Air Base

2020.júl.02.
Írta: szórád tamás

REPÜLŐMŰSZAKIAK NAPJA

1910. január 10-én első alkalommal emelkedett a levegőbe magyar tervezésű és építésű repülőgép, a Libelle. Tervezője, építője és pilótája az akkor 28 éves gépészmérnök, Adorján János volt. Adorjánt, aki 82 éves korában, 1964. július 2-án hunyt el, gyakran nevezik az első magyar repülőműszakinak is. Emlékére a Magyar Honvédség fegyvernemi napjai között július 2. egy elhivatott közösségé, a repülőműszakiaké.

2020-repulomuszakiak-napja.JPG

* * *

Fotó: Szórád Tamás

AZ IGAZI BÚCSÚ

A típus hivatalos kivonása után közel két héttel, a hátralévő napokból a lehető legtöbbet kihozva, 2020. június 23-án végleg elbúcsúzott a magyar katonai repülésben 1974 óta rendszerben állt An-26-os típus. Az utolsó repülést egy Airbus A319-essel géppárban hajtotta végre a 406-os személyzete. 

0180_1.jpg

A felszállásra kész Airbus fedélzetéről figyelhetjük, amint az utolsó An-26-os a pályavégre gurul,...

0183.jpg

… és megkezdi a nekifutást.

0191.jpg

Mindössze néhány perc kell, hogy az A319-essel utolérjük a 3000 lábon (1000 méteren) repülő Ancsát, jobbról felzárkózzunk mellé és Szentes felé vegyük az irányt.

0215_1.jpg

Az ajtó előtti kis kerek ablak a rádiósé.

0220.jpg

Az ablakra nézve jól látszik, hogy milyen állásszöggel repülünk a légcsavaros szállítógép mellett.

0253.jpg

A géppár 210 csomós (380 km/h) sebességgel repül, közben végig kint van az Airbus orrsegédszárnya.

0257.jpg

Az An-26-os navigátorának jellegzetes, csepp alakú buborékja az An-24-esről hiányzott.

0275.jpg

A 406-os feljebb emelkedik, az oldala csillog – rövidesen kiérünk a napfénybe.

0278.jpg

A törzs utolsó ablakából a Minyonok (is) figyelnek.

0293.jpg

Magyar Ancsa, magyar táj.

0314.jpg

Bal bedöntéssel Kecskemét felett, amely Szentkirályszabadja és Szolnok után 15 évig adott otthont az An-26-osoknak.

0337_1.jpg

Az utolsó áthúzáshoz ismét az Airbus bal oldalára helyezkedik az Ancsa.

0338_1.jpg

Áthúzás géppárban a repülőbázis kibővített szállítórepülő-zónája felett. Airbusok, Falconok és a leendő típus példányai népesítik majd be, An-26-osok már nem. A reptér végét elérve az Airbus pilótája egy vadászos manőverrel bontotta a köteléket. 

0348_1.jpg

Az Airbus után az An-26-os is leszáll és begurul. A gurulóút mellett tűzoltók várják a búcsúzó szállítógépet.

0350.jpg

Szemtől szemben az An-26-ossal. A jellegzetes moraj perceken belül elhalkul.

0354_2.jpg

Indul a vízhíd.

0362.jpg

A 406-os kibújik a víz alól.

0363_1.jpg

A gurulás utolsó méterei.

0371_1.jpg

Hajózók és műszakiak sorfala között áll meg a gép.

0374_1.jpg

Még néhány fordulat és megállnak a légcsavarok.

0380.jpg

Szállítórepülők tiszteletadása.  

0385_1.jpg

Az ajtó nyílik és helyére kerül a lépcső, amelyen az utolsó repülés személyzete elhagyja a gépet.

0386.jpg

Az utolsó személyzet (balról jobbra): Jenei Barna ezredes, másodpilóta, Boldizsár László őrnagy, parancsnok, Nagy Zoltán százados, navigátor, Kiss Csaba őrnagy, fedélzeti mérnök, Hábensusz Zoltán százados, rádiós.

200623-00.jpg

*

Ancsások! A lehetőségek úgy hozták, hogy az első és az utolsó repülésem az An-26-oson egyaránt ejtőernyős ugratás volt. E két repülés között még tíz másik alkalommal szállhattam a gépeitekre. Dokumentálhattam több nemzetközi szállítórepülés, egy hazai kiképzési repülés, egy teherdobás és egy taktikai leszállás mozzanatait és a fedélzeten lehettem díszelgő repüléseiteken a Hősök tere vagy a Parlament felett. Köszönöm a támogatásotokat, és hogy mindennapjaitok néhány pillanatát megmutathattam a civil társadalomnak. Bármilyen típuson, bármilyen beosztásban folytatjátok, jó leszállást és jó munkát kívánok!

Szórád Tamás

HOME, OFFICE

Az otthonról történő munkavégzés, a home office, a járványtól függetlenül sem áll távol tőlem, ezért az elmúlt hetekben elsősorban az otthonomból, és néha az irodámból fotóztam. A közel három hónapos kihagyást követő első spotter-bejegyzéshez ezekből a képekből válogattam.  

04_0084.jpg

Járvány ide vagy oda, biztos pont a pesti estben a Wizz Air Eindhovenből érkező járata.

04_0105.jpg

A Korean Air Cargo Boeing 777-esét már több irányból is fotóztam, alulnézetből eddig még nem.

04_0143.jpg

Az Emirates SkyCargo ablaktalan Boeing 777F teherszállítója maga mögött hagyja a Dunát.

04_0149.jpg

A Cargolux Bakuból érkező Boeing 747-esén még nem fejeződött be a futók kiengedésének folyamata. Amint a futóművek kinti helyzetben rögzülnek, a futómű gondolákat takaró nagyméretű ajtók visszazárulnak.

04_0165.jpg

A levegő karcsú Moby Dickje, az orosz I-Fly hófehér A330-asa, egyenesen Kínából.

04_0176.jpg

A CargoLogic Germany B737-400-as teherszállítója húsz tonna rakományt szállíthat.

05_0192.jpg

Délelőtti érkező Hongkongból, az Air Atlanta Icelandic B747-400F teherszállító gépe.

05_0202.jpg

A hullámos festés delfines külsőt kölcsönöz az azerbajdzsáni Boeing 787-8-asnak.

05_0205.jpg

Az orosz légierő egykori An-26-osa már régóta ukrán színekben repül.

05_0005.jpg

Moldovai 747-es teherszállító emelkedik északnyugat felé.

06_0065.jpg

Június elején minimális különbséggel három 747-es érkezett Ferihegyre. A rakodást követően az első kettő sötétedéskor szállt fel, a harmadik valamivel később, már teljes sötétben. Itt a Cargolux-gép emelkedik, hasán a lenyugvó Nap utolsó fénye csillan.

06_0067.jpg

A Cargolux B747-800-asát az Astral Aviation 747-400-asa követi. Az izlandi üzemeltetésben lévő Jumbo pár perccel később indult, ez pedig elég is volt ahhoz, hogy neki már ne jusson a napfényből.

04_0094.jpg

Dreamliner katari színekben. A gép a 31L pályáról száll fel és egészen a Dunáig repül, mielőtt ráfordul a Dohába vezető útvonalra.

04_0097.jpg

Ez is egy Qatar-járat, egy teherszállító A330-as, amely Budapestről a cseh fővárosba indul.

0099_1.jpg

A Qatar Airways teherszállító A330-asa gyakori vendég Budapesten.

04_0179.jpg

Egy reggeli induló, a török ULS A310-es teherszállítója emelkedik az Üllői út felett.

0115.jpg

Alig fél perccel azután, hogy a Honvéd Kórház tetején lévő heliportról felszállt, már a Dunánál jár a légimentők EC135P2+ helikoptere.

06_7559.jpg

Végezetül egy Kalitta 747-es, amely utazómagasságon repülve éppen maga mögött hagyja Budapest légterét.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

REPÜLŐMŰSZAKI RENDSZERVÁLTÁS

A magyar katonai repülésben évtizedeken át az An-26-os jelentette a merevszárnyú légiszállító képességet és a típus üzemeltetése az orosz előírások szerint történt. Az Airbus A319-es beszerzésével egyfajta rendszerváltás vette kezdetét Kecskeméten: a repülőműszaki állománynak meg kellett ismernie az új gépekkel együtt járó üzemeltetési rendszert és az addig megszokottól eltérő üzemeltetési filozófiát.

airbus-tech-01.jpg

2014 nyarán, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis repülőműszaki zászlóaljánál tartott eligazításon hangzott el először, hogy a háttérben mozgolódás van és a közeljövőben új szállítógépek beszerzése várható a honvédségnél. A repülőműszaki vezetésnek feladatul szabták: gondolkodjanak a jövőbeni állomány felépítésén, és az új típus fogadásával együtt járó változtatásokon. Konkrétumokról ekkor még nem esett szó, nem derült ki, hogy először taktikai szállítógépek vagy más típus beszerzése történik, de valami elkezdődött. Miután a beszerzési szerződés aláírása 2017-ben megtörtént, immár hivatalos lett, hogy az első körben Airbus A319-es (és Dassault Falcon 7X) repülőgépek kerülnek beszerzésre.

airbus-tech-02.jpg

Falcon és Airbus

Addigra már megvolt az elképzelés, hogy hogyan történjenek a képzések, ki milyen típusra kerül majd. A század műszaki vezetése már korábban elbeszélgetett az állománnyal, egyenként felmérve, hogy ki milyen típuson dolgozna szívesen. Ennek ismeretében arra törekedtek, hogy mindenhova kerüljenek tapasztalt emberek és fiatalok is, hiszen a szállítórepülő század műszakijainak több mint a fele 20 és 30 év közötti fiatal volt, olyan ifjú őrmesterek, akik 2015-16-ban kerültek a századhoz, és még az An-26-oson sem számítottak igazán tapasztaltnak.

airbus-tech-03.JPG

An-26-os előkészítése egy márciusi reggelen.

A személyi képzések mellett meg kellett tervezni az átállást az új típusra. A kecskeméti repülőbázison volt egy, az An-26-osra kidolgozott, jól működő rendszer. Erről kellett átállni az Airbus rendszerére, a kérdés az volt, hogy hogyan. A polgári repülésből nem sikerült érdemi információkat szerezni, mivel ahány ház, annyi szokás, vagyis minden légitársaság a saját üzemeltetési rendszere szerint dolgozik. Ezért a pilóták megkeresték a szintén NATO tag Csehország légierejét, amely 2006 óta üzemeltet A319-eseket. Ők szintén a keleti technikáról, Tu-154-esről és An-26-osról váltottak a nyugati üzemeltetési rendszerre, újonnan szereztek be A319CJ-ket, amelyeken ekkor már évtizedes tapasztalattal rendelkeztek. A megkeresés pozitív fogadtatásra talált, így 2017 októberében, még a típustanfolyam előtt, baráti látogatás és tapasztalatszerzés céljából egy hajózókból, műszakiakból valamint a katonai felső vezetés tagjaiból álló küldöttség utazott Prágába. A csehek felkészülten fogadták a csoportot, amelynek tagjai a saját területüknek megfelelően tájékozódhattak - megnézhették a vendéglátók gépeit és megismerhették a cseh üzemeltetési rendszert. A magyar hajózók és műszakiak összességében egy pozitív élménnyel térhettek haza Csehországból.

airbus-tech-04.jpg

A cseh légierő A319-ese Prága-Kbelyben.

Az A319-es típusátképzésre kiválasztott műszakiak első csoportja a következő hónapban utazott ki a prágai tanfolyamra és egy karácsonyi szünetet beiktatva január végén jött haza. (Akinek nem volt középfokú nyelvvizsgája, nyelvi képzésen vett részt és a második körben mehetett a típustanfolyamra.) Az Airbus által akkreditált cseh cég az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) által elfogadott civil jogosításokat adott mindenkinek, hiszen az A319-es repülőgép is egy polgári típus. A kecskeméti repülőműszakiak a teljes tanfolyamot végezték, vagyis a sárkány-hajtóműre (B1) és az avionikára (B2) vonatkozó képzést egyaránt megkapták. Az Airbuson annyira összeforrtak ezek a rendszerek, annyira nem létezik az egyik a másik nélkül, hogy nem volt értelme külön-külön képezni az embereket, és jobb is, ha mindenki szélesebb tudással rendelkezik.

*

Amikor a gépek megérkeztek Magyarországra, a Magyar Honvédségnek már rendelkeznie kellett egy karbantartó szervezettel kötött szerződéssel. Az Airbus üzemeltetéséhez szükség volt egy folyamatos légialkalmasság fenntartó szervezetre (CAMO - Continuing Airworthiness Management Organisation), egy karbantartó és javító szervezetre (MRO - Maintenance and Repair Organisation), ami a nagyobb karbantartásokat végzi és kellett egy logisztikai háttér, ami az anyagbeszerzést végzi. Az An-26-os esetében mindezért az MH Légijármű Javító Üzem felelős a kecskeméti repülőbázison. Az Airbus azonban egy civil típus, ezért a honvédség a magyar Aeroplex Kft-t kereste meg azzal, hogy ezt a hátteret biztosítsa. Fenntartási szerződés született, aminek alapján a kecskeméti műszakiak helyi képzését (OJT - On Job Training) is ők végezték, mivel a típustanfolyamról frissen hazaérkezve a katonák még nem nyúlhattak a repülőgéphez. Nekik kötelező volt hat hónapig a civil műszakiakkal együtt dolgozni, és csak ezután szerezhettek szakszolgálati engedélyt. Ez idő alatt az Aeroplex üzemeltette a honvédségi Airbusokat.

airbus-tech-05.jpg

A gyártó cég csak egy karbantartási tervet (MPD – Maintenance Plan Document) ad a repülőgéphez és minden üzemeltető a CAMO-ja által dolgozza ki a saját rendszerét. Ebben határozzák meg, hogy milyen előkészítési munkapontokat kell elvégezni a repülőgépeken és milyen ütemezéssel hajtják végre az előírt karbantartásokat. Az An-26-osnál ez egy kötöttebb forma, a gyár előírja, hogy mit kell elvégezni a repülés előtti előkészítés vagy az ismételt előkészítés során. Az Airbus esetében ez egy kicsit rugalmasabb, van, amin lehet változtatni és attól függően, hogy mi a repülőgép aznapi feladata, a CAMO beletehet vagy kivehet munkapontokat, ellenőrzéseket. Hogy milyen mértékben, azt a biztonsági szint is meghatározza. Például, ha az ETOPS szabályok (Extended Twin Operations - a két hajtóműves gépek legközelebbi kitérő repülőtértől való eltávolodásának időtartamát szabályozó előírás) szerint repül a gép, akkor több munkapontot kell végrehajtani, mintha csak Európa felett repülne.

airbus-tech-06.jpg

A fék hidraulika akkumulátor nyomásának ellenőrzése is az előkészítés része.

Az Airbuson alkalmazott ellenőrzési alapformákról és a mélyebb ellenőrzésekről Ötvös Lajos őrnagy, a repülőműszaki zászlóalj szolgálatvezető mérnöke beszélt.

- Két ellenőrzési alapforma van, a napi és a heti ellenőrzés – vázolta fel a részleteket Ötvös őrnagy. - A napi ellenőrzést (daily check) minden repülés előtt el kell végezni. Az érvényességének az időtartama az aláírástól számított 36 óra, vagyis ennyi ideig lehet feladatot végrehajtani a géppel. A napi ellenőrzés alapvetően a repülőgép kitakarásából áll, a védőtakarók, védőburkolatok levételéből, majd a gép körbejárásából, amikor vizuálisan ellenőrizzük, hogy nincs-e sérülés vagy folyás, hogy a hajtóművekben és a hidraulika rendszerekben megvan-e a megfelelő olajszint. Szemrevételezéssel vagy műszer alapján ellenőrizzük a nitrogénnyomásokat is, bár egy tapasztalt műszaki már ránézésre is meg tudja állapítani, hogy az olaj-nitrogén rugóstagokkal rendelkező futóműveknél nincs-e eltérés.

airbus-tech-07.jpg

A repülőgép előkészítése három órával a tervezett felszállás előtt kezdődik.

A külső körbejárás után egy feszültség alatti ellenőrzés következik, amikor a pilótafülkében, a rendszerek bekapcsolt állapotában, a műszerek visszajelzése alapján ismét ellenőrizzük az olajszinteket, illetve, hogy jelez-e a repülőgép valamilyen hibát. A fő rendszerek üzemképessége a középső kijelzőn megjelenő piktogramokon ellenőrizhető. Ezután még le kell ellenőrizni a mentőberendezéseket és a vészvilágítást is. Ha minden rendben van, akkor a gépet előkészítő sárkány-hajtóműves (B1) és az avionikus (B2) a repülőgép könyvében (AFL - Aircraft Flight Log) dokumentálja és aláírja az elvégzett munkát és a többpéldányos lapokból kivesz egyet. Ez a földön marad, a gép nem viszi magával. A napi ellenőrzés végén kiadják azt az okmányt (CRS – Certificate of Release to Service), ami igazolja, hogy a repülőgépen minden munkapontot a vonatkozó utasítások és technológiák szerint hajtottak végre az előkészítést végző műszakiak és ezzel a gépet átadják a kapitánynak. Minden repülés egy-egy AFL oldalon van dokumentálva. Ebben vannak a repülési idők, a repülés során feltárt hiányosságok, és amikor a kapitány visszaadja a repülőgépet a műszakiaknak, azt az AFL-t adja vissza, amivel az utolsó aznapi repülést végrehajtotta. A műszakiak azon folytatják a dokumentációt. Minden, még az olajtöltés is erre kerül rá. Az okmányrendszert és így az AFL formátumát a CAMO készíti el, egyeztetve az üzemeltetővel, annak érdekében, hogy közös nyelvet beszéljenek. Az így elkészített okmányokat a hatóság hagyja jóvá és az bevezetésre kerül.

airbus-tech-08.jpg

Minden karbantartási, ellenőrzési mozzanatot dokumentálni kell.

Ha meghibásodást találunk a napi ellenőrzés során, akkor azt lehetőség szerint igyekszünk az indulásig hátralévő időben megoldani. Ezen a típuson három fő meghibásodás-kategória van. A III-as kategória a repülőgép működését nem befolyásolja, a hiba kijavítása várhat a következő nagyobb karbantartásig. A II-es kategóriába tartozó meghibásodások már hatással vannak a repülőgép működésére, azonban a gyártó által a minimálisan szükséges berendezésekre kiadott lista (MMEL – Master Minimum Equipment List) szerint ezek a berendezések vagy rendszerek hosszabb-rövidebb ideig nélkülözhetőek. Az érintett rendszer fontosságának függvényében ez az időtartam három naptól százhúsz napig terjedhet. A kijavításnak ezen időintervallumokon belül meg kell történnie, ám addig a gép repülhet tovább. Amiből dupla vagy tripla rendszer van a repülőgépen, ott sok esetben megengedi a gyártó, hogy az alkatrész beérkezéséig, azt az egy rendszert deaktiválva a repülőgép végrehajtsa a feladatot. Ennek külön naplója van (DIR - Deferred Item Record) amibe fel kell venni az adott meghibásodást és azt, hogy milyen alkatrészt kell hozzá megrendelni, ugyanakkor az AFL-be is be kell jegyezni, hogy a pilóták is tudjanak róla, hogy például a három navigációs komputerből egy nem üzemképes az adott feladaton, csak a másik kettő. A meghibásodást ledokumentálva a repülőgép repülhet. Az I-es kategóriába az úgynevezett „no go” meghibásodások tartoznak. Ezek már nagymértékben befolyásolhatják a repülést vagy a biztonságot. Ebben az esetben meg kell szakítani a feladatot vagy, ha a földön jelentkezik a hiba, a kijavításig a gép nem szállhat fel.

airbus-tech-09.jpg

Egy pillantás a hajtóműre két feladat között.

Külföldön is történhet meghibásodás. Ezek elhárítására a légitársaságok az útvonalaik repülőterein műszaki üzemeltető szervezetekkel szerződnek. A katonai (állami) repülés két fontos specialitása, hogy mi nem előre meghatározott menetrend szerint és állandó útvonalakon repülünk, valamint a biztonság, mint kiemelt tényező is meghatározó, így a Magyar Honvédség ilyen szerződést világszerte nem tud kötni. Ezért minden Magyarországon kívüli út esetében két kollégánk utazik a fedélzeten (OBM – On Board Maintenance) és ők oldják meg a helyzetet: vagy a MMEL szerint deaktiválják az adott rendszert, vagy „no go” meghibásodás esetében behatárolják a hibát, megállapítják, hogy milyen berendezésre van szükség és az utánszállítást követően kicserélik azt. Ezután lehet csak feladatot végrehajtani. Ezért is jó, hogy vannak utazó műszakiak, mert az első kiutazó szervizcsapat csak azt tudná megmondani, hogy mi kell a repülőgéphez. Ez újabb szállítást és még több időt venne igénybe. Az utazó műszakiak ugyanazzal a B1-es és egy B2-es jogosítással és szakszolgálati engedéllyel rendelkeznek, mint a többiek, és CRS joguk is van. Ez azért kell, mert meghibásodás esetén a repülőgép elveszíti az üzemképességét és a helyreállítás után újra ki kell adni a CRS-t. A módszert, hogy saját műszaki utazik a géppel, a cseh légierőtől vettük át. Ők is maguk intézik a repülőgép kiszolgálását külföldön, mert nem állnak szerződésben semmilyen földi kiszolgáló szervezettel. Mi is így dolgozunk, az állami légijárműhöz biztonsági okokból egyébként sem nyúlhat bárki.

airbus-tech-10.jpg

A futóműveket is ellenőrzik minden felszállás előtt.

- A heti ellenőrzést (weekly check) hét-nyolc naponta kell végrehajtani, ez az egyes rendszerek mélyebb ellenőrzését tartalmazza - tért át a következő ellenőrzési formára Ötvös őrnagy. - Ehhez több lemezt bontunk meg a gépen, kiengedjük a fékszárnyat és az orrsegédszárnyat, hogy alattuk is végrehajtsuk az ellenőrzéseket, hogy nem indult-e el valamelyik lemez vagy tömítés leválása. A heti ellenőrzéshez sem kötelező hangárba vinni a gépet, de természetesen télen vagy szakadó esőben jobb fedett helyen dolgozni, sőt egyes berendezések, például a Pitot-rendszer ellenőrzésénél nem lehet tíz fok alatt a hőmérséklet és nem lehet csapadék, ezeket tehát bent végezzük. Erre a NATO hangárt használjuk, ami eredetileg vadászgépek számára készült. Az Airbus kétharmada fér be, a farokrész kint marad, de ez többnyire elégséges ahhoz, hogy a munkát elvégezzük.

airbus-tech-11.jpg

Négyhavonta kell elvégezni az A checket, amelynek ütemezését a CAMO tervezi. Ezt a munkát a repülőbázison is el lehet végezni, nagyon komoly megbontásokkal nem jár, de mélyebb ellenőrzéseket, méréseket, és légialkalmassági utasításokban (AD – Airworthiness Directives), valamint egyszerűbb szerviz bulletinekben (SB - Service Bulletin) előírtak végrehajtását tartalmazza. Vannak olyan időszakos feladatok, amelyek két A check közé esnek, az egyik túl korai, a másik túl késő lenne. Ilyen feladat például, hogy a vészcsúszdákat bizonyos időszakonként ellenőrizni kell. Ha egyik A checkbe sem sikerül beilleszteni, akkor kiadnak egy utasítást (Work Order), hogy az adott napon a csúszdát ki kell cserélni. Egyszeri munkáról van szó, amit az adott napra beterveznek, és ha nincs repülés, végrehajtják. Az Airbus által huszonnégy havonta, illetve annak többszörösére előírt C checket viszont már csak karbantartó szervezetnél lehet elvégezni. A munkacsomagokat a CAMO állítja össze. Ezek már komoly megbontással járnak, a belső burkolatok leszerelésével, a padló megbontásával, korróziós ellenőrzéssel. Egy hat vagy tizenkét éves C check öt-hat hétig is eltart, a kisebb három-négy hét alatt megvan. Ezeket Budapesten, az Aeroplex hangárjában végzik - foglalta össze a nagyobb mélységű munkákat a repülőműszaki zászlóalj szolgálatvezető mérnöke.

*

A repülőgép-üzemeltetéstől elválaszthatatlan a logisztikai háttér. Az alkatrészek több kategóriába sorolhatóak. Vannak mindennapos felhasználású fogyóanyagok, kisebb alkatrészek a néhány tíz dollár vagy euró értéktől a néhány százas értékig. A következő kategóriát azok az alkatrészek alkotják, amelyeket a napi karbantartások keretében használnak fel, és a kisebb meghibásodások kijavításához szükségesek. Ezek néhány száz dollár vagy euró értéktől a néhány tízezerig szóródnak és ezekből már raktárkészletnek is kell lenni. (A hazai készletet az Airbus javaslata alapján állította össze a honvédség.) A következő kategóriába már a kifejezetten drága elemek tartoznak, például a különböző rendszerek komputerei, a hajtómű nagyobb egységei vagy maguk a hajtóművek. Ezek ára százezer dollárnál vagy eurónál kezdődik, és milliós nagyságrendig húzódik, raktározásuk nem gazdaságos.

airbus-tech-12.jpg

A műszakiak a CFM56-os hajtóművön dolgoznak.

Ezért a légitársaságok kialakítottak egy pooling rendszert, amelyben az új alkatrész beérkezése után a lecserélt, hibás darabot visszaküldik az alkatrész kereskedőnek. A kereskedő lehet a gyártó vagy más cég is. A légitársaságoknál vagy a karbantartó szervezeteknél a logisztikai központ intézi az alkatrész beszerzést. Számos beszállítóval vannak kapcsolatban, és amikor bejön az igény a műszakiaktól, utánajárnak, hogy hol van elérhető távolságra az adott berendezés, honnan lehet a leggyorsabban és leggazdaságosabban megszerezni. A legoptimálisabb helyről megrendelik, felteszik egy repülőre vagy kamionra és így 24-96 órán belül a legtöbb dolog elérhető. Fizetni csak a megrendeléskor kell, tehát nem áll benne a pénz. Ezt a szolgáltatást a honvédség az Aeroplextől kapja, amely mint karbantartó szervezet, a megfelelő logisztikai háttérrel rendelkezik. A tervezett karbantartásnál ugyanez a megoldás. Az olajat vagy a lejáró üzemidejű alkatrészeket előre berendelik, a menet közben felmerülő alkatrészcserék esetében egy újabb rendelés megy.

airbus-tech-15.jpg

A 605-ös Airbuson a pilótafülke egyik ablakát cserélik.

A meghibásodott berendezés elvileg visszakerülne a pooling rendszerbe, de a honvédség, mint katonai üzemeltető, más légierőkhöz hasonlóan csak egy irányba veheti igénybe a rendszert. Ennek az az oka, hogy a légitársaságok nem szeretik a katonai üzemeltetőktől származó berendezéseket, mivel a katonai alkalmazás más lehet, mint a civil. A polgári repülésben minden szervezet egységesen az EASA alatt, a vonatkozó jogszabályok (Part-66 és Part-145) alapján működik, ugyanakkor a légierők nem EASA szervezetek. Ezért azokat az alkatrészeket, amelyek megmaradnak, a honvédség megjavíttatja, ezután a saját raktár- és tartalékkészletét képezi, és legközelebb azokat építi be.

*

Az Airbus üzemeltetés első éve arról szólt, hogy mindenkinek, aki az első körben végezte a tanfolyamot, meglegyen a katonai szakszolgálati engedélye. Miután ez megtörtént, a honvédség fokozatosan állt át arra, hogy a civil műszakiak segítségével maga üzemeltesse a két A319-est. A szakszolgálati engedély két évig érvényes, ekkor van egy néhány napos frissítő tanfolyam a típusra jogosított hazai kiképző szervezetnél az AEROK Kft-nél. A tanfolyam lényege, hogy a kiképző szervezet feldolgozza azokat a gyártói bulletineket, és az eltelt két évben történt repülésbiztonsági események tapasztalatait, amelyek folyamatosan változtatják a repülőgép üzemben tartását. A kecskeméti műszakiaknak a közelmúltban volt az első frissítő tanfolyamuk, jól képzett, felkészült előadókkal, érdekes előadásokkal. A tanfolyamot követően a szakszolgálati engedélyeket egy elméleti vizsga után újabb két évre meghosszabbítják, de ez a két éves érvényesség csak folyamatos munkavégzés esetén áll fenn. Ha valaki hat hónapra kiesik a munkából, gyakorlati vizsgát, egyéves kiesés esetén pedig teljes elméleti és gyakorlati vizsgát kell tennie ahhoz, hogy a szakszolgálati engedélyt visszaszerezze.

airbus-tech-14.jpg

Vészcsúszda cseréje civil műszaki segítségével.

Mindössze egy éve kezdtek repülni a gépek Kecskeméten, amikor a repülőbázis felújítása miatt 2019-ben át kellett települniük a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérre. Mivel a repülőtér nem tudott megfelelő méretű elhelyezést biztosítani a honvédség gépeinek kijelölt állóhelyek közelében, a megoldás egy konténerváros felépítése volt. Mire a gépek áttelepültek Budapestre, a konténerek már álltak. Saját eszközöket és kiszolgáló berendezéseket is vittek és a műszakiak megtapasztalták, hogy milyen egy nemzetközi reptér szabályrendszere szerint dolgozni. Ami megnehezítette a dolgot, az a mindennapos ingázás volt Kecskemét és Budapest között. Előfordult, hogy napi 5-6 szállítás is volt, hiszen a legkülönbözőbb időben indultak az Airbusok illetve az ugyancsak Budapestre települt Falconok és az An-26-os, ráadásul a gépek előkészítése mellett egyéb műszaki munkákat is el kellett végezni a három típuson. A vezetés igyekezett úgy szervezni a feladatokat, hogy azok minél kevesebb felesleges utazással járjanak. Végül a Pápán települt Gripenekhez hasonlóan 2019 decemberében a szállítórepülők is visszatelepülhettek a kecskeméti repülőbázisra.

airbus-tech-13.jpg

Budapestre települt honvédségi Airbusok 2019 augusztusában.

*

Azt, hogy a szállítórepülő század műszakijainak mindennapjaiban milyen változást és milyen kihívást hozott az A319-esek üzemeltetése, Ötvös őrnagy így foglalta össze:

- Az An-26-os műszaki leírásait, technológiáit lefordították magyar nyelvűre. Amikor valaki azt a típust tanulta, anyanyelven hozzáfért. Az Airbuson a tanfolyam, az oktatási anyagok, a repülőgép dokumentációja, minden angolul van, ez egyfajta kihívás volt. Más a filozófia is. Az An-26-oson a szovjet-orosz munkavégző-visszaellenőrző módszer volt, ezért egy-egy szakágból két ember készítette elő, külön dolgoztak a sárkány-hajtómű, az EMO, és a rádió szakág emberei. Az Airbuson csak sárkányos és avionikai terület van. Már az üzemeltetés elején gyorsan meg kellett szokni, hogy egyedül dolgoznak az emberek, nekik kell aláríni a repülőgép papírjait és vállalni a felelősséget, mert nincs felettük egy visszaellenőrző. Amikor meghibásodás van, akkor valamennyire magára van utalva az ember, de ezért jó, hogy mindenki elvégezte a teljes típustanfolyamot, így tudunk egymásnak segíteni. Az is más, hogy ha az An-26-os meghibásodik, akkor jó esetben gyorsan megtalálja az ember, hogy mi volt a gond. Ha nem, akkor elkezd rendszerszemlélettel gondolkozni. Az A319-es szinte minden szempontból komputer-üzemeltetésű, a hibajelzéseket a gyári dokumentáció segítségével kell értékelni, azok vezetik a kezünket a hibajavításnál. Még a legegyszerűbb rendszereknél is az elektronika felügyeli a rendszer működését, így a régen jól elkülöníthető szakmacsoportok teljesen összemosódnak.

airbus-tech-16.jpg

Jelenleg ott tartunk, hogy az első körben kiképzett csapat önállóan dolgozik, gyűjti a tapasztalatot. A civil műszakiak mögött jóval több tapasztalat van, és segítenek, ha bármilyen probléma felmerül, vagy ha elakadunk. Segítik a döntéseinket, és a karbantartások végrehajtását is. A jelenlétük a biztonságot szolgálja, ahogy a Gripen esetében ugyanezt szolgálta a svédek jelenléte. Ez vonatkozott az utazásra is. Először négyen repültünk, két civil és két katona. Amikor már rendelkeztünk szakszolgálati engedéllyel, de még nem volt CRS jogunk, egy civil repült két katonával és mióta a CRS jogot is megszereztük, önállóan utazunk a repülőgéppel. Miután a második körben kiképzettek is szakszolgálati engedélyt és megfelelő gyakorlatot szereznek, önállóan végzik majd azt a munkát, amit az első körös emberek már most is végeznek. A következő fázis az lesz, hogy az Aeroplex helyi segítségét már nem kell igénybe venni, és a kecskeméti repülőműszakiak önállóan üzemeltetik majd az Airbusokat.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. májusi számában jelent meg. Fotó: Ötvös Lajos, Szórád Tamás

AMIKOR LEMEGY A NAP

A kecskeméti repülőbázis az elmúlt napokban újabb fotózási lehetőséget biztosított, amely a szűkebb értelemben vett sajtón kívül, ezúttal a spotter társadalom előtt is nyitott volt. Az érdeklődésre tekintettel az eredetileg egynapos esemény kétnaposra bővült; a Gripeneket, Falconokat, An-26-osokat és az éppen hazaérkező Airbust alkonyati fényekben illetve éjszakai körülmények között lehetett fotózni. A zivatartevékenység hatással volt a tervezett repülésre és így a fotózásra is. Ebből a szempontból talán azok voltak a szerencsésebbek, akik a második napon kaptak lehetőséget.

7594.jpg

A kora esti feladat második gépe, a 31-es oldalszámú JAS39C érkezik vissza a repülőbázisra. 

7617.jpg

A műszakiak elrendezik a fülkét, mielőtt a gépeket elvontatják. Zivatar közeledik és amíg tart, a Gripeneket a lefedésekben készítik elő a következő feladatra.

7604.jpg

Megérkezik Afganisztánból a 604-es Airbus.

7610.jpg

A fékezés utolsó fázisában is nyitva vannak a sugárfékek. A hajtóműveket még a pályán leállítják.

7620.jpg

Ma még az a gyakorlat, hogy a keskeny gurulóúton vontató segíti a gépet az állóhelyre. Így előzik meg, hogy a szilárd burkolat fölül kilógó szárnyakon elhelyezett hajtóművek beszívjanak valamit.

0013_1.jpg

Az An-26-os és a Falcon közé beállított A319-eshez lépcsőt tolnak és nyitják az ajtót. A missziós kontingenst eső fogadja itthon.

0025.jpg

Miután a zivatar elvonul, a feladatra előkészített Gripenek is visszakerülnek a zónába.

0033.jpg

A felkészülési épület és a zóna közötti közlekedést egy mikrobusz és sofőrje biztosítja.

0045.jpg

A zivatar a repülőbázistól délre vonul tovább, a zónát megvilágítja a felhő széle mögül kibukkanó napfény. A két Gripen hajtóművei járnak, a gépek gurulásra készen állnak.

0047.jpg

A zóna túlsó végében a már korábban leállított An-26-osok állnak, fent a szivárvány íve látszik.

0056_2.jpg

A gurulást a 44-es JAS39D kezdi.

0058.jpg

A Nap alacsonyan jár, a kétüléses Gripen árnyéka hosszan kirajzolódik a füvön.

7625.jpg

A 31-es együléses pilótája az utolsó ellenőrzéseket végzi. A műszaki is készen áll, hogy útjára bocsássa a Gripent.

7629.jpg

Közben a háttérben felszállt a 44-es. Pilótája lapos emelkedés és gyorsítás után megcélozza az eget.

7635.jpg

A féktuskók elvétele, a biztosító tüskék és a kommunikációs vezeték kihúzása után a műszaki a pilóta felé felmutatja a tüskéket.

0060.jpg

A Litening célzókonténerrel függesztett JAS39C is kifordul az állóhelyről.

7646.jpg

Az utánégető dörgésétől kísérve felszáll az együléses.

0064.jpg

Amíg a Gripenek a levegőben vannak, van idő néhány fotót készíteni a szállítórepülők zónájában. Szerencsénk van, az egyik Airbus kivételével valamennyi gép itthon van. A sort a honvédség utolsó üzemképes An-26-osa, a 406-os oldalszámú gép nyitja.

0071.jpg

Az A319-es egy újabb missziós csapatszállítást teljesített.

0079.jpg

A két Falcon 7X közül a 607-es rendelkezik az EVS-szel (Enhanced Vision System). Az orrba épített kamera infravörös szenzora a gépparancsnok elé biztosít képet. 

0093.jpg

A Nap a horizont alá bukott. Fénye csak a felhők alját világítja meg, a földön álló Falconokat már nem.

0109_2.jpg

A villogó éppen felvillanó erős fehér fénye, a helyzetfények bal oldalt jelentő vöröse és zöldes kötelékfény-csíkok látszanak a leszállás után beguruló 31-esen.

0118_2.jpg

Stop! Ezt mutatja világító rúdjaival a műszaki az állóhelyre beálló Gripen pilótájának.

0136_1.jpg

A tartálykocsik felsorakoznak a Gripenek előtt, a műszakiak megszállják a vadászgépeket.

0144_1.jpg

Az együléses tartályaiba már dől a keró.

0150_1.jpg

A kétülésesre is Litening konténert függesztettek a műszakiak.

0159_1.jpg

A tavalyi felújítás óta a zónát kandeláberek világítják meg. Korábban mobil fényforrások biztosítottak némi fényt a sötétben dolgozó műszakiaknak.

0166_2.jpg

Útra kész a 31-es, az este utolsó felszállója.

* * *

A fotók a második napon, június 10-én készültek. Fotó: Szórád Tamás

RÖVIDESEN MEGÉRKEZNEK A HONVÉDSÉG ÚJ KUTATÓ-MENTŐ HELIKOPTEREI

h145msar-hdf-res.jpg

Kutató-mentő (SAR) felszereltségű gépekkel folytatódik a Magyar Honvédség számára megrendelt Airbus Helicopters H145M könnyűhelikopterek leszállítása. A védelmi fejlesztésekért felelős kormánybiztos titkárságának tájékoztatása szerint a németországi Donauwörthben a napokban zajlott le a gyári átvétel, ezt követi a közeljövőben a helikopterek átrepülése Magyarországra.

Az első, általános célú (LUH) gépek 2019 novemberében érkeztek meg a szolnoki helikopterbázisra. A Honvédelmi Minisztérium által 2018-ban kötött szerződés értelmében 2021-ig összesen húsz H145M helikoptert kap a Magyar Honvédség.

Fotó: Airbus Helicopters

ÖTVENKILENCES HÉTKÖZNAP – 3. RÉSZ

A sorozat harmadik részében egy újabb An-26-os feladatra indulunk. A két és fél órás útvonalrepülésről visszaérkezett személyzet a következő feladatra - ami több felszállásból álló ejtőernyős ugratás lesz - részben cserélődik, illetve kiegészül kiképzés alatt álló fiatal hajózókkal.

0215.jpg

Az útvonalrepülés és az ejtőernyős ugratás között nagyjából egy órát tölt a földön a 406-os Ancsa, ez alatt megtankolják.

0233-tripla.jpg

A kecskeméti repülőbázis ejtőernyős szolgálatának katonáiból és az MH Pápa Bázisrepülőtéren települő légi kutató-mentő szolgálat ejtőernyőseiből álló csoport is készülődik.  

0237.jpg

A rámpa most a beszállást segíti, a levegőben a gép hasa alá gördül majd.

0244.jpg

A rámpa nyílását a már járó hajtóművek mellett, de még a gurulás megkezdése előtt ellenőrzi az Ancsa személyzete.

0249_1.jpg

Hat ugróval a fedélzeten ismét a levegőben a 406-os. Először hatszáz méterre emelkedünk.

0265.jpg

Az ejtőernyős kézfejére rögzített magasságmérő ötszáz méter mutat, rövidesen nyílik a rámpa.

0272_1.jpg

Hatszáz méteren repülünk, a rámpa nyitva, de a vörös fény világít. Ugrásra most még nem kerül sor, csak a célszalagokat dobják ki az ejtőernyősök.

0274.jpg

Keskeny fénycsík a tehertér végén – zárul a rámpa és magasabbra kapaszkodunk.

0281.jpg

A kutató-mentő ejtőernyős símaszkot húzott a sisak alá.

0282.jpg

Nyolc perc az ugrásig, az ejtőernyősök felveszik a sisakot.

0286_2.jpg

A rámpa nyitása előtti pillanatban a kabin hangos szisszenéssel automatikusan elengedi a hatszáz méteren bezárt nyomást, bár ez kézi működtetéssel is lehetséges. A gyors nyomáscsökkenés ködképződéssel jár.

0287.jpg

Az erősen lehűlt kabinban gyorsan kitisztul a kép.

0290.jpg

Az ugró magasságmérője 3600 métert mutat.

0296.jpg

Mindenki felkészült, rámpa nyitva, a zöld fény világít, de még zárva van a kabin végét lezáró ajtó.

0303.jpg

Ajtó nyitva, ugrás!

0304_1.jpg

Egy félfordulat a fényképezőgép lencséje felé - minden OK! A kabin végén a többiek már elindultak kifelé.

0305_1.jpg

A már kint lévő ugró visszanéz az Ancsából ugró társára, …

0306.jpg

… aki egy pillanattal később már úszik a levegőben.

0307.jpg

Az utolsó becsukja az ajtót és követi társait.

0310.jpg

A zöld fény vörösre váltott, a tehertér pillanatok alatt elnéptelenedett.

0313.jpg

Negyedórával később a repülőbázis kerítése felett süllyedünk a leszálláshoz.

0315_1.jpg

Egy hátraarc a pálya végén és a leszállással ellentétes irányban újra felszállunk.

0316.jpg

Rövid, negyedórás repülés következik; fiatal hajózók gyakorolhatnak az Ancsán.

0317.jpg

Ismét a pálya felett vagyunk, másodpercekre a földet éréstől.

0320.jpg

A megállás után a fedélzeti technikus nyitja a rámpát. Kint a gép műszakija fogadja a 406-ost és készen állnak az ejtőernyősök is az újabb felszállásra.

0323.jpg

Az ugrók beszállnak egy újabb körre, mi pedig elhagyjuk a fedélzetet.

0329.jpg

Az An-26-os gurulásra kész, elől a műszaki figyel.

0335.jpg

Ismét a pályán gyorsul a 406-os.  

0352.jpg

Zárt felhőzet alatt érkezik a bázis fölé a jól ismert repülőgép-sziluett. Mögötte egy ugró távolodik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

ÖTVENKILENCES HÉTKÖZNAP – 2. RÉSZ

Az An-26-os típusra érvényes szakszolgálati engedéllyel rendelkező Airbus parancsnokok és másodpilóták a jártasság megőrzéséhez havonta legalább egyszer, a magyar légierőnél vélhetően végnapjait élő légcsavaros típuson is repülnek. Ez a fajta átjárás a két típus között addig megmarad, amíg az Ancsa repül, bár a feladatok tervezésénél arra törekednek, hogy egy adott hajózó ugyanazon a napon csak az egyik típussal repüljön. A napokban két jártasság-fenntartó feladatra, egy több repteret érintő útvonalrepülésre és ejtőernyős ugratásra kísérhettük el az egyetlen üzemelő An-26-os személyzetét. Az Ötvenkilences hétköznap első részében a zónában jártunk, most szálljunk fel egy szállítógépre.

0134.jpg

A 406-os oldalszámú Ancsa a Magyar Honvédség legöregebb, rendszerben álló repülőgépe, 1975 óta szolgálja a magyar katonai repülést. Hívójele ezen a feladaton Camel 1 lesz.

0094.jpg

A gép fedélzeti technikusa körbejárja és ellenőrzi a műszakiak által előkészített An-26-ost.

0099.jpg

Az egyik műszaki elvégez egy ellenőrzést a leszerelt panel mögötti térben.

0117.jpg

Több szem többet lát. Az Ancsa másodpilótája szintén körbejárja a gépet.

0124_1.jpg

Az orrfutóról lekerül a gép földi mozgatásához használt vontatórúd.

0133_1.jpg

Az elektromos energiát biztosító APA-kocsi felcsatlakoztatva várakozik az indításra.

0146.jpg

Egy kis beszélgetés beszállás előtt a műszakiakkal.

0157.jpg

Ajtó zárva, mindenki a helyén, a hajózók az indítás előkészületeit végzik.

0166_1.jpg

A hajtóművek indítását követően az egyik műszaki lecsatlakoztatja az APA-kocsi kábeleit és bezárja a csatlakozók fedeleit. Pólóját a légcsavarszél cibálja.

0167_2.jpg

A kerék előtti féktuskó elvétele után kezdhetjük a gurulást, hátrahagyva a kerék mögötti féktuskót. 

0174_1.jpg

A pálya végére gurulva megfordulunk és megkezdjük a felszállást. A Camel 1 lapos szögben emelkedik, a futók a helyükre húzódnak.

0188.jpg

Negyedórás repülés következik Ferihegyig, a tengerszintre átszámított légnyomás (QNH) szerint 5000 láb magasan repülve és érintve a repülőtér szabvány megközelítési eljárásának első útvonal töréspontját.

0198.jpg

Futó, fékszárny kint, a műszeres megközelítést a ferihegyi 31R pályára végezzük. A gép az M0-ás és a 4-es gyorsforgalmi út csomópontja felett repül.

0200.jpg

A küszöb felett repülünk, a gurulóút íve felvezet a pályára.

0202.jpg

A pályát nem érintjük, gyorsulunk, a futók is elindulnak befelé. A zöld mezőn a Cargo City építésénél kitermelt föld sárgállik.

0207_1.jpg

A futók után a fékszárnyakat is behúzták a pilóták, és máris a 2-es terminál vonalában emelkedünk.

0213.jpg

Egy emelkedő bal fordulóval még „kerítésen belül” kifordulunk, némileg csökkentve a reptér közvetlen környékének zajterhelését.

0216.jpg

A 13R pályától jobbra a napi teherforgalmat lebonyolító kargó gépek állnak, hátrébb a távol-keleti utakat teljesítő Wizz Air járatok gépei.

0223_1.jpg

Néhány perc múlva keresztezzük a Dunát és a Velencei-tó majd a Balaton felé vesszük az irányt. Repülési magasságunk 3000 láb.

0231.jpg

A gépparancsnok az egyik legtapasztaltabb hazai szállítópilóta, közel húsz éve repüli az An-26-ost.

0236.jpg

A napfény a Velencei-tó vizén ragyog, tőle balra a pákozdi hajóállomás van.

0242.jpg

A jól ismert arc, és a jól ismert kérdés az An-26-os fedélzetén is jelen van.

0245.jpg

Kenese és Fűzfő között érünk a Balaton-part fölé, a segédhajtómű alatt a Fűzfői-öböl látható.

0249.jpg

Balatonalmádi látványa egykor mindennapos volt An-26-os személyzeteknek, miközben a tó felől közelítettek bázisukhoz, a szentkirályszabadjai repülőtérhez. Az Ancsák 1984-ig voltak a Dunántúlon, ekkor települtek át Szolnokra.

0260.jpg

Tihannyal együtt a napsütést is magunk mögött hagyjuk.

0272.jpg

A Camel 1 útvonala a Balaton-felvidék tanúhegyeitől, a Badacsonytól, a Gulácstól, a Szent György-hegytől és a hátul meghúzódó Csobánctól délre, a partvonal felett vezet Szigliget és Keszthely felé.

0276.jpg

Az An-26-oson repülő navigátorok (és a rádiósok) számára a flight manager beosztás a jövő, útvonaltervezéssel, az adott repülési feladattal kapcsolatos engedélyek beszerzésével foglalkoznak már most is.

0286_1.jpg

Balról Keszthely, …

0289.jpg

… jobbról Hévíz marad el a szállítógép alatt.

0291.jpg

Egy bal forduló után kiengedett futókkal és fékszárnnyal süllyedünk a zalai dombok felett Sármellék felé.

0295.jpg

A műszeres megközelítést a sármelléki repülőtér déli irányú, 16-os pályájára hajtjuk végre. Itt sem szállunk le, csak áthúzunk a pálya felett.

0301.jpg

A reptér déli részén még láthatóak a múlt emlékei. A fedezékek egykor egy szovjet vadászrepülő ezred MiG-jeit rejtették.

0304.jpg

Emelkedő bal forduló a Kis-Balaton felett. A fénytelen időben kissé komor a vidék.

0318.jpg

Fonyód után lassan eltávolodtunk a déli parttól és a Kőröshegyi völgyhíd vonalában Kilitire tartunk, ahol egy újabb áthúzásra kerül sor.

0334.jpg

Siófok-Kiliti repülőtér. Emelkedő forduló a déli irányból, látás szerint (VFR) végrehajtott áthúzás után. A reptér egy 600 méteres aszfaltpályával, egy 1250 méteres füves pályával és egy 1800 méter hosszú vitorlázórepülő területtel rendelkezik, de ejtőernyős élet is zajlik itt. Kilitin a járványhelyzet miatt tavasszal elmaradt az An-26-os emlékmű avatása, de ami késik, az nem múlik!

0338.jpg

Siófok-Kiliti teljes terjedelmében, háttérben a Balaton keleti medencéjével. A repülőtér munkaterülete annak idején a MiG-21-esek füves repteres gyakorlataihoz is elég volt, de repült innen bemutatót a szlovák Biele Albatrosy L-39-es köteléke is.

0341.jpg

A két repülőgép-vezető között a fedélzeti technikus ül. Az A319-es kétfős pilótafülkéjében már nincs szükség további személyzetre, ezért a fedélzeti technikusok az Airbuson loadmasterként dolgoznak tovább. Feladatuk a súlypontszámítás, a rakodás és a teherelhelyezés ellenőrzése.

0354_1.jpg

Akárcsak a navigátor munkahelye, a rádiósé is egy szinttel lejjebb van, mint az „első sorban” ülő pilótáké és a lehajtható ülésen helyet foglaló fedélzeti technikusé, ráadásul a rádiósnak a munkahelye kialakítása miatt a menetiránynak háttal kell ülnie.

0360.jpg

A Duna átrepülése után a Camel 1 már a Kiskunság felett közelít Kecskeméthez.

0374.jpg

Másfél órás repülés után ismét a kecskeméti repülőbázis felett húz át a 406-os. Ez az áthúzás és az azt követő várakozás eredetileg nem volt betervezve, a pálya takarítása miatt vált szükségessé.

0385.jpg

Végleg földhöz ragadt Ancsák a Gripenek által használt zóna végében.

0400.jpg

Műszerfal-részlet a fedélzeti technikus fejhallgatója és a másodpilóta válla között bepillantva. A gép jobb fordulóban van, a sebesség km/h-ban, a magasság lábban olvasható le.

0412.jpg

A pálya tiszta, mehetünk leszállni. A főfutó kibújik a gondolából…

0415.jpg

… és kinti helyzetében rögzül.

0418_1.jpg

Két és fél óra repülés után ismét a zónában áll a 406-os. A háttérben ejtőernyősök készülődnek, akik az Ancsából fognak ugrani.

0423.jpg

Mire a személyzet kiszáll, az APA-kocsi már a gépnél áll. Rövidesen jön a tartálykocsi is, mert az ejtőernyős ugratás előtt tankolni kell.

Az ejtőernyősök több felszállásból ugrottak, az első körre elkísértük őket. Ez lesz az Ötvenkilences hétköznap harmadik részének témája.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

ÖTVENKILENCES HÉTKÖZNAP

A közelmúltban ismét lehetőséget kaptunk arra, hogy betekintsünk az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis mindennapjaiba. Látogatásunk célja az An-26-os közösség aznapi repülési feladatainak dokumentálása volt, ugyanakkor arra is jutott idő, hogy a Gripenek repülésének és a zónában zajló tevékenységnek egy-egy mozzanatát is megörökítsünk. Bejegyzés-sorozatomat ez utóbbival kezdem – irány a zóna!

0013.jpg

A zónában egy együléses JAS39C és két kétüléses D van. A 44-es gép előkészítésén az utolsó simításokat végzik a műszakiak.

0017_1.jpg

A másik kétüléses a 43-as, amely már előkészítve várja a pilótákat.

0022.jpg

Érkezik a mikrobusz, hozza a hajózókat.

0023.jpg

A 43-as kétfős személyzetének egyik tagja elkezdi a gép körbejárását, miközben társa a sisak alatt hordott sapkát veszi fel.  

0024.jpg

Egy újabb Gripen érkezik a zónába a Volvo teherautó mögé (elé) csatolva.

0029.jpg

Az együléses pilótája is körbejárja gépét.

0034.jpg

A vizuális ellenőrzést jelentő körbejárás után átveszi a gépet a műszakiaktól.

0036_1.jpg

Egy pillantás a másik gép felé, mielőtt a 31-es pilótája az ülésbe csusszan.

0040.jpg

Indításra kész a 44-es. A zóna egységesebb képet mutat, mióta a műszakiak is a nemrég rendszeresített gyakorlót és a láthatósági mellényt viselik.

0043.jpg

Minden reptérnek megvan a jellegzetes háttérképe, ha máshol nem, a zónában. A reptér tavalyi felújítása óta a kecskeméti zónához az előtér világítás piros-fehér oszlopai tartoznak.

0050.jpg

A gurulásra kész 31-es Gripen kerekei elől elveszik a féktuskót és lecsatlakoztatják a kommunikációs vezetéket.

0056_1.jpg

Készen áll a 44-es is.

0066.jpg

A pilóta előtt a visszapillantó tükrökön kívül egy kihúzható árnyékoló is van.

070.jpg

A felszállást a 43-as személyzete kezdi. A gépen szépen kirajzolódtak a panelvonalak.

0076_1.jpg

Másodikként szintén egy kétüléses indul.

0081.jpg

A harmadik felszálló az orrfutóját éppen elemelő 31-es, amely ugyanazt a függesztményt hordozza, mint a kétülésesek: egy törzs alatti póttartályt és egy Sidewinder szimulátort.

0085.jpg

A szállítórepülők előterén is folyik a munka, a műszakiak a földi áramforrásra csatlakoztatott A319-esen dolgoznak. (Róluk és feladataikról rövidesen egy külön cikk lesz olvasható itt, az Air Base blogon.)

0129.jpg

Személyzetére és utasaira vár az egyik Falcon 7X. Ahogy kategóriája más típusain is megszokott, a ki- és beszállásra az ajtóba épített lépcső szolgál.

0207.jpg

A 604-es Airbus kora délután indul feladatára; a felszálláshoz a 12-es pálya végére kell gurulnia.

0209.jpg

A szállítógép a pálya végén megfordulva áll felszálló irányba. A mögötte látható piros-fehér berendezés az ATU-2M vészelfogó háló tartozéka, az előtte lévő, szintén piros-fehér házikó a másik, fékezőköteles vészelfogó rendszerhez, a BAK-12-höz tartozik.

0331.jpg

Gripen a gurulón - indul a délutáni sor

0339.jpg

A vadászgépek a 30-as irányt használják majd, ezért a pálya túlsó végébe gurulnak a felszálláshoz.

0345_1.jpg

Elstartol a géppár. A 31-es pilótája korábban kezdte a futóbehúzást, de a 44-esen is elindult a folyamat, már kinyíltak a nekifutás közben zárt futógondola ajtók. Hátul, a szárny-törzs átmenetnél jól látszanak a segédhajtómű felfelé nyíló ajtói; az APU az elemelkedés után egy meghatározott idő elteltével leáll.

0351.jpg

Féktuskók a szállítórepülők zónájában. Gazdáik a levegőben vannak.

0068_1.jpg

A szállítórepülő század műszakijai az egyetlen üzemképes An-26-ost készítik elő. A következő bejegyzésben ez a gép és személyzete lesz a fókuszban.

* * *

Fotó: Szórád Tamás