcsolatot. A katapult kezelője növeli a hengerekben lévő gőz nyomását, ennek hatására a sikló előremozdul, a visszatartó rúd fogja a gépet, így a kapcsolat feszessé válik. A kezelő két karját a magasba emelve jelzi, hogy készen áll és ezzel egyben azt is, hogy nem fogja megnyomni az indítógombot, amíg arra jelt nem kap. A zöldruhás felemelt hüvelykujjal fut el a géptől, jelezve, hogy a csatlakozás rendben van.
A gépet katapultra állító direktor ekkor egy karjelzéssel átadja az indítás további vezénylését a katapulttisztnek. A katapulttiszt ugyancsak karjelzéssel adja a pilóta tudtára, hogy átvette a vezénylést, egyben jelt ad a felszálló teljesítményre. A pilóta beállítja a felszálló teljesítményt, ellenőrzi a műszereket és a kormányok kitérését. Ha minden rendben, tisztelegve (éjszaka a repülőgép külső fényeinek felkapcsolásával) jelzi, hogy készen áll.
A katapulttiszt még egyszer meggyőződik róla, hogy minden rendben van és végigmutat a „szereplőkön”. Előremutat, ami annyit jelent, hogy a katapultpálya szabad. Ezután hátramutat a gép hátuljánál térdelő biztonsági ellenőrökre: náluk is minden rendben. Rámutat a repülőgépre - szárnymechanizáció beállítva, futómű- és fegyverbiztosítékok kivéve - majd arra a tengerészre, aki a fedélzetből felhajtott fedél előtt ül és a fedélzet alatti katapult gépteremmel áll rádiókapcsolatban. Ő adja meg a gépteremben dolgozó katapultkezelőknek a szükséges gőznyomást, és aki szintén felemelt hüvelykujjal jelzi, hogy minden rendben.

A katapulttiszt még egyszer a pilótára pillant, majd a jól ismert mozdulat következik, féltérdre ereszkedve, addig kinyújtott karjával megérinti a fedélzetet, majd előremutat.
Erre a jelre a katapultkezelő, még mindig felemelt karokkal előre- és hátrafordul, ellenőrzi, hogy a gép előtt és mögött minden készen áll, majd jobb kézzel megnyomja az indítógombot. (Az ICCS-ből végezve a folyamat lényegesen leegyszerűsödik.)
A katapult működtetése (indítás) előtt a kenőrendszer olajat juttat a katapulthengerek falára, így biztosítva a henger és a dugattyú közötti kenést.
A gomb megnyomásakor a gőzakkumulátorból a CSV-n keresztül magasnyomású gőz jut a hengerekbe és a dugattyút előretolja. A repülőgéphez csatolt visszatartó rúd elengedi a gépet és a dugattyú, a hozzákapcsolt repülőgéppel együtt előreszáguld. A hengerek végén a dugattyú lándzsa formájú hegye belevágódik a vízfékek vízzel töltött hengereibe és a dugattyú megáll. Ekkor egy kapcsoló lezárja a CSV-t és ezzel megakadályozza további gőz bejutását a hengerekbe. Ezzel egy időben egy másik szelep kiengedi a hengerekben lévő „fáradt” gőzt. A repülőgép elhagyja a fedélzetet és felemelkedik, a dugattyút a forgórendszerű visszahúzó motor ismét indítási (alap) helyzetbe húzza. Eközben a következő repülőgépet már a katapultra vezénylik és készítik az indulásra. Az egész művelet általában egy percen belül lezajlik.

Az orrfutószárra csatolt legelső indítást 1962. december 19-én a USS Enterprise fedélzetéről végezték, az akkor vadonatúj E-2 Hawkeye típussal. A korábbi módszer szerint a repülőgép mindkét oldalán vagy hasán, egy megerősített ponton lévő horogba akasztottak egy V alakú drótkötelet. Ez volt az ún. kantár-módszer. A visszatartásról a gép hasán lévő zárhoz és a fedélzethez csatolt drótkötél gondoskodott. Az induló gőznyomás elérésekor a gépen lévő zár eltörött és a gép elindult, a visszatartó kötél a fedélzethez csatolva várta a következő gépet. Az előrevágódó drótkötél miatt alakították ki a katapultpálya végén látható, előrenyúló toldatokat, amelyeket a legutóbbi hordozókról már el is hagytak. A kantár-módszer a T-2C Buckeye kiképzőgép kivonásával eltűnt az amerikai hordozók fedélzetéről.

* * *

Fotók: U.S.Navy, Department of Defense

Húsz éve, hogy 1991. szeptember 20-21-én, Magyarországon megrendezték az első nagy, nemzetközi repülőnapot. A helyszín a 31. Kapos Harcászati Repülőezred taszári bázisa volt. A keleti blokk katonai repülőgépei mellett azok az amerikai gépek is jelen voltak, amelyek bő fél évvel korábban a Desert Storm műveletben Irak és Kuvait felett harcoltak. Ezért talán elnézi a kedves olvasó, hogy a hazai MiG-ek helyett ebben a bejegyzésben inkább a vendégek kapnak helyet.

Apró információ a fotókhoz. Sajnos az Air Base blogger által akkoriban használt "hardver" meglehetősen régi darabokból állt. Ehhez adjuk hozzá a gyatra minőségű filmet, és bizonyos képességbeli hiányokat majd az alábbi képek formájában megkapjuk az eredményt...

Az F-15-ösök korai, világos árnyalatú színeiben szökken az égbe az egyik bitburgi Sas. Jól látszik a gép mérete és az, hogy az "ego driver" kitűnő kilátást biztosító kabintető alatt ül. A bitburgi F-15-ösök 13 légigyőzelmet arattak az Öböl-háborúban. Németországi bázisukat '94-ben zárták be.

Itt még a régi kamuflázzsal repül az A-10-es, de a Warthogokat a kilencvenes évek második felére szürkére festették át. Mivel a típust csak a meglévő légifölény esetén alkalmazzák, nem volt már jelentősége annak, hogy fentről nézve beleolvadjon a terep színeibe. Ja, és bárki bármit mond, az A-10-es szép!

Egy másik repülő tank, egy Szu-25K csehszlovák felségjellel, késrepülésben. A típus azóta sem járt magyar repülőnapon.

Amitől mindenkinek leesett az álla, az Václav Vasek MiG-29-es bemutatója volt. A csehszlovák Fulcrum gyakorlatilag végig a futópálya felett forgolódott.

Lokátorvadász páros nyitott futós áthúzása. Az F-4G beömlőnyílása előtt jól láthatóak a Desert Storm-os bevetéseket jelölő sziluettek. Az F-16-os végét sajnos le kellett nyesni, mert a fényképezőgép előtt felugró fej kitakarta.

Magyar Mi-24V. A festés még a régi, de a felségjel már az új.

A szeptemberi harmattól nedves orral, hátracsapott szárnyakkal csücsül a RAF Lakenheath-ről átruccant ezredparancsnoki F-111F a taszári betonon. A 48. harcászati vadászezred gépe 7-8 hónappal korábban a szaúdi Taifból indulva szórta a bombákat az iraki célpontokra.

Az első taszári repülőnapot a Thunderbirds F-16-osainak bemutatója zárta. Az USAF bemutatóköteléke 1982-ben kapta meg a típust, az első szezon amit már a Falconnal repültek az 1983-as volt.

A kép egy kicsit csalóka. A gépek valójában egymás mellett vannak, igaz nagyon közel egymáshoz.

Az első taszári repülőnap belépőjegye. Manapság a dizájn és az ár is messze-messze jár a '91-estől.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2001-ig úgy volt, hogy, ha szeptember, akkor irány Szentkirályszabadja, az MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezred bázisa. Az ezred katonái kitűnő, családias hangulatú, minden felhajtástól mentes nyílt napokat rendeztek itt éveken át. A program természetesen a helikopterek köré szerveződött, de azért voltak merevszárnyú résztvevők is. Sajnos 2001. szeptember 8-án utoljára hangzott fel Juhász János  alezredes, azaz  Juci bácsi hangja a hangszórókból: Jóóóóóó reggelt Szentkirály! Ennek is éppen tíz éve már.

1998

Csirkecomb terepszínben. Sokan úgy tartják - finom utalással a típus erejére -  hogy a Mi-2-es hajtóművei azok a gépek, amelyek az üzemanyagban rejlő energiát zajjá alakítják ...

Ritka fotóscsemege, egy elektronikai hadviselésre kialakított Mi-17PP. Magyarországon két ilyen gép repült 1990-től. 2005-től, egy átalakítást követően szállítóhelikopterként szolgáltak tovább.

Amikor az Ancsa lesántul. Az orrfutó az állóhelyre történő beálláskor hibásodott meg. A gyepen egy kifutó típus, egy kocka ezerhármas pihen.

Tüzérségi eszközt cipel a Mi-8-as.

*

1999

Vendégművész Kecskemétről. Hiába, a kor slágere a MiG-29-es volt. Itt még a nyitás előtti pillanatokat láthatjuk, ez a fotó a nap folyamán már nem készülhetett volna el, annyian voltak a Nagyvas körül.

A Huszonegyes a közeli Pápáról ruccant át. Kivonásukra szűk egy évvel később került sor.

A német hadsereg Bo-105-öse a szentkirályi betonon. Tíz-tizenöt évvel korábban a víz kiverte volna az illetékeseket, ha ezt látják.

*

2000

Csőrike, az első full extrás Mi-24-es artwork. 

Előkészítve, indításra készen a 16-os MiG-29-es. A Fulcrum 2001-es gyakorlórepüléséről a Dragon News blogger készített fotókat.

PC-6 TurboPorter Ausztriából. A festés? Hát, ízlés dolga ...

Szlovén Bell-412-es csendélet.

Az osztrák AB-212-es személyzete is ebédel, a gép körül nagy a csend.

*

2001

Meghívó 2001-ből. 

Gömbölyded forma, kigombolkozva.

Ez az ex-NDK-s Mi-24P még megérte a felújítást, sőt 2009-ben a szlovén magashegyi gyakorlatra is eljutott.

A 707-es géppel 2007-ben gyakoroltak magyar pilóták Szlovéniában. Ekkor már szállítóhelikopterként repült az egykori PP.

A kecskeméti L-39-esek sora előtt éppen leszáll a szlovén légierő Pilatus PC-9-ese. A legpocsékabb időjárás éppen az utolsó nyílt napon volt.

 Az olasz hadsereg AB-206-osa.

Egy valódi szörnyeteg, egy AH-64 Apache érkezik és áll be az állóhelyre.

A Jurassic park lakói.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A szeptember első két hetében megrendezett Logical Decision 2011 többnemzeti helikopteres gyakorlat egyik érdekes és látványos mozzanatára szeptember 7-én került sor az MH Bakony Harckiképző Központ táborfalvai gyakorlóterén. Végre úgy láthattuk és fotózhattuk a helikoptereket, ahogy az a legérdekesebb: kinn a terepen.

Az első mozzanat még rendezett terepen zajlik. A belga helikopter a táborfalvai bázis sportpályájára hoz egy magyar katonát.

Leszáll az Agusta 109-es. Ez a mozzanat többször ismétlődik, a könnyű helikopterek egyfajta légihidat létesítenek a gyakorlótér és a sportpálya között.

Magyar katona fut el a kecses Agustától. A gép utasai a szolnoki bázis pilótái és műszakijai közül kerültek ki.

A belga könnyű helikopterek le- és felszállását egy szó szerinti nagyágyú, a 336-os Mi-24P biztosítja.

Magyar katonák gyakorolják a MEDEVAC helikopter hívását. A MEDEVAC hívás adatait egy listáról olvassák be a rádióba, a pilóta ennek alapján dönti el, hogy berepül-e a leszállóhely körzetébe.

A földön kézjelekkel segítik a pilótát. Ha a feltartott kezek keresztben vannak, akkor a leszállási manővert megszakítja a pilóta, mert az valamilyen rendellenességet vagy veszélyt jelez.

A Bo-105-ösök viszonylag gyakran járnak a bokrok között, kihasználva a terep és a növényzet adta lehetőségeket. Itt is így közelít a MEDEVAC gép.

A német hadsereg helikoptere leszáll az aljnövényzetre. A leszállótalpas, alacsony építésű típus a terepen is stabilan áll.

A minimálisra csökkentett földi idő után, fedélzetén a sérülttel a MEDEVAC továbbrepül. Az egész mozzanatot az osztrák légierő OH-58B Kiowa helikoptere fedezi a levegőből.

Tovább! A katonák veszélyt jeleznek, ezért a MEDEVAC helikopter – ez esetben az egyik osztrák Kiowa – pilótája a leszállást megszakítva, a fák lombja mögé fordulva távozik a fenyegetett szektoron kívülre.

Most már biztonságos a terep, leszállhat a helikopter. A négyszínű álcázó festés a Logical Decision 2011 alkalmából került az osztrák OH-58-asok néhány példányára. Mi tagadás, jól néz ki a kora esti fényben!

Az osztrák hajózó nyitja az ajtót, a „sebesült” magyar katona társa segítségével érkezik a géphez.

Fotó: Szórád Tamás

*

A gyakorlat más mozzanatairól Papp Béla főhadnagy készített fotókat, amelyekből néhány az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis jóvoltából látható itt, az Air Base blogon.

Csúcsforgalom A109-essel, Bo-105-össel és Mi-24-essel a szolnoki állóhelyek felett. Az ilyen gyakorlatokon kiderül az is, hogy a résztvevők különböző repülési eljárásait hogyan lehet egységes keretek közé terelni.

Az MH 25/88-as Könnyű Vegyes Zászlóalj légimozgékonyságú erőivel a fedélzetén, kis magasságon repül a Mi-17-es.

A gyakorlat forgatókönyvét nem várt esemény írta át, gyors reagálásra kényszerítve a résztvevőket. Ilyen élesben is előfordulhat, ha az ellenség tűztengerré változtatja a műveleti területet.

A vas a levegőben egy Mi-24P, lent az álcaháló alatt a győriek Kub indítója lapul. Utóbbi a kecskeméti Gripenekkel is gyakorol. A forgatókönyv szerint ugyanis két vadászpilóta dezertálni készül és arra, hogy átállva a saját erőit támadja.

Tűzharc.

*

Így néz ki, amikor egy Kiowán dolgozik a hatcsövű, 7,62 mm-es Minigun géppuska. Fotó: Osztrák Légierő

* * *

A finn haderő 1973 és 2010 között üzemeltette a Mi-8-as típust, összesen tíz darabot. Az utolsó gépet 1983 augusztusában vették át. A Mi-8-as flottából egyetlen gépet veszítettek, amikor 1982-ben az egyik példánnyal a tengeren hajtottak végre kényszerleszállást. A finn Mi-8-asok által teljesített 40600 óra túlnyomó részét a haderő repülte, a maradékot a határőrség. Finnország az utolsó két gépet, a HS-11-es és HS-13-as oldalszámúakat Magyarországnak adományozta. A két helikopter átadására tegnap került sor az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison. 

A HS-11-es oldalszámú gépet 1981. októberében állították rendszerbe. Ez volt az utolsó Mi-8-as amely finn felségjellel az oldalán repült. Lásd lenti fotó.

A HS-13-as 1982-ben, fél évvel a HS-11-es után érkezett Finnországba. A két gép gyári száma között mindössze két szám különbség van.

A gépkönyvek, amelyeket Marcus Rantala, a finn Védelmi Minisztérium államtitkára adott át ünnepélyes keretek között Hende Csabának.

*

A helikopterek előéletéről egy kisebb fotóalbum érkezett az Air Base blog elektronikus címére; ebből válogattam néhányat. Fotók: FDF/Utti Jaeger Regiment

A HS-13-as a finn hadsereg különleges erőinek katonáit veszi a fedélzetére.

A határőrség hajójáról csörlővel emelnek embereket a HS-13-as jelű gép fedélzetére.

2010. május 21. Utoljára repül finn felségjellel a típus. A búcsúrepülést a HS-11-es oldalszámú gép teljesítette.

A gépek bázisa a Finnország déli részén lévő Utti Jaeger Regiment volt, ahonnan a két Mi-8-ast nyergesvontatóra helyezve szállították át a Tampere-Pirkkala légibázisra. Pirkkaláról augusztus 25-én egy An-124 Ruszlán repítette Pápára a helikoptereket, majd még egy földi utazás várt rájuk Szolnokra. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás és FDF / Utti Jaeger Regiment

Az augusztus 20-i tisztavatás egyik mozzanata a légierő repülőgépeinek díszelgő áthúzása. Ezt a mozzanatot korábban a Gellért-hegyről illetve a Hősök teréről örökítettem meg. Most lehetőséget kaptam arra, hogy a fedélzetről fotózhassak. Nem is annyira az áthúzás pillanatait, hanem az abban résztvevő Gripeneket, An-26-osokat és személyzeteiket.

MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis, reggel 9 óra. A 407-os és a 406-os An-26-os előkészítve várja a hajózókat. A 407-es Ancsa lesz a vezér, a 406-os jobbról kíséri majd az áthúzás során.

Körbejárás. Itt a fúvócsövet veszi szemügyre a fedélzeti technikus.

Futó be! A szállítógép gyorsulásán érezni, hogy most rakomány nélkül száll fel. Az An-26-ost rövidesen követik a Gripenek.

A vadászok először apró pontként tűnnek fel, majd egy éles jobb fordulóval zárkóznak az An-26-oshoz. Elsőként a 42-es Delta közelít ...

... majd a 32-es Charlie.

Pillanatokkal később a raj másik két gépe is megérkezik.

Légiharc rakéták és póttartályok a Griffeken. A célmegjelölő konténerek ezúttal otthon maradtak. A kötelék tíz percig marad együtt, majd a vadászok gyorsítanak és emelkedve távoznak saját feladatukra.

A Gripenek helyét az An-26-os kísérő veszik át, itt még balról kísérve vezérét.

A szállítógépek a tököli és a budaörsi repülőterek között várakoznak. A háttérben a Budai-hegység, lent Gazdagrét látható.

Már a díszelgő pozícióban keresztezi a Dunát az An-26-os géppár.

Harminc másodperccel később a szállítógépek áthúznak a Hősök tere felett. A vezér árnyéka a tér mögötti tavon suhan.

A gépek bal fordulóval emelkednek a hazavezető irányra.

Alacsonyan a Duna felett a szolnoki forgószárnyasok iparkodnak. A magasból könnyebb észrevenni gépeik árnyékát, mint magukat a helikoptereket. 

Hazavezető irányon.

Átrepülés a pont fölött, majd süllyedés a leszálláshoz.

A 407-es már a gurulóúton van, amikor leszáll és a pályán megfordulva visszagurul a 406-os is.

A gépeket a műszakiak várják és azonnal az állóhelyre is tolják azokat.

Debriefing. Az An-26-os személyzetek feladata mára véget ért, a Gripen hajózókra még egy délutáni felszállás vár; 14 óra után a budapesti Duna szakasz felett van jelenésük.

*

An-26-os és JAS 39-es hajózók és műszakiak

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Augusztus 17-én délelőtt került sor Szolnokon az augusztus 20-i légibemutató első nyilvános  gyakorlására. A második gyakorlónap 18-a, csütörtök lesz. A programban három repülőeszköz, egy Mi-24-es harci-, és két Mi-17-es szállítóhelikopter lesz látható.

A 703-as Mi-17-es a gyalogoshíd felől közelít. A program a közúti hídról is kitűnően látható, amelyet a bemutató alatt sem zárnak le.

Az MH 25/88. Könnyű Vegyes Zászlóalj katonái ugranak a 705-ös Mi-17-esből.

A forgószárnyas csónakházból vízre kerül a 25/88-asok gumicsónakja.

Magasság becslése a vízfelület és a partoldal felett.

Le a kalappal (sapkával) a Mi-17-es előtt! Ha nem tesszük, úgyis lefújja! Ebből a távolságból biztosan.

A zászlókkal az MH 86. Szolnok Helikopterbázis ejtőernyősei ugranak.

Az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj katonái beszállnak a Mi-17-esbe. Az érkezéshez a gyors köteles (fast rope) módszert választották.

Madárfürdetés. A bő egyórás bemutatót a 716-os Mi-24-es, Csőri nyitotta és zárta.

Zárókép.

Az augusztus 20-i, szolnoki programról bőbben információ itt olvasható.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Látványos festésminta a repülőgépeken, tigriscsíkos ruhák és kiegészítők a résztvevőkön, pompás dekorációk a járműveken és a kiszolgálóeszközökön. Ezek az idén 50 éves NATO Tiger Meet mindenki által ismert látványelemei. A Tigrisek Találkozója azonban sokkal több a látványos külsőségeknél: lehetőség a tapasztalatszerzésre egy olyan taktikai környezetben, amelyhez fogható manapság nincs Európában.

A Tigris Találkozó ötlete a múlt ködébe vész, állítólag egy bárpult mellett pattant ki két brit pilóta fejéből. Ha így is van, a katonai repülés történetében nem ez lenne az első eset, hogy ilyen intézmény adott helyet egy remek ötlet megszületésének. Ma már az is kijelenthető, hogy az első találkozók, bár szakmai tartalom is fellelhető volt bennük, inkább a csapatszellem ápolásáról, csapatépítésről szóltak, és akkor sem járunk messze a valóságtól, ha ezt egyszerűen bulizásnak nevezzük. A résztvevők száma mindenesetre folyamatosan bővült.

Komoly fordulatot akkor vett a dolog, amikor a résztvevők közül többen is jelezték, hogy lassan, de biztosan zárul a pénzcsap és a büdzsében nem lesz helye a tigriscsíkos kalandoknak. A Tiger Meet vezetőinek dicséretére legyen mondva, hogy ők is felismerték, hogy ha ez így folytatódik, pénz hiányában, szép sorban mindenki elmarad. Elkezdték hát a találkozót szakmai tartalommal megtölteni, és olyan irányba terelni, hogy ne veszítse el a támogatottságát. Ez a manőver annyira jól sikerült, hogy a NATO Tiger Meet mára a legnagyobb légi hadgyakorlat lett Európában. Jelentőségét az adja, hogy kontinensünkön itt vesz részt a legtöbb harcászati típus egy időben egy gyakorlaton. Kijelenthető, hogy a Tiger Meet szakmailag kinőtte magát, a résztvevők valós harci helyzetek tapasztalatainak feldolgozásán alapuló feladatokat repülnek, mindennap továbbgörgetve a helyzetet, egészen a megoldásig. Na, de hogyan?

Tigrisek, ha találkoznak

Napjaink Tiger Meet-jei közel két hétig zajlanak. Az áttelepülésre hétfőn kerül sor és a keddtől péntekig folyamatosan repülés van. Szombaton le lehet engedni a gőzt, de a vasárnap ismét munkával telik, ha nem is mindenkinek. Ekkor van a következő évi Tiger Meet tervezőkonferenciája. Célszerűen ekkor tartják, hiszen egyben van a csapat és vannak, akik nagyon messziről érkeztek. Számukra nagy könnyebbség ez, hiszen nem kell csak a következő tervezés miatt újra átrepülni esetleg egy másik kontinensről. Hétfőtől folytatódik a repülés egészen csütörtökig, pénteken pedig mindenki hazatelepül.

A gyakorlat során nagy hangsúlyt fektetnek arra, hogy parancsnoki és végrehajtó szinten egyaránt kellően szimulálva legyen a művelet. A Tiger Meet-nek vannak olyan résztvevői, akik a felső vezetés feladatait szimulálják, az egyesített műveleti központ (CAOC) szintjéig bezárólag. Közülük kerül ki az is, aki a tervezést ellenőrzi.

Ez úgy történik, hogy adott egy szimulált tábornok, aki az egész műveletért felelős. Amikor a hajózók megkapják a feladatot, a tervezéskor hozzá fordulnak engedélyezésért. Ő tudja jól, hogy mi az adott bevetés célja és annak alapján engedélyez, hogy a cél ne csorbulhasson, de a hajózószemélyzet találkozzon a kihívással, meg tudja oldani, vagyis, hogy a tapasztalatszerzés lehetősége meglegyen mögötte.

Ugyancsak a parancsnoki állományból van kijelölve az a személy, aki megfigyelői feladatot lát el. Ő tisztában van az adott feladattal, a résztvevő egységekkel és attól kezdve, hogy a gépszemélyzetek megkapják a feladatot, folyamatosan jelen van, és kritikus szemmel nézi a folyamatot. A hibákra figyel és felhívja rájuk a figyelmet. Például, ha a tervezésben olyan hibák vannak, amelyek várhatóan veszteséghez vezetnek, akkor azt biztosan nem hagyja szó nélkül, és, ha kell, újratervezteti az egész bevetést. Ugyanúgy jelen van a repülés előtti eligazításon és a repülés utáni kiértékelésen is. Az biztos, hogy a hibák mellett nem megy el, és nem engedi, hogy elkövessék azokat vagy, ha a végrehajtás során mégis elkövették, akkor megköveteli az elemzést és a tanulságok levonását.

Az általános tervben benne van, hogy ki milyen feladatban vesz részt. Ha van rá lehetőség, akkor az ellenséges gépeket (Red Force) a vendéglátók adják. Ebben az esetben minden gép saját (Blue Force) oldalon repülhet. Ha erre nincs lehetőség, akkor a Tiger Meet résztvevői közül kerül ki az ellenség is. Ez is, mint minden más, csak tervezés kérdése. Mindenki szívesebben erősíti a saját erőket, mert az nagyobb szabadságot ad a radar és a fegyverrendszer használata szempontjából.

A Tiger Meet feladatai egy konkrét forgatókönyvvel indulnak. Annak alapján, hogy az adott napi feladat során hány ellenséges gépet sikerült lelőni, mennyire sikerül leküzdeni a földi telepítésű légvédelem elemeit, a hírszerzési részleg feldolgozza az adatokat és a megmaradó ellenséges erőket a következő nap feladataiba betervezik. A feladatokat tehát görgetik, hiszen a való világban is számolni kell azzal a vadászgéppel vagy légvédelmi rakétával, amelyet az előző bevetésen nem sikerült kiiktatni. Ez élővé teszi a gyakorlatot, mert a tervezőknek és a hajózóknak egyaránt folyamatosan alkalmazkodni kell a napi kihívásokhoz.

Egy-egy nap általában reggel 7.30-kor kezdődik az általános eligazítással, amelyen valamennyi hajózó megjelenik. Ez a tájékoztató a légtér felosztásról, eljárásokról, tartalék repterekről valamint a meteorológiai adatok mellett - a víz feletti feladatok miatt - a tenger állapotáról is szól. Ezután a személyzetek külön-külön is felkészülnek.

A kapott feladatok közül a délelőttiek általában az egyszerűbbek, már, ha egyáltalán lehet egyszerűségről beszélni egy olyan környezetben, ahol többnyire nagysebességű technika légiharca zajlik és a feladatokat alkalmanként elektronikai hadviselésre specializált repülőgépek bonyolítják meg. A közeli légiharc felállás általában kettő az egy elleni, a látóhatáron túli légiharc a négy a kettő elleni felállásig bezárólag zajlik. A négygépes együttműködés gyakorlására a kettő plusz kettő saját a kettő ellenséges gép ellen felállás szolgál. Az elektronikai zavarógépek szerepe, hogy megakadályozzák a vadászok közötti rádiózást, zavarják azok radarját, és így olyan eljárások alkalmazására kényszerítsék a vadászokat, hogy azok a rádió és radar használata nélkül vagy azok speciális működtetésével is végre tudják hajtani az elfogást.

A levegő-föld feladatok délutánra hangsúlyozódnak, de azért a délelőttre is jut belőlük. A csapásmérők ekkor gyakorolják a közvetlen légi támogatás (CAS) különböző módozatait. Az alapverzió az előretolt repülésirányítóval (JTAC) végzett kommunikációra és a célpontra történő rávezetésre koncentrál. Az ennél bonyolultabb változat egy taktikai helyzetre épül, meg kell találni a célpontot és szembe kell nézni a légvédelemmel is.

A délután elsősorban a különböző típusú repülőgépekből összeállított kötelékkel végrehajtott légicsapásoké (COMAO), és ekkor már nagyban megy a játék. A vadászok nem csak külön dolgoznak, hanem kíséretet adnak a csapásmérőknek, előttük söprögetve tisztán tartják a légteret, támadják a felbukkanó ellenséges vadászokat és a célterület felett is biztosítják a légifölényt. A légvédelmi rakéta körzetekben a „lérakosok” is dolgoznak a gépekre.

A csapásmérők elsődleges feladata az, hogy az ellenséges földi erőket elszigeteljék a saját csapatoktól (Air Interdiction). Megvan a meghatározott célpontszám, amit le kell fedni és ehhez megvan a meghatározott számú fegyverzet is. Ezt ráhagyással számolják, mert lehet, hogy például műszaki hiba miatt vissza kell fordulnia valakinek. Ekkor egy másik gép átveszi a szerepét. Ezzel már a tervezéskor is számolnak, mert a célpontot ebben az esetben is le kell fedni. De nem csak váratlan műszaki hiba oszthatja meg a csapásmérő köteléket.

Előfordulhat, hogy a kötelék vagy annak egy része a levegőben kap parancsot egy kiemelt fontosságú, váratlanul megjelenő célpont azonnali támadására (Dynamic Targeting). Ez olyan esetben fordulhat elő, ha például egy célszemély bukkan fel gépkocsival. Ez napjaink műveleti területein, például Afganisztánban gyakori feladat. A feladat tervezésekor tudják, hogy a kötelékben ki alkalmas erre a feladatra. Az ilyen jellegű bevetés nehézségét az adja, hogy a fix célpont ellen alapos tervezés és számítások után indul a kötelék, váratlan feladat esetén viszont a levegőben kell gyorsan újraszámolni a lehetőségeket az üzemanyag, a fegyverzet és az időkorlát figyelembevételével. Ha a célkörzetben légvédelmi rakéták vannak, akkor az elnyomásukra (SEAD) odaküldött repülőgépekkel is számolni kell. A „Dynamic Targeting” tehát az időérzékeny célok leküzdésének műfaja, a kihívás fogalmát abszolút kimeríti.

Mivel a Tigris századok között van, amelyik forgószárnyas technikát üzemeltet, ők is részt vesznek a gyakorlaton. A csehek például a Gripenek mellett Mi-24-eseket is küldenek. A helikopterek alapvetően kutató-mentő (SAR) és harci kutató-mentő (CSAR) feladatokat repülnek. A vadászpilóták is jelentkezhetnek a katapultált és kimentendő hajózó szerepére. A túlélő ismeretek felfrissítését a különleges műveleti erők katonái segítik. A történet attól a ponttól kezdődik, hogy az illető földet ért az ejtőernyővel és addig tart, hogy a helikopter fedélzetére veszik. A tervezők harci körülményeket szimulálnak, mindig más és más forgatókönyv alapján, és ha a „lelőtt” pilóta nem jól hajtja végre az eljárásokat, akkor nem a mentőhelikopter jön, hanem egy ellenség, aminek a következményei könnyen elképzelhetőek. A SAR/CSAR feladatok mindenesetre kitűnő gyakorlási lehetőséget biztosítanak a helikoptereseknek is.

A nap közös kiértékeléssel zárul, ahol kiderül, hogy a kitűzött célokat sikerült-e elérni. Az eredmény befolyásolja a másnapi feladatot, elsősorban a földi célok szempontjából. Ha a saját vadászok le is radírozták az égről az ellenséget, másnap újak lépnek a helyükre, hogy a légi fenyegetés továbbra is megmaradjon.

Pumák a Tigrisek között

A Magyar Honvédség eddig két alkalommal vett részt repülőgépekkel a Tiger Meet-en. A kecskeméti Puma század JAS 39C/D Gripen vadászgépei 2009-ben Belgiumban, 2010-ben pedig Hollandiában gyakoroltak.

A három Gripen An-26-os logisztikai támogatással települt ki a Tiger Meet aktuális helyszínére. Harcászati repülőgépeknél ritkán kerül szóba a robotpilóta, amely nagy segítsége a hajózónak. Amíg a robot repüli a fordulópontokkal tarkított útvonalat, addig a pilóta tud foglalkozni a rádiózással, fegyverzettel, kísérővel. Ez a rendszer a Gripenben is jól működik, az emelkedés és süllyedés kivételével „magától” kivitte a gépeket Belgiumba és Hollandiába.

A magyar Gripenek levegő-levegő feladatokra voltak betervezve saját és ellenséges erőként egyaránt. Feladattól függően F-16-osok, F-18-asok, Tornadók, Eurofighterek, Rafale-ok, Mirage F.1-esek, Mirage 2000-esek és MiG-29-esek mellett vagy ellen is harcolhattak.

A Tiger Meet-re kitelepült gépeinkre csak a Sidewinder rakéta imitátorát függesztettük, pedig egy-egy esetben jól jött volna a Litening célfelderítő és célmegjelölő konténer levegő-levegő képessége. Képzeljük el azt a megtörtént szituációt, amikor egy Gripen géppár vezére egyedül marad a levegőben, mert kísérőjének műszaki okokból vissza kell térni a bázisra. A pilóta észrevesz egy repülőgépet, amelynek akkor és ott nincs semmi keresnivalója. A légi helyzetre jellemző, hogy az irányítónak nem volt ideje foglalkozni a dologgal, annyira elfoglalt volt. Vizuális azonosítás hiányában, hiába volt valószínű, hogy a megpillantott gép ellenséges, nem lehetett lőni rá. Egy hasonló helyzetben, rossz döntés eredményeképpen belga F-16-ossal „lőttek” már le saját oldalon harcoló magyar Gripent. A belga pilótának ez később hozott kellemetlen perceket, mert a kiértékelésen kiemelik az ilyen hibákat. A saját gép lelövése (friendly fire) még egy gyakorlaton sem tolerálható.

A résztvevők számát tekintve a Tiger Meet olyan lehetőséget nyújt a tapasztalatszerzésre, amelyet még csak megközelítően sem lehet előállítani a hazai lehetőségekkel. Ennyi gép, típus és pilóta kevés helyen van egy időben. Példaként említhető az a kötelék, amelyben a vadászokért, azaz mintegy harminc gépért magyar Gripen pilóta felelt. A hazai körülményeket figyelembe véve itthon ennek töredéke emelhető a levegőbe, az is csak több hullámban.

A gyakorlaton nagy számban repülnek olyan pilóták, akik vagy harctéri tapasztalattal rendelkeznek, vagy magas óraszámban gyakorolják a harceljárásokat. A magyar pilóták éves repült idejéből nem lehet olyan hatékonyan kidolgozni ezeket az eljárásokat, ellenben egy Tiger Meet léptékű gyakorlaton a tapasztalt alkalmazóktól meg lehet tanulni az alapokat. Közülük kiemelkedően magas tudással rendelkeznek például a holland F-16-os pilóták, akik a nagyok – amerikai, brit és francia légierő – árnyékában profin végzik a dolgukat. Ők az USA-ban kapnak kiképzést, hatalmas afganisztáni tapasztalatuk van és ez nem csak a bevetések eredményén látszik meg, hanem a tervezések és a kiértékelések minőségén is.

A hátsó ülés varázsa

Mint a legtöbb gyakorlaton, a Tiger Meet-en is lehetőség van egymás típusainak a levegőben, hátsó ülésből történő közelebbi tanulmányozására. Ezért is visz szinte mindenki kétüléses gépet is, mert a hátsó ülésre szóló meghívást illik viszonozni is.

Mire jó a hátsó ülésben való repülés? Az élvezeti értéke mellett óriási szakmai tapasztalatot jelent az értő szemnek. Egyrészt látni és érezni, hogy az adott típus bizonyos manővereket milyen paraméterekkel hajt végre, megtapasztalhatóak az erősségei és a gyengéi, másrészt hasznos elektronikus információk birtokába juthatunk azáltal, hogy saját emberünk van a fedélzeten.

Minden gyakorlatra települő állományban ott vannak a csendes profik, az elektronikai hadviseléssel foglalkozó szakemberek. Munkájukról, a szakma sajátosságai miatt keveset tudni, annyit azonban mindenképpen, hogy a modern légi hadviselésben egyszerűen nélkülözhetetlenek. Ők azok, akik a kapott elektronikus adatokból kihámozzák a fontos információkat, naprakésszé teszik az adatbázist, pontosítanak, szűrnek, finomítanak. Ők azok, akik kitalálják, hogy a különböző radarok közül melyik mire érzékeny, mi ellenük a leghatásosabb ellentevékenység, zavarás.

Fontos számukra a visszajelzés, mert a „nyers” információk mellett a finomított dolgokat tapasztalati úton lehet beszerezni. Az idegen típus üzemeltetőitől persze nem várható el a visszajelzés, hiszen ezzel gépük gyenge oldalait árulnák el. A szövetségen belül van ugyan egy osztályozás a zavarás erősségét és eredményességét illetően, de ez csak egy hozzávetőleges visszajelzés. Fontos tehát, hogy mit lát a kabinban az, aki lehetőséget kapott a hátsó ülésre. Például mennyire érzékeli az F-16-os, amiben ül, a saját Gripen besugárzását vagy fordítva, mennyire látja a Falcon a mi Gripenünket. Mi látható a displayen, ha a Gripen elektronikus ellentevékenységet végez? Vannak-e hamis céljelek? Számos kérdés merül fel, amelyek megválaszolása a pilóták és az elektronikai hadviselési szakemberek közös feladata.

Mit kaphatunk a Tiger Meet-től?

Az idei, immár ötvenedik Tiger Meet-ről sajnos hiányoztak a kecskeméti Pumák repülőgépei, akik idén lettek volna teljes jogú tagok és alkalomhoz illően festett Gripennel jelentek volna meg. A teljes jogú tagságot a harmadik részvétel után lehet megkapni és folyamatos jelenléttel lehet fenntartani. Ez így persze nem pontos, mert a jelenlét kevés. Ez már nem arról szól, hogy ott vagyunk, jól érezzük magunkat és a végén automatikusan tagok leszünk és azok is maradunk. Teljesítmény is szükségeltetik hozzá, és ebben eddig nem volt hiba. Felmerül hát a kérdés, mit kapunk azzal, ha részt veszünk a Tiger Meet-en?

Nos, olyan körülmények között hajthatjuk végre a ránk osztott feladatot, amelyeket valós harchelyzetek tapasztalatainak felhasználásával terveztek meg. Nagy létszámú kötelékekben, idegen típusok mellett, tapasztalt hajózók közösségéhez csatlakozva hajthatjuk végre a harceljárásokat és az eddigi levegő-levegő feladatkört bővítve fokozatosan szerepet kaphatunk a levegő-föld műveletekben. A gyakorlat ideje alatt nagyságrendileg tíz idegen típus vagy típusváltozat fizikai és elektronikai erősségeiről és gyengéiről szerezhetünk tapasztalatot.

Valós körülmények között láthatjuk, hogy a szintén Gripent üzemeltető szövetségesünk, Csehország hol tart a típus alkalmazásában, hiszen számos pilótájuk 750 óra fölött jár a típuson. Hajózóink továbbképzésére is kiváló alkalom a Tiger Meet. Számos résztvevő a gyakorlatra időzíti a harcászati, kötelékparancsnoki ellenőrző repüléseket, hiszen ennyire nagy létszámú kötelékekkel azért a hollandok, a franciák és a németek sem találkoznak mindennap.

A légi utántöltés gyakorlására, a kvalifikációk megszerzésére és érvényességének megőrzésére is alkalmas a gyakorlat. Mivel a légi utántöltő századok között is van Tigris, a gyakorlat tanker támogatását gyakran ők adják. A résztvevőknek csak az áttöltött kerozinért kell fizetni, a tanker időért nem, ráadásul annyiszor lehet gyakorolni a csatlakozást, ahányszor az szükséges.

A Tiger Meet-en nemcsak a repülőgépek személyzete szerezhet tapasztalatot, hanem például az előretolt repülésirányítók is. A JTAC-ek a közel két hét alatt 20-25 rávezetést is végezhetnek, nemzetközi környezetben, együttműködve belga, holland, német, francia kollégáikkal. A gyakorlat egyébként jó alkalom a szakmai angol nyelvtudás frissítésére is, légi és földi személyzeteknek egyaránt.

Látható tehát, hogy a lehetőségek számunkra is adottak. Ha élünk velük, akkor pilótáink az alapokból tovább építkezve és tapasztalatot szerezve egy újabb lépést tehetnek abba az irányba, hogy a rájuk bízott JAS 39 Gripen harcászati repülőgépek levegő-föld képességeit is alaposan megismerjék. Mert a Tiger Meet a tigriscsíkos látványosság mellett ehhez minden szükséges szakmai segítséget megad.

* * *

Fotó: Dr. Toperczer István