A Magyar Honvédség fegyvernemi napjai között július 2. a repülőműszakiaké.
Tisztelet mindazoknak, akik repülőgépek vagy helikopterek üzemeltetésével és javításával szolgálták és szolgálják a magyar katonai repülést.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
A magyar forgószárnyas közösség a 2000-ben kivont Mi-2-es és a 2016-ban szolgálatba állított AS 350 Ecureuil után egy újabb típussal írja majd a hazai könnyű helikopteres katonai repülés történetét. Nem is akármilyennel, az Airbus Helicopters H145M típusú, könnyű támogató helikopterével.
A típus tavaly jelent meg Magyarországon, amikor egy HForce fegyverrendszerrel felszerelt H145M teszthelikopter pápai bázissal, a Bakony térségében repült.
A HForce rendszernél a helikoptervezető és a lövész egyaránt sisakcélzót/kijelzőt használ. Bal oldalon egy 70 mm-es nem irányított rakéta konténer látható, a jobb oldalon egy 12,7 mm-es géppuska konténer, az orr alatt pedig a szenzortorony.
2017 októberében, valahol a Bakony felett. A hajózók a sisakcélzót és a 70 mm-es nem irányított rakétát egyaránt tesztelték. A nem irányított fegyverzettel a pilóta önállóan is dolgozhat. Ha ugyanezt a szenzortorony segítségével hajtják végre, vagy az irányított fegyverzetet alkalmazzák, már szükség van fedélzeti lövészre is.
A további tesztelésre Svédországban került sor, ahol az Thales FZ275 70 mm-es lézerirányítású rakétáit indították.
A HForce rendszerrel felszerelt H145M-mel tavaly augusztusban Németországban kezdték meg a repüléseket.
H145M német felségjellel. A Bundeswehr helikopteréből különleges műveleti katonák gyakorolnak.
* * *
Fotó: Airbus
Az osztrák légtér védelmét három éven át a Svájctól bérelt F-5E Tiger II-es vadászgépek látták el. Immár tíz éve, hogy 2008 nyarán a bérleti idő lejártával a Tigerek visszakerültek a nyugati szomszédhoz és a készültséget a Eurofighterek vették át Ausztriában.
Amikor egyértelmű lett, hogy a J-35OE Drakenek nem húzzák ki az első Eurofighterek 2007-es beérkezéséig, az osztrákok egy átmeneti megoldást találtak. Még 2004 februárjában megkeresték a svájci illetékeseket, majd heteken belül kidolgoztak egy megállapodást tizenkét F-5E Tiger II-es vadászgép négyéves bérletének részleteiről. A hetvenötmillió eurós projekt a repülőgépek bérletén kívül a hajózó és műszaki állomány kiképzését, részben a karbantartást, alkatrészeket, fegyverzetet és a teljes dokumentációt tartalmazta.
Az első négy pilóta és harminc műszaki átképzése 2004 júniusában kezdődött az Aquila program keretében. Akik korábban Drakenen repültek, egy hónap alatt végeztek a tanfolyamon, a szubszonikus J-105OE (a Saab 105-ös osztrák típusjelzése) típusról érkezettek nyolc hét alatt sajátították el a Tiger vezetését és rendszereinek kezelését. Az átképzés Svájcban, a dübendorfi kiképzőszázadnál történt, az éjszakai repüléseket pedig már Ausztriában teljesítették az osztrák pilóták.
Az első négy F-5-ös 2004. július 7-én a készültségi Draken-géppár kíséretében érkezett Grazba. A többi nyolc gép két csoportban, a következő hónapokban települt át ugyancsak Grazba, az Überwachungsgeschwader második századához. Az 1971 és 1984 között gyártott gépeken minimális, csak a fedélzeti rádió berendezéseket érintő változtatásokat végezték el. A külső festés is a svájciak által használt szürke maradt, és megtartották a gépek oldalszámát is, csak az osztrák felségjel és a fekete párduc századjelvény került a sárkányra.
Ezután már otthon, a harckiképzéssel folytatódott a pilóták átképzése, amelyhez - ellenségként - agresszor szerepre felkészített pilótákat és J-105-ösöket biztosítottak. Végül az F-5-ösök 2005 tavaszán átvették a készültségi szolgálatot, amelyet kivonásukig Grazból láttak el. A fedett készültségi állóhelyeken három F-5-ös adta a napkeltétől napnyugtáig tartó készültséget. Ezt csak kiemelten fontos politikai vagy jelentős tömegeket vonzó sportesemények idején terjesztették ki huszonnégy órásra. Ebben az esetben folyamatos őrjáratozás is volt, de a normál készültség a kettő plusz egy tartalék gépre és a nappali órákra korlátozódott. A készültségi gépek fegyverzete két-két AIM-9P Sidewinder rakéta és a betöltött gépágyúk voltak. A gépek mellett két hajózó és nyolc műszaki állt készenlétben. Riasztás esetén akár hét percen belül is felszállhatott a készültségi géppár. A Tigerek üzemeltetésének évei alatt általában hetente egyszer került sor az éles emelésre olyan repülőgépek miatt, amelyek nem léptek rádiókapcsolatba az irányítással. Az F-5-ösök törzs alatti póttartályának többsége élénk narancsvörös színre volt festve, rajta felirat: „Call 121,5 MHz”. A szürkén hagyott póttartályokon a felirat színe volt a feltűnő. Ha a rádiókapcsolat felvétele nélkül repülő gépek pilótái addig nem jöttek volna rá, hogy miért repül mellettük egy felfegyverzett vadászgép, ezzel a feltűnő jelzéssel adták tudtára, hogy a nemzetközi vészhelyzeti frekvencián jelentkezzen be. Mivel egy-egy vadászgép-emelés meglehetősen költséges dolog, a polgári pilótákat hatásos módon emlékeztették a rádiófegyelemre. Ez nem volt más, mint a készültség emelésének költségéről kiállított számla, amelyet a rádiózás elmulasztása miatt elfogott gép üzemeltetőjének postáztak. A készültségi Tigerek másik feladata volt, hogy a vizuálisan ellenőrizzék, hogy az ország felett átrepülő katonai gépeken nincs-e függesztve éles fegyverzet. Azokkal ugyanis tilos átrepülni Ausztria felett.
*
Az osztrákok 2008-ban, az F-5-ösök küszöbön álló kivonása miatt lehetőséget adtak arra, hogy betekintsünk a típus ausztriai üzemeltetésének egy rövid, de érdekes mozzanatába. A helyszín a Fliegerhorst Nittner volt Grazban. A várostól délre található repülőtéren a polgári és katonai repülés jól megfért egymás mellett. Az észak-dél tájolású futópályától keleti irányban elhelyezkedő nemzetközi repülőtér forgalma mellett állandóan indult, vagy érkezett egy-egy légcsavaros kisgép, motoros vitorlázógép, szállt fel egy ejtőernyősöket ugrató Cessna. Ez utóbbi általában negyedórán belül megszabadult „rakományától”, így az égen még helyet kellett találni az ejtőernyősöknek is. Megfelelő időzítéssel a dolog jól működött és a katonai repülőgépeknek is jutott résidő Grazban.
A vegyes grazi forgalom.
A légierő a pálya másik oldalán, a reptér déli végében kapott helyet. A katonai szektor az 1913-ban elhunyt repülőtiszt, Eduard Nittner főhadnagy nevét viselte. Egy fenyőerdő illatos árnyékában itt volt a tizenkét F-5E üzemeltetésének műszaki és adminisztrációs hátterét biztosító épületcsoport, a hangárok, a századépület és a készültségi repülőgépek átgurulós, fedett állóhelye. 2008-ban már érezhető volt, hogy az 1957 óta jelenlévő sugárhajtású katonai repülés napjai meg vannak számlálva Grazban és a Tigereket váltó Eurofighterek már nem innen üzemelnek majd.
A századépületbe lépve először a hajózók fogasra akasztott felszerelésével, sisakokkal, g-ruhákkal találkozott a betérő, majd a lépcsőházba felnézve a falat „áttörő” Viggen orrkúp vonta magára a figyelmet. Amikor a Gripen még esélyesként pályázott az osztrák vadászgép tenderen, néhány osztrák pilóta repülhetett a másik svéd típussal, a Viggennel. A falra szerelt orrkúp ezekre az időkre emlékeztetett. A hangár előtti betonon csend honolt, a háttérben egy, a műszakiak kiképzésére használt, Zeus névre keresztelt Draken-maradvány, bent a hangárban néhány J-105-ös állt. A nagyobbik zónában viszont zajlott az élet: az indító kocsik, vontató rudak, hajtóműtakarók, tűzoltó készülékek, guruló szerszámos szekrények és az üzemeltető svájci RUAG kékoverallos civil emberei között, nyitott kabintetővel F-5-ösök várták a pilótákat. Két géphez meg is érkeztek a hajózók, hátukon az ejtőernyővel, merthogy a Tiger katapultülésének nem része az ernyő.
Ritka látvány mindkettő: készültségi pilóta kézifegyverrel és háton hordott ejtőernyő.
A szokásos körbejárás, gépbeülés, a sisak felvétele és az előkészületek után már indítottak is. Mivel a háttérben folyamatosan le- és felszálltak a közforgalmi repülőgépek, nem volt akkora csend, amit a két F-5-ös négy General Electric J85-GE-21A hajtóművének zaja zavarhatott volna. A más gépeknél is megszokott ellenőrzések az F-5-ösön kiegészültek az orrfutó rugóstagjának megnyújtásával majd alaphelyzetbe visszaengedésével. Közben nyílt a guruló utat elzáró, síneken elgördülő kerítés és a géppár megkezdte a gurulást. A felszállás a pálya északi végéről történt és a hangárok vonalában már magasan voltak a behúzott futóval emelkedő gépek. Grazból a hétköznapokon délelőtt és délután két-két feladatra szálltak fel a Tigerek. A ritka éjszakai repülést lehetőleg este tízig befejezték, így a lakossággal nem volt vita a zajt illetően.
A délutáni lövészetről visszaérkező, beguruló majd leállított F-5-ösökön mindkét oldalon kinyitották a fegyvertér ajtóit, és így láthatóvá váltak a 20 mm-es Pontiac M39-es gépágyúk. A fegyverekkel már nem a svájci civilek, hanem az osztrák katonák foglalkoztak. Egy ládába gyűjtötték a lőszerhüvelyeket, miközben egy lapos kézikocsin érkezett a következő feladatra szánt lőszer. A lőszer betöltése után tankoltak és előkészítették a vadászgépeket a következő felszállásra.
*
2008. június 30-án Grazban zuhogó esőben került sor a jelképes típusváltásra. Ennek első mozzanataként esőfüggönyt húzva felszállt négy Tiger, amelyekhez a levegőben zárkóztak fel a zeltwegi Eurofighterek. Egy közös áthúzás után a Tigerek Svájc felé vették az irányt, a Eurofighterek pedig egy rövid, látványos légiharc-bemutató után a zeltwegi irányon tűntek el a szürke felhőkben. A gépek távozása után a hangárban lassan elkezdődött a katonazenekarral és beszédekkel tűzdelt ceremónia. Egy-egy hajózó és műszaki, valamint két katona állt őrséget az osztrák és svájci zászlók közé állított F-5E Tiger II-es előtt, kint a hangár előtt a hetedik osztrák Eurofighter ázott az esőben - katonai rendészekkel körbevéve.
Mire a beszédeknek majd a fogadásnak is vége lett, az eső is elállt. A kiállított Eurofighter felszállt, a zónára csend ereszkedett. A vendégek elmentek, a katonák a hangár protokoll berendezését bontották. Távolabb, a készültségi állóhelyen még ott állt a kettő plusz egy tartalék F-5-ös, ugrásra készen.
Az F-5E Tiger II-est Ausztriában tizennyolc pilóta repülhette és hatvan műszakit képeztek ki a típus karbantartására és üzemeltetésére. Az osztrákok lényegében kirepülték a szerződött ötezer órát. Ez alatt egyetlen esemény történt a típussal. 2007. július 18-án a futómű hibája miatt hasra szállt az egyik Tiger, de a gyors javítás után ismét szolgálatba állították. 2008 júliusának végéig az összes F-5-ös visszakerült Svájcba, majd szeptember végéig a földi kiszolgáló és karbantartó eszközöket, műszereket és a teljes dokumentációt is visszaadták. A géphez használt fegyverzetet és lőszert egy C-130 Herculessel szállították vissza a svájciaknak. Ezzel pont került az osztrák F-5E Tiger II-es üzemeltetésre és a „tigrisszelídítésnek” Ausztriában valóban vége lett.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
Nyolcvan esztendővel ezelőtt, 1938 márciusában, a brit miniszterelnök, Neville Chamberlain felesége vízre bocsátott egy új hadihajót, amelynek építését másfél évvel korábban kezdték meg a belfasti Harland and Wolff hajógyárban. Újabb tizenhat hónap telt el a további építéssel és a próbákkal, amíg a HMS Belfast névre keresztelt 10420 tonnás, Edinburgh-osztályú cirkáló 1939. augusztus 5-én szolgálatba állt a Royal Navy-nél.
A cirkáló bázisa a skóciai Scapa Flow lett. Onnan hajózott ki és járőrözött hetekig az északi vizeken. Október elején elfogta a német SS Cap Norte kereskedelmi hajót, amelyet azután brit kikötőbe kényszerítettek. A németek gyorsan reagáltak: november 29-én, miközben a Belfast elhagyta Firth of Forth-t, aknára futott. A cirkáló olyan mértékben sérült, hogy közel három évig nem számolhattak vele. A kijavított hajó 1942 novemberében állt vissza a szolgálatba. A hajótestet megerősítették, és módosították, amelynek eredményeképpen a Belfast 11553 tonnás lett. Feladata elsősorban konvojkísérés lett az északi vizeken. 1943. december 26-án részt vett a norvég Északi-foknál vívott ütközetben, ahol más brit hajókkal együtt elsüllyesztette a német Scharnhorst csatacirkálót. 1944-ben a Belfast is része volt annak a flottaköteléknek, amely tűzerejével a normandiai partraszállást támogatta. A Belfastnak a brit és kanadai erők partraszállására kijelölt két partszakasz, a Gold és a Juno jutott. 152 és 100 mm-es ágyúival öt hétig támogatta a szárazföldön harcolókat, amíg azok annyira előrenyomultak, hogy oda már nem ért el a haditengerészet tüze.
A hajót később a Távol-Keletre vezényelték, de mire megérkezett, véget ért a háború. Két év múlva visszatért Nagy-Britanniába, hogy javításokat végezzenek rajta és előkészítsék egy újabb távol-keleti szolgálatra. Erre a visszatérésre 1948-ban került sor és két év múlva ismét harcban vetették be – ezúttal a koreai háborúban. A Belfast 404 napot töltött a térségben, ágyúi 1952. szeptember 27-én szólaltak meg utoljára. 1956 és 1959 között alapos korszerűsítésnek vetették alá és újabb három évre ismét a Távol-Keletre küldték. 1962-ben a Csendes-óceánon és a Panama-csatornán keresztül tért haza. 1963-ban még egyszer, utoljára részt vett egy földközi-tengeri gyakorlaton, majd végleg befejezte aktív szolgálatát.
A Belfast sorsa a szétbontás lett volna. Az Imperial War Museum (IWM) megkísérelte megmenteni, de ehhez nem kapott anyagi támogatást az akkori kormánytól. Végül magánerőből, volt hajóparancsnokok vezetésével sikerült megszerezni, a London Bridge és a Tower Bridge között lehorgonyozni és 1971. október 21-én megnyitni a látogatók előtt. Néhány év múlva az IWM átvehette a hajót, így a fenntartása hosszútávon is biztosított lett. Ma abban az állapotában láthatjuk, amelyben szolgálatának utolsó éveit teljesítette.
*
A HMS Belfast lefelé öt fedélzettel (1-5-ig számozva), felfelé négy szinttel (01-04) épült. A hajóra, amelyet a folyómederbe rögzített láncok tartanak a helyén és az árapállyal métereket mozog, a hátsó fedélzeten léphetünk, akárcsak egykor a legénység. A Belfast felirat alatt a tengernagyi szalon ablakai láthatóak.
A hajó harangja Belfast városának ajándéka. Azért ragyog ilyen szépen, mert 2012-ben a Belfast egyik volt tengerészének özvegye felújíttatta. A hajó fedélzetén tartott keresztelőkön szenteltvíztartóként is szolgált.
A Belfast felépítményébe a bal oldalon lépünk be, annál az irodánál, ahol a tengerészek a járandóságukat vették fel, vagy ügyes-bajos dolgaikat intézték. Ezt a táblát is ott helyezték el. Felsorolja, hogy milyen problémával fordulhatott egy tengerész az elöljárójához, és azokat is, amelyekkel nem.
A hajó közepét itt a mosoda foglalja el. A képen ruhatároló rekeszek és vasalók láthatóak.
Mosógépek és centrifugák. Mosodát csak az ötvenes években kapott a Belfast, addig a tengerészek vödrökben mostak. A hajó ázsiai szolgálata alatt kínaiakat toboroztak mosodásnak és stewardnak.
A mosoda mellett, a jobb oldali folyosón egy Mk IX-es torpedót állítottak ki. A Belfast hat ilyen torpedóval rendelkezett, de a két torpedóindítót az ötvenes években leszerelték.
Famunka bőven akadt a Belfast fedélzetén is. A hajóács műhelye közvetlenül a mosoda előtt, nagyjából a hajó közepén van.
A hajó jobb oldala mellett alakították ki a villanyszerelő műhelyt, ami a Belfast építésekor még nem létezett. A villanyszerelők a hajó elektromos berendezéseit és világítási hálózatát valamint a tengerészek saját elektromos készülékeit egyaránt javították.
Postahivatal, a hajó egyik legfontosabb helyisége. A morál szempontjából mindenképpen, mert az internet nélküli világban a levél és a csomag jelentette az egyetlen kapcsolatot a tengerészek és otthon lévő szeretteik között.
A Belfast kápolnája csak egy üveglapon keresztül szemlélhető. Az egész hajót érintő istentiszteleteket a hátsó fedélzeten tartották, de a kápolnát bárki felkereshette egyénileg is.
Stúdió lemezjátszóval, szintén az ajtókeretbe illesztett üvegfal mögött. A szórakoztató zenét csak rövid ideig élvezhette a személyzet, a stúdió csak a hajó szolgálati idejének vége felé lett kialakítva.
Nagyjából a stúdióval szemben nyílik az az ajtó, amely mögött az első kazánházat levegővel ellátó aknák vannak.
Húsraktár vastag, szigetelt ajtajú hűtőtérrel.
A húsraktár melletti krumpli tároló, ahol éppen patkányt fog a hajó egyik macskája.
A pékségben nemcsak a Belfast tengerészeinek sütöttek kenyeret, hanem a flottakötelék kisebb hajóira is, amelyek nem rendelkeztek saját pékséggel.
A pékség előtt az egyik altiszti körletet alakították ki a hajó ötvenes évekbeli modernizálásakor. Az egyszerű matrózok függőágyaihoz képest már-már luxusnak mondható az altisztek matraccal ellátott hálóhelye.
Az altiszti körlettel szemben lévő hajókonyhán halétel készül.
Az étkeztetés rendje is változott az ötvenes években. A kiadott ételt az átadó ablak előtt sorakozó tengerészek már nem vitték a körletbe, hanem a legénységi étkezdében fogyasztották el. A tisztikarnak külön konyhája és étkezdéje volt.
Az ötvenes években a konyhát is modernizálták. Ezután már szakképzett szakácsok sütöttek-főztek a hajón.
A krumplipucolás részben gépesített volt, de a hagymát kézzel kellett megtisztítani. Konyhai kisegítő munkára a hajó minden részlegétől küldtek legénységi állományú tengerészeket.
Munkában a fogorvos tiszt, akihez olykor a kisebb hajókról is áthoztak beteget. Időnként a fúró zaját és a páciens jajgatását lehet hallani felvételről és a helyiségből a rendelőkre jellemző szag árad.
A Belfast műtővel is rendelkezett, de azt a hajó mozgása és a vibráció miatt többnyire csak életmentő beavatkozásra használták.
Kórterem, amelynek falán látszik, hogy közeledünk a hajó orrához. A Belfast állandó egészségügyi személyzete két tisztből és öt ápolóból állt. Szükség esetén a flottakötelék olyan hajóiról is a Belfastra szállították a betegeket vagy sérülteket, amelyeken nem voltak egészségügyisek.
Tengerészeti hordágy. A beteg rögzíthető volt rajta, hogy a meredek létrákon is lehessen szállítani őket, akár függőleges helyzetben is.
A NAAFI (Navy, Army, Air Force Institute) 1921-től látta el ezer apró cikkel a tengerészeket szárazon és vízen egyaránt.
Ennyire jól felszerelt kantin csak a nagyobb hajókon volt. 1960 után a tengerészek naponta két doboz sört vehettek, csakis helyben felbontva, hogy megelőzzék a felhalmozást.
A rum azután jelent meg a Royal Navy hajóin, hogy 1665-ben az angolok megvetették lábukat Jamaicán. 1740-től 240 évig a grog (két rész víz, egy rész rum) is jelen volt a tengerészek mindennapjaiban. A napi rumosztás hagyományát a Belfast fedélzetén is megőrizték.
A kantint elhagyva a hajó közepén vezető folyosó kettéválik és körbeöleli az első (A jelű) lövegtorony barbettáját. A barbettán belül futnak azok a csövek, amelyekben a lőszert és a korditot feljuttatták a lövegtoronyba, ezért a barbetta fala 51 mm-es páncélból készült.
A Belfaston vitorlakészítő is szolgált, annak ellenére, hogy a hadihajókat már régen nem a szél ereje hajtotta. Ettől függetlenül a napvédő vagy a különböző fedélzeti berendezéseket takaró ponyvák és vásznak bőven akadtak a fedélzeten.
Legénységi körlet. A tengerészek itt éltek és aludtak amikor nem voltak szolgálatban. Hálóhelyük, akárcsak Nelson idejében, a függőágy volt. A Belfast 760 fős békeidős létszáma a második világháború végére 950 főre emelkedett, így előfordult, hogy egy függőágyon ketten osztoztak.
A körletben nevetgélés, beszélgetés, edények zöreje, fémbögrék zaja alkot egyveleget – felvételről bejátszva. 16 évesen szinte bárkiből lehetett matróz. 12 évre kellett aláírni, amelyet az illető 18 éves korától számítottak. Egy képesített matróz éppen csak a létminimumon tudta eltartani a családját.
A csörlőház, majdnem a hajó orrában. Itt is függőágyak lógnak, 33 tengerész otthona volt ez a zsúfolt helyiség, amely viharban rettenetesen mozgott. A csörlő elektromos meghajtású volt, de meghibásodás esetén behelyezhető farudak segítségével kézzel is lehetett hajtani.
A csörlőházból nyílik a hajó börtöne. A Belfast parancsnoka legfeljebb 14 napra zárathatta ide, ebbe a szűk és a hajó orrát támadó hullámok miatt nagyon zajos fülkébe azokat, akik pl. elaludtak az őrségben, lerészegedtek vagy az eltávozás szabályait sértették meg.
*
Ha már itt vagyunk a hajó első részében, az A lövegtorony barbettája mögötti nyíláson ereszkedjünk le kétfedélzetnyit a lövegtornyok alá, a lőszer tárolóba. Minden toronynak saját lőszer és kordit tárolója van, amelyekben tornyonként 22 fő dolgozott. A lőszereket a vízvonal alatt, a fentről számított negyedik fedélzeten, a korditot a legalsó, ötödik fedélzeten tárolták. A tárolókat oldalról 114 mm-es, a légitámadás ellen fentről 76 mm vastag páncélzat védte.
A B tornyot kiszolgáló lőszertároló helyiségben egy forgatható állványon sorakoznak a lőszerek. Hátul azok tárolórekeszei láthatóak. Az állvány körbeöleli azokat a csöveket, amelyekben a lőszer és az egy fedélzettel mélyebbről felküldött kordit feljut a lövegtoronyba.
Az A torony alatti lőszer tárolóban vagyunk. A piros szín az éles, a kék a gyakorló lövedékeket jelöli. A fal melletti vízszintes kerekekkel a kordit tárolót lehetett elárasztani tűz esetén. Ezzel a hajó megmenekül egy belső robbanástól, de a gyors elárasztást a kordit tárolóban dolgozók aligha élték volna túl.
A lőszertovábbító csövekbe kézzel behelyezett lőszert mechanikus berendezés juttatta fel a toronyba.
A B torony magasabban van mint az A torony, ezért a lőszer és kordit szállító csövek is hosszabbak.
Az A és B lövegtornyok, amelyeket az előbb látott tárolók láttak el lőszerrel. A HMS Belfast négy, egyenként 175 tonnás, Mark XXIII-as lövegtornya három, 152 mm-es ágyúnak adott helyet.
A toronyban, akár a hajó számos pontján, tájékoztató monitorok vannak, amelyeken az adott terület működését bemutató film fut. A három ágyú töltőszerkezete közül kettő jobbkezes, a harmadik balkezes volt és a középsőt valamivel hátrébb helyezték el, hogy a töltést végzők jobban elférjenek.
A műszer nem csak a saját, de a szomszédos torony pozícióját is kijelzi.
*
A HMS Belfast négy kazánja és négy gépe szintén a Harland and Wolffnál készült. Az első és a hátsó kazán- és géptermek közül az első látogatható. Állítólag nem a hőség és a zaj volt a legrosszabb, hanem a folyamatos olajszag.
A könyvtár mellett van a kazán- és géptermekbe vezető egyik lejárat. A tájékoztató tábla már itt jelzi, hogy több fedélzetnyit is le-fel kell majd létrázni, a leesést elkerülendő szigorúan arccal a létra felé.
A Belfast gépészeti berendezései három fedélzet mélységbe nyúlnak le. Gépészeti szempontból négy órára volt szükség ahhoz, hogy a Belfast elindulhasson.
A kazánok és gépek között keskeny járón lehet eljutni egyik helyről a másikra, de vannak zsákutcák is. Nagyjából tízpercenként bejátsszák a gépterem zaját, olyan hangerővel, ahogy azt a legénység a maximális sebesség eléréséhez csúcsra járatott gépek mellett hallhatta.
A hajó 1944-45-ös átépítésekor négy ilyen 350 kW-os turbógenerátor vette át a segédüzemet biztosító ötödik kazán szerepét és látta el egyenárammal a Belfastot. Tartalékként még két 230 kW-os dízelgenerátorral is rendelkeztek.
Az A1-es kazán karbantartási táblája.
Nagy teljesítményű elektromos meghajtású szivattyú tűzoltáshoz vagy vízszivattyúzáshoz. A hajónak négy ilyen szivattyú mellett további, kisebb teljesítményű szivattyúi is voltak. A hajón végigvezetett csővezeték egyes részei összeköttetésben voltak egymással, így egy szivattyú meghibásodása esetén a másik vette át annak szerepét. A lövegtornyok hűtővíz igényét további kisebb szivattyúk szolgálták ki.
A kazántér legtágasabb része, innen történt a kazánok vezérlése és felügyelete.
Az első kazánok központi vezérlőpanelje. A kazánokhoz és az egyéb célokra használatos édesvizet a hajó két fő és egy másodlagos édesvíz-lepárlója állította elő tengervízből, napi 200 tonna kapacitással. A hajófenékben lévő édesvíztartály befogadóképessége 220 tonna volt.
Leírás a vízcsöves kazánoknál bekövetkező váratlan vízfolyás esetére. A tábla külön tartalmazza a kazánnál és külön a géptérben szükséges teendőket.
A bal oldali A2-es kazán. A Belfast fedélzetén négy darab, egyenként 15 tonnás Admiralty kazán működött. Eredetileg kilenc ponton táplálták be az olajat, de az ötvenes évek végén már csak hét betáplálási pontot alakítottak ki. Nem mellékesen, négy és fél méterrel járunk a Temze felszíne alatt.
Egy-egy kazánnál két ilyen víztartályból jutott a víz egy gőztartályba a kör alakú nyílásokhoz kívülről csatlakozó csöveken.
Minden kazánhoz két fűtőolaj szivattyú tartozott, amelyek szűrőkön és előmelegítőkön keresztül a kazánba juttatták a fűtőolajat. A Belfast maximális teljesítménynél 26 tonna olajat fogyasztott óránként.
A négy kazán mindegyikét ilyen gőzhajtású turbóventilátorok látták el az égéshez szükséges levegővel.
Hordozható elektromos szivattyú. Úgy tervezték, hogy keskeny folyosókon és korlátozott mozgásterű helyiségekben is lehessen szállítani.
A kazánház és a gépterem között húzódó folyosók egyike.
A tengerészek mosdója. A zuhanyozók külön helyiségből nyíltak.
Sajnos csak dróthálón keresztül készülhetett kép a kárelhárító részleg irányító helyiségéről. Tűz vagy harci sérülés esetén az irányítók innen tartották a telefonkapcsolatot a hajó különböző részein dolgozó kárelhárító csoportokkal, közben a hajó kifüggesztett alaprajzán követték nyomon, hogy melyik részlegnél, milyen kár elhárításán dolgoznak.
Gépműhely, ahol az összes kisebb-nagyobb munkát és javítást elvégezhették. Egy részét a hajó karbantartói ma is használják.
Tisztaság és kígyózó csövek az első gépteremben.
A négy hajócsavar közül a két külsőt az első gépterem gépei, a két belsőt a hátsó gépterem gépei hajtották.
A bal oldali külső Parsons gép. Egy géphez egy magasnyomású turbina, egy alacsony nyomású turbina, egy kisméretű utazó turbina és egy hátsó turbina tartozott.
Az ügyeletes géptiszt vezérlőállása.
Műszerfal - szó szerint.
Betekintés a gazdaságos üzemű menetet biztosító utazó turbinába. Hogy fogalmat alkothassunk a működéséről, a szerkezet egy gombnyomással működésbe hozható.
Az utazó turbina, amely hidraulikusan csatlakozott a magasnyomású turbinához, 6400-as fordulatszám mellett 5000 lóerő leadására volt képes.
A magasnyomású turbina. 3350-es fordulaton 9400 lóerő tengelyteljesítményű volt.
A magasnyomású turbina így adta át a meghajtást a hajócsavar tengelyének nyitott nyílfogazatú fogaskerekére. A nagyméretű fogaskerék túloldalán ugyanígy csatlakozott az alacsony nyomású turbina is, amely 10600 lóerős volt 2400-as fordulatszámon. E két turbina adta a 32 csomós maximális sebességhez szükséges 20000 lóerőt.
Maximális teljesítménynél a hajócsavar 300-as percenkénti fordulatszámmal dolgozott. Pirosra festett tengelyének egy darabja jól látható.
A vízszintes kerekekkel lehetett kiválasztani, hogy melyik turbinára menjen a túlhevített gőz.
*
A gépek és a kazánok után következzen a "friss levegő" és az első vagy más néven főfedélzet és az első felépítmény érdekességei.
A Belfast másodlagos fegyverzete a 102 mm-es Mark XIX-es ágyú. Eredetileg repülőgépek ellen tervezték, de felszíni célok ellen is jónak bizonyult. Ezért kapta a HA/LA (High Angle / Low Angle) jelölést.
A 102 mm-esekbe 30 kg-os lövedéket kellett kézzel betölteni. Lehetőleg gyorsan, ököllel betolva, mert a töltőrész automatikusan zárult és könnyen szétzúzhatta egy figyelmetlen tüzér ujjait. Összeszokott személyzet percenként tíz lövést tudott leadni a 102 mm-esekkel.
A Belfast közvetlen légvédelmét hat darab kétcsövű, 40 mm-es Bofors ágyú látta el. Négyet az első felépítményen, a tengernagyi híd mögött, majd a modernizáláskor még kettőt a hátsó felépítményen helyeztek el. A két fegyver közötti leponyvázott kupola a két ágyú tűzvezető berendezése, a CRBFD (Close Range Blind Fire Director) látszik.
Az ikercsövű fegyver a fedélzetről nézve. A torony forgatását és a fegyvercsövek emelését kézi erővel kellett végezni.
Lőszertároló szekrények a héttonnás Bofors torony mögött.
A Belfast helyiségeiből sajnos sok figurát elvittek, pedig mozdulatlanságukkal jól szemléltették, hogy a hajón megállt az idő. Ennek ellenére ne lepődjünk meg, ha a fedélzet egy szélvédett zugában rágyújtani készülő tengerészbe ütközünk...
A Belfaston is volt egy ilyen ötméteres motoros, de ezt a példányt Darthmouth-ból kapták. Mára ez az egyetlen eredeti darab maradt a típusból. Motorja egy Coventry Climax turbófeltöltős kétütemű dízel volt.
A csónakfedélzet felett egy hét tonna teherbírású daru pihen. Szolgálatba állításakor a Belfast két Supermarine Walrus Mk 1 amfíbiát is hordozott, amelyek a horizonton túli felderítést végezték, majd feladatuk végeztével a hajó mellett szálltak le a tengerre. Ezután daruval emelték őket a fedélzetre.
Felszálláskor a Walrus egy kordit töltet segítségével 55 csomós (100 km/h) sebességre gyorsult a 30 méteres katapulton. A haditengerészet 700-as repülőszázadának gépeit 1943 közepén vonták ki, miután a hajót radarral is felszerelték. A két Walrust használaton kívül hangárokban tartották - az egyik ma már kávézó, a Walrus Café - ahonnan síneken lehetett kigördíteni a szállítókocsira helyezett repülőgépet. A sínek a katapulton végződtek, amelyet ezután elfordítottak az indításhoz. (Tájékoztató tábla fotója)
Egy másik tábla 1958-as fotója a csónakfedélzetről, amelyet a repülőgépek kivonása és a katapult 1945-ös leszerelése után valóban a csónakok foglaltak el.
A csónakfedélzetről a hajóorr felé haladva nézhetünk be a Belfast és más hajók, repülőgépek vagy parti állomások közötti kis távolságú kommunikációt lehetővé tevő UHF és VHF berendezések helyiségébe. A kommunikációs antennákat a főárbocon helyezték el.
Ugyancsak ezen a szinten van az akkumulátor műhely is.
A Belfast orrfedélzetén tárolják az egyik öt és fél tonnás horgonyt. Mint minden királyi hadihajón, amely kikötőben áll, a Belfast orrán is a nemzeti lobogó (Union Flag) leng reggel 8-tól (télen 9-től) napnyugtáig.
A jobb oldali (a képen balra) lánc a csörlőt megkerülve tűnik el a lánc kamrába vezető nyíláson, a másikat rögzítették. A bakok tetejét is lefestették a bal oldalt jelölő pirossal és a jobb oldal zöldjével. Mögöttük a térdmagasságig érő hablemez látható, amely az orrfedélzeten átcsapó tengervizet két oldalra elvezetve megakadályozta, hogy az hátrafelé végigsöpörjön.
Az alsó ablaksor a tengernagyi hídé, a felső a parancsnoki hídé. Utóbbi felett van még egy nyitott szint, az irányzó platformmal és a tűzvezető toronnyal. Ez sajnos a fotók készítésekor (2018 május) zárva volt.
Mivel a Belfast zászlóshajónak épült, külön tengernagyi hidat is kapott. A tengernagy és stábja itt dolgozott, nem zavarva a parancsnok, az ügyeletes tiszt és a többi tengerész munkáját fent, a parancsnoki hídon.
Kilátás a tengernagyi hídról a B lövegtorony felett. Az ágyúcsövek a 22 kilométeres maximális lőtávolságot biztosító szögben állnak.
A tengernagyi híd mögötti helyiség. Innen nyílt a tengernagy és a parancsnok kabinja valamint a rádiós szobája és az elektronikai hadviselési helyiség.
A rádiós helyisége, ahol az összes kimenő és bejövő forgalmazás lezajlott. Ma rádióamatőrök használják.
Az elektronikai hadviselési helyiség a rádióshelyiség mellett. Régen se nagyon részletezték, hogy mi minden van itt ...
Az elektronikai hadviselési részleg a többség számára tiltott terület volt.
A HMS Belfast parancsnoki hídja eredetileg nyitott volt. Az ötvenes években lett zárt, ahol elsősorban a navigációhoz és a hajó irányításához szükséges berendezések kaptak helyet. Kormánykereket azonban ne keressünk, azt máshol helyezték el.
Mégpedig egy védett helyen, a vízvonal alatt, a negyedik fedélzeten. Az ügyeletes tiszt hídról érkező utasításait a háttérben ülő ember vette és továbbította a kormányosnak.
A híd bal oldali nyitott szárnya felé vezető ajtó és a navigációs tiszt magas széke.
A jobb oldali szárnyra vezető ajtó mellett a térképszoba üvegfala látszik. A parancsnoki hídon normál esetben az ügyeletes tiszt vezényelt, a parancsnok általában harchelyzetben vagy veszélyesebb manővernél vette át az irányítást.
Térképszoba, ahol a navigációs tiszt és beosztottai folyamatosan felvezették a térképre a hajó útvonalát.
A hajónapló másolata 1944. június 6-ról, a normandiai partraszállás napjáról.
A híd mögött nyíló tágas helyiség a hadműveleti részleg. Itt futottak össze a radar, a szonár és a hírszerzés által begyűjtött adatok a saját, a szövetséges és az ellenséges felszíni, felszín alatti és légi tevékenységről.
A két vízszintes asztalon a felszíni és a felszín alatti helyzetképet olvashatták le az ide beosztottak.
Azon munkaállomások egyike, ahonnan a célpontokat kiválasztották és elosztották a fegyverzet között.
A Belfast tisztikara ilyen és ehhez hasonló kabinban pihenhetett. A kabin nagyon kicsi, de némi magánéletet biztosított a hadihajó zárt közösségében.
Ismét kint vagyunk a fedélzeten. Az átjáró a két hátsó felépítmény között húzódik, amelyekben a tiszti szalonok és étkezdék vannak. Ezek nem látogathatóak, de privát rendezvényekhez bérelhetőek.
A HMS Belfast előárboca előtt az első tűzvezető torony látszik. A hajó építésekor állított háromlábú árbocot később ilyen rácsszerkezetűre cserélték, hogy elbírja a radarantennákat. Oroszország ajándékaként 2010-ben az elő- és a főárbocot lecserélhették. Az oroszok ezzel adóztak azok emléke előtt, akik a második világháború idején lehetővé tették, hogy északon hajózhatóak legyenek az utánpótlást biztosító tengeri útvonalak.
A Belfast hátsó fedélzetéről London egyik ikonikus építménye, a Tower Bridge látható. A fehér lobogó (White Ensign), hasonlóan a hajóorrban látott nemzeti lobogóhoz nyáron reggel 8-tól, télen 9 órától napnyugtáig van felvonva. Fedélzeti sétánk itt kezdődött és itt is ér véget.
"Pro Tanto Quid Retribuamus"
* * *
Fotó: Szórád Tamás
Átmenet májusból júniusba, nappalból az éjszakába. A használatos pálya a 13L, a fotók a spotter dombról valamint a lovarda és a kiserdő közötti mellékútról készültek Ferihegy délutáni, esti forgalmáról.
2018. május 30.
Embraer ERJ-190LR a Helvetic Airways színeiben.
A Tarom ATR 75-öse szűk másfél óra alatt tudta le a Bukarest-Budapest távolságot.
Pihenő Dreamliner.
Ukrán 737-es a pályavég közelében álló látogatócsoport felett húz el.
A portugál TAP Airbus A320-asa teljesíti a Lisszabon-Budapest járatot.
Man-szigeti lajstrommal érkezik egy brit cég Pilatus PC-12-ese. Az egy hajtóműves gép orrát a légcsavaros gázturbina foglalja el, ezért az időjárás radarnak csak a szárnyvég közelében jutott hely.
Kémények és KLM - földet érés előtti utolsó fél perc a levegőben.
A reptérhez közeli állattartásnak köszönhetően – mondjuk úgy – markáns illatú levegőben suhan a francia Airbus.
A LOT kecses Dash 8-asa a fotó készítésének napján, Budapesten kívül négy lengyel város mellett, Vilnius repülőterén is megfordult.
*
2018. június 6.
Alkonyatkor érkezik a Swiss dundi A319-ese.
A spanyol Swiftair ATR 72-esének hajtóművei négytollú légcsavart forgatnak.
Egy másik légcsavaros, a Pilatus PC-12-es, ezúttal egy cseh lajstromjelű példány.
A CSA ATR 72-esének oldalán egy nagy 95-ös emlékeztet arra, hogy a légitársaság hány éve üzemel. Első járatuk 1923. október 29-én repült Prágából-Pozsonyba.
Az Air China Minszkből érkező, majd az este folyamán Pekingbe továbbinduló Airbus 330-asa. A gép fehér-szürke festése, kék csíkkal az ablaksor alatt, a régi Aeroflot színmintát idézi.
Egy jelenlegi Aeroflot festés. A VQ-BSL lajstromú A320-as az egykori mérnök-űrhajós, Konsztantyin Feoktyisztov nevét visel.
Felszálló török gép az esti szürkületben.
A Ryanair 737-ese szinte teljes sötétben érkezik és a gurulón elhagyja a pályát.
*
2018. június 8.
Június 8-án az éjszakai órákban az egyetlen használatos futópálya felülete megsérült, ezért Ferihegy órákig zárva volt. A hiba kijavítása után reggel újraindulhatott a forgalom. Az American Boeing 767-ese indul Philadelphia felé. A gép zsinórban négy európai utat teljesített, két budapestit, egy prágait és egy lisszabonit.
Egy másik, érkező 767-es, a kanadai Rouge gépe.
A fiatalabb Boeing-generáció szépséges képviselője, egy lengyel B 787 Dreamliner száll fel tengerentúli úti célja felé.
Behúzódó futóművek, kecsesen hajló szárnyak.
Az érkező török B 737-es kihasználta a futópálya teljes hosszát.
Dizájnmentes festésminta a GetJet A320-asán.
A századik Wizz Air madár.
Az izraeli Israir indulása. A kék-fehér 320-as Tel Aviv-i járatot teljesít.
Szárnya, lába rendben.
Osztrák apróvad a 13L fájnelen, egy Cessna 510 Citation Mustang.
Az EgyptAir Express Budapest és Kairó között közlekedő színpompás ERJ-170-ese.
*
Állhatunk magányosan a spotter dombon, akkor sem vagyunk egyedül. Ha más nem is, de a domb állandó lakói mindig ott vannak és figyelnek.
Figyelésen, a spotter domb napsütötte szélén.
Csak a fotón nézve egyértelmű, hogy egy gyíkot látunk, nem egy ugyanolyan színű, hosszúkás levelet. Szabad szemmel nézve a mozdulatlan állat nehezen észlelhető.
Fekvőtámasz.
Nászidőben a hím zöld gyík torka kék színben játszik.
A nőstény zöld gyík eredeti farka talán egy ragadozó fogai között maradt. A természet jóvoltából új farok nőtt, de ez az "utángyártott" darab már korántsem lesz olyan hosszú és szép, mint az eredeti volt.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
Októbert idéző időjárásban véget ért a Tobruq Legacy 2018 légvédelmi rakéta harcászati gyakorlat. A záró mozzanat helyszíne a hajmáskéri gyakorló- és lőtér, a 0 pont volt, ahol egy statikus és egy dinamikus bemutatóval búcsúztak a résztvevők, akikre még egy feladat vár: a technikai eszközök és a személyi állomány hazatelepítése közúton illetve vasúton.
Magyar és szlovák Kubok, előtérben a két SzPU-val (indítóállvány) és a háttérben a két SzURN-nal (célfelderítő és rávezető állomás).
Szlovák páros. A légi célokat a páncélozott Astra-Tatrapan vezetési pont osztja el a lánctalpas OT-90-es harcjárművek között.
A szlovák OT-90-es lövészei Iglával küzdhetik le a légi célokat.
Román statik HAWK indítóval, a töltőberendezéssel és a letakart 2D-s kis magasságú radarral.
Az amerikai Humvee egy mobil vezetési pontot cipel a hátán.
Az OT-90-es antennájára felkerül a kisméretű szlovák zászló. A járműben a parancsnokon és a vezetőn kívül három légvédelmi lövész és egy toronylövész utazhat; utóbbi az Iglával és a jármű fegyverével is tüzelhet.
Holland lérakos a széllel küzdve tűzi ki az alakulatzászlót.
Amerikaiak az újabb (balra) és a régebbi gyakorlóban.
A lengyel ZUR-23-2KG kezelője 23 mm-es lőszer hevederrel.
A modernizált ZUR-23-2KG lézer távolságmérővel ellátott, nappali és éjszakai célzást lehetővé tevő célzókészüléke.
A kétcsövű 23 mm-es gépágyú mellett két Grom indító is a ZUR-23-2KG tartozéka.
UST-1 Grom szimulátor. Egy készlet négy katona képzését képes kiszolgálni.
Szlovák SzURN a nyitrai dandártól.
Az Arrabona Légvédelmi Rakétaezred SzPU-ja égnek emelt indítóval.
Mintha a Disney-nél tervezték volna. Svéd gyártmányú litván Bv206-os lánctalpas jármű, Giraffe radart hordozó utánfutóval.
Egy lett Giraffe, Scania alvázon.
A holland NASAMS TRLM-3D radarjait most egy nyolckerekű MAN teherautón láthattuk, korábban a földre telepítve pörögtek.
Szemben a HAWK hármas indítóval.
*
DINAMIKUS BEMUTATÓ
Lengyel Polaris quad vágtat a pocsolyán át. Kezdődik a harcrend foglalás.
Az OT-90-es három Igla lövészt szállít, akik a küzdőtér tetején kibújva is lőhetnek, persze nem ilyen nagy sebesség mellett.
Érkezik a lett RBS-70-es csapat. Az indítócsöveket a terepjáró tetején szállítják. Előttük a fűben egy lengyel Grom-lövész térdel.
Elfoglalja a helyét a győriek közeli hatótávolságú Mistral rendszerének Mercedes Unimogra telepített indítóállványa.
A lengyel Sola radart a Zubr-P jármű páncélozott felépítménye rejti. Nem sokáig, mert nyílnak az ajtók, hogy az antenna kibújhasson.
A letalpalt Sola gyorsan üzemkész.
Az ajtókat visszazárják és már pörög is a radar, percenként 60-as vagy 30-as fordulattal.
A lett RBS-70-es mellett menethelyzetbe hajtott antennákkal robog el a szlovák SzURN.
A SzURN mögött az SzPU érkezik, a háttérben a litván mini-lánctalpas lapul.
A magyar SzURN személyzete már az antennák felállításán dolgozik. Hátul nyitva van a járművet elektromos energiával ellátó gázturbina szívócsatornája és fúvócsöve. (A harcrend foglalásról bővebben itt.)
A Magyar Honvédség közeli és kis hatótávolságú rendszerei egymástól karnyújtásnyira dolgoznak.
A szlovák SzURN-személyzet kézzel is körbeforgatja a már kiemelt antennát.
Hangjelzés után beindul és pörögni kezd a SzURN téglalap alakú felderítő lokátora.
Dolgozik a magyar SzURN is, amely a bal oldali szektort kapta. A szlovákoké a jobb oldali.
Az alacsony, zárt felhőzet miatt nem érkeztek repülőeszközök a 0 pont fölé, így a kitelepült rendszerek rövidesen elhagyják a helyszínt.
A szlovák SzURN-os leugrik a járműről. Ők is csomagolnak.
A lett katonák RBS-70-ese is visszakerül a terepjáró Mercedesekbe.
A litván szállítójármű a pocsolyán vágtat keresztül.
Irányra fordul és továbbra is dolgozik a holland NASAMS-indító, amelynek középső fedele hangos csattanással nyílik, miközben lassan zárul a szélső.
Ismét menethelyzetben a győri SzURN antennái, a jármű elhagyja a helyszínt.
Földet forgatva elindul a nyitrai SzURN is. Hatalmas füstje aligha segíti az álcázást.
A SzURN mögé az SzPU-k sorolnak be.
A füstokádó indítóállvány követi a célfelderítő és rávezető állomást.
*
Az időjárás miatt elmaradt a repülés, de a reggeli órákban a 33-as Gripen ellátogatott a lőtér fölé. Itt éppen a 8-as út felett fordul irányra.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
A második hetébe lépett Tobruq Legacy 2018 légvédelmi rakéta harcászati gyakorlat mellett egy másik, European Transport Airlift Programme – Training 18 elnevezésű kéthetes légiszállító gyakorlat is elkezdődött Magyarországon az Európai Védelmi Ügynökség (EDA), az Európai Harcászati Légiszállítási Központ (ETAC) és az Európai Légiszállítási Parancsnokság (EATC) szervezésében.
A Magyar Honvédség mellett nyolc nemzet kilenc repülőgépe vesz részt a gyakorlaton; hat C-130 Hercules, egy Airbus A400M és két C-160 Transall. Ezek mindegyike a gyakorlat bázisára, Pápára települt.
A június 10. és 22. között zajló gyakorlaton a résztvevők hadműveleti tervezést, személy- és teherdobással kombinált harcászati repülést és éjszakai repülést gyakorolnak. Személy- és teherdobást Szolnok-Szandaszőlős sportrepülőtéren, a Bakony Harckiképző Központ gyakorlóterein és a szentkirályszabadjai repülőtéren hajtanak végre, illetve Pápán kívül Szentkirályszabadján, Kecskeméten és Szolnokon is leszállnak majd a gépek, utóbbi helyszínen a füves kényszerleszálló sávot használva.
Reggeli érkező, egy An-26-os Kecskemétről.
Mindegyik szállítógép a földi személyzet segítségével, a reverz használatával, tolatva áll ki az állóhelyről.
Apró vontató a pápai gurulón.
A repülőtér munkaterületére csak az autók kerekeinek ellenőrzése után lehet hajtani, nehogy a gumik mintázatában kavicsot vagy más szennyeződést vigyenek a zónába, amelyek azután sérülést okozhatnak a repülőgépen. A "talált tárgyakat" a figyelmeztető tábla melletti hordóba lehet dobni.
A gumik ellenőrzése a zónába hajtás előtt, a piros vonalon ...
... ahol a FOD (Foreign Object Damage) felirat emlékeztet az "idegen tárgy által okozott sérülésre".
Tanker, nyergesvontatós kivitelben.
Egy régebbi MAN RNTG (Repülőtéri Nehéz Tűzoltó Gépjármű) ...
... és egy nagy teljesítményű, a C-17-esek miatt beszerzett Rosenbauer Panther, 12 500 literes víztartállyal és 1500 literes habképzőanyag tartállyal.
Az MH Pápa Bázisrepülőtér északi végében egy cseh Kub célfelderítő és rávezető állomása (SzURN) dolgozik. A cseh légvédelmi rakétások és szlovák kollégáik a Tobruq Legacy 2018 részeként repülőtér védelmet gyakorolnak.
*
Az ETAP-T18-on résztvevő gépek:
Belgium - Luchtcomponent / Componente Air
C-130H
*
Franciaország - Armée de l'Air
Airbus A400M
*
Németország - Luftwaffe
C-160 Transall
*
Olaszország - Aeronautica Militare
C-130J
*
Lengyelország - Siły Powietrzne
C-130E
*
Egyesült Királyság - Royal Air Force
C-130J
*
Norvégia - Luftforsvaret
C-130J
*
Hollandia - Koninklijke Luchtmacht
C-130H
*
Gripenek által Pápára kísért szlovák L-410-es ("intercepted aircraft") alacsony áthúzása. A kis képen a kecskeméti "interceptor", a Titán hívójelű géppár tagja repül egy kört, mielőtt elhagyja a légteret.
Zárásképpen - ha már Pápán vagyunk - álljon itt egy kép a helyiek gyönyörűen restaurált, napfürdőző Mi-24-eséről.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
Az immár negyedik alkalommal megrendezett, Tobruq Legacy elnevezésű légvédelmi rakéta harcászati gyakorlat zajlik a napokban a magyar gyakorlótereken, a Veszprém melletti Újmajorban, a hajmáskéri „0” ponton és a Kőrös-hegyen. Az áttelepült technikai eszközök, és az állomány létszámát tekintve ekkora léptékű lérak gyakorlat Magyarország 1999-es NATO csatlakozása óta nem volt az országban. Ugyancsak először történik meg, hogy a résztvevő nemzetek harcálláspontjai közös vezetés alatt működnek.
A gyakorlat fő célja a magyar, litván, lett, lengyel, román, holland és szlovák légvédelmi alegységek működésének, technikai és eljárásbeli különbségeinek összehangolása, és a közös rendszerben végrehajtott gyakorlás. Az amerikaiak idén nem küldtek légvédelmi alegységet illetve repülőeszközt; ők az adatkapcsolat kiépítésében segítettek. A gyakorlat három fő helyszínén az alábbi elosztás szerint települtek a résztvevő erők.
*
TASK FORCE 1 - ÚJMAJOR
A Magyar Honvédségnek a gyakorlat szervezésében, a logisztikai feladatokban, a tábor kiépítésében és az őrzés-védelemben van kiemelt szerepe, amellett, hogy a 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred Mistral és Kub alegységeivel vesz részt a Tobruq Legacy 2018-on.
*
Ugyancsak a TF 1 részei és így Újmajorban települnek a lettek és litvánok is az RBS 70-essel, lokátorral és vezetési ponttal.
*
TASK FORCE 2 - KÖRÖS-HEGY
A legnagyobb erőkkel a románok települtek a Kőrös-hegyre, akik a HAWK-rendszer hármas indítóit és azok kiszolgáló elemeit; felderítő és alávilágító radarokat hozták Magyarországra. A Tobruq Legacy 2018 második hetében várhatóan a román légierő gépei is megjelennek a Bakony felett.
*
A Task Force 2-ben kapnak szerepet a lengyelek is. Eszközeik, ha kevésbé látványosak is, mint a többi résztvevőé, nem kevésbé érdekesek. Az egyik a klasszikus, vállról indítható (MANPADS) fegyver, az Iglából továbbfejlesztett, saját-ellenség azonosítóval támogatott Grom. Mint láthattuk is, egy ilyen rendszer kezelője igen csekély nyomot hagyva tud várni merev- vagy forgószárnyas célpontjára, majd feladata végeztével szinte észrevétlenül képes elhagyni a területet. A másik fegyver a csöves és a rakétás légvédelem kombinációja, egy modernizált, két Grom indítóval is kiegészíthető ZUR-23-2 kg légvédelmi gépágyú, amely álcaháló alatt lapult. A lengyelek terepen való mozgását amerikai Polaris quadok és hazai gyártmányú Honker terepjárók segítették.
*
A Tobruq Legacy 2018 egyes szlovák elemei otthonról dolgoznak, de északi szomszédunk Igla és Kub alegységekkel is szerepel a gyakorlaton. Ezekből az eszközökből látogatásunk idején egyik sem volt látható, ellenben SzT-68-as lokátoruk ott pörgött a kőrös-hegyi figyelő mellett kialakított táborukban és a teherautók mellett, az álcázó háló alatt is lapult egy láncos technika. Talán az OT-90-es, amelyből egy példányt mozgás közben is láthattuk.
*
TASK FORCE 3 - "0" PONT
A más gyakorlatokról jól ismert „0” ponton a hollandok közepesnek mondott hatótávolságú NASAMS-rendszere települt, az AMRAAM szárazföldi indítású változatának hatos indítóival, 3D-s radarokkal és vezetési ponttal.
*
Terepjárók, amelyek a helyszínek közötti mozgásunkat biztosították. Köszönet érte!
A megfigyelőként jelen lévőket is beleértve, idén tizenkilenc nemzet érintett a Tobruq Legacy gyakorlaton.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
A hazai Mi-24-es harci helikopterek nagyjavítása ismét a típusra irányította a figyelmet, és időnként szóba kerülnek a díszfestésű Hindek is. A különleges festésű gépekből egy évtizeden belül egymást követően három is repült a honvédségnél.
A rendszerváltást követő időszakban lehetővé vált, hogy egyes katonai repülőgépek és helikopterek, az egész sárkányra kiterjedő látványos festést kapjanak. A sort a taszáriak cápaszájas MiG-21-ese, Cápeti nyitotta 1992-ben. A forgószárnyas közösség ilyen irányú bemutatkozására az ezredfordulóig kellett várni. A ragadozó madarat mintázó festés hatalmas sikert aratott, a helikoptert rövidesen Csőrikeként emlegette a köznyelv. Ugyanakkor keveset hallhattunk az alkotóról, akinek a díszfestés művészi igényű kivitelezése volt köszönhető. Az eredetileg porcelánfestő képesítésű Simkó Zsolt a civil életből érkezett, hogy a harci helikoptert airbrush technikával rétisassá változtassa.
*
Elsőként a 117-es oldalszámú Mi-24D helikoptert festették át 2000. augusztus 18. és 23. között Szentkirályszabadján, az akkor még létező MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezrednél, az alakulat nyílt napjára. A festés alapötletét egy sas mintájúra festett makett adta, amit Juhász „Juci bácsi” János nyugállományú alezredes tervei alapján, Gyurcsán Zoltán honvéd készített el. A festést leginkább a Kerecsen század emberei szorgalmazták. Hozzá kell tenni, hogy sokáig szóba sem jöhetett egy terepszínű helikopter átfestése, azonban a makett meggyőzte az akkori légierő parancsnokot, hogy egy ragadozó madárénál természetesebb terepszín aligha létezik. A végleges terveket már Simkó Zsolt készítette el. A tollas minta a gép teljes felületét befedte és a forgószárny kék alapon sárga csíkos lett.
- Csőrike festése komoly kihívás volt számomra. Azt sem tudtam hol kezdjem a munkát. Egyáltalán, hogy lesz sas a helikopterből? – kezdte a visszaemlékezést Simkó Zsolt. - Emlékszem nagyon meglepett mikor 2000-ben egyik barátom szólt, hogy beajánlott az ezrednél, ahol éppen egy Mi-24-es helikopterhez kerestek díszítőfestőt. Nagy vonalakban felvázolták az elképzelést. Akkoriban díszítő festéssel foglalkoztam, egy barátommal és kollégámmal közösen vittünk egy vállalkozást. A helikopter festését kiváló referenciának gondoltam, ezért elvállaltam a felkérést.
Csőrike a 2000-es szentkirályszabadjai nyílt napon.
Az első egyeztetéskor mutattak egy makettet is az elképzelésükről, de úgy gondoltam, hogy én is összeállítanék egy tervet, ha nem is makett formájában. Amikor először láttam közvetlen közelről a helikoptert, akkor szembesültem a méreteivel, és azzal, hogy ez nem lesz egy egyszerű mutatvány, de minden aggodalmamat felülírta az izgalmas kihívás. A gép festéséhez a bázis egyik hangárját biztosították a számomra, továbbá két segédet, az anyagokat, állványokat, és egyéb szükséges dolgokat. Miután befejeztük az előkészítést, egy természetkönyv illusztrációja alapján szóban felvázoltam az elképzelésem. Bemutattam a gépen, hogy a sas csőre, szeme, és a különböző tollazatai hol helyezkednek majd el.
A festéshez különböző fúvókaméretű szórópisztolyokat használtam. Az egyik oldal kidolgozása után lefotóztuk a már elkészült felületet, a fotót kinyomtattuk, de már vízszintesen áttükrözve, majd ennek a képnek a segítségével festettem fel a gép másik oldalára is a sast. Jó volt látni, hogy napról napra hogyan kezd formát ölteni a mű. Az alapozástól az utolsó ecsetvonásig öt nap telt el.
A díszfestést rövid életűnek szánták, ezért esett a választás az akkor már kevés repülhető és naptári idő tartalékkal rendelkező 117-es oldalszámú Mi-24D-re. Csőrike tollai végül a Mérnök Műszaki Szolgálat akkori parancsnokának közbenjárására maradhattak meg a rendezvény után is, és a nagy hazai és nemzetközi érdeklődésre tekintettel a helikopter naptári üzemidejét is meghosszabbították. A hosszabbítás lejárta után, először Szentkirályszabadján, a kivont gépek tárolására használt területen - közismert nevén a Jurassic Parkban – helyezték el, majd a harci helikopter ezred megszűnését követően a szolnoki alakulat szabadtéri múzeumába került.
Immár végleg a földön. 2004-ben, a Bakony Harcihelikopter Ezred utolsó kiképzési repülési napján.
*
2007-ben felmerült, hogy a közelgő kecskeméti nemzetközi repülőnapra egy különleges festésű helikoptert kellene küldeni. A Phoenix harci helikopter zászlóalj akkori parancsnoka, Koller József alezredes, egyetértésben az ezred vezetésével, lehetőséget adott az állománynak, hogy bemutassák saját elképzelésüket. A terveket az akkori bázisparancsnok, Orosz Zoltán dandártábornok jóváhagyása után, az Összhaderőnemi Parancsnokság parancsnoka, Tömböl László altábornagy engedélyezte. A kiválasztott tervezet az Aranyszarvas (Golden Hind) volt, amit Hordós Tibor főhadnagy, a magyar trikolor, a klasszikus műrepülő repülőgépfestés ötvözésével, és a történelmünkre utaló Csodaszarvas fekete alapon történő megjelenítésével képzelt el. A forgószárny és a faroklégcsavar szintén nemzeti színeket kapott és forgáskor a magyar kokárdát mintázták. A festés különlegessége még, hogy a szokásokkal ellentétesen ez az egy helikopter nemcsak az üzembentartó század jelvényét - a Vörös Sárkányt - de a típust repülő zászlóalj, a Phoenix jelvényét is viselte. A helikopter elejére tervezett, a tarsolylemezeken is megjelenő Csodaszarvast a végleges változaton Tömböl altábornagy javaslatára „Juci bácsi” cserélte le a szarvastehén fejére.
Az Aranyszarvas a Romváros mellett, a Légi Roham 2009 gyakorlaton.
Az átfestésre a 714-es oldalszámú Mi-24V helikoptert jelölték ki. Alapfestését a szolnoki Repülő Műszaki Zászlóalj hangárjában, Tóvízi István közalkalmazott végezte. A szarvastehén fejének, a vörös sárkánynak és a lángoló Phoenix jelvénynek a felfestésére ismét Simkó Zsoltot kérték fel, aki megint airbrush technikával alkotott. A kéthetes munkához szükséges festékeket az Akzo Nobel biztosította. A helikopter sikerét mutatja, hogy 2008-ban a japán Hasegawa makett gyártó cég, limitált szériában kiadta az Aranyszarvas speciális festésű makettjét. A gép 2010-ig vett részt hazai és nemzetközi bemutatókon és gyakorlatokon, amikor az üzemidő lejárta miatt leállították. Ezzel az Aranyszarvas lett a Magyar Honvédség legtovább repülő díszfestésű helikoptere.
2010 fagyos márciusában, a Veszprém melletti töltőhelyen.
*
Csőri II. festését 2010-ben határozták el. Az elhatározás onnan indult, hogy az akkori bázisparancsnok, Lamos Imre dandártábornok 2010-ben készült nyugdíjba menni. A közvetlen kollégái kipuhatolták, hogy a legnagyobb ajándék az lenne számára, ha Csőrike újra a levegőbe emelkedhetne. A kollégák utánanéztek a dolognak és kiderült, hogy Csőrike már biztosan nem repülhet többé. A megoldás az lett, hogy festenek egy Csőri II-t, amin megjelenítik, hogy Lamos tábornok úr tiszteletére készült. Attól mindenki tartott, hogy milyen reakciót vált ki belőle, ha meglátja a nevét felfestve. (Hiába került fel alig látható módon a név, a bázisparancsnok nem igazán örült, és kérte, hogy fessék át. A név maradt, ahogy Lamos tábornok is, hiszen 2010-ben az akkori Honvédelmi Miniszter nem engedte nyugdíjba a bázisparancsnokot.)
A volt bázisparancsnok nevét a lángnyelvek rejtik.
A kiválasztott helikopter a 716-os oldalszámú Mi-24V lett, festésére ismét Simkó Zsoltot keresték meg, aki elkészítette a terveket.
- Nagyon megörültem, hogy felkértek Csőri II. megalkotására. Lehetőségem nyílt újragondolni a kivitelezést és kibontakoztatni tíz éves retuspisztolyos tapasztalataimat. Az anyagok és az eszközök is jobb minőségűek voltak már, mint 2000-ben, adott volt a lehetőség is, összeálltak tehát a feltételek – emlékezett vissza az alkotó. - Amíg Csőrikénél csak fejben volt meg a terv, a másodiknál hozzávetőleges látványtervet, skiccet is készítettem. A tervezéskor már máshogyan alakítottam a tollazatot, a szemét, a csőrét és a karmos lábakat.
Az alapfestésre, akárcsak az Aranyszarvas esetében, a szolnoki hangárban került sor a repülőműszaki állomány hathatós segítségével. A műszakiak a szükséges mértékig szétszedték és felbakolták a harci helikoptert, a szükséges részeket kitakarták, az eredeti festést felcsiszolták, és alapozták a felületet, így készítve elő a munkát a művésznek. A festéshez 25-30 liter festék kellett, amelyek beszerzésében ismét Vida Károly ezredes segített.
Ezúttal a függesztmények, azaz két póttartály, két B8V-20 nem irányított rakéta blokk, a Sturm irányított rakéta indítócsövei és a két EVU is különleges, fekete alapon lángnyelves díszfestést kaptak. Ezek felszerelve optikailag még nagyobbnak láttatták a helikopter és még látványosabbnak a festést. Simkó Zsolt a Lamos nevet a sas csőrének hegyét borító lángnyelvekbe rejtette. A teljes festéshez tizenöt különböző színt használt fel a művész, aki több színt helyben kevert, a végeredményhez pedig a House of Color 3D effekt lakkjait is felhasználta.
Simkó Zsolt Csőri II. szemén dolgozik.
- A kivitelezést ugyanúgy végeztem, mint az elsőnél, szabadkezes graffiti stílusban. Sablont csak a feljelölésnél használtam. Ez a technikai megoldás segített a két oldal szimmetrikus kivitelezésében. Azon felül, hogy kiváló minőségű bázis festékekkel dolgoztam, bronz és ezüst szemcséjű effekt festéket is használtam. A feszített tempónak köszönhetően az alkotást sikerült tíz nap alatt megvalósítanom.Nagy élmény volt ezeken a gépeken alkotni. A legjobb referenciáim közé tartoznak. Hálás vagyok a lehetőségért és minden segítségért – zárta gondolatait Simkó Zsolt, aki később megízlelhette, hogy milyen érzés Mi-24-esen repülni.
*
A RepTárba készülő helikopter a szolnoki hangárban, 2016 novemberében.
Csőrike esetében a szabadban tárolás tizenhat éve megtette hatását, ezért 2016-ban az új, városi repülőmúzeumba (RepTár) szállítás kapcsán elkerülhetetlenné vált a helikopter díszfestésének felújítása. Sajnos annak idején az alkalmazott anyagok minősége miatt a festés jelentős részét szó szerint lemosta az időjárás, emiatt az a felvetés, hogy lakkal kellene konzerválni az akkori állapotot, nem tűnt megvalósíthatónak. Ezért Csőrike teljes újrafestése mellett döntöttek, amire a szolnoki alakulat hangárjában került sor. Elfoglaltsága miatt ezt a műveletet Simkó Zsolt nem tudta vállalni, így Juhász „Steve” István szakaszvezető, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis repülőműszakija - aki maga is több mint tíz éve foglalkozik airbrush technikával - festette újra az eredeti fotók alapján. A felhasznált anyagok már jóval modernebbek, és ismét lehetőség volt a House of Color 3D-s effekt lakkjainak is a felhasználására. Az eredetihez nagyon hasonló állapot visszaállítását nehezítette a gép festésének rossz állapota, az eredeti tervek hiánya és hogy a 2000-es festés közben kevés és gyenge felbontású kép készült. Az újrafestés végül három és fél hetet vett igénybe. A helikopter egy évvel ezelőtt, 2017 májusában került át a RepTárba. Az Aranyszarvas és Csőri II. egyelőre a helikopterbázison várja a szebb jövőt és mindkét helikopter bekerült a nemzeti kulturális értékek közé. Simkó Zsolt továbbra is alkot, tetováló művészként dolgozik.
* * *
Fotó: Simkó-archív, Szórád Tamás
A cikk nyomtatott formában az Aeromagazin 2018. májusi számában jelent meg.
Ferihegyen továbbra is egy pályára koncentrálódik a forgalom. Ez nem mindig lesz így, bő egy hónap múlva a le- és felszálló gépek ismét megosztva használják majd a két futópályát. Ezért döntöttem úgy, hogy élve az egypályás üzem nyújtotta „forgalmi bőséggel”, ismét a spotter dombon töltök néhány órát és folytatom a márciusban megkezdett archívumbővítést. Az alábbiakban két májusi nap forgalmából válogattam. Hozzáteszem, az egyik napot nem véletlenül választottam. A bejegyzés végén ott van, hogy miért.
Ilyen az, amikor az ember öt perccel később érkezik, mint kellene, és messziről nézi, hogy egy hatalmas vezérsík vonul el a spotter dombot övező fák előtt, és amint a Silkway Airlines olasz leányvállalatának Boeing 747-400-as teherszállítója kigurul a fák takarásából.
A Budapest, Chicago és New York között ingázó lengyel Dreamliner ezúttal az utóbbiból érkezett...
…, hogy néhány Ferihegyen eltöltött óra után induljon vissza a tengerentúlra.
Miközben a lengyelek B787-ese felgurul a pályára, tisztes távolból követi egy osztrák lajstromú Cessna Citation.
Hazaindul az Emirates Boeing 777-ese, a felszálló irány a 13-as.
Futó be!
Spoilerek nyitva, dolgozik a sugárfordító – lassít a 777-es.
A nap éppen idejében bukkan ki az egybefüggő felhőzet szélén ahhoz, hogy fénye megcsillanjon az American Airlines Philadelphiából érkező Boeing 767-esének hátán.
A Ryanair 737-ese az Air Canada Rouge Boeing 767-esének leszállására vár.
A Rouge Torontóval biztosít közvetlen kapcsolatot.
Távol Afrikától. Kétórás repülés után a tompa reggeli fényben érkezik a Tunisair Monastir-Budapest járata.
Luxus a fellegekben. Az üzleti repülés egyik csúcskategóriás gépe, egy Gulfstream 550-es.
Az egyiptomi AMC Airlines Boeing 737-ese az európai nagyvárosokat köti össze Hurghadával.
Svájci Bombardier CS300-as.
Futóbehúzás a Swiss Airbus 319-esén.
Ez is egy Swiss gép, de a festésmintában a Star Alliance-é dominál.
A Laudamotion A320-asának festése az Air Berlin emlékét idézi.
A csapat Airbusa. A többnyire világos árnyalatú gépek között érdekesség az Eurowings egyik A320-asa, amely a Borussia Dortmund német focicsapat színeit viseli.
A Lufthansa új, megosztóra sikerült festésmintája egy A320-ason.
Airbusok két méretben. Elöl egy francia A318-as közelít a váróponthoz, hátul egy teherszállító A310-es kezdi meg a nekifutást.
A dán Jet Time Boeing 737-700-asa. A cég a típus 800-as változatait is repüli.
Az ír Aer Lingus Airbus 320-asa a zöld szigetre indul.
A Travel Service Hungary HA-LKG (ex OK-TVB) lajstrommal repülő B737-800-asa.
A Jet2 charter ágazatának gépe érkezik a 31R pálya várópontjához.
A Titan Airways B 737-400-asa a kilencvenes évek elején került le a gyártósorról.
Brussels, Easy, Wizz - Airbus forgalom a spotter domb előtt.
*
A végére három képet hagytam, nem véletlenül. „ ...2017 nyarára sikerült megszereznie a jelentkezéshez szükséges összes jogosítást, és szeptemberben sikeresen felvételizett az egyik légitársaságnál. A típusátképzés után rövidesen utasokkal teli járatokat vezethet majd.” – írtam a közelmúltban egy volt Gripen pilótáról. Most van az a „rövidesen”.
Németországból érkezik haza a Wizz A320-asa.
Gyors fordulóidőt követően ugyanaz a gép a felszálláshoz gurul ki, olasz úti céllal.
Mindkét járat pilótafülkéjében ugyanaz az első tiszt ül. A volt vadászpilóta pályafutása a közforgalmi repülésben folytatódik. Sok sikert és jó leszállást!
* * *
Fotó: Szórád Tamás