Röviddel az ostravai szimulátoros képzés után Horvátországban, zadari bázissal folytatódott az Afganisztánba készülő Air Advisory Team hetedik váltásának felkészítése. 

A felkészítés a Zágráb-Lučko repülőtéren kezdődött, ahol a szolnoki helikoptervezetők és műszakiak elméleti és gyakorlati oldalról egyaránt megismerkedtek a Mi-17-es és a Mi-171-es közötti különbségekkel. Ezt követően a vegyes személyzetek átrepülték a gépeket Zadarba, majd másnap néhány iskolakör lerepülésével tovább ismerkedtek a horvát helikopterekkel. A következő, háromnapos foglalkozás már az afganisztáni szabályzatokról szólt, konkrét példákon keresztül.

Ezután kerülhetett sor a kiképzési repülésekre a Dinári-hegység részét képező csúcsok között. A személyzetek gyors egymásutánban kapták azokat az információkat, amelyek alapján az eredeti tervet módosító döntéseket kellett hozniuk, folyamatos, maximális terhelés alatt. Minden ilyen váratlan feladat egy-egy, Afganisztánban már megtörtént eseten alapul. Mint mondják, egy ilyen intenzív képzés után sokkal könnyebb kezelni a váratlan helyzeteket, mert a mindennapi feladatok során nincs olyan, hogy minden meghibásodik és közben mindenki lő a gépre. 

Közös eligazítás a cseh és horvát kollégákkal. A jelenlévők közül többen repültek már Afganisztánban.

..5..4..3..2..1..Hack! Az óraegyeztetés szertartásos mozdulata az eligazítás kezdetén.

A magyar csapat külön eligazítása. A feladat katonák és mesterlövészek szállítása, kihelyezése valamint felvétele és visszaszállítása Zadarba. Az eligazítás minden apró részletre kitér; a hívójelekre, a hajózószemélyzet összetételére, a műveleti területre, az időjárásra, a kockázati minősítésre, a minimum önvédelmi és túlélő felszerelésre, a feladat megszakításának feltételeire, az indulási eljárásokra, frekvenciákra, repülési magasságra, sebességre, formációra és így tovább.

A jellegzetes kézmozdulat az útvonalon tartandó formációt és az egyik, 1757 méter magasan lévő leszállóhely megközelítésével kapcsolatos tudnivalókat mutatja. 

Vannak helyzetek, amikor a technika ördöge földre kényszeríti a helikoptereket. Mivel a biztonság egy feszes tempójú képzés esetén is elsődleges, a hajózók számára nem marad más, mint újra átismételni a feladatokat és megvárni, amíg a műszak elkészül a meghibásodások kijavításával. Eközben kint a csíkon is zajlik az élet, igaz nem az, amit aznapra eredetileg beterveztek.

Egy "sima" Mi-8-as, két feladat között. A tanker végzett a töltéssel, a horvát hajózók már megkezdték a  helikopter körbejárását és külső ellenőrzését.

A leszálló gép hátterében látható hegyek is a gyakorlat helyszínéűl szolgálnak; magashegyi repülést, le- és felszállást gyakorolnak a szolnoki helikoptervezetők. Alföldi szemmel nézve különösen izgalmas terep.

Magyar, cseh és horvát (forgó)szárnytársak az imént visszaérkezett Mi-171S mögött.

Jó, ha van annyi szállítókapacitás, hogy a külföldön meghibásodott helikopterhez azonnal eljuttatható a pótalkatrész. A namesti 22. Légibázisról Zadarba telepített Mi-24-es egyik forgószárny lapátja feladat közben meghibásodott, ezért a helikopterrel Udbinán szállt le a személyzet. A cseh CASA C-295-ös gyomrából azonnal egy horvát Mi-171-es fedélzetére kerül a cseredarab.

Valahogy így ...

A forgószárny lapát mellé az egykúpon futás ellenőrzésére szolgáló szerkezet is a Mi-171-es fedélzetére kerül. Az egykúpon futás ellenőrzését néhány éve éppen egy cseh helikopteren sikerült lefotózni.

Az AAT 7 hajózó és műszaki csapata. A műszakiak szintén gyakoroltak; egyrészt a Mi-171-essel ismerkedtek, másrészt egy olyan környezettel, ahol több nemzet műszakijai dolgoznak együtt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis Szállító Helikopter Zászlóaljának Afganisztánba készülő váltása (AAT 7) áprilisban a csehországi Ostravában lévő szimulátoron kezdte a misszió előtti közvetlen szakmai felkészülést. Az ötfős csapat három tagjával Singer Éva készített interjút.

Változott a képzés az előző óta?

Maga a képzés összetételében, felépítésében nem változott, annyiban módosult, hogy korábban az oktatók hárman voltak, most már csak ketten voltunk alap oktatók egy horvát alezredessel. 3-4 héttel ezelőtt volt egy előzetes megbeszélés, amikor megtárgyaltuk, mit kellene javítani ezen a képzésen, illetve átalakítani, hogy még intenzívebb legyen. Abban például kellett változtatni, hogy a személyzet más-más nemzet tagjaiból kerüljön ki. Mert én úgy gondoltam az első szimulátoros kurzus után, hogy igenis egy afganisztáni helyzethez közeli állapotot kell teremteni, és az az ideális, ha teljesen más nyelvi környezetből érkezőket tesznek egy csoportba, hogy más akcentussal beszélő emberek legyenek a fedélzeten.

Mennyiben volt neked más ez a második képzés?

Mindkét csoport ugyanazt a „földbe döngölést” érezte. Talán ami más volt, hogy a mostaniból már többen voltak külföldi misszióban. Ketten Afganisztánban, egy fő pedig az NFTC programban. Nekik, akik már voltak kint ilyen többnemzeti környezetben, sokkal könnyebb volt ezeket a feladatokat megoldani. Érdekes volt, hogy a horvát alezredes úgy értékelte, hogy ez volt a legjobb csoport. Négy csoportot látott már - nem csak magyarokat - és a négy közül szerinte ez volt a legerősebb.

Nekem is könnyebb volt. Én ugyan nem kaptam meg a repülési képzést, de a mieinkkel együtt repültem, a feladatokat ugyanúgy én is végrehajtottam, mint ők, és a stresszes állapotot én is végigéltem.

Mi volt a legjobb élményed?

A legjobb az volt, amikor láttam a saját beosztottjaimat, saját munkatársaimat szinte játszi könnyedséggel megoldani olyan feladatokat, amelyek megoldásán annak idején én is sokat agyaltam. Nagyon jó volt látni azt, hogy ezek felkészült emberek, nyugodt lelkiismerettel kiengedhetem őket, mert mindenféle feladatot meg tudnak majd oldani.

Volt új feladat?

Nem, a feladatok ugyanazok. Három feladatot kell megoldani minden személyzetnek. Az első egy nyolc fordulópontból álló útvonal, amiben kísérőként kell a vezér után repülni és az ott felbukkanó feladatokat kell megoldani. Például A pontból B ponton keresztül C pontba hogyan megyünk és szállítunk el x embert. A felszállás után meghibásodik a jobb oldali lövész fegyvere, de a feladat biztonságos végrehajtásának a feltétele, hogy két fegyvernek lennie kell. Na, most hogyan oldja meg a pilóta? Hogyan próbálja megtalálni a megoldást? Javítsák meg a fegyvert, vagy szerezzenek másikat? Hogyan kommunikálja a mögötte lévő kísérőnek, hogy megszakítjuk a feladatot, gyerünk vissza? Amikor meghozza a döntést, akkor megint egy új helyzetet idéznek elő, hogy megjavult a fegyver, most már el lehetne indulni az eredeti terv szerint, viszont már elvesztettek 500 liter üzemanyagot azzal, hogy visszafordultak. Tehát folyamatosan stressz alatt tartják az embert, és mindig megváltoztatják a feladatot. Amilyen döntést ők hoznak a fedélzeten, a szimulátor irányításánál lévő oktató arra ügyel, hogy ezt a meghozott döntést hogyan lehet ismét 180 fokkal megváltoztatni. Tehát olyan szituációt teremtenek a személyzeteknek, hogy folyamatos stresszhelyzetben mindig új döntést kelljen meghozniuk. Soha nem volt még olyan, hogy egy kétórás útvonal úgy lett végrehajtva, ahogy előzetesen meg lett tervezve. Ez a lényege az egésznek.

A másik két feladat pedig arról szól, hogy ők, mint kötelékvezérek tervezik meg az egészet, elkészítik a power pointos briefinget, meg is tartják, elmondják, hogy A pontból C pontba hogy jutnak el, itt szállnak le, itt veszik föl terhet, itt raknak ki embereket, stb. Végigmennek a terven, hogy milyen frekvenciákon, milyen módszerrel kommunikálnak, ha elveszítik a kommunikációt, a navigációt, mit csinálnak. Ha netán olyan dolog jön be, ami miatt le kell szállniuk, például rálőnek a gépre, ki veszi föl az embereket, akik sérültként lent vannak. Ha a harci kíséretből bárki megsérül és leszáll, hogyan biztosítják. Az egészet olyan megfogalmazásban kell előadni, hogy a lehető legjobban lefedjen minden olyan helyzetet, ami megváltozhat harci körülmények alatt. És ezt változtatják meg oktatók azzal, hogy előre elkészített szcenáriót használnak. Például az ötödik percben meghibásodik a jobb oldali fegyver, a tizenkettedik percben jelenti a kísérő, hogy elvesztette, a huszadik percben jelenti a fegyveres kíséret, hogy kerozinhiány miatt nem tud tovább haladni, a harmincadik percben rálőnek a gépre egy domboldalon leszállás közben, a negyvenedik percben azt a sérültet el kell vinni, akit meglőttek ezen a dombon…

Tehát egy előre megtervezett szcenáriót kitalálnak erre az útvonalra, hogyan tudják teljesen másfelé terelni a személyzet feladat-végrehajtását.  S az az érdekes, hogy még ebből is tudnak improvizálni, mert mindenki másként reagál egy adott szituációra.

A kinti oktatók - egy amerikai nyugállományú alezredes és a horvát alezredes - folyamatosan rádióznak, ezzel pedig olyan szinten lehet az embereket folyamatosan terhelni, hogy nem elég, hogy a paramétereket kell tartani a repülés közben, nem elég, hogy folyton különleges eseteket nyomnak be, hogy a technikust szórakoztassák és a generátoron kívül oltsa el még a hajtóműtüzet, mindezeket megoldva még a rádión érkező információkra is figyelniük kell. Azt várják, mikor kezdenek el a fedélzeten beszélni és abban a pillanatban már beszélnek ők is, hogy nehezítsék a dolgukat. Tehát arra kényszerítik a személyzetet, hogy folyamatosan improvizáljanak és a feladatokat a lehető legprofibb módon oldják meg.

A harmadik feladat szintén ugyanez, annyi a különbség, hogy az utolsó előtti napon kapják meg az emberek a legnagyobb terhelést: ott aztán amit meg lehet változtatni, mindent megváltoztatnak. A harmadik feladatnál ez lecseng, hogy az ember ne olyan gondolatokkal jöjjön el egy ilyen képzés után, most aztán annyira béna voltam, hogy soha az életben nem tudom ezt megoldani, hanem egy pozitív érzés legyen a végén. Itt már jóval kevesebbet zavarják az embereket, kevésbé nyúlnak bele a dolgokba, mindemellett egyre jobb a kommunikáció a személyzetek közt, tehát a harmadik feladatra már lehet látni a komoly fejlődést, a szemmel látható javulást a feladatok megoldásában, és az oktatók nem is akarják elrontani ezt az érzést bennük.

Hogy voltak ezek a feladatok elosztva?

Ez a három feladat az utolsó három napra jutott. A megérkezés után három nap volt az elmélet, amikor megtanulták, milyen rendszerek hogyan működnek. Miben különbözik a Mi-171-es a Mi-17-estől, az új gépben milyen különleges esetek vannak, ezeket hogyan lehet megoldani. A negyedik napon 30 percet repült mindenki, hogy megismerkedjen a szimulátorral, mert ugye nem úgy repül, mint egy helikopter, nem mozog a fülke. Ez az egész egy vizuális becsapása az agynak, de nagyon hű élményt ad; a paraméterek tartásától kezdve a gyorsításon, fékezésen keresztül mindent érzel. Például amikor eléri a biztonságos repülési sebességet a helikopter, akkor megrázkódik az ülés. Ugyanolyan érzése van a pilótának fékezés, gyorsítás közben, mint amikor valóban eléri ezt a 60-as sebességet és átmegy ezen a zónán a gép, illetve mikor odaveri az ember a helikoptert, ugyanúgy megrázkódik. A negyedik naptól aztán az egyszerűbben megoldható különleges esetektől haladunk a legbonyolultabbakig. Először csak generátor meghibásodás, aztán tűz a fedélzeten, a jobb-bal hajtóműben, reduktorban, nem tudod irányítani a faroklégcsavar nyomatékát, és a legvégén elmegy a faroklégcsavar meghajtás. Amit hála Istennek soha nem éltünk át, hogy milyen, amikor elmegy a faroklégcsavar, a gép elkezd balra pörögni és feladja az orrát. Abban a szimulátorban az egy szörnyű élmény. De így lehet begyakorolni azokat a mozdulatokat, amit odakint „muscle memorynak” neveznek. Ha elég sokat gyakorlod, az izmaid emlékezni fognak arra a mozdulatra, hogy mit kell csinálni ebben a helyzetben. Megvan a bal kéz le, bal csukló balra és jobb kéz előre. Ezeknek a mozdulatoknak kell rögzülniük a pilótáknál, hogy ha netán ilyen helyzetekbe kerülnének, a kezükben automatikusan benne legyen, mit kell csinálni. Ezeket gyakorolták abban a pár napban, amíg a feladatokra készültek.

Ezekre a különleges esetekre, amiket kint gyakorlunk, a magyar pilóták mind fel vannak készülve. Csak teljesen más tudni valamit elméletben, mint gyakorlatban végrehajtani. Ha megkérdezem őket, mit kell csinálni, ha elmegy a faroklégcsavar, el tudják nekem mondani. De teljesen más, mikor ez valóban megtörténik az emberrel és azokat az érzéseket átéli, hogy akkor eszébe jut-e, akkor tudja-e. A földön tudsz valamit 80 százalékra, a levegőben ez már csak 40 százalék. Hiába tudsz valamit elméletben 100 százalékosan, a gyakorlatban talán a fele tudás jön vissza.

Egy ilyen nehéz szimulátoros gyakorlat erősíti a pilóták önbizalmát?

Érdekes volt látni, hogy milyen hatást váltott ki. Mindenkin azt láttam, miután megcsinálta ezt a képzést, hogy ide nekem az oroszlánt! Hogy most érzi magát annyira felkészültnek, hogy igen, mehetünk bátran. Amit itt megtanultak, sokkal bonyolultabb, mint ami általában Shindandban a feladatuk lesz. Ott egy alapképzést csinálunk csak, iskolaköröket, külső leszállásokat, hegyi leszállásokat, mintegy két óra időtartamban, aztán vissza a bázisra. Mazar-i-Sharif-ben és Kabulban a csehek, horvátok és az AMT-ben szolgálatot teljesítő magyarok azonban valóban szállítási feladatokat hajtanak végre.

De meg kell ezt is tapasztalni. A magyar pilóták mindig béke-ésszel gondolkodnak. Soha nem találkoztak olyan szituációval, hogy leszállok egy helikopterrel egy dombon, egy hegytetőn, és azt mondják kintről, hogy uram, küldjön ki valakit, mert nem tudjuk a sérültet berakni. Erre a magyar pilóta kiküldi a technikust segíteni, mert Magyarországon a technikus feláll, kimegy, segít és berakja. Nem. Ilyen esetben nem szabad senkit kiküldeni. Tehát olyan helyzetekbe kerülünk bele, amit itt másként kell kezelni, mint a megszokott békében. Itt nem volt jó megoldás. Volt rossz és kevésbé rossz. Minden személyzetet rákényszerítettek, hogy valakit küldjön ki. Abban a pillanatban rálőttek a gépre és mindenki felszállt, mentette a gépet, nehogy felrobbanjon és otthagyták az ajtólövészt. Csak volt, aki azt mondta, hogy srácok, figyeljetek már rá, vegyétek már föl és vigyétek vissza a bázisra, mert mi nem tudunk visszamenni. Na, ez volt a rossz döntés. A jó döntés, hogy felszállunk, mert a gépet meg kell menteni, de senkit nem hagyunk hátra. Vissza kell menni, vagy így, vagy úgy. Először megtisztítani a területeket a harciakkal, a földi területet átnézetni a szárazföldiekkel, majd utána leszállni a lövészért, de nem hagyni ott soha senkit. Ezek azok a leckék, melyeket itt megtanulnak, és soha el nem felejtik, mindig fognak rá emlékezni.

Kik voltak a magyar csapatban?

Minden egyes csoportban Ostravában két oktató első pilóta, illetve két fedélzeti technikus volt kint. Én, mint oktató voltam melléjük rendelve, hogy segítsem az ottani törzs munkáját, meg magát a kiképzést. Horvátországban ez kiegészül még két ajtólövésszel és két műszakival.                 

Oktatóként mi volt a feladatod?

Volt három elméleti oktatás, amit nekem kellett megtartani, a különleges esetek képzésénél pedig az oktató pultnál ültem, én mondtam meg a kezelőnek, hogy milyen különleges esetet adjon be a személyzetnek. Ezeket dokumentáltam, hogy mi volt a különleges eset, és mit reagáltak rá. A repülés utáni eligazításon, amikor vége volt a két órás feladatnak, leültünk a személyzettel, és névre szólóan elmondtuk, hogy első felszállásnál ez volt, így reagáltatok, ez miért volt jó vagy miért nem volt jó. Egy kétórás feladaton általában 15-20 különleges eset van, és ezeken mind végigmegyünk, hogyan teljesítették, mit kellett volna másképp csinálni. Nagyjából 70 különleges esetet lehet szimulálni szimulátorban, ebből mintegy 50-et szimuláltunk, mert van olyan, hogy egyik a másikra épül és azt már begyakorolták. Ha valami nem ment, akkor következő nap megint megpróbálhatták, és addig gyakoroltatták velük, amíg meg nem oldották.

Volt olyan eset, amikor egy feladatra a személyzet meglepő módon reagált?

Volt, de jó volt azt látni, hogy alapvetően szabályzatok szerint csinálták, viszont voltak kreatív ötletek is, amikor valakinek beugrott valami, hogy másként is lehet csinálni. Azt kell tudni a személyzetekről, hogy minden egyes ember oktató, ezt a szakmát művelik már évtizedek óta, tehát profik. Az alap dolgokat kisujjból csinálta meg mindenki, és ezek az inputok voltak azok a pluszok, melyekhez már a szürkeállományt kellett használni. 

*

Az egész úgy kezdődött, hogy megismerkedtünk a szimulátor felépítésével, és azokkal az eljárásokkal, amelyeket hadműveleti területen használni kell, ha támadás ér bennünket, ha különféle körülmények közt leszállásokat kell végrehajtanunk. A „brown-out”, ez a púderhez hasonló porban történő leszállás elég speciális, bizonyos mértékig műszeres repülésre hasonlít. Meg kellett ismerkednünk a Mi-171-es fülkével, és a különleges esetekben történő ténykedésekkel. Ezekre nagyon jó számítógépes programok voltak, amiken lehetett gyakorolni. Ezután kezdődtek meg a konkrét gyakorlások a szimulátorban: először ténykedés különleges esetekben, utána különféle leszállások egy hajtóművel, hajtómű nélkül, autorotációs üzemmódban, illetve a „brown-out”-os leszállás. Mindezek után pedig komplex feladatokat kellett végrehajtani. Ez természetesen sosem sikerült teljesen, mert az oktatók, és akik őket segítették, megpróbáltak mindenféle zavaró tényezőket belevinni a repülésünkbe - tegyük hozzá, sikeresen.

Például amikor kilőtték az üzemanyagtankunkat. Ez teljesen felborította a terveinket és azonnal át kell gondolni a végrehajtást. Vagy amikor egy afgán leszállóhelyen azt mondták, hogy van itt tíz menekült, akiket el kellene vinni. Legtöbben simán felvettük őket, azonban csak gondot okoztak, mert sehol sem vállalták az őrzésüket. Viszont láthatták az országot felülről.  

Mik voltak a különleges esetek?

Ezek az adott helikopter típusra vonatkozó különleges esetek, például hajtóműtűz, reduktor tűz, hajtóműolaj hőmérséklet emelkedés, fémforgács a reduktorokban, fémforgács a hajtóműben, elektromos rendszer meghibásodása, egy hajtómű, vagy mindkettő leállása. Azon kívül, hogy a megfelelő sorrendben és megfelelő gyorsasággal kellett ilyen esetekben ténykedni, még értékelni kellett a körülményeket: a hőmérsékletet, a magasságot, a terhelést, mert ezek a függvényében kellett döntéseket hozni. Tehát alapvetően ezekre a különleges esetekre kellett és lehetett felkészülni a számítógép mellett. Amikor az ember meglátja a tűzjelet, akkor a számítógépen is és a szimulátorban is tudtuk kapcsolni azokat a berendezéseket, kapcsolókat, amik az oltáshoz szükségesek. Ezeket kellett begyakorolni, és ezután mehettünk konkrét feladat-végrehajtásra.

Az összetett feladatok milyen típusúak voltak?

Hasonlítottak azokhoz, amiket itthon is csinálunk, azaz különféle szállítások. Például az egyik bázisról el kellett vinni egy másik bázisra 60 katonát géppárban, plusz terhet. Ehhez tervet kellett készíteni, mert a hőmérséklet és magasság függvényében a gépek teheremelő képessége változik. Ahhoz, hogy ebben a három körben - ennyiből lehetett végrehajtani - el tudjuk őket vinni, tudni kellett, hogy a 2400 méteren lévő leszállóhelyen milyen hőmérséklet van. Ebből ki kellett kiszámítani az üzemanyag mennyiségét és a töltés idejét. Ez elég bonyolult és összetett felkészülést és tervezést igényelt, de műveleti területen minden apró körülményt figyelembe kell venni.

Mi volt a legnehezebben ebben a közel két hétben?

Az, hogy állandó stresszhelyzetben voltunk, mert megpróbálták a személyzeteket a lehető legnagyobb fordulatszámon pörgetni, és így ez a 11 nap nagyon intenzív volt pihenő nélkül. Folyamatosan terheltek - nem is kimondottan fizikailag, hanem pszichikailag. Amikor beültünk, az elején még úgy gondoltuk, hogy szimulátorban ülünk, a végén már úgy, hogy éles végrehajtást csinálunk, így mindenki teljesen beleélte magát az adott szituációba.

Volt olyan feladat, amit nehéz volt megoldani? Amit ott tanultatok meg kezelni?

Sok mindent ott tanultunk meg. Az oktatók maguk is részt vettek már jó néhány ilyen misszióban, hadműveleti szállításokban Afganisztánban és más misszióban is. Volt egy oktató, aki AH-64-es helikopteren repült Afganisztánban. Így a saját tapasztalataikat és a NATO sztenderdek alapján megtanultakat adták át nekünk, ami szerintem mindenki számára nagyon hasznos volt. Mi itthon leginkább „békepilóták” vagyunk, de Afganisztánban mások a körülmények. A kint megszerzett tudást, tapasztalatokat azonban Magyarországon is alkalmazni tudjuk. Másképpen látja az ember a repülést, másképpen látja a világot, ha egy ilyen tanfolyamon részt vesz.

A személyzet összetétele milyen volt?

A személyzeteket mindig vegyesen állították össze. Voltunk kint magyarok, csehek, horvátok. Nyelvi nehézségek nem voltak, az angolt használta mindenki. Az egyedüli probléma az volt, hogy az oktatók megpróbálták a lehető legtöbb információt a lehető legrövidebb idő alatt angolul rádiózva elmondani a személyzetnek. Ezek közül az információk közül a hasznos és a haszontalan megkülönböztetése és megértése nem éppen egyszerű feladat. Tehát ez nem egyemberes, nem annak a feladata, aki éppen rádiózik, hanem ugyanúgy a személyzet feladata, mint minden más probléma megoldása. Az volt a legnehezebb, amikor ketten, egymás szavába vágva közöltek információkat. Persze az volt a cél, hogy mindenkit a lehető legjobban zavarba tudjanak hozni.

Helikoptervezető vagy, mégis fedélzeti technikusként mész ki. Miért?

Én 12 éve ültem utoljára középen a gépben. Technikusként kezdtem, azután lettem helikoptervezető és most újra mint technikus oktató megyek misszióba Afganisztánba. Van 1100 órám középső ülésben, és az afgánok tisztelik a kort, jobban megbíznak egy idősebb oktatóban.

Igazából, amiket az ember fiatalon beégetett az agyába, azokat a dolgokat így tizenvalahány év után sem felejti el, tehát természetes volt visszaülni, csak vannak olyan eljárások, amelyek azóta már változtak. Egy picit furcsa volt, mert a jobb ülés agyával is gondolkoztam pluszban, de nem volt olyan veszélyes.

A szimulátorban ez a kettősség kijött benned?

Persze. Az amerikai oktatóm ezt észre is vette. Az mindenféleképpen előny, ha az embernek más ismeretei is vannak.

Mit gondolsz a szimulátoros gyakorlatról?

Én azt gondolom, hogy ez mindenki számára hasznos lenne. A különleges esetek és a bonyolult repülési szituációk begyakorlásához nagyon fontos lenne, ha mindenki eljuthatna egy ilyen tanfolyamra. Ez az, amit mi itt normál helyzetben nem tudunk megtapasztalni, mert szerencsére ritka a vészhelyzet. Amikor ember először látja meg a piros lámpát még a szimulátorban is, akkor benne van az, hogy uhh, piros lámpa, baj van. Aztán mikor már a harmadik napja reagálja le a különleges eseteket, akkor már nincs ez a mellbevágás, csak teszi a dolgát és ez nagyon fontos lenne mindenkinek.

*

Hogy telt egy napotok?

Reggel 6-kor keltünk, 7-kor reggeli, 7:30-7:40 körül értünk a szimulátor épületébe, ahol az első néhány napban különleges esetekből, vészhelyzetekből mentek az előadások, majd ezt számítógépen le is játszottuk, hogy a helyes sorrend mindenkiben rögzüljön. Délutánonként a szimulátorban lehetett a számítógépen begyakorolt különleges eseteket tovább gyakorolni. Itt a hajtómű leállásoktól mindennemű tűzön keresztül a faroklégcsavar meghibásodásig minden esetet végigvettünk. Aztán jött a következő időszak, amikor már feladatokra kellett mennünk. Itt egy számítógépes programmal kellett megtervezzük az útvonalakat, a végrehajtás módját, a fordulópontokat, tehát az útvonallal kapcsolatos minden apró részletet. Eleinte még könnyebb küldetéseket kellett teljesíteni, bár azok sem voltak igazán könnyűek, aztán az időszak végére ezek egyre nehezedtek és végül az ember azt sem tudta, hogy merre van előre. Mondjuk ez egy kis költői túlzás, de nagyon le voltunk terhelve szellemileg. Megterveztél valamit, mondjuk A-ból B-be elmész, elviszel valamennyi katonát, aztán B-ből C-be repülsz, ha tölteni kell. Tehát ilyen fordulópontokról kellett különböző helyszínekre szállításokat végrehajtani. Meg voltak adva azok az útvonalak, ahol harci helikopter kíséret kell, mert olyan a biztonsági helyzet. Ekkor meg kellett igényelni a harci helikoptereket, és arra is figyelni, hogy nekik mennyi a levegőben tölthető idő, hol tudnak tankolni, addig mi mit csinálunk, vagy mindenki a földön tankol, és utána folytatjuk. Ez többnyire ránk volt bízva, csak a feladat volt megadva, hogy innen elvigyünk 30 embert, onnan pedig 6 tonna terhet egy másik bázisra. Úgyhogy elég mozgalmas volt a nap. Amikor kiszálltunk a szimulátorból, mindenkiről folyt a víz, folyamatosan gondolkodni kellett, hogy az oktatók által megváltoztatott tervet hogyan lehet a legjobban végrehajtani. Aztán amikor ennek vége volt, és megkaptuk a másnapi feladatot, amíg lehetett, a szimulátor épületében készültünk fel rá. Amikor azt zárták, a szállásunkon folytattuk; volt úgy, hogy este 10-ig, volt, hogy hajnal 1-ig. Sok egy egész napot végigkoncentrálni, a felderítői adatokat, az időjárási helyzetképet, a kapott feladatot figyelembe venni, ennek megfelelően kellett megalkotni a tervet, és a másnapi eligazítást végigvinni, mintha éles végrehajtás lenne.

Melyik feladat volt a legnehezebb, vagy pszichikailag a legmegterhelőbb?

Gyakorlatilag minden nap az volt, mert ügyesen lett megtervezve ez az egész, tehát minden nap próbálták az embereket a maximumra serkenteni, és ez egyre fokozódott az utolsó napig, amikor a legnehezebb és a legösszetettebb feladat várt ránk. Ott már tényleg mindenkiből a maximumot próbálták kihozni - sikerült is. Már az is fárasztó volt, hogy hajnal 1-ig dolgoztunk a szálláson. Aztán röpke alvás, 6-kor kelés, és már eleve nem volt pihent az ember, mikor odament, fáradtan ült be, és ott tényleg minden volt. Már az első forduló után a tervek a kukába kerültek. Mondták lentről - ahogy a repirányítók tájékoztatják a pilótákat - hogy változott a feladat, mert ahova mentünk volna, ott fegyveresek vannak, így oda nem mehetünk, hanem mást kell csinálni. Azaz amit előző nap hajnalig gondosan megterveztünk, az megszűnt létezni, és egy teljesen új helyzet előtt álltunk, tehát gyorsan át kellett mindent gondolni. Katonákat és terheket kellett szállítanunk. Megtanítottak ott bennünket többek között arra is, hogy csak terhet, illetve csak katonát, ha lehet, ne szállítsunk, mert ha van teher és van valami problémánk, akkor azt, ha katona van a fedélzeten, akár ki is tudjuk dobni, hogy a helikopter vagy az életünk megmeneküljön. Ha pedig nem történik különleges eset, akkor azok a katonák, akikkel a terhet is visszük, a gyorsabb lerakodás érdekében be tudnak segíteni, és nem kell annyi ideig a földön várakoznunk. Tehát ilyen praktikus dolgokat is tanítottak nekünk. Még közbejött, hogy menekülteket is szállítsunk A-ból B-be; utána kellett járnunk, hogy ahova el szeretnénk jutni, ott fogadják-e őket, mert ha nem, akkor csak hurcolásszuk össze-vissza. Itt is voltak különböző rádiózások, amire figyelnünk kellett, mert az egyik gép ezt jelentette, a másik gép azt, és ezek mind-mind hasznos információk voltak, pl. hogy le tudunk-e egy-egy leszállóhelyen szállni. Rengeteg információ hangzott el egy időben, plusz még a meghibásodások, például mennyi időnk van még a következő tankolásig, közben folyik az üzemanyag, elzárni a keresztcsapokat, hogy ne folyjon ki mindkét oldalt a tartályból, közben jöttek az utasítások, úgyhogy a végén az volt a legjobb, hogy mindenkit hagytak épségben leszállni.

Milyen pluszt adott ez a közel két hét nektek?

Gondolkodásban nagyon sokat, hogy misszióban, ha az ember ilyen harctéri körülmények közt dolgozik, akkor mi az első, megtanulni a sorrendjét a dolgoknak, hogy mi a legfontosabb. Nekünk ennyire jó szimulátorunk nincs, mint a cseheknek, ezzel abszolút mindent gyakorolni lehet, pl. a homokban vagy hóban történő leszállást, tehát gyakorlatilag, ami repülési elem lehet egy helikopterrel, az mind végrehajtható. Emellett nagyon hangsúlyos volt a különleges elemek megoldása, erre jó egy szimulátor, hogy ezeket az ember jól begyakorolja. Akkor nem milliárdos technikát tesz tönkre, hanem a jól begyakorolt metodika szerint igenis le lehet épségben szállni, illetve könnyebb megoldani már egy ilyen szimulátoros képzés után a különleges esetek többségét.      

Szó esett arról, mi volt megterhelő, de mi az, amire szívesen emlékszel?

Gyakorlatilag most már az egész jó élmény, akkor ezt másként láttuk, de az idő mindent megszépít – szokták mondani. Egy ragyogóan felépített elméleti és gyakorlati képzésben vettünk részt, ami végül is utólag cseng le, hogy ezt mind-mind az élet diktálta, hát ezt akkor látja az ember, mikor ezt a kurzust befejezi. Ott közben úgy éreztük, mindig időzavarban vagyunk, mindig el vagyunk késve, nagy a hajtás, nagy koncentrációt igényel, miközben ez szándékosan volt így felépítve.

Mennyire élethű a szimulátor?

Nagyon. Nem tudok róla, hogy ennél lenne jobb. Ez egy cseh-orosz kooprodukcióban készült szimulátor, és félelmetes háttere van, tehát nagyon élethű, minden úgy működik rajta, ahogy egy valóságos helikopteren. A fékezés, gyorsulás szakaszában rázkódik, mint egy valódi helikopter, ha valahol tűz üt ki, akkor füstöt pumpál be a fülkébe, tehát érzed, látod füstöt. Egy gömb képernyőre 8-10 projektor vetít egyszerre képet, ami teljesen olyan érzetet kelt az emberben, mintha a valóságban repülne. Annyira elhiszi az ember, amit a szimulátorban csinál és annyira élethű minden, a kép, a mozgások, a kormányszervek, a hanghatás, hogy az egyik külföldi technikust megkérték, oltsa el a tehertérben a tüzet, és annyira beleélte magát a helyzetbe – mint ott mindenki – hogy felnyitotta az ülését és hátrament, mintha igazi helikoptert kéne oltani. Fantasztikus volt. 

Ha visszagondolsz, mit vártál magadtól, hogyan teljesítettél, teljesítettetek?

Én nem gondoltam, hogy ennyire fáradt leszek az egész turnus végére. Azt hiszem, a maximumot mindenkiből kihozták az oktatók, jól érezve, hogy kinek hol van a tűréshatára.

* * *

Fotó: Bógyi Zsolt őrnagy

A feladat végrehajtása egyébként is szerepel az MH 25/88. Könnyű Vegyes Zászlóalj éves kiképzési tervében, de a Tiszán bekövetkezett harmadfokú árvízhelyzet valósághűvé tette a gyakorlatot. A Mi-17-es szállító helikopter kiemelt feladatokat teljesített a gyakorlaton: felderítő búvárokat, bálázott homokzsákokat juttatott a gátra, illetve mentési feladatot hajtott végre.

Fotó: Singer Éva

A helikopter elmaradhatatlan körbejárása. A hajózók a nagy kiterjedésű vízfelület feletti repülés miatt a kék tasakba csomagolt mentőmellényt is viselik.

A külső teher emeléséhez szükséges kötélzet a helikopter súlypontjában van bekötve. A négyágú kötelet összefogó és a teher akasztására szolgáló zárat a helikoptervezető elektromosan oldhatja.

A Tisza nem csak a medrét, hanem az árterét is elfoglalta.

Az MH 25/88. Könnyű Vegyes Zászlóalj felderítő búvárait a helikopter szállítja a gátra.

A forgószárnyszél miatt a felderítőbúvárok egyelőre a földön lapulnak. Ők azok, akik megvizsgálják a gátat és jelzik, ha az megerősítésre szorul.

A bálázott homokzsákokat a helikopteres emelésre készítik elő.

A helikopter földközelben függeszkedik, a földi segítő benyújtja a teheremelő kötél karabinerét, amelyet a fedélzeti technikus akaszt a zárba.

A fű fekszik, a helikopter emelkedik.

A külső teher emelésének irányítása is a fedélzeti technikus feladata, aki az ajtóban hasalva figyeli a mozzanatot. Fontos, hogy a teher ne himbálózzon.

Ha mozog a gát, más módon nem lehet a zsákokat odajuttatni, csak légi úton, helikopterrel. Ezért is kellenek a forgószárnyasok!

A bálázott homokzsákok megérkeznek a gát fölé.

Teher leoldva!

A külső teher leoldása után a fedélzeti technikus bezárja a nyílást.

„Jön az árvíz! Jön az árvíz! - hangzék, s tengert láttam, ahogy kitekinték."

A helikopter alatt a 25/88-asok rohamcsónakjai szelik a Tiszát.

A szandaszőlősi sportreptér megközelítése, ahol - a forgatókönyv szerint - kimenekített polgári személyeket vesz fel a helikopter és szállít biztonságos helyre.

A helikopter szükség esetén lövészkatonákat is szállíthat a helyszínre, mivel törvény írja elő, hogy katasztrófahelyzetben a Magyar Honvédség biztosítja a rendet.

* * *

A képriport elkészítéséhez nyújtott segítségért és a fedélzeti fotózásra vonatkozó "last minute" kérelem támogatásáért köszönet illeti az MH 86. Szolnok Helikopter Bázist!

Május 2-án Kilián Nándor dandártábornok, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis leköszönő parancsnoka hivatalosan is elbúcsúzott a bázis állományától. Pályafutását Svédországban, a katonadiplomáciában folytatja. Utódja Ugrik Csaba ezredes, aki másfél évet töltött el a bázisparancsnok-helyettesi beosztásban. 

Az átadás-átvételi dokumentumok aláírása.

Kilián tábornok négy évig volt a bázis élén.

Ugrik ezredes 1992 óta vadászrepülő, pályafutását Taszáron kezdte.

Díszelgő áthúzás a parancsnokváltás tiszteletére.

Az új parancsnok megkoszorúzta a repülőbázison szolgálatteljesítés közben elhunyt repülőgépvezetők és repülőműszakiak emlékművét.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Este hat óra van. Két Mercedes terepjáró hagyja el az MH 86. Szolnok Helikopter Bázist, és a mintegy 30 kilométerre lévő terepszakaszra tartanak. A kocsikban előretolt repülésirányítók, a JTAC-ek ülnek, akik a jogosításaik megtartásához szükséges rávezetéseket hajtják majd végre. A rávezetésekhez egy Gripen száll fel az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisról. Szimulált fegyverzete a GBU-12-es lézerirányítású bomba.

Mint minden gyakorlat, ez is egy forgatókönyv köré épül, amelybe igyekeznek beépíteni az afganisztáni tapasztalatokat. Hírszerzési adatok szerint két „nagy értékű célpont” (értsd: két ellenséges vezető) találkozik helyi vezetőkkel, hogy a lázadó tevékenység további koordinálását és pénzügyi hátterét egyeztessék. Mindketten jól szervezett kísérettel érkeztek, ami 20-20 fős testőrséget, terepjárókat, kézifegyvereket és RPG-t jelent. Így, ha menekülniük kell, eredményesen törhetnek át a koalíciós erőkön. A koalíciós parancsnok terve, hogy a két célpontot az éj leple alatt az Archer és Evil hívójelű előretolt repülésirányítók és egy közvetlen légi támogató repülőgép, a Demon 41 hívójelű Gripen segítségével küzdik le.

Indul a menet Szolnokról.

Sárban, hidegben. A JTAC csapat egy fasor mellett állítja le a terepjárókat és azonnal elkezdi a felszerelés kipakolását.

A lézer távmérős távcsővel most a felhőalapot ellenőrzi a JTAC. A felhőzet alját 928 méteren méri a kezében tartott Leica Vector.  

A nemrég beszerzett, páncélozott Mercedes motorháztetőjén az ugyancsak nem régen rendszeresített, hátpanelre szerelt rádiók ellenőrzése történik.

Sötétedik, a helikopter bázis JTAC-je a lézeres célmegjelölővel dolgozik. „Megvan az épület … rendben, rajta vagyok a bejárati ajtón …” 

Az árokban az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj előretolt repülésirányítója húzódik meg; az első rávezetés az övé.

Az éjjellátó szemüvegen (NVG) át így látni, amint a két különleges műveleti JTAC egyezteti a feladatot.

Ready for 9 liner! Miután a repülőgép bejelentkezik és a helyzet ismertetése is megtörtént, a JTAC egy 9 pontból álló ellenőrző listát diktál fel a pilótának. A lista fontos elemei a rávezetés típusa, a célpont pozíciójának tengerszint feletti magassága, a cél leírása és elhelyezkedése, a célmegjelölés típusa - ebben az esetben a lézerkóddal kiegészítve - a saját erők elhelyezkedése és a támadás utáni kirepülésre vonatkozó javaslat.

Az előretolt repülésirányítók a rendelkezésre álló nagyjából egy óra alatt 10 rávezetést hajtottak végre, ezzel meghosszabbíthatták jogosításaikat. Miután a végrehajtás gyors helyszíni kiértékelése megtörtént, a JTAC-ek csomagolnak. A felszerelést egy földre terített sátorlapon ellenőrzik.

A sártengerből hazafelé indulnak a terepjárók és úgy eltűnnek a sötétben, mintha ott sem lettek volna!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Huszonkilenc ejtőernyős katona hagyja el a szállítógépet, amely ezután megkezdi a süllyedést, hogy az MH Pápa Bázisrepülőtéren leszállva ismét fedélzetére vegye az iménti ugrókat. A mozzanat megszokott, az újdonság a repülőgép típusa. Az ugrást egy C-17-esből hajtották végre a magyar katonák.

2013. április 19. fontos dátum a magyar katonai ejtőernyőzés történetében. Ezen a napon az MH Pápa Bázisrepülőtér és az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis ejtőernyős szolgálatainak katonái ejtőernyős ugrást hajtottak végre az ugyancsak magyar felségjelű, de a 12 nemzetet tömörítő Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) egyik C-17 Globemaster III szállító repülőgépéből. Nem ez az első alkalom, hogy a HAW gépe emelte a magasba a magyar ejtőernyősöket; 2011 júliusában már volt ilyen ugrás. Mégis, a hosszú kihagyás után talán rendszeresebbé válhatnak az ilyen közös kiképzési repülések és ugrások.

Az ejtőernyős műveletek jelentős részében szállító repülőgép juttatja el a katonákat a kijelölt térségbe vagy annak közelébe, hogy azután nagy magasságú ugrást követően nagy magasságban nyitva (HAHO) és nagy távolságot megtéve vagy nagy magasságban ugorva, de kis magasságban nyitva (HALO) meglepetésszerűen szivárogjanak be a kijelölt területre. Ezek 4000 méter felett, akár 8000 méteren, oxigén maszkkal végrehajtott ugrások, de amerikai különleges műveleti egységek hajtottak végre kismagasságú bekötött ugrást, néhány száz méter magasról is. A Magyar Honvédség ejtőernyősei igyekeznek az ilyen műveletekből megszerezhető tapasztalatokat a saját kiképzési rendszerükbe illeszteni. Ennek része, hogy a NATO valamennyi szállító repülőgép típusából, így a C-17-esből is ugorhassanak.

Az április 19-én végrehajtott ugrásnak két jelentősége volt. Egyrészt két földet érési zóna volt kijelölve, mivel a taktikai beállítás azt modellezte, hogy két egység foglalja el a repülőteret, és annak teljes területét biztosítja egy komolyabb deszant művelethez. A közelmúltban ugyanilyen műveletet hajtottak végre a francia ejtőernyősök Maliban. Másrészt 75 éve annak, hogy vitéz Bertalan Árpád őrnagy és négy társa lefektette a magyar katonai ejtőernyőzés alapjait. A mai ejtőernyősök az ő emlékük előtt is tisztelegni kívántak a C-17-esből végrehajtott ugrással.

Mivel a C-17-es hajózó személyzeteknek is szükségük van légi teherdobás illetve ejtőernyős ugratás gyakorlására, a HAW parancsnokai rábólintottak arra a kezdeményezésre, hogy mindezt a Magyar Honvédség ejtőernyős szolgálatainak katonáival közösen gyakorolják. A HAW külön időkerettel rendelkezik a hajózók kiképzési repüléseihez, így az ejtőernyős ugratáshoz nem a magyar időkeretből kellett felhasználni a szükséges repült órát.

*

A péntek reggeli csendben mozgolódás látható a Nehéz Légiszállító Ezred gépei körül. Mindhárom C-17-es itthon van; a magyar ejtőernyősökkel közös feladathoz a SAC 03-as gépet készítették elő. A pilótafülkében három hajózó készül a feladatra, két amerikai és egy holland. A rakományért, rámpanyitásért felelős loadmasterek ugyancsak hárman vannak; ők szintén amerikaiak. A tehertér vége még nyitva van; a vízszintesig engedett rámpához egy targonca gurul, hogy az előző, személyszállító feladatról ottmaradt, palettára szerelt üléssorokat kiemelje és elszállítsa.

Az ejtőernyős ugratásra három, egyenként nagyjából félórás felszállás van tervezve. Érkeznek az ugrók, akik a hajtóműindítás előtt még egyszer elismétlik a feladataikat, és az immár zárt rámpához állva elpróbálják a gépelhagyás mozdulatait.

A loadmasterek zárják az ajtót, lassan mindenki elfoglalja a helyét. Mindenki a törzs oldalához szerelt fekete vászonülésen kap helyet és a felszálláshoz beköti magát. Az ejtőernyős csapat szinte elveszik a gépben, a C-17-est jóval nagyobb létszám befogadására tervezték. A tehertér belseje üres, fehér fényű fénycsövek világítanak és a törzs belső felületén mindenhol csövek, kábelek, vezetékek futnak, tartozékok, felszerelések lapulnak a „falba” süllyesztve.

A négy hajtómű zaja nem jelentős, a tolóereje annál inkább; a gurulást alig érezni, de a fékoldás utáni gyorsulást igen. Alig fél perc telik el a futóbehúzásig és a gép gyorsan emelkedni kezd. Pillanatok alatt a dobási magasságon, 2700 méteren vagyunk. A loadmasterek mindannyian sisakot és ejtőernyőt vesznek fel. Nyitott rámpa esetén ez kötelező a számukra. A törzs végén kétoldalt elhelyezett kezelőpanelhez mennek, ahonnan a rámpanyitást végzik majd. Felakasztják a nyitás ellenőrző listáját és felcsatlakoznak a gép belső kommunikációs rendszerére.

Miután nyitják a rámpát, fény és zaj hatol a gép belsejébe. A loadmasterek a NATO-ban egységesített kézjeleket használnak a különböző információk, például az ugrásig hátralévő idő jelzésére. A megfelelő kézjelzésre az ugrók felállnak. Kétféle ernyőt használnak, az egyik kiképzési, gyakorlási célokat szolgál. A másik egy éles műveletekhez használt típus, amelynek érdekessége, hogy a fő és tartalék ernyő egyforma. Így, ha nyílási rendellenesség esetén a főernyőt oldani kell, a tartalék ugyanarra képes. 

Az ugrató parancsnokok kétoldalt helyezkednek el a nyitott rámpa szélén. Miután a gép GPS alapján közelít a célterülethez, ők ketten vizuálisan azonosítják azokat a pontokat, amiket előtte már térképen egyeztettek. A rávezető irányon megvannak azok a kulcsfontosságú pontok, amikre ilyenkor figyelnek. Ha helyesbíteni kell, akkor kézjelekkel jelzik a loadmasternek, aki továbbítja a kérést a pilótáknak. A közel két évvel ezelőtti első ilyen közös feladatnál egy ugrató parancsnokkal próbálták megoldani a dolgot, de egy fő nem tudja lefedni mindkét oldalt, azért akkor például újra rá kellett repülni a dobási irányra. Ezt a tapasztalatot bedolgozták a kiképzési utasításba. A két ugrató parancsnok határozza meg az első ugró ugrását, hogy a rámpáról lépjen előre és kezdje meg az ugrást, következő lépjen a rámpára és így tovább. Pontosan ez történik a SAC 03-as fedélzetén is, ahogy telnek a percek.

A jelzőkészüléken sárgára majd zöldre vált a fény, az ugrók több csoportban, de gyors egymásutánban elhagyják a gépet és azonnal eltűnnek a rámpa széle mögött. A sebesség 240 km/h, ez az An-26-os esetében 300 körül van. Mint az ejtőernyősök mondják, ennek akkor van jelentősége, ha például a különleges műveleti ugróknak gyorsan kell elhagyni a gépet és nem szabad szétszóródniuk. 

Ahogy az utolsó ejtőernyős is elhagyta a C-17-est, zárul a rámpa. A loadmasterek leveszik az ernyőt és a sisakot és a gép elejébe sétálnak. A fedélzet hirtelen nagyon üres lesz. Kifelé sajnos nem nagyon lehet nézelődni, mert a C-17-esen mindössze hat kisméretű, kerek ablak van. Négy a törzs elején és hátulján, a kétoldalt lévő ajtókon, kettő pedig magasan a gép közepe táján.

A szállítógép megkezdi a süllyedést és rövidesen leszáll a bázisrepülőtéren. Földet éréskor és kiguruláskor a törzs belső falára rögzített eszközök és tartozékok csattogni, zörögni kezdenek, a hajtóművek hangos morajjal fékezik a gépet. Begurulás után a szélső hajtóművek tovább járnak. Erre a gép vörös fényű villogója figyelmezteti az arra járókat, gyalog vagy járművel közlekedőket. Ha jár a hajtómű, tilos mögötte elmenni, de a pilóták biztos ami biztos alapon ráhúzzák a leszállás utáni fékezést végző sugárfordítót (reverz). Így biztosan senkit és semmit nem fúj odébb a hajtómű.

A második felszállás is ugyanúgy rendben zajlik, mint az első. A harmadikat már a pilótafülkéből nézzük meg. Ehhez fel kell kapaszkodni egy emelettel feljebb. A fedélzeti konyha és a loadmasterek munkahelye között álló meredek lépcső tetejét ajtó zárja le, nehogy fentről valaki leessen. A lépcső ugyanis a pilótafülke előterébe, egy kis pihenőbe vezet, ahol két ülés és az elfüggönyözhető fekvőhely található. A hálófülke falán egy domború ablak van, amelyen átnézve végiglátni a tehertéren. Ebből a kis előtérből nyílik a négyüléses cockpit. A pilóták előtt szállítógéptől szokatlan módon nem szarv-, hanem botkormány van. A géppel, a repüléssel és a navigációval kapcsolatos információk túlnyomó része a műszerfal négy, nagyméretű kijelzőjén jelenik meg. A gépet kétfős személyzet irányítja, az egyik amerikai századost egy másik amerikai százados váltja a bal ülésben, a parancsnok helyén. A másodpilóta helyén marad a holland fiatalember.

A pilótafülkéből előre is jól látni, oldalra pedig hatalmas ablak biztosítja a jó kilátást. Bár nem emelkedünk 4000 méter fölé, de a biztonsági tájékoztató nem kerüli meg az oxigénmaszk használatával kapcsolatos tudnivalókat sem. Ezután még megmutatják, hogyan lehet az ötpontos hevedert egy mozdulattal oldani, hogyan lehet az ülést mindenfelé állítani és már indulunk is. A pilóták az oldalsó pulton elhelyezett negyed-kormánykerékkel vezetik a gépet a földön. A 34-es (340 fok irányú) pályára állunk és megkezdjük a felszállást. Elemelkedés, futóbehúzás, a szárnymechanizáció állítása és emelkedünk a dobási magasságra.

A pihenőből jól látni amint a loadmasterek már hátul vannak, rámpanyitásra készen. Nyitáskor ismét fény ragyogja be a tehertér végét. Az ugrató parancsnokok korábban látott kézjeleire az ugrók előre lépnek és ugranak. A rámpa zárul, a mai utolsó „eje dobásnak” vége.

Leszállás után beállunk a SAC 01 és 02 mellé. Mára ennyi feladat jutott a SAC 03-asnak. A hajtóművek beömlőnyílásaira a HAW pajzs alakú jelvényével és a PÁPA AIR BASE HUNGARY felirattal ellátott takaró kerül. A SAC 02-es körül nagy a nyüzsgés; karbantartása készítik elő. A másik két C-17-es környéke elcsendesül. Az ejtőernyősök is végeztek a hajtogatással, és odébb, a pápai vadászrepülők egykori készültségi épülete mellett a Boeing emberei hozzálátnak a grillezéshez. Csendes délután ígérkezik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Nyitott Égbolt Szerződés alapján Oroszországnak 96 órája van, hogy megfigyelő repülést hajtson végre Magyarország területe felett, maximálisan 860 km-en (ugyanez a távolság orosz viszonylatban 5500 km). A repülés útvonalát a megfigyelő (orosz) fél határozza meg, a megfigyelő repülés tervét a megérkezése után adja át a magyar kísérőcsoport parancsnokának. A megfigyelő repülést legkorábban 24 órával azután kezdheti meg, hogy azt a magyar fél is elfogadta.

Singer Éva képriportja

A szombati feladatról visszatérő An-30-as a 30-as pályára száll le. Magyarországnak évente négy megfigyelő repülést kell fogadnia, és ugyanennyit hajthat végre a többi tagállam területe felett.

Szemtől szemben az üvegorrú megfigyelővel.

Pillanatkép a földi kiszolgálásról. Az üzemanyagos kocsi már a gép előtt áll, balról az utánfutóra helyezett  szippantó-konténert tolják az Ancsához. Mi tagadás, ez utóbbi nem sűrűn kerül elő egy alapvetően vadászgépek  üzemeltetésével foglalkozó repülőbázison.

A töltőcső a gép tetején kígyózik; a töltés hagyományos, kézi pisztolyos.

Az An-30-as jellegzetes formáját az üvegorr és a kiemelkedő pilótafülke adja. A típusból 115 darab készült.

APA és Ancsa.

Földi áramforrás felcsatlakoztatva.

A gépből nem csak a kamerák figyelnek.

A tankolás után a személyzet a 15 órás indulásra vár. Sűrű napok vannak mögöttük; mielőtt a magyar légtérben dolgoztak, Románia felett végeztek megfigyelőrepülést.

Az An-30-as a féktuskókat maga mögött hagyva megkezdi a gurulást. Amíg a gép Románia és Magyarország felett járt, Oroszország felett francia és amerikai ellenőrök hajtottak végre megfigyelő repüléseket C-130-as gépekkel.

Az érdekes formavilágú, megfakult festésű, 87-es oldalszámú megfigyelő a 12-es pályán gurul végig, hogy a végén megfordulva, a 30-as irányban felszállva búcsúzzon Kecskeméttől.

* * *

Ma délután a Fiumei úti sírkertben kialakított hősi emlékhelyen, katonai tiszteletadás mellett újratemették vitéz Bertalan Árpád őrnagyot. A hazai ejtőernyős fegyvernem megszervezője 72 évvel ezelőtt ezen a napon vesztette életét, amikor egy bevetésre készülve az őt és ejtőernyős csapatát szállító Savoia-Marchetti SM.75 repülőgép a felszállás után lezuhant és kigyulladt. A katasztrófában a zászlóaljparancsnok mellett hősi halált halt 15 ejtőernyős és a repülőgép személyzete.

Singer Éva írása

A második világháborúban egy új fegyvernem született: az ejtőernyős. Az első komoly próbálkozások és kísérletek az 1930-as években az Egyesült Államokban, valamint a Szovjetunióban történtek. Ezek a sikerek adtak ösztönzést más államoknak is, hogy megkezdjék az ejtőernyős csapatok felállítását. Magyarországon a 30-as évek második felében élénkültek meg a viták ebben a kérdésben. 1936-ban a Légügyi Hivatal már az ejtőernyős kiképzés bevezetését tervezte a hivatal személyzete, valamint a honvédség különleges alakulatai részére.

Hosszas tervezgetés és vita után 1938 augusztusában, Szombathelyen megalakulhatott egy önkéntesekből álló kísérleti ejtőernyős keret. Parancsnokául vitéz Bertalan Árpád századost jelölték ki, aki már az első világháborúban is bizonyította bátorságát és rátermettségét.

Bertalan Árpád 1898. október 20-án született Pozsonyban. Tanulmányai befejeztével a Budapesti Hadapródiskolába jelentkezett, melynek elvégzése után, 1916-ban az olasz frontra vezényelték, ahol a Bosznia-Hercegovinai 3. tábori vadász zászlóaljnál kezdte meg katonai szolgálatát. Embereivel végrehajtott sikeres vállalkozásai nyomán hamarosan zászlóssá, majd hadnaggyá léptették elő. 19 éves hadnagyként a Globočak hegycsúcs elleni támadás során egy bosnyákokból álló rohamosztag élén, mélyen az ellenséges vonalak mögött három olasz állást számolt fel. A szembenálló olasz tüzérosztály tisztikarát fogságba ejtette, így akadályozva meg a támadó saját csapatok lövetését. Haditettéért megkapta a Tiszti Arany Vitézségi Érmet, később a Katonai Mária Terézia Rend Lovagkeresztjét. Az első világháború után hivatásos tisztként a győri gyalogezredben szolgált. 1922. augusztus 15-én vitézzé avatták, szeptemberben előléptették főhadnaggyá, 1927. november elsejével pedig századossá. 1935 tavaszán Mosonmagyaróvárra helyezték át, ahol május elsejével átvette az árkász század parancsnokságát.

Bertalan százados nagy lelkesedéssel vágott bele új feladatába, az ejtőernyős keret megszervezésébe. Ő válogatta ki a budapesti Mária Terézia laktanyában azokat a fiatal tiszteket, akik 1938 nyarán a Honvédelmi Minisztérium körlevelére jelentkeztek. Közben a légierő 2 db ejtőernyős szállításra átalakított Caproni Ca.101 gépet adott át az ejtőernyős kiképzésre. Az ejtőernyős keretbe jelentkezők közül kiválasztott 7 tiszt: Kiss Zoltán, Lédeczy László, Majthényi Imre, Mátray Károly, Pataky Géza, Szokolay Tamás, Vértes Béla hadnagyok már augusztus 26-án megkezdték a földi felkészítést és a szoktató repüléseket Szombathelyen. Szeptember 2-án a parancsnok éppen távol volt a kísérleti keret tiszteseinek és legénységi állományának kiválogatása miatt, ám a hét tiszt úgy döntött, készen áll a próbára. Az ugrást két csoportban hajtották végre. A tapasztalatlanságra jellemző, hogy az első csoport négy ugrójából kettő lábtörést szenvedett. A második csoport már baj nélkül ért földet. Ezzel hivatalosan is megszületett a magyar katonai ejtőernyőzés.

A visszatérő Bertalan százados is minél előbb teljesíteni akarta első ejtőernyős ugrását, amelyre szeptember 9-én, igen erős szélben került sor. Az ugrás során kificamította bokáját, és emiatt többheti lábadozásra kényszerült. A kísérleti keret tagjai rájöttek, hogy a meglepően sok lábsérülés oka a nem megfelelő lábbelikben keresendő. A tiszti állomány ugyanis lovaglócsizmában ugrott, ami nem biztosított megfelelő védelmet a bokának. A parancsnok így megtiltotta embereinek a tiszti lovaglócsizmák további hordását és előírta, hogy bokájukat rugalmas pólyával rögzítsék.

Szeptember 11-én megérkezett a tisztesi állomány, akik a szoktató repülések és az elméleti oktatás után szeptember 20-án végrehajtották első ejtőernyős ugrásukat. Így vált teljessé a kísérleti keret létszáma.

A megfelelő cipő mellett egyéb, égetőbb hiányossága is volt a csapatnak: a nem megfelelő számú ejtőernyő. Az első néhány hónapban az angol Irvin, valamint a német Schröder és Heinecke típusok álltak rendelkezésre. Mentőernyőnek az olasz Salvatort használták. Az ejtőernyők azonban részint elhasználódtak, részint az állomány növekedésével újabb darabok beszerzése is időszerűvé vált, azonban a külföldről történő vásárlás anyagi okokból szóba sem jöhetett. A legkézenfekvőbb megoldás így a hazai gyártás volt. Erre Hehs Ákos mérnök vállalkozott, a szükséges engedélyeket és pénzt Bertalan Árpád szerezte meg. Az ejtőernyő 1939 januárjában már dobópróba alatt állt. Bertalan százados folyamatosan tartotta a kapcsolatot Hehs századossal, így kifejezetten az ejtőernyősök igényeinek megfelelő konstrukció kezdett alakot ölteni. Január második felében a parancsnok Székesfehérvárra utazott, ahol két próbadobás megtekintése után behajtogattatta, majd felvette az új ejtőernyőt. Meglepetésére Hehs százados is felszerelkezett egy akkor elkészült, még ki sem próbált ejtőernyővel, és közölte, hogy ő is ugrik. A két tiszt először 800, majd 500 méteres magasságokból próbálta ki a két prototípust, majd kijelentették, hogy az ejtőernyők kiválóan működnek. A bizottság egybehangzó véleménye alapján végül ezt az olcsó, mégis megbízható ejtőernyőt rendszeresítették 1939 mintájú Hehs-féle kettős gyakorló ejtőernyő néven.

Pápai ejtőernyősök a Hehs ernyővel.

1939 februárjában a keret vándorugrást tervezett Mosonmagyaróvár környékére. 28-án Bertalan Árpád egy Ju-86 repülőgép fedélzetén a leugrási hely felderítésére indult, azonban a repülőgép sűrű ködbe kerülve lezuhant. A pilóta, Mészáros repülő hadnagy életét vesztette, Bertalan százados boka-, térd-, lábszár- és bordatörést szenvedett. Jellemző akaraterejére, hogy bár az orvosok többször kijelentették, nem ugorhat többet, ugyanez év júniusában visszatért az alakulathoz és szeptemberben már újra ugrott.

*

A következő megoldatlan probléma a szállítógépek hiánya volt. Az eddig használt olasz Caproni Ca.101/3m típusú könnyűbombázó és szállító repülőgépeket ugyanis nem ejtőernyős ugrások végrehajtására tervezték. Erre jelentett megoldást a MALERT-től a Magyar Királyi Honvéd Légierő részére átadott öt darab Savoia-Marchetti SM.75 szállító-repülőgép, (HA-SMA, HA-SMB, HA-SMC, HA-SMD és HA-SME polgári lajstromjellel) melyeket a csepeli Weiss Manfréd Művek Repülőgép Építő Üzemében alakították át hadi felhasználásra, az ejtőernyősök igényei szerint. Beszereltek egy további ajtót, az ülések helyére pedig két padot, mellyel megkönnyítették és felgyorsították az ejtőernyősök gépelhagyását. A repülők védelmének megerősítése céljából három darab 12.7 mm-es géppuskát építettek be egy forgatható kupolába és a törzs hátsó részébe. Emellett az álcázó festést, valamint a Magyar Királyi Honvéd Légierő ék alakú jelzését és fehér keresztes hadijelét is megkapták, továbbá új lajstromjellel vették őket nyilvántartásba. Az öt darab Savoia-Marchetti SM.75 (E.101, E.102, E.103, E.104, E.105 katonai lajstromjellel) gépenként egy pilótával és három szerelővel tartós átvezénylésre került az ejtőernyős alakulathoz, ezzel – papíron – megoldódtak az ejtőernyősök gépparkját érintő hiányosságok is. Valójában az öt darab SM.75-ös átalakítása olyan lassú ütemben folyt, hogy az utolsó darab leszállítására 1940 júniusáig várni kellett. Az így jelentkező géphiányt a három addig is használt (B.103, B.105 és B.115 katonai lajstromjelű) Caproni Ca.101/3m típusú repülőgép átvezénylésével oldották meg.

Az SM.75-ös.

1939 őszén időszerűvé vált az alakulat további sorsának rendezése, mert kinőtték a szombathelyi repülőteret. Szeptember 15-én döntöttek a századdá alakításról és a Pápára való áthelyezésről. Már az új állomáshelyre vonult be az a mintegy négyszáz fő, akik a különböző alakulatoktól jelentkeztek ejtőernyős szolgálatra. Bertalan Árpádot 1939. november elsején őrnaggyá léptették elő.

1940. május 1-én Pápára vezényelték nemes nagyernyei Kelemen Károly repülő századost, aki Bene László repülő főhadnaggyal megszervezte az I. Ejtőernyős Szállítórepülő Századot a két SM.75 és a három Ca.101 géppel. A század parancsnoka Kelemen százados lett, aki évekig repülte az SM-75-ös típust a légiforgalomnál. Nagyon agilisan kezdett hozzá a szervezéshez. Tiszthelyettes pilótákat hozott különböző repülő alakulatoktól és kiegészítette a műhelyben dolgozó szerelőgárdát is. Közben folytatta a pilóták átképzését az új típusra, hogy mire a többi gép megérkezik, legyen, aki azokat megbízhatóan repülje. 1940 augusztusának végére megalakult az 1. Magyar Királyi Honvéd Ejtőernyős Zászlóalj. A második bécsi döntés új katonai feladatokat hozott: a Magyarországnak ítélt észak-erdélyi területek katonai megszállásában az ejtőernyős egység is részt vett.

Az 1940-es év végének legjelentősebb eseménye az volt, amikor november 1-én a Légierő parancsnoksága alá rendelték a zászlóaljat.

*

Időközben a világpolitika eseményei is felgyorsultak. Jugoszlávia és Németország között a viszony egyre feszültebb lett. A március 27-i belgrádi puccs után a katonai összecsapás elkerülhetetlennek látszott. Bizonyossá vált, hogy ebből Magyarország sem tudja kivonni magát. Április 6-án Németország megkezdte a hadműveleteket, amelybe 7-én a Magyarországon állomásozó német erők is bekapcsolódtak. Április 10-én Zágrábban kikiáltották a Horvát Köztársaságot, így elhárult a magyar csapatok bevetésének addig fennálló diplomáciai akadálya. 11-én a magyar erők átlépték a déli határt.

A fokozódó háborús feszültség miatt a honvédségnél az összes tanfolyamot leállították, a hallgatókat visszaküldték csapattesteikhez. Bertalan Árpád őrnagy is visszaérkezett a törzstiszti iskoláról Pápára. Miután egyre világosabb lett, hogy a Jugoszlávia elleni támadásban a magyar honvédség is részt fog venni, igyekezett elérni, hogy az ejtőernyős alakulatot bevessék a hadművelet során. Egy harccsoport bevetésére ígéretet is kapott. Megkezdődött a legénység kiválasztása Majthényi főhadnagy századából. Elosztották a katonákat és a felszerelést a gépeken, melyről gondos számítások után Kelemen Károly százados, a szállítórepülő-század parancsnoka döntött. Egyetlen fenntartása azzal kapcsolatban volt, hogy a pápai repülőtér hótól felázott talaja nem fogja bírni az SM.75-ös repülőgépek súlyát. (Az időjárás nem volt kegyes 1941-ben. Április elején még méteres hó volt a környéken.)  Némi tanácskozás és táviratváltás után az az elhatározás született, hogy a bevetést a Veszprém melletti jutasi repülőtérről hajtják végre. Ez Pápától mintegy ötven kilométer távolságra van, talaja köves, minden időben jól használható. A határozat szerint a gépek üresen repülnek oda, a harccsoport pedig gépkocsikkal települ át. A legénységnek 12-én délig kellett a veszprémi repülőtérre érkeznie, de már a hajnali órákban ott voltak. Bertalan őrnagy itt ismertette a katonákkal a feladatot. A támadás célja: az Újverbász közelében levő Ferenc-csatorna fölötti kettős híd birtokbavétele, a híd robbantásának megakadályozása és esetleges védelme a gyorshadtest beérkezéséig. A második csapat éjszaka felkészül, és 13-án hajnalban ugrik le, csatlakozva a harccsoporthoz.

Az eligazítás után távírón jelentették a Vezérkarfőnökség felé, hogy az ejtőernyős harccsoport vitéz Bertalan Árpád őrnagy vezetésével bevetésre kész. A vezérkar ellenezte Bertalan részvételét az akcióban. Elképzelésük szerint Majthényi főhadnagynak kellett volna vezetnie a harccsoportot. Az őrnagy ekkor utasította Szokolay Tamás főhadnagyot, hogy fogalmazzon meg egy táviratot, miszerint ez egy több alegységből álló harccsoport és csak neki van harci tapasztalata, ezért mindenképpen ő vezeti az akciót. A táviratot csak akkor adhatja fel, amikor már megérkezett az indulási parancs.

A bevetési parancs 15:45-kor érkezett meg a 3. hadsereg parancsnokságától. A legénység egy utolsó eligazítás és ellenőrzés után 16:45-kor beszállt a gépekbe. Ekkor a zászlóaljnak négy repülésre alkalmas SM.75-ös szállítógépe volt, az ötödiket a féklapok korróziója miatt javításra kellett küldeni. A vezérgépet (E.101) Kelemen százados vezette. A gép parancsnoka Bertalan őrnagy volt, rajta kívül a fedélzeten volt még Majthényi Imre főhadnagy, Szokolay Tamás főhadnagy fényképészként, Sacelláry György zászlós, valamint további 24 katona. A következő (E.103) SM.75-öst Gelencsér Ferenc repülő hadnagy vezette, a gép parancsnoka Kiss Zoltán hadnagy volt, 24 fő ejtőernyőssel. A sorban harmadik (E.102) repülőgép pilótája Szalkai Sándor repülő őrmester, a gép parancsnoka pedig Néma Tibor hadnagy volt, a fedélzeten 25 fő ejtőernyőssel. A negyedik működőképes Savoiát (E.104) Kurtz Róbert repülő főhadnagy vezette, a gép parancsnoka dr. Vándor Ferenc orvos-főhadnagy, a zászlóalj orvosa volt. Ezen a gépen szállították a harci különítmény segélyhelyét, valamint itt utazott Szentkirályi Ottó hadnagy vezetésével egy ejtőernyős félszakasz is. Mivel csupán 40-45 perces légi útról, mintegy 220 kilométeres távolságról volt szó, a repülőgépek üzemanyagtartályait csak félig töltötték fel, ezzel is csökkentve a felszállósúlyt.

A négy gép eredetileg a két kis hangár előtti betonon állt, majd egymásután fordultak jobbra, elgurultak a repülőtér város felőli végébe, ott szembefordultak a széllel és a bakonyi Papod-tetővel, majd az E.101-es nekifutott. Szokolay Tamás beszámolója szerint „a katonák a két oldalt elhelyezett padon ültek. A gép hátsó harmadában voltak két oldalt az ajtók, melyeken a beszállás történt. A gépben mindenki ült, csak hárman álltunk a két, egymással szemben levő ajtó között. A baloldali ajtónál Bertalan őrnagy, a jobboldalinál Majthényi főhadnagy állt. Én kettőjük között helyezkedtem el a géppuskalövész állása alatt. Bertalan őrnagy és Majthényi főhadnagy kezdte volna az ugrást, ez lett volna a jeladás a többi gépnek is.”

A vezérgép hirtelen meredeken kezdett emelkedni felfelé, elvesztette sebességét és 50-60 méter (más adat szerint 100 méter) feletti magasságban átesett, majd kissé lógó jobb szárnnyal csúszott lefelé. Lapos szögben, de működő motorokkal siklott, és nem belefúródva, hanem érintve a talajt csúszott. A gép légcsavarjai leszakadtak, a jobb motor levált és benyomódott a kabin oldalába, az alsó burkolat feltépődött, az alsó géppuskaállás leszakadt, majd a kiömlő benzin a forró alkatrészektől lángra lobbant. Szokolay Tamás főhadnagy így emlékezett a tragédiára: „A zuhanás pillanatában önkéntelenül körbepillantottam a gépben. Minden ember a helyén ült, Bertalan az ajtó kinyitásával foglalatoskodott. Majthényi, aki közvetlenül előttem állt, kinyitotta a jobboldali ajtót és ugrani akart. Válla fölött átpillantva láttam, hogy a föld túl közel van, már késő ugrani. Visszarántottam, erősen megkapaszkodtam a szemben lévő merevítőben és már a földön is voltunk. A gép, erősen jobbra dűlt helyzetéből visszatért megközelítőleg vízszintes helyzetbe, de még így is, jobb szárnyával ért először földet. Majthényi kilépett a félig nyitott ajtón. Ebben a pillanatban hallottam a kiáltást: Ég a gép! A következő másodpercben Sacelláry zászlós és egy ejtőernyős katona kiléptek a gépből. Ekkor egy tűzcsóva vágott végig a gépen, melyet szerencsére nem szembe, hanem csak félbalról kaptam, és így a repülősapka megvédte arcomat és csak kisebb sérüléseket okozott. Ekkor én is - kissé szédelegve - de kiugrottam az égő gépből. Utánam ezen az ajtón nem jött már ki senki sem, ezt biztosan tudom, mert hátrálva távoztam a géptől, ahogy a hőség fokozódott, a hátsó géppuskalövész ugrott még le a lőállásból és csúszott le a gép oldalán a földre. Szédelegve hátráltam a géptől. Azt láttam, hogy a bal kezem el van törve, de ezért még nem kellett volna szédülnöm. Csak később tudtam meg a hátsó géppuskalövésztől, hogy az összes géppuska töltényrakasz a zuhanás végén a fejemre esett. Hátrálás közben eszembe jutott feladatom, a fényképezés. Fél kézzel előkaptam a gépet és készítettem vagy fél tucat képet az égő gépről.”

Benkő István repülő-lövész szakaszvezető a hátsó géppuskaállásból a gép oldalán lecsúszva menekült. Rajtuk kívül még négyen maradtak életben, ők a belső térből törtek ki a lángtengeren keresztül. Bakó István szakaszvezető középtájon ült a gépben. Ő így vallott megmeneküléséről: „Emlékezetem szerint a zuhanás pillanatában kivágódott az egyik ajtó, s maga mögé zárta Bertalan Árpád őrnagyot, aki így nem tudott menekülni. A másik ajtón keresztül néhányan kijutottak a szabadba. Én az alattam heverő testek vergődését érezve gyorsan összeszedtem magamat... A tűz pokolian perzselt. Kétségbeesett dühvel rántottam ki a rohamkésemet, s magam mellett többször végighasítottam a gép vászonból készült oldalát. Feltárult előttem a menekülés útja... Félig eszméletlenül, iszonyú kínok között jutottam át a gépet körülvevő lángokon. Itt katonák vártak és gondjaikba vettek.”

Székely Sándor szakaszvezető, századhírvivő közvetlenül a pilótafülke mellett kapott helyet, így őt a fülke fala egy ideig megvédte a bevágódó lángoktól: „A földetérés okozta ütődéstől a padlón tehetetlenül heverő katonák többsége a pilótafülke ajtajához vágódott... Borzasztó volt, amint fetrengtek az emberek és egymást marták. Én pillanatokig tanácstalanul álltam, az arcomat igyekeztem védeni. Közben a láng belekapott az overallomba, s lágyékig le is égett rólam... Ekkor a gép oldala, mely vászonból volt, leégett, s látni lehetett a tűztengert, mely körülvette a gépet. A következő pillanatban a bordák között kiugrottam. Meglehetősen nagy volt a magasság, s a lábam erősen megrándult, úgy sántikáltam kifelé. Már nemcsak a lábaimról, hanem a karjaimról is leégett az overallom. A gép körül nagyobb távolságban katonák voltak, akik a többi szakaszokból odarohantak menteni.”

Ennyi maradt az E.101-esből.

Urbán László szakaszvezető Székely Sándorral szemben ült. A pilótafülkéből kiáramló tűzzel szemben neki is nyújtott némi védelmet a fülke fala: „Jobb szárnnyal ütődtünk a földhöz. Az ütődés következtében a szárnyakban levő benzintartályok összeroncsolódtak, és a kiömlő benzin azonnal meggyulladt. A széjjelfolyó és égő magas oktánszámú repülőbenzin szörnyű állapotokat teremtett. A gépben levők az erős ütődés következtében egymásra estek, és... pokoli harc kezdődött a tűztengerből való kijutás érdekében... Volt, aki az ütődéstől úgy sérült, hogy kijutásra reménye sem lehetett, de még mozgott, ki háton, ki más testhelyzetben, csak a kezek mozogtak segélykérően, az életösztöntől vezérelve. Akik összegabalyodtak, igyekeztek egymástól szabadulni. Az elevenen égők a fájdalomtól irtózatosan üvöltöttek.... Szinte önkívületi állapotban másztam ki a gép sérült, kiégett oldalán... Néhány lépésnyire az égő géptől lefeküdtem, és mint egy égő fáklya... beletörődve sorsomba vártam a véget. Olyan közel feküdtem a géphez, hogy a lángok, a füst már-már elért. Hallottam a gépben egymás után felrobbant lőszer hangját. És ekkor jött egy újabb villanásszerű felismerés: meg kell szabadulnom a nálam levő kézigránátoktól, lőszertől! Utolsó erőfeszítéssel összeszedtem magam, és megpróbáltam a rajtam levő égő ruházattól, ernyőtől, oldalzsáktól szabadulni, erőm azonban már nem volt. Egyszer csak azt látom, hogy katonák futnak a gép felé. Az egyik nyitott zsebkéssel rohan, és mikor hozzám ér, zsebkésével elvágja oldalzsákom hevederét... Megmentőm, miközben állandóan beszélt, bátorított, rövid idő alatt megszabadított az ernyőktől, derékszíjtól.”

Legendába illő, de többen is megerősítették, hogy az egyik katona, aki kimenekült a lángokból, visszarohant, hogy szeretett parancsnokát, Bertalan Árpádot kimentse. A tragikus jelenetet így írta le évekkel később a mentésben részt vevő második harccsoport egyik katonája: „A robbanások közepette itt is ott is jajgatások hallatszanak... Egy ember a sebesültek közül felugrik, rohan az égő gép felé és ordítja: Az őrnagy úr még bent van! Mentsük meg! A letörött ajtót félrelöki és bemászik. Újabb detonáció következik be. Többé nem mozdul semmi."

17 óra 01 perc volt, az egész alig 2 perc alatt zajlott le, s a vezérgép vastag füsttel égett. A startoló második gép visszagurult az állóhelyre. A földi személyzet és a tartalékos ejtőernyős legénység futott a mentéshez, de a robbanó lőszerek és nagy lángok miatt a roncsot nem tudták elérni. Felszedték a gépből élve kijutott 9 főt, elszállították a mentés közben megsérült 7 katonát, majd visszahúzódtak. A sebesültek viszonylag hamar a veszprémi kórházba kerültek.

*

A legénység temetése április 15-én volt Veszprémben. Három felekezet papjai közösen végezték a szertartást. Egyeseket a család kívánságára a lakóhelyükön helyezték örök nyugalomra. Bertalan Árpád és a repülőtisztek, Kelemen Károly és Bene László temetése április 16-án volt Budapesten a Farkasréti temetőben. Szokolay visszaemlékezése szerint a gyászszertartáson megjelent Horthy Miklós kormányzó, József főherceg, Bartha Károly honvédelmi miniszter és a tábornoki kar tagjai közül sokan. Bertalan őrnagy koporsóját repülő akadémikus fia és leánya kísérték.

A vezérgép lezuhanásának okairól szinte azonnal megindultak a találgatások. A pilótahibát azonnal kizárták. Kelemen repülő százados közel egy évtizeden át repült a polgári forgalomban SM.75-ösökkel, kiválóan ismerte a géptípust, az országban talán ő volt a Savoiák legnagyobb szakembere. Így maradt a technikai problémák keresése. Sokan úgy vélekedtek, hogy a gépeket túlterhelték, hiszen egy teljesen felszerelt ejtőernyős akár 110 kg-t is nyomhatott, és mellettük még ott volt a harccsoport törzsének felszerelése, fegyverzete. Ezt több szakértő és szemtanú is cáfolja, köztük a katasztrófát túlélő Szokolay főhadnagy. Állításuk szerint a repülőgép fel sem emelkedett volna, ha túlterhelik, és ez ellen szól az a tény is, hogy Kelemen százados az összes repülőgép terhelhetőségét személyesen határozta meg és ellenőrizte le többször is, amit Bertalan őrnagy minden esetben jóvá is hagyott. A másik, sokkal valószínűbb kiváltó ok a mechanikai meghibásodás. Valószínűsíthető, hogy a magassági kormány kiegyenlítő rendszere (trimm) hibásodott meg, amit a két rendkívül tapasztalt és felkészült pilóta együttes fellépése sem tudott helyrehozni. Erre utal többek között a helyszíni szemle, melynek során a légierő parancsnoksága által kinevezett szakértői bizottság egybehangzó véleménye alapján is mechanikai rendellenesség okozta az E.101-es lajstromjelű Savoia-Marchetti SM.75 típusú szállítógép lezuhanását. Bár a bizottság által készített jegyzőkönyv az ejtőernyős alakulat többi iratával együtt a háború végén megsemmisült, a mai napig a technikai problémára visszavezethető géphibát tartják a katasztrófa okának.

*

 * * *

Forrás:

Sztojalovszky Gábor hőr. őrgy: A Magyar Királyi Honvédség Ejtőernyős Alakulata megalakulásától 1945-ig

Szokolay Tamás: A magyar ejtőernyősök lovagkora. 1938-1941. (Kanadai Magyar Szárnyak, 1985.)

Gibás Andor: Szemelvények a magyar ejtőernyőzés történetéből (1945-ig)

M. Szabó Miklós: A Magyar Királyi Honvéd Légierő a második világháborúban

Huszár János: Honvéd ejtőernyősök Pápán 1939-1945. A Magyar Királyi „vitéz Bertalan Árpád" Honvéd Ejtőernyős Ezred története.

Sárhidai Gyula: Az 1941. április 12-i ejtőernyős deszant hadművelet (Hadtörténelmi Közlemények 1982/2.)

Nagyváradi Sándor - M. Szabó Miklós - Winkler László: Fejezetek a magyar katonai repülés történetéből

A második világháborúban magyar földön lezuhant repülőgépek és személyzeteik utáni kutatás az utóbbi években jelentős eredményeket ért el. A roncskutatók csapatát Magó Károly zászlós, a szolnoki Repülőmúzeum munkatársa, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis katonája irányítja.

Mindenkinek kell egy indíttatás. Magó Károlynak a gyerekkorában hallott történetek keltették fel az érdeklődését a második világháború eseményei iránt. Anyai ágon számos érdekes történetet hallott, ráadásul az apai nagyapa határvadász volt; egykori katonakönyvét a zászlós ereklyeként őrzi.

„A sorkatonai szolgálat alatt jött a lehetőség, hogy tiszthelyettesi iskolára menjek, és repülőműszaki lehessek. Az első, egyéves képzéssel tanított csoportban végeztem. 1994-ben Taszárra kerültem, de kértem az áthelyezésemet ide Szolnokra. Egyrészt Taszár messze volt, másrészt, amikor ránéztem egy Jak-52-esre megláttam benne a második világháborús gépek örökségét. Sokáig gondolkodtam, hogy a mezőgazdasági repülésben keresek munkát, de minél tovább maradtam a seregben, annál inkább éreztem, hogy itt a helyem. Szolnokon a hangár hajtómű műhelyébe kerültem és a Jak-52-n dolgoztam. Sajnáltam, amikor átmenetileg leállították és lekonzerválták a típust.” – idézi fel Magó zászlós a kezdeti egyenruhás időszakot.

Az ezredforduló környéke változásokat hozott. Éppen külszolgálatát töltötte Boszniában, amikor a repülőmúzeum a főiskolától átkerült az alakulat jogelődjének üzemeltetésébe. Összeállítottak egy csoportot, amelynek kijelölt vezetője Nagy András őrnagy volt. Később nyugdíjazások voltak és szabaddá vált egy hely. Rövid gondolkodás után 2000 decemberében igent mondott a lehetőségre, mert úgy gondolta, hogy a múzeumban azt csinálhatja majd, ami igazán érdekli.

„Ekkor még csak olyan szinten foglalkoztam a kutatással, ami a komoly makettezéshez kellett.  Kölyök voltam, amikor édesanyám megvette a „Pumák földön, égen” című könyvet. Elolvastam és akkor már tudtam, hogy nekem semmi mással nem kell foglalkoznom, csak a magyar légierővel. Attól kezdve csak magyar makettek, magyar történetek, magyar adatok érdekeltek. Aztán a makettezés hátrébb szorult. Idén tíz éve, hogy a roncskutatással foglalkozom.”

Magó zászlós az egyik bácsbokodi lelettel. Fotó: Singer Éva

Az első roncs

Amikor a múzeumba került, a napi feladatok állagmegóvásból, helyreállításból, a kiállítási terület rendezéséből álltak. Aztán 2003-ban a múzeum segítségét kérték egy Alsóőrs mellett a Balatonba zuhant Il-2-es kiemeléséhez. A roncs kiemelésekor visszaköszönt a komoly makettező múlt. A csúcsminőségű makettek annyira pontosak voltak, hogy amint a roncs darabjai a felszínre kerültek, pontosan be lehetett azonosítani azokat, pusztán a maketteken szerzett ismeretek alapján. Ez hatalmas sikerélmény volt, ezzel kezdődött a komolyabb érdeklődés.

A feltárások és kiemelések körülményeit látva az is egyértelművé vált Károly számára, hogy ez saját zsebből, támogatás nélkül nem megy. Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis alapszabályában benne van a hagyományőrzés, a megőrzött tárgyak kiállítása. Sőt, a szolgálati szabályzat egyik pontja is előírja a hagyományőrzést. Szerencsére a fogadókészséggel nem volt hiba, és a parancsnoki támogatás a mai napig fennáll. A sereg pénzbeli támogatást nem tud adni, de technikai eszközöket és embereket igen, ami hatalmas segítség.

„Kellett egy csapat, de csak egy szakmai vezető, mert ha többen irányítanak, akkor a sok bába és a gyerek esete áll fenn. Bevezettem azt, hogy a feltárás helyszínének tulajdonosával egyeztetve a területet katonai területként kezeljük, tehát bekerítjük és őrizük a feltárás, kiemelés idejére. Éppen úgy, mint egy katonai tábort sátrakkal, magyar zászlóval. Ezzel egy szervezett alapot lehet adni. Tehát: csapat, támogatás, eszközök, szervezés. Ez magával hozta, hogy a kutatási fázis végén ki lehet aknázni, ami benne van.”

Kutatni, de hogyan?

A külső szemlélő általában már csak az eredményt, a múzeumba beszállított és kiállított repülőgép vagy alkatrész maradványt – a történelem egy kézzelfogható darabját – látja. Addig azonban el kell jutni.

Magó zászlós: „Írom a roncskutatás történetének szakmai jellegű összefoglalóját, amelyben megpróbálom lefektetni az alapokat, behatárolni, hogy mi is az a roncskutatás, milyen módszerek vannak. Amikor az általam elismert roncskutatók elolvasták, jónak találták. Ha azt akarjuk, hogy ez előbb-utóbb a hadszíntérkutatással együtt a történelem segédtudománya lehessen, le kell írni a szabályokat, a módszereket és az irányokat.

A kutatásokat három részre lehet osztani. Van a célirányos kutatás, amikor egy pilóta, például Bejczy József százados vagy egy híres repülőgép roncs felkutatása a cél. Tudtam, hogy nagyjából hol zuhant le, és arra a területre fókuszálva kezdtem a kutatást. Abonyban is olvasták azt az újságcikket, amiben leírtuk, hogy keresünk egy pilótát. Tudattuk azt emberekkel, hogy vagyunk, ott kutatunk. Jelentkeztek a szemtanúk, akik kivittek a helyszínre, ahol egyébként már jártam. Az ő segítségükkel leszűkült a kutatási terület.

A másik irány az, amikor bejelentik, hogy valahol tudnak egy roncsról. Ilyenkor van helyszín csak a roncs történetét, a pilóta személyét kell kideríteni.

A harmadik irány a tanyai leletek. Jó példa erre Szombathely. Amikor felmértük a repteret jött egy srác, aki mondta, hogy az ismerősénél is van az udvaron egy kis lemezdarab, rajta ablakok. Gondoltam, ha ablakok, akkor megnézzük. És ott volt a 4,5 méteres Fiat G.12 törzsdarab. Ilyen lelet a világon nincs még egy!”

A Fiat G.12-es törzsdarab fáskamraként szolgált egy udvarban. Fotó: Magó-archív

Ugyanaz a törzsdarab Bejczy százados repülőgépéből maradt motor hátterében, a szolnoki Repülőmúzeumban. Fotó: Szórád Tamás

A tanyai lelet két szempontból fontos. Egyrészt megmaradtak a tárgyak és így a tulajdonosok a tudtukon kívül megőrizték, a másik a leleményesség. Például evőeszközöket, ajtókat csináltak a lemezekből vagy szétbontották a repülőgépmotort és egy olyan motort csináltak, ami meghajtotta a cséplőgépet. De készült a roncsokból talicska, daráló vagy egy B-17 Flying Fortress kerekéből üstház. Ezek többsége már a múzeumban van kiállítva.

Motiváció

A célirányos kutatásnál kell valami motiváció. Van, akit a családja keres, és elküldik az adatokat. Ha ezek alapján nem jön információ, akkor (ahogy a zászlós nevezi) a „sáros kutatást” megelőzi a „poros kutatás” vagyis a levéltári adatok feldolgozása. Az oroszokról volt a legkevesebb információ, de amióta a szolnoki roncskutatók megismerkedtek Borisz Davidovval, a Magyarországon lezuhant orosz gépekkel kapcsolatban az eddigi tíz helyett lassan az összes veszteségről (!) rendelkeznek adatokkal.

„A Bejczy kutatás többszöri próbálkozás után sem volt sikeres és akkor léptünk előre, amikor a szemtanúk 30 méteren belül megmutatták, hogy hova zuhant. Előtte sokat kutattunk már ott, sőt a rendszerváltás után Tobak Tiborék is keresték Tóth Ferenccel a hazai roncskutatás úttörőjével.” - idézi fel az egyik sikeres kutatás kezdeti szakaszát a roncskutató zászlós.

„Én egy évig jártam ki a helyszínre, de sikertelen volt a kutatásom. Bejczy századost sokan akarták megtalálni. Ász volt, közkedvelt pilóta, aki a keleti fronton és a honi légvédelemben harcolt. Úgy voltam vele, ha nem én találom meg, akkor majd az utánam következők találják meg, mert a módszeres kutatás végén úgyis elfogy a terület, ahol kutatni kell.

Miután megtaláltuk a lezuhanás helyét, a feltárás előtt felépítettük a kiemelési stratégiát. Megbeszéltük, hogy merre kezdjük el, merre haladunk és mit csinálunk. Kijelöltük azt a 47x51 méteres terület, amit aztán elkezdtünk felásni. Miután háromnapos kutatás után sem volt meg a Bejczy százados sírja, este leültünk és azt mondtam, hogy ássunk tovább a kijelölt területen, mert ha ott nincs a sír, akkor nincs esély arra, hogy megtaláljuk. Tudtuk, hogy a heveder már nem volt becsatolva és vagy a becsapódás előtt vagy után kirepült a gépből. Már csak 12 négyzetméter volt hátra, amikor meglett.

Kutatás Abonynál. Fotó: Magó-archív

Amikor még nincs külső behatás, akkor elhatározod, hogy hogyan csinálod, de ehhez ragaszkodni kell, mert ha hagyod magad befolyásolni, akkor rossz irányba visznek el. Az egyik kiemelés után megfogadtam, hogy amit elhatározok, azt úgy csinálom végig. Jöttek a szemtanúk, hogy nem úgy kell csinálni, nem ott kell ásni, a talaj tele volt fémtartalmú kőzettel, a detektor megbolondult, nem lehetett kimérni, hogy hol a roncs. Mire kiderült, hogy hol van, addigra akkora terület volt felásva, hogy a markoló nem tudott bemenni. Sok szép darabot vettünk ki, de a motort nem, pedig az egy Bf-109-esé volt.

Kell lennie egy felépített tervnek, ami szerint halad az ember. Minden lépésnél ki kell dolgozni a következő lépéseket. Három-négy alternatíva kell, hogy tudd, melyik úton haladsz tovább.  

Fontos, hogy a bulldog kitartásával menjen az ember, mert nehéz elfogadni, hogy napokig dolgozol, nincs eredmény, de majd most! Én úgy gondolom, hogy mindegy milyen nemzetiségű a pilóta, ha tudjuk, hogy nagyjából hol nyugszik, akkor meg kell keresni.

Ez egyfajta elhivatottság vagy elkötelezettség, hogy visszaadjuk a pilótákat a családjuknak, és ez az érzés megfizethetetlen. Miután Varga László szakaszvezetőt visszakapta a testvére, néhány hét múlva felhívott, hogy minden nap ezzel kel, ezzel fekszik, most már tudja mi történt a testvérével, teljessé vált az élete.”

Azonosítási eljárás

Egyes esetekben a szemtanúk is segíthetik az azonosítást, ha látták a pilóta lecsupaszított testét. A ruhát általában lelopták a holttestről, de a fehérnemű rajta maradt, abban volt egy hímzett monogram a mosoda miatt.

Ha a fellelt csontok alapján kell elvégezni az azonosítást, akkor nehéz a kutatók dolga. Az évtizedekig a földben lévő csontok állapota folyamatosan romlik. DNS mintát csöves csontból lehet venni. Ha nincs ilyen csont vagy eltört, akkor nincs minta. Ráadásul a pilóták többsége 20-22 éves volt, egyenesági leszármazottat nem hagytak maguk után. Ha volt fiútestvér, akkor hasonló a DNS, ha lány, akkor kisebb az esély. Ha a pilóta testvére is meghalt már, és csak annak gyerekei élnek, kicsi az esély hogy egyezik a DNS-ük. Harminc év múlva a sokadik leszármazottnál már nem lesz esély az azonosításra.

Ezért dolgozott ki Magó zászlós egy új módszert az azonosításra.

„Szinte minden magyar pilótát, aki eltűnt egy veszteségi kartonra jegyeztek fel, egy névvel, egy alakulattal és hogy hol látták utoljára. Az alakulat alapján kideríthető, hogy milyen típussal repült. Ha a kiemelés során csontok kerülnek elő, akkor bizonyítani kell a pilóta nemzetiségét, a gép típusát. Szükség van olyan leletre, ami bizonyítja, hogy magyar pilóta csontjai kerültek elő. Például, mint Horváth hadnagynál a textil pilótajelvény. Bejczy századosnál egy gomb és a magyar ejtőernyő speciális csatjai egyértelműsítették, hogy magyar pilótáról van szó. A veszteségi kartonon szereplő eltűnési helyet össze kell vetni a megtalált roncs helyével. Attól a helytől, ahol a pilóta eltűnt, ha még repülőképes volt valamennyire a gépe általában a saját területe felé menekült, ezért a gép nem valószínű, hogy pontosan ott lesz, ahol utoljára látták. Abban az esetben, ha a megtalálás helye és a kartonon szereplő eltűnési hely 25 km-es körön belül van, az teljes egyezésnek számít. Minél távolabb van, annál kisebb az esélye az egyezésnek, de azt is meg kell nézni, hogy másik pilóta eltűnt-e ott. Ha 55 km-es körön belül nincs másik eltűnt pilóta, akkor elenyésző az esélye, hogy a két személy felcserélődik.

Például a Varga szakaszvezető és Horváth hadnagy esete egyszerű volt. Amikor az utóbbi váll lapjai is előkerültek, egyértelmű volt, hogy nem szakaszvezetőről van szó. Készítettünk egy számítógépes grafikát, mellétettük a repülőgép lefotózott darabjait, és ezzel az összeállítással felmentem a Hadisírgondozó Irodához. Ott elfogadták és ezután ezzel az eljárással megoldható lesz az azonosítás.”

Szemtanúk

„A szemtanúk azért is nagyon fontosak, mert sokszor semmi más forrás nincs. Ahogy közeledett a frontvonal, előtte 30-50 km-rel minden közigazgatás megszűnt. Abban az időszakban, amíg a front átvonult és az orosz közigazgatás nem állt fel, addig mindenki azt csinált, amit akart. Volt olyan német forrás, amelyik a magyar gép eltűnésének helyéről azt írta, hogy a Dunántúl. Hát, ez kissé tág fogalom. Ezért kell a szemtanú.” - vélekedik a zászlós.

„A szemtanúk gyakran 5-6 éves gyerekek voltak és sok évtized telt el az események óta, ezért forráskritikával kell kezelni az elmondottakat. Hogy a szemtanúk mennyire tévednek? Változó. Általában 30 méteres körön belül tudják behatárolni a helyszínt. Volt egy nagyon idős szemtanú, úgy hozták ki, a pusztán kiszállt a kocsiból, 25 m-re maga elé mutatott a botjával, és azt mondta: ott van! Nem akartam elhinni, hogy minden tereptárgy nélkül így meg tudja mutatni, de centire pontosan ott volt, ahova mutatott. Egy másik szemtanú tuti biztos volt, de 200 métert tévedett. Általában a szemtanúk kis gyerekek voltak, ezért máshogy látták a távolságokat. Ha azt mondják, hogy 300 méterre volt a roncs a tanyától, akkor lemérem a 300-at, és onnan visszafelé keresem először, mert ők akkor kicsik voltak, másképpen látták a 300 métert. Ez Bejczy százados esetében bejött, mert 230 méternél lett meg a roncs.

Előfordult, hogy egy szemtanú két gép lezuhanási helyét mutatta meg, de elmondta, hogy a második nem tört össze annyira, mint az első. Az első roncsnál nem tévedett, ezért gondoltuk most sem téved. Átnéztünk egy 1000x1000 méteres helyet, semmi. Kutattunk, semmi. Később megjött a román levéltári anyag és kiderült, hogy csak kényszerleszállt egy Stuka, aminek a darabjait később elvitték. ”  

Ha megvan a terület…

Amikor a terület megvan, a roncskutatók megkeresik a tulajdonost. Egy faluban a legfontosabb információforrás a kocsma. Ezt a forrást arról lehet megismerni, hogy ott a legtöbb bicikli. Volt már, hogy a kutatók megkértek valakit, hogy menjen be a földhivatalba és kérje ki a tulajdonos nevét. A tulajdonosok általában nem zárkóznak el. Például ahol a Bejczy százados lezuhant, a terület tulajdonosa azt mondta, hogy csak a repülő miatt nem engedte volna, de a pilóta miatt igen.

Az újszászi feltárás. Fotó: Magó-archív

A roncskutatóknak egy talajradar lenne a legnagyobb segítség, de az igazán jó darabok húszmillió forint körül vannak. Ezért ma még kétfajta detektort használnak. Az egyik indukciós elven működik, mágneses teret generál, jelzi a fémet. A másik egy magnetométer, ami a föld mágneses terének eltéréseit jelzi, ami azért jó, mert az alumínium törmelék nem zavarja meg, csak a vastartalomra, a mágnesezhető fémre megy. Az indukciós műszerrel viszonylag nagy területet lehet megnézni, de 10 kiló felett van a súlya és függőlegesen kell tartani.

Ha detektorozás közben találnak egy nagyobb jelet, engedélyt kérnek, hogy egy 1x1 méteres területet feláshassanak. Ebből az egy köbméteres kockából kell kinyerni egy olyan alkatrészt, hogy a gépet beazonosíthassák. Ügyelnek arra, hogy a terültet ugyanúgy legyen visszaállítva, ahogy előtte volt. Rétegenként különválasztják a földet, szín szerint és ugyanúgy megy vissza, mert ha gond van, jogos a panasz.

Ha a terület Szolnok környékén van, az alakulattól kérnek markolót, ha távolabb, akkor az adott polgármesteri hivataltól. Általában segítenek, mert az nekik is jó, ha valami pozitív dologgal bekerülnek a hírekbe. Azoknál a területeknél, ahol emberi maradványokra kell számítani, a markolóval óvatosan kell dolgozni, ezért leginkább kézzel, lapáttal ásnak a kutatók. A szántás alatt kikeményedik a föld, az a csákányos kategória..

Amikor kiemelik a roncsot, a sereg szállítójárművére kerül fel, beszállítják a múzeumba és ott válogatnak. Azok a leletek, amelyek sokatmondóak, például adattáblák, színminták, külön kerülnek, és azok is, amelyeket kiállítási célra szánnak. A többi ládába kerül, felcímkézve, hogy mi az és hol találták.

„Semmit nem hagyunk a helyszínen. Egyszer fordult elő, hogy otthagytunk valamit azzal, hogy beépítik egy emlékműbe. Nagy hiba volt, soha többé nem fordul elő…” - idézi fel az egyik tévedésüket Magó Károly.

Pilótajelvény egy roncskutató kesztyűs kezében. Fotó: Magó-archív

Egy kiemelés tervezett ideje öt nap. Ideális esetben három nap alatt végeznek a munkával, egy napot a sajtóra szánnak és az ötödik napon hazatelepülnek. A feltárás helyszínén nincs munkaidő. Reggel nyolctól sötétedésig dolgoznak, ha kell.

A kiemelésre történő felkészülés fontos része, hogy a várható időjárással is tisztában legyenek. Ennek fontosságát is saját bőrükön tapasztalták meg a kutatók.

„Az egyik kiemeléskor nagy nyugodtan készülődtünk és indulás előtt ránéztünk az időjárás jelentésre. Az állt benne, hogy folyamatos eső váltja fel a szép időt és a hőmérséklet 20 fokról 7-re süllyed. Belehúztunk. Kemény munkával két nap alatt lejutottunk 5,2 méterre, a motorhoz. Ez volt a rekord. Település, táborépítés, 5,2 méter mélyről ki a motor. A módszer az volt, hogy a földdel emeljük ki, majd a múzeumban szétszedjük, aztán, ha megszárad, minden kihullik belőle. A teherautó már csak nekifutva tudott felmenni a töltésen, a többi kocsi terepjáró biztosítás mellett tudott kijönni az ártérből, akkora eső lett. A sajtótájékoztatót már nem is tudtuk a helyszínen megtartani.”

Elismerés

Szolnok minden évben díjjal tünteti ki az elismerésre méltó tudományos munkát. Ezért kapta Magó zászlós idén január 22-én, a Magyar Kultúra Napja alkalmából rendezett ünnepségen a Laki Kálmán díjat. 

„A roncskutatás mellett Szolnok történetével és repüléstörténetével kapcsolatban is alapos kutatásokat végeztem. Amit kiemeltek a díjjal kapcsolatban az a Horthy kutatás volt. Úgy gondolom, hogy tudományos alapokra fektetve magyarázatot lehetett adni arra, hogy miért zuhant le a kormányzó-helyettes gépe. Ez azért volt érdekes, mert baleseti kivizsgálást 70 évvel később nem csináltak még itthon.

A Horthy kutatás esetében már az is nagy dolog, hogy odamehettünk. Abban a régióban eddig nem nagyon engedték ezt. Nem mondom, hogy az elsők vagyunk, akik kutathattak, de az elsők, akik nem hadisírokkal, hanem hadszíntérrel kapcsolatban tették ezt. Nekünk megengedték, de ehhez az orosz kapcsolatok kellettek. Mire végiggondoltam, hogy a kormányzó-helyettes gépének darabjait hogy lehetne hazahozni addigra hazahozták.”

Magó zászlós fontosnak tartja kihangsúlyozni, hogy csapatmunkáról van szó. Általában az ő nevével hozzák összefüggésbe a roncskutatást, hiszen ő irányítja a munkákat, többnyire ő nyilatkozik, ő jelöli ki a jövőbeni irányokat, de sokan dolgoznak még az ügyért. Mint mondja, nem szabad megfeledkezni azokról sem, akik az alapokat lefektették. A zászlós úgy fogalmaz, hogy, „ha Punka György és Tóth Ferenc nem tapossák ki az ösvényt, ott ma nem lenne országút.” 

Az elért eredmények arra bíztatják a roncskutatókat, hogy nagyobbat álmodjanak és a tavalyi tapasztalatok alapján bátran kezdjenek a határainkon túli kutatásba.

„Jó dolog új utakat kipróbálni, feszegetni a határokat – állítja a roncskutatók vezetője. - Persze benne van a botlás kockázata is, de körültekintően és logikusan tűzzük ki a célokat. Ha tudod, hogy előbb-utóbb meg fogod valósítani az álmaidat, akkor érdemes álmodni!”

* * *

Egyelőre csak a naptár mutatja, hogy tavasz van, az időjárás a leghidegebb telet idézi. Olyannyira, hogy a szolnoki szállító helikopteresek - és a kecskeméti szállítórepülők - csobánkai kiképzőbázisra tervezett gyakorlatát el kellett halasztani, ezért a Mi-17-es személyzetek helyben folytatták feladataikat. Singer Éva fotói néhány földi mozzanatot örökítettek meg.

Az állóhely tiszta, hómentes, a Rába tanker a 701-es Mi-17-es tankolásához érkezik.

A beton szélén műszakiak feszülnek a forgószárnyak keltette szélnek.

Mínusz 4 fok, hideg szél, vízszintesen eső hó ... aligha ezek azok a körülmények, amelyek a repülőműszaki hivatást vonzóvá teszik. Egyébként pedig jó mélyre kell túrni, ha a szolnoki műszakiakról szóló írást szeretnénk olvasni. Ezért terveink szerint a közeljövőben egy kicsit közelebbről is megismerkedünk a mindennapjaikkal. 

* * *