A H145M helikopterek hazai rendszerbe állításakor, a típus méretéből adódóan egy olyan személyzetet kellett összeállítani, amelyben a helikoptervezetőt a gép komplex fedélzeti rendszereinek kezelésére felkészített hajózó segíti. Ezzel egy új beosztás jelent meg az immár MH Kiss József 86. Helikopter Dandár elnevezésű alakulatnál: a fedélzeti rendszerkezelő.

A pilóták munkáját segítő hajózó jelenléte nem új keletű dolog, hiszen a jól ismert Mi-8/17-es szállítóhelikopterek üzemeltetési filozófiája is fontos szerepet szán a két helikoptervezető mellett dolgozó harmadik embernek. Az idehaza fedélzeti technikusként ismert hajózók veszik át a gépet a repülőműszakiaktól, átnézik, ellenőrzik a helikoptert, majd beindítják a hajtóműveket, repülés közben üzemeltetik, és folyamatosan figyelemmel kísérik a különböző rendszereket, végül leszállás után kikapcsolják a hajtóműveket. Tevékenységük elsősorban akkor bővül, ha a repülési feladat speciális elemeket is tartalmaz, például csörlést, gyorsköteles lecsúszást vagy külső súly emelését. A fedélzeti technikusok nem csak repülőműszaki szemlélettel, hanem gyakorlati tapasztalattal is rendelkeznek, hiszen fedélzeti beosztásuk előtt, a helikopterek karbantartásán és üzemeltetésén dolgoztak a hangárban vagy kint az állóhelyeken. Aligha meglepő tehát, hogy a H145M típusra is közülük választották ki a rendszerkezelőket. (A fedélzeti technikusokról írt 2012-es cikk itt olvasható.)

*

A H145M átképzésre kiválasztott fedélzeti technikusok a pilótákhoz hasonlóan Németországban, az Airbus Training Academy donauwörthi oktatási központjában egy kéthetes alaptanfolyam formájában kaptak színvonalas képzést. A tantermi foglalkozásokat és az elméleti képzést követő vizsgák után a hangárokban, a H145M különböző szinten megbontott darabjain a gyakorlatban is megismerték a helikopter rendszereit. A hajtómű, a reduktor, vagy a hidraulika rendszer valósághűen működő részegység-metszetei azt mutatták be, hogy az adott berendezés vagy rendszer hogyan működik az igazi helikopteren és kézbe fogható alkatrészek is segítették az egyes rendszerek működésének megértését. Ezzel a képzéssel a fedélzeti rendszerkezelők ugyanúgy megismerték a H145M fődarabjait, mint a helikoptervezetők. Németországból hazatérve a felkészülés itthon folytatódott. Rengeteg időt töltöttek a hangárban, ahol a repülésre éppen nem beosztott gépeket földi áramforrással áram alá helyezték és gyakorolták a rendszerek kezelését. Hozzá kell tenni, hogy ekkor itthon még nem voltak oktatók, akik átadhatták volna a tudást az újonnan kiképzetteknek. Az első négyfős csoport írta meg azt a tematikát, amelynek alapján a fedélzeti rendszerkezelő beosztásba kerülő emberek képzése történik. Nyilvánvaló, hogy idővel elfogynak azok, akiknek fedélzeti technikus múltjuk van és kintről érkezett jelentkezőket is képezni kell erre a beosztásra. A tematika erre is megvan, azonban az ő képzésük más lesz, mint azé, aki hosszú ideje repül és tapasztalt.

*

A fedélzeti rendszerkezelő feladata sokkal összetettebb, mint amit fedélzeti technikusként a Mi-8/17-es helikoptereken végzett és a rendszerkezelő sokkal jobban belefolyik az adott repülési feladat tervezésébe. Ez által jobban képben van a repülés részleteivel, mint fedélzeti technikusként volt. Feladataihoz tartozik, hogy kapcsolatot tart a repülőműszakiakkal, és a felkészüléskor megbeszéli velük, hogy milyen igények vannak a géppel kapcsolatban, és az adott feladatra milyen konfigurációban kell a helikopter. Elvégzi az üzemanyag számításokat is, hogy a műszakiak annak ismeretében tankolhassák meg a helikoptert, és az ne lépje túl a 3700 kilogrammos maximális felszálló súlyt (a gép monitoring rendszere minden paramétert rögzít). Ha egy töltéssel nem lehet lerepülni a teljes feladatot, akkor a fedélzeti rendszerkezelőnek kell megszervezni, hogy az adott helyen és időben ott legyen a töltőkocsi, és megtankolhassák a helikoptert. Ugyancsak meg kell szervezniük, hogy a fénytechnika kiépítve várja az adott helyszínre napnyugta után érkező gépet. Feladatról visszaérkezve átadja a gépet a repülőműszakiaknak, és elmondja, ha meghibásodás van vagy valamilyen más észrevétel a személyzet részéről.

Az MX-15D kézi vezérlőegysége középen kapott helyet

A fedélzeti rendszerkezelő részt vesz az útvonaltervezésben és a repülési terv leadásában is. Repülés előtt a helikoptervezetővel együtt veszi át a gépet, mindenki a saját részét ellenőrzi és ettől kezdve a kétfős személyzet egyként operál. A fedélzeti rendszerkezelők betáplálják a fedélzeti számítógépbe az útvonalat, és minden olyan adatot, amelyre a repülés során szükség lesz (azonosító kód, hívónév, üzemanyag tartalék, stb.). Ha repülés közben bármiféle változtatás van, akkor átprogramozzák az útvonalat. Miután ez megtörténik, a fedélzeti számítógép egy gombnyomással összekapcsolható a robotpilótával és az a megadott irányon és magasságon lerepüli az útvonalat. A H145M alapvetően egy pilótával repülhető, de nem mindegy, hogy van-e valaki a fedélzeten, aki segíteni tud. Akár azzal, hogy „töröljük ki ezt a pontot, másfelé menjünk”. Rossz időben, a repülőterek műszeres indulási és érkezési eljárásainak betáplálása is a fedélzeti rendszerkezelők dolga, illetve segítik a helikoptervezetőt a műszeres repülés során.

A szenzortorony és a HForce fegyverrendszer közös vezérlőegysége is jobb kézre esik

Repülés közben a pilóta és a fedélzeti rendszerkezelő között folyamatos a kommunikáció. Ez a repülésbiztonság szempontjából fontos dolog bő egy évtizede, az afganisztáni missziókkal kezdett kialakulni; a szolnoki helikopterszemélyzetek akkor kezdtek nemzetközi környezetben, amerikaiakkal együtt dolgozni. Addig előfordult, hogy középen ülve a fedélzeti technikus nem tudta előre, hogy mit fog csinálni a pilóta, mert az nem közölte. Aztán szépen lassan beépült a mindennapokba és most már természetes az a kommunikáció, hogy a helikoptervezető közli, hogy mi következik. Kölcsönös, oda-vissza dolog ez és a fedélzeti rendszerkezelő sem csinál semmit úgy, hogy ne közölné, hogy mihez nyúl. Ez nem a két hajózó közötti bizalom hiánya. Egyszerűen a több szem többet lát, mindenki hibázhat, amire így kevesebb az esély. A kommunikáció nem csak a fedélzeten, hanem a külvilággal is zajlik, és gyakran előfordul, hogy legalább két frekvencián kell tartani a kapcsolatot. Ezt a feladatot is megoszthatják, hogy ki melyik frekvenciát figyeli, és azon milyen utasítás, információ érkezik.

A fegyverrendszer baloldali kezelőegysége egy felhajtható kartámaszra került

A H145M fülkéje kicsi, előny, ha valakinek nincs nagy termete. Az orosz típustól eltérően a jobb ülés a pilótáé (gépparancsnoké) a bal ülés a másodpilótáé, oktatóé vagy a fedélzeti rendszerkezelőé. A bal ülés előtt-mellett is ott a botkormány, és a kollektív kar, a gép ebből az ülésből is vezethető. Ehhez hozzájön még középen egy kar és a baloldalon lehajtható támaszra szerelt kar. Ezeken helyezték el az elektrooptikai rendszer gombjait és kapcsolóit, amelyek így a fedélzeti rendszerkezelőnek kézre esnek. Ezért különösen a járó hajtómű melletti kiszállásnál kell nagyon odafigyelni, hogy ne akadjon semmibe az ember keze-lába. A H145M hajózók egy kitűnő francia sisakban repülnek, amelyekbe tavaly még egy aktív zajszűrőt is beépítettek. Ezt is szokniuk kellett, mert a szűrő valóban minden zajt kiszűr, csak a kommunikációt lehet hallani a sisakban. A helyszűke miatt a fej mozgatására akkor kell fokozottan figyelni, ha éjjellátó szemüvegben, NVG-ben repül a személyzet. Akinek az orosz típuson megvolt az NVG-jogosítása, az egy frissítés után visszakapta és a H145M-en is repülhet ezzel, az éjszakai feladat végrehajtását segítő eszközzel. Az éjjellátót úgy állítják be, hogy a külvilág felé azon keresztül néznek ki, a műszerfalra pedig alatta lepillantva. Ebből a szempontból sok különbség nincs, hogy milyen típuson repül az ember, inkább szokni kell, hogy kicsi a fülke és figyelemmel kell mozogni a sisakra szerelt éjjellátóval.

D, mint Designator. Az MX-15D célmegjelölésre is alkalmas

A H145M-ek fedélzetén a rendszerkezelő működteti a bal oldali csúszótalpra szerelt TrakkaBeam A800-as keresőfényszórót, amely a fülkéből, gombnyomásra váltható filterekkel van ellátva. Legkomplexebb feladata azonban a helikopter orra alatti MX-15D elektrooptikai rendszer kezelése. A kutató-mentő konfigurációjú illetve a fegyveres gépeken használt berendezés jelenleg az egyik legmodernebb a piacon. Az MX-15D-re a kanadai gyártó biztosította a képzést, az éppen csúcson lévő koronavírus-járvány miatt online formában. Az oktató Kanadában volt, a tanuló pedig Szolnokon, a helikopterre szerelt MX-15D-vel megegyező oktató-gyakorló berendezéssel dolgozott, azzal vezérelve a tengerentúlon lévő kamerát.  Nagyon mély, alapos képzés volt, ami jó elméleti hátteret adott, de a végső tudást az a gyakorlati tapasztalat adja, amikor a fedélzeti rendszerkezelő már nem keresi a gombokat, hanem éjjel-nappal készségszintűvé válik számára a berendezés kezelése, anélkül, hogy lepillantana a markolatokon lévő gombokra és kapcsolókra. Van is mit kezelni, mert az MX-15D szenzortornyába nappali kamerákból négyet szereltek: a széles látószögű kamerából egy-egy, a keskeny látószögűből szintén egy-egy van normál és gyengébb fényviszonyokra. Ha nagy távolságon a széles látószög nem ad jó képet, akkor egy gombnyomással átváltható a keskeny látószögre, ami ilyen esetben élesebb képet biztosít. Az infra kamera két funkcióval rendelkezik (black hot / white hot), attól függően, hogy a kezelő hogyan akarja megjeleníteni a képet. Az infra kamerát is lehet nappal használni, bizonyos körülmények között a mozgást könnyebb észlelni vele, majd zoomolás és finomállítás után a képet kitisztázva, át lehet váltani nappali kamerára. Ugyancsak a szenzortoronyban helyezték el a lézert távolságmérő, megvilágító és célmegjelölő funkciókkal. A megvilágító rossz látási viszonyok között hasznos, a célmegjelölés pedig a saját fegyverzetnek (lézeres rakétának) kell. A H145M-ek ezzel más repülőeszköznek – például a Gripeneknek - is megjelölhetnek célt, ha a helikopter lézerberendezése és a másik gép fegyvere azonos kódon dolgozik. A személyzet által a kijelzőn látott képről egy videó rekorder rögzít HD minőségű fotót vagy videót. Ezt egy külső adathordozóra mentve lehet átadni az arra illetékeseknek, akik visszanézhetik, elemezhetik, információt nyerhetnek belőle. Ezen kívül egy adatkapcsolat segítségével a kamera által látott kép valós időben is továbbítható a földre akár egy előretolt repülésirányító ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver) termináljára vagy egy másik eszközhöz kapcsolt tabletre.

Éjszakai terep, épület, sátrak és emberek az infra kamera képén

A magyar forgószárnyas katonai repülésben korábban nem létezett, komplex fedélzeti rendszerek kezelésében való jártasság megszerzése egyénfüggő és gyakorlat kérdése, van, aki gyorsabban elsajátítja, míg mások esetleg lassabban. Ugyancsak egyéni adottságtól függően, a rendszerek kezelésével együtt járhat a rosszullét is. A jelenség a világ más részein sem ismeretlen a fegyverrendszer-kezelővel (operátorral) rendelkező harci helikopterek vagy harcászati repülőgépek hajózói körében. Hiába repül valaki sokat, a feladat miatt a kijelzőbe „bújva” a folyamatosan mozgó külvilág felől nem éri vizuális inger. Kifelé a pilóta figyel, miközben földközelben intenzíven manőverez a géppel - süllyed, emelkedik, fordul. Ezért érdemes néha kinézni a fülkéből, bár ez értelemszerűen csak nappali feladatoknál jelenthet segítséget.

*

Valójában a H145M kutató-mentő feladatra való tervezett alkalmazása segítette elő a fedélzeti rendszerkezelő beosztás létrejöttét, mert a típus kis mérete miatt nem volt megengedhető, hogy a Mi-17-eseken megszokott háromfős személyzet plusz két ejtőernyős és egy felcser, vagyis összesen hat fő repüljön a gépeken. A kutató-mentő konfigurációjú H145M-eken egy pilóta, egy fedélzeti rendszerkezelő, egy ejtőernyős és egy felcser alkotja a személyzetet. A fedélzeti rendszerkezelő feladata a navigáció, és ha szükséges, a kutató-mentő eljárás betáplálása a fedélzeti számítógépbe. Ha van egy koordináta ahol utoljára láttak például egy eltűnt kisgépet, akkor azt a fedélzeti számítógépbe betáplálva, a megadott hosszúságú szárakkal és térközökkel a H145M magától lerepüli a „táguló négyzet” eljárást. Mindenki figyelhet kifelé, és ha észlelnek valamit, egy gombnyomással fel lehet függeszteni ezt az eljárást és odarepülni, hogy közelebbről is megnézzék. Ha nem az, amit keresnek, akkor egy újabb gombnyomással folytatni lehet a kutatást, a gép visszarepül oda, ahol abbahagyta és folytatja a négyzet alakú kereső útvonal lerepülését.

A kisméretű TrakkaBeam fényszórót a bal oldali csúszótalpra szerelték

A személyzet mellett a felszerelés is lecsökkent. A Mi-17-essel több száz kilogramm kutató-mentő felszerelést visznek. Például a Holmatro hidraulikus feszítő-vágó berendezéshez van egy benzinmotoros aggregátor, ahhoz egy ugyanakkora hidraulika tömlő, és három feszítő-vágó fej. Csak ezek az eszközök darabonként 20-25 kilogrammosak. A H145M-nél egy könnyű elektromos Holmatróval váltották ki a hidraulikust, ami ugyanazt tudja, mint a százkilós szerkezet. Két, eltérő méretű és kategóriájú helikopterről beszélünk, így természetesen van, amit a H145M nem vihet, a Mi-17-es pedig vígan elszállítja, de az Airbus helikopterének több olyan képessége van, ami az orosz típusnak nincs. A méretéből adódóan harmad akkora helyre le tud szállni, mint a Mi-17-es és az összes H145M NVG-kompatibilis. Az éjszakai kutatásnál hatalmas előny a kamerarendszer. Ha nincs tűz, akkor a Mi-17-essel alig van esély megtalálni egy roncsot, a szenzorokkal támogatott H145M-mel szinte biztosan sikerül.

A csörlő használaton kívül behajtott helyzetben van 

Fontos eszköz a csörlő, amit szintén a fedélzeti rendszerkezelő működtet. Az orosz csörlőhöz képest egy sokkal korszerűbb eszköz, mind teherbírásra, mind kötélhosszra, mert a Mi-8/17 típusokon 45-50 méter kötélhossz volt a maximum, a H145M-en valamivel több, mint 90 méter. Ez akkor lehet hasznos, ha a domborzat és / vagy a magas fák miatt nem lehet besüllyedni a kimentendő személy fölé. További előny, hogy amíg az orosz gépeken a pilóta kezében volt a függés a csörlés során, manuálisan kellett a helikoptert egy pont felett tartani, addig a H145M-en van egy olyan lehetőség, hogy automatikusan a megadott GPS koordináták felett tartja magát. Így sokkal egyszerűbb dolgozni, mint folyamatosan diktálni a pilótának, a H145M ott fog maradni, stabilabban és biztonságosabban lehet végrehajtani a feladatot és az sem elhanyagolható, hogy bár a H145M-nek a méretéhez képest komoly forgószárny szele van, az mégis a töredéke a Mi-17-esének.

A fedélzeti rendszerkezelők részére további tapasztalatot a napi repülések jelentenek, illetve az olyan gyakorlatok, amikor tábori körülmények között települve, az állománynak úgy kell megoldania a helikopter üzemeltetését és a személyi eszközök töltését, hogy folyamatos áramellátásuk és mobil áramfejlesztőjük nincs. A fedélzeti rendszerkezelő beosztás létrejöttével a fedélzeti technikus sem tűnik el végleg. A Mi-17-es közepes szállítóhelikoptereket váltó, a H145M-nél nagyobb H225M-ek fedélzetén lesz fedélzeti technikus. A 225-ös kétpilótás típus, és a francia minta szerint a magyar gépeken is dolgozik majd egy harmadik hajózó a két helikoptervezető mellett.

* * *

Fotó: MH Kiss József 86. Helikopter Dandár, Szórád Tamás. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2022. december - 2023 januári dupla számában jelent meg.