2013. szeptember 7-én délelőtt két afgán felségjelű Mi-17-es helikopter készült felszálláshoz a nyugat-afganisztáni Herat tartományban lévő Shindand légibázison. A Jayhoon 11 hívójelű vezérgépben amerikai személyzet ült, a kísérő helikopterben pedig magyar; az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, Szállítóhelikopter Zászlóalj Afganisztánban szolgáló hatodik váltásának (AAT 6) hajózói.

A Jayhoon 12 hívójelű kísérő helikopter fülkéjében Balla Tibor őrnagy, helikoptervezető-gépparancsnok, Dajka Attila százados, helikoptervezető és Tóth Péter zászlós, fedélzeti technikus készült az indításra. A tehertérben Kise Zoltán százados, Gecse Zoltán főtörzsőrmester és a tíznapos kihagyást követő kötelező kvalifikációját teljesítő Mátyás Zoltán zászlós, ajtólövészek alkották a személyzetet. A tervek szerint a mintegy száz kilométerre lévő Herat repülőtérről szállítottak volna tűzoltó palackokat a Shindand légibázisra.

A tervek azonban olyanok, hogy időnként megváltoznak és így volt ez szeptember 7-én is. A 9 óra 30 percre tervezett felszállás előkészülete és az indítás rendben lezajlott, de a tervezett szállítási feladat egy pillanat alatt mentőakcióvá változott, amikor 9 óra 33-kor a gurulási engedély vételét követően, a helikoptereknek azonnali felszállási engedélyt adtak és egy balesetet szenvedett helikopter személyzetének mentéséhez irányították azokat. 

A repülésvezetőtől kapott információk alapján az egyik kijelölt légtérben, egy gyakorló függést végrehajtó MD-530F típusú helikopter kétfős, amerikai-afgán vegyes személyzettel a fedélzetén balesetet szenvedett. Két perccel az információ vétele után a Mi-17-es géppár a megadott légtér felé tartott.

Afgán MD-530-asok.

Tízpercnyi repülés után a magyar személyzet javasolta a vezérnek a kötelék bontását, hogy a két gép nagyobb kutatási területet tudjon átvizsgálni. A vezér ekkor jelentette a közös frekvencián, hogy látja a füstöt, illetve rövid idő múlva a roncsot is megtalálták. A felderítést egy, a baleset helyszíne fölött köröző Cessna 182-es is segítette. Az oktatási célra használt légcsavaros géppel repülő amerikai oktató jelentette rádión, hogy megvan az MD-530-as és, hogy felette maradva megjelöli a helyszínt.

A balesetet szenvedett személyzet egy hegytetőn akart gyakorolni, amikor könnyű helikopterükkel egy robbanószerkezetre (IED–Improvised Explosive Device) szálltak le. A robbanás leszakította az MD-530-as egyik talpát és megrongálta a forgószárny lapátokat. Ez így a robbanás erejével együtt a gép lezuhanásához és kigyulladásához vezetett.

A magyar személyzettel repülő Mi-17-es a vezér parancsára a lezuhant gép fölött körözve biztosította a helyszínt. Száz méter alatt maradva, a Cessnától való elkülönítést betartva és az esetleges fegyverhasználatra felkészülve figyelték a környéket, nehogy illetéktelenek jussanak a baleset helyszínére.

Jayhoon 11 a helyszíntől nagyjából hatszáz méterre szállt le, majd az időveszteség csökkentése érdekében egy közelebbi pontra új bejövetelt hajtott végre. A baleset helyszínétől körülbelül hetven méterre, talaj közeli függésből az egyik fedélzeti lövész elhagyta a gépet és felfutott a hegytetőre, ahol a kiképző helikopter roncsa égett. A Mi-17-essel még egy bejövetelt hajtott végre az amerikai helikoptervezető, amelynél egy, a sérültek ellátásában nagyobb tapasztalattal rendelkező tűzoltó is kiugrott a gépből.

Az amerikaiak a roncs mellett megtalálták az MD-530-as két hajózóját. Az oktató addigra már az égő roncstól mintegy tíz méterre húzta súlyosan sérült és eszméletlen afgán társát. A lövész a tűzoltó segítségével biztonságos távolságra húzta a két sérültet, már csak azért is, mert a roncsban maradt kézifegyver lőszerei egymás után robbantak fel. Ezután szorítókötéseket helyeztek el a sérültek végtagjain. A lövész rádión jelentette a helyszínről időközben felemelkedett vezérnek a sérültek állapotát. A kapott információk és a terepviszonyok miatt – az MD-530-as roncsa egy 1200 méter magas különálló hegytetőn volt – a vezér csörlővel felszerelt MEDEVAC helikoptert kért a helyszínre.

Köszönjük, magyarok!

Eközben a magyar személyzet folyamatosan a helyszín fölött tartózkodott, és a két oldalajtóban elhelyezett M240-es géppuskát készenlétben tartva biztosított. A földön csak egy mozgást figyeltek meg, de az sem a helyszín felé tartott és a közeli faluból sem indult senki a füstölgő roncs felé.

9 óra 55 perckor két Apache harci helikopter kíséretében két Black Hawk MEDEVAC helikopter érkezett a helyszínre. A Mi-17-esek ez alatt a helyszíntől délre, kötelékben, bal körön várakoztak. Az érkező MEDEVAC gépeket a lövész rádión illetve kézjelekkel irányította a helyszínre. Elsőként az afgán sérültet csörlőzték fel az első helikopterbe, majd az amerikai oktatót a második gépbe. Miután a MEDEVAC különítmény elhagyta a körzetet, a Mi-17-es vezér visszarepült a helyszínen segítséget nyújtó lövész és a tűzoltó felvételére. A magyarok ez alatt folyamatosan biztosították őket a levegőből. Felszállás után a géppár Shindand felé vette az irányt és 1 óra 20 percnyi repülés után eseménymentesen leszállt.

A helyszínre érkező gyorsreagálású erők és a tűzszerész csoport jelentése alapján valószínűleg egy nyomásra működésbe lépő robbanószerkezet okozta a balesetet. Erről egyébként az eszméleténél levő amerikai oktató az elsőként a helyszínre érkező lövészt azonnal tájékoztatta, és felhívta a figyelmét a további lehetséges veszélyre. A tűzszerész csoport a helyszínhez közel egy másik, nyomásra működő robbanószerkezetet is talált, a valószínűsíthetően érkező mentőalakulatok útvonalában. Mivel a helyszín utaktól távol van, az ellenség minden bizonnyal megfigyelte, hogy a helikopterek rendszeresen a hegytetőn gyakorolják a külső leszállásokat, ezért célzottan telepítették éppen oda a robbanószerkezeteket.

Az eset után az amerikai parancsnok, az ellenséges propagandát megelőzendő, azonnali hírzárlatot rendelt el, és további intézkedésig megtiltotta a helikopterek leszállását külső területre. A parancsnoki tájékoztatón elhangzottak szerint, az amerikai oktató súlyos, de nem életveszélyes sérüléseket szenvedett, többszörös combcsonttöréssel. Jó eséllyel teljesen felépül sérüléseiből. Az afgán oktató-jelölt súlyos, életveszélyes sérüléseket szenvedett, bal karját és bal lábát amputálni kellett, bal oldalán harmadfokú égési sérülése lett. Az afgán hadnagyot, aki nemrég fejezte be Mi-17-es átképzésének első fázisát, oktatói képzésre jelölték ki. Egyike lett volna azoknak, akik a külföldi oktatókat felváltva átveszik az afgán légierő helikoptervezetőinek képzését. Ezzel a repüléssel is az oktatói átképzéséhez szükséges repült időt gyűjtötte.

Afganisztánban 2012 óta használják alapfokú kiképzésre az MD-530F-et, amelyet a forró környezetre és nagy tengerszint feletti magasságra optimalizáltak; erősebb, 650 lóerő tengelyteljesítményű hajtóművet, hosszabb forgószárny lapátokat és nagyobb faroklégcsavart kapott. A könnyű helikoptertípusból eddig hat darab érkezett az országba.

A magyarok helytállására, a segítségre, amelyet a helyszín légi biztosításával nyújtottak, a bajtársi elismerésen túl az amerikaiaktól kapott emléklap és az a zászló emlékeztet majd, amelyet egy MD-530-as fedélzetén éles bevetésre vittek Afganisztán felett, 2013. szeptember 22-én.

* * *

Fotó: AAT6, USAF

A hétköznapok olykor ünnepnapok is egyben. December 18-án a Gripennel teljesített tízezredik repült órát ünnepelték az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison.

Az előtérben a felszálláshoz kiguruló 42-es Gripen, a háttérben azok, akik útjára bocsátották. 

A futóbehúzást követő másodpercekben, a kötelék többi gépéhez hasonlóan a 34-es Gripen is eltűnik a felhőben.

Az áthúzás és a láthatóság egyaránt alacsony.

A felhőzet teteje valahol 2500-3000 láb (750-900 m) tájékán volt. Felette ragyogó napsütésben repülhetett a kötelék tizenhárom gépe. A tizennegyedik JAS éppen "szülőföldjére látogatott". Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

Párban a pályán. Leszállás utáni kigurulás közben egy Delta és egy Charlie.

Apron K. A visszaérkező gépek ezúttal nem a központi zónába gurultak be. 

A leszállást követő jelentéstételre megy a bázisparancsnok és az egyik fiatal Gripen pilóta.

A kötelék elrendezése a térdblokkba helyezett papírlapon. 

Csoportkép a 10000 órás kötelék pilótáiról. 

*

A repülőműszakiakat valahogy mindig elkerüli a fényképezőgép, amikor egy-egy jeles alkalomból a hivatalos csoportképek készülnek. Így volt ez a múltban és így van ez napjainkban is. Mintha valaki attól félne, hogy a terepszínű bociruha nem mutat olyan jól a képen, mint a zöld overall...

2013. december 20-án készült fotó a Gripen Üzembentartó Századról. Idén közülük került ki az Év műszakija. A címet Kenyeres Dénes törzsőrmester, fegyver mechanikus kapta. Fotó: Kaszab Tibor

Gripen Javító Század. A hangárban dolgozó műszakiakról még a nyáron készült csoportkép. A létszám azóta megfogyatkozott. Fotó: Kaszab Tibor

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Amikor reggel hét órakor az MH 86. Szolnok Helikopterbázis bejáratánál a beérkező katonák megállnak és tisztelegnek a zászlófelvonásnak, a Szállítóhelikopter Üzembentartó Századnál már elkezdődött a munka. Hét óra után néhány perccel csörög a telefon. A törzsből a nyilvántartó kéri az előző napi repülést, hogy mi lett végrehajtva, mennyit repült az adott gép, mennyi van hátra a következő időszakos karbantartásig, mennyi az összes tervezhető üzemidő és, hogy üzemképes-e a gép.

Az üzembentartók leadják a kért adatokat, és elkezdik a saját reggeli eligazításukat. Ezen a sárkány-hajtómű, az EMO, a fegyver és a rádió szakág parancsnokai vagy az őket helyettesítők mellett a század nyilvántartója és a vezénylő zászlós vesznek részt valamint az a fiatal hadnagy is, aki a szállítóhelikopterek üzemben tartásának gyakorlati mozzanatai mellett most ismerkedik a dokumentációs és adminisztrációs feladatokkal is.   

Takács Zsolt mérnök-százados 2012 novembere óta vezeti az Üzembentartó Századot.

A kutató-mentő helikopter hideg időben Szolnokon is hangárban áll. A géphez kapcsolt vontatórúd az APA kocsira van akasztva, így riasztás esetén a kihúzott és előkészített gépet már indíthatják is a hajózók.

Fiatal műszakiak az előző napon „fellapátozott” Mi-8-ast mossák. Az üzemeltetett technikából egyet mindig kiállítanak. 

A Mi-8-as faroklégcsavarjának ellenőrzése.

A helikopter szakágakra bontott dokumentációja a mechanikusnál van. A hajózók is bármikor kérhetik, hogy betekinthessenek az okmányokba, különösen akkor, ha korábban meghibásodás volt a gépen. 

Kevés helikopterrel gazdálkodva gyorsabban megy az üzemidő, hiszen a feladatok nem változtak. Ez nem mindig lesz így, a rendszer rövidesen lélegzetvételhez jut. Mindenesetre az üzemképes helikopterekre a törzsnek és az üzembentartó század parancsnokának is a gépcserékkel számolva kell tervezni a munkát. A novemberi köd ezt a repülést most meghiúsította.

A téli átállás parancsa az összes munkapontot tartalmazza, a szerszámkészlet karbantartásától, a gépmosáson, a forgószárny és faroklégcsavar tengelyirányú csuklóinak olajcseréjén, a zsírzásokon, a levegőkompresszor filcbetétjének cseréjén át a levegőrendszerben és a tartályokban lévő kondenzvíz leeresztéséig. Ha a helikopter hosszabb tároláson van, hathavonta át kell konzerválni rajta mindent: a hajtóműveket, reduktort, erőátviteli berendezéseket és meg kell emelni a gépet, a rugóstagokat zsírozni és burkolni kell. 

Az Üzembentartó Századhoz került fiatalok kitanításával a napi munka mellett kell foglalkozni. A valódi tudást ekkor kapják azoktól a főtörzsőrmesterektől és zászlósoktól, akik mögött évtizedes tapasztalat van. 

A TV3-as hajtómű gázelvezető csövének tisztítása garantáltan piszkos munka a hideg vason.

Tárva-nyitva a Mi-17-es nagyméretű hátsó ajtói. Levételükhöz, felszerelésükhöz 4-6 ember kell. 

A Mi-17-est APA kocsi vontatja majd a hangár elé. 

Ha időszakos munka esedékes vagy berendezéscsere miatt a hangárba kerül a gép, akkor a szakágak összekészítik a dokumentációt és tartozékokat és azokkal együtt adják át a helikoptert. Ugyanez érvényes amikor visszaveszik a gépet és ezt az eljárást követik a Pápán szolgálatba állított helikopter átadásakor is. 

Hat AAT váltás csoportképe a Szállítóhelikopter Zászlóalj épületének folyosóján. Jelenleg a hetedik dolgozik Afganisztánban, hajózók, műszakiak közösen.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Május óta Ugrik Csaba ezredes irányítja a kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázist. Egy sűrű, gyakorlatokkal és a nemzetközi repülőnappal tarkított időszak után, szeptember végén ültünk le beszélgetni vadászrepülő pályafutása állomásairól valamint a jelenlegi feladatairól és a közeljövő terveiről.

A rendszerváltás előtt a fiatalok az akkor még létező Magyar Honvédelmi Szövetség repülőklubjain keresztül ismerkedtek meg a repülés alapjaival. A kecskeméti repülőbázis parancsnoka is ezen az úton indult.

- Bajai születésű középiskolásként, tizenhat évesen, Őcsényben kezdtem az MHSZ-nél. A vitorlázógép után nyergeltem motorosra és a Zlin-142-esen ötven órát repültem - idézte fel a kezdeteket Ugrik ezredes.

A Kilián György Repülő Műszaki Főiskolára 1986 augusztusának végén vonultam be és októberben Kassán találtam magam egy ötéves képzésen. Arról az időszakról tudni kell, hogy akkor volt tervbe véve a Szu-25-ös típus rendszeresítése, ezért indult be a párhuzamos képzés a Szovjetunióban és Csehszlovákiában.

1986-ban az egyik csoport egy év szolnoki képzés után ment ki a Szovjetunióba, a másik velünk együtt vonult be és szeptemberben utazott ki oda.  A harmadik csoport a miénk volt. Összesen voltunk vagy ötvenen abban az évben, hiszen kellett a pilóta a tervezett Szu-25-ös századhoz és persze a vadászokhoz is. 1987-tel bezárólag összesen négy párhuzamos évfolyam indult.

Az 1984-es és ’85-ös után mi voltunk tehát a harmadik csoport, amely kiutazott Kassára és ott az L-29 Delfint repülte. Nagyjából hetven órát kaptunk a típuson. A következő évben az L-39 Albatros következett, szintén hetven órával. Repültük a kétcsövű GS-23-as gépágyúval felszerelt ZA-t, az egy-egy pilonnal rendelkező C-t, a két-két pilonos CO-t és a V-t amiben nem volt hátul ülés. Ez a változat célvontató volt, ami egy két kilométeres huzallal a csöves légvédelemnek vontatott célzsákot fent Késmárknál. Ezekben nem volt célzókészülék sem. Az L-39-esekkel éleslövészeten vettünk részt és gyakorló bombát is dobtunk. Aztán az utolsó évben átmentünk Morvaországba, Přerovba. Ott fejeztük be a képzést és a MiG-21MF-en is repültünk kb. ötven órát.

Kassán avattak bennünket, itthoni avatásunk nem is volt. Végül 1991. november közepén jöttünk haza. Hirtelen sokan lettünk itthon, ezért egy évre elrejtettek minket Szolnokon, ahol repülőgép-vezető utóképzésen vettünk részt, bár ennek értelme nem sok volt. Ekkor már együtt voltunk az oroszoktól hazatért csoporttal. 1992 nyarán egy hónapot voltunk Kecskeméten, a nagy öregek között és nyolc órát repülhettünk. A mi induló húszfős csoportunkból végül nyolcan maradtunk, az oroszoknál végzettek négyen. Akkoriban ez volt a szokásos lemorzsolódás.

Az első beosztástól a bázisparancsnokságig

A frissen végzett fiatal repülőtiszteket három bázisra osztották szét; három fő Taszárra, három Kecskemétre és hat Pápára került.

- 1992. december 1-ével Taszáron a 2. (Turul) századnál, Doma Sándornál kezdtem a szolgálatot. MiG-21bisz-en repültünk és készültséget adtunk. Később Kilián Nándor lett a századparancsnok – folytatta Ugrik ezredes.

A következő fontos dátum 1995. november, amikor átadtuk a bázist az amerikaiaknak. Átvittük az összes gépet Pápára, és a gépekkel annyi éles rakétát, amennyit csak lehetett.

A ’96-os évet majdnem végig ingázással töltöttük Taszár és Pápa között. Nagyjából két hónapig még helikopterrel szállítottak minket, aztán autóbuszra tértünk át. Hétfőn felkészülés Taszáron, kedd, szerda, csütörtök Pápa, majd irány haza. Mi Taszáriak csak nappalit repültünk, készültséget nem adtunk.

Miután döntöttek a taszári ezred megszüntetéséről, 1997. január 1-től Pápára kerültem a 2. (Griff) századba Lanecker Józsefhez. Aztán NATO tagok lettünk, és NATO készültséget adtunk a MiG-21-essel. Az 1999-es koszovói válság miatt úgy döntött a felső vezetés, hogy megerősítjük a készültséget, Pápán és Kecskeméten egyaránt lesz felfegyverzett gép. Előtte a két bázis heti váltásban biztosította a készültséget. Ez egy három hónapos időszak volt, tíz emberrel. Ekkor lényegében már csak mi kaptunk repidőt, a többieknek csak egy-egy óra jutott.

Miután Pápa bezárt, 2000 őszén elkezdtük a MiG-29-es tanfolyamot, majd tél végén a repülést is. A Hegedűs Ernő vezette 1. (Puma) századhoz kerültem, és 2001 augusztusában már készültséget adtam a MiG-29-essel.

Ugrik Csaba ezredes

A 2002-es esztendő egy kanadai képzés lehetőségével indult. A MiG-29-es pilóták egy csoportja – köztük Ugrik Csaba százados – márciusban indult Moose Jaw-ba, Hawk átképzésre. A taktikai tréningre Cold Lake-be költöztek, majd egy év elteltével és nagyjából 100 óra Hawk idővel hazaérkeztek. Kanadában rengeteget tanultak, de nem csak szép emlékeket hozhattak haza. Akadt olyan szövetségesünk, akinél Magyarország második világháborús szerepe, a hidegháború alatti hovatartozása és az egykori Varsói Szerződés, mint ellenség, csak lassan múló emléknek bizonyult…

De ennél sokkal fontosabb volt a szakmai tartalom és Ugrik ezredes ma is úgy véli, hogy a Kanadában tanultakkal megváltoztathatták a magyar képzési rendszert.

- Amit mi hazahoztunk és átdolgoztunk a hazai viszonyokra, azzal felépítettünk egy Albatros sillabuszt, egy MiG-29-es 2-1 elleni légiharcot vagy a látóhatáron túli légiharcot. Mindezt azokból a könyvekből és tudásból, amit Kanadában kaptunk. Az akkori nagy gyakorlatokat is abból rendeztük, amit 2003-ban hazahoztunk.

Itthon közben elindult a Gripen program, és a JAS 39-esre kiválasztott első csoportra még egy L-159-es képzés is várt. A csoport hat hetet töltött Prágában ALCA felkészítésen, aztán negyvenöt órát repültek a típuson, többnyire az együléses változattal.  

Ebben csak az első Gripen csoport tagjai lettek volna, de egyikük az Egyesült Államokban volt törzstiszti képzésen és én, mint tartalék, a második csoport tagjaként kerültem a helyére – emlékezett vissza a bázisparancsnok.

2006. július végén kiutaztam a Gripen képzésre, de akkor már nem a századnál voltam, hanem a Gárdus Tibor alapította, Nagy István vezette Repülő Műveleti Főnökségen, amely a NATO elvárások szerint jött létre. Ott lettem a harci alkalmazási részleg vezetője. Harckészültségi feladatok ellátása, gyakorlatok szervezése, egyéb taktikai kidolgozások volt a feladatunk. Később én lettem az RMF főnöke.

Közben nyugdíjazások voltak és miután Kilián tábornok úr, a repülőbázis akkori parancsnoka egy sajnálatos közlekedési balesetet szenvedett, megbízott bázisparancsnok-helyettes lettem, majd tavaly szeptembertől neveztek ki helyettesnek. Hivatalosan ez év május 11-én vettem át a bázist, mint parancsnok.

2013 májusa, a bázisparancsnokság átvétele.

- Abban a szerencsés helyzetben voltam, hogy a Kilián tábornok úrral huzamosabb ideig dolgoztam együtt, hiszen Taszáron századparancsnokom volt, a Gripen átképzésen is együtt voltunk, és mivel repülő műveleti főnök voltam, tisztában voltam a szakmai dolgokkal is. Vittem a Gripen üzemelést, gyakorlatokat szerveztem, de viszonylag kis létszámú csapattal dolgoztam. Amikor a bázisparancsnok-helyettesi beosztást megkaptam, akkor már nem negyven emberrel kellett foglalkoznom, hanem több mint ezerrel. Egy egész bázissal, apróságoktól kezdve, a nagyobb dolgokig. Kilián tábornok úrral hetente találkoztam és megbeszéltünk mindent, ami eszünkbe jutott. Sok tanácsot kaptam tőle és később kialakítottam a saját vezetési stílusomat.

A jelen feladatai és a közeljövő tervei

Felkészülés a tervezett nemzetközi feladatokra és gyakorlatokra, a már megkezdett munka folytatása, nyitás új feladatok felé, újabb hajózók átképzése a Gripenre, a műszakiak létszám problémájának megoldása – néhány szakmai feladat a mindennapokból. Ugrik ezredes ezekről is ejtett néhány szót.

- Idén kevés olyan, földi célok elleni lövészetet hajtottunk végre itthon, ami ne lett volna egybekötve a szárazföldiek támogatásával. A repült órák harminc százalék feletti arányban erre lettek felhasználva. Tehát kezd a hangsúly a levegő-föld feladatokra áttolódni és ez az arány nőni fog. A két külföldi gyakorlat, amin idén részt vettünk, az Adriatic Strike Szlovéniában és a Ramstein Rover Csehországban is a levegő-föld feladatokról szólt.

A szárazföldiek is nyitottak felénk, mert ők is és mi is megtettük azokat a lépéseket, hogy közelítsünk egymáshoz. Olyan forgatókönyv szerint gyakorlunk, amelyben közvetlen légi támogatást adunk a szárazföldi csapatoknak. A kiképzésbe beépítünk minden olyan tapasztalatot, amit például Afganisztánból gyűjtöttünk be. Idehívjuk a katonákat, elmondjuk nekik, hogy mire képes egy harcászati repülőgép és mire számíthatnak, ha például rendkívüli helyzetben közvetlen légi támogatást kell kérni. Tehát, ha az ellenség megállítja a szárazföldi műveletet, akkor tudják, hogy hogyan kell együttműködni a légierővel.

Nemzetközi szinten két helyszínen mérettethetjük meg magunkat. A szlovén légtérvédelemre készen állunk, csak jogi kérdések vannak még. Lényegében évek óta készülünk erre az ADTRAC gyakorlatokkal. Együttműködünk az olaszokkal és a szlovénekkel, Ljubljanára gyakoroljuk a lekényszerítést, ez tehát működik. Ezt a közelmúltig az olaszországi CAOC 5 koordinálta, de az abban a formában megszűnt és a feladatokat a torrejoni központ vette át, Spanyolországban. A másik feladat a baltikumi Air Policing lesz 2015-től.

Aztán, ha már JAS a repülőgépünk típusa, akkor a vadász (Jakt), a csapásmérő (Attack) mellett van egy harmadik feladata is, a felderítés (Spaning). Nyitunk a felderítés felé. Van egy Litening III-as konténerünk és van a Gripennek egy radar felderítő képessége. Persze jó lenne egy olyan felderítő konténer, mint a svédeké, de legalább azt használjuk ki, ami van. Ezzel is komolyabban fogunk foglalkozni. A közelmúltban hajtottunk végre az egyik szárazföldi zászlóaljnak egy olyan feladatot, ami abban segíti őket, hogy hogyan álcázzák magukat. Légi felderítést hajtottunk végre és az eredményeket velük közösen leülve beszéltük meg.

Gyakorlatokat még erre az évre is terveztünk és 2014-re is. A hazai gyakorlatok (Active Guardian, Őszi Össztűz) mellett a lengyelországi Eagle Talonra jelöltünk ki kettő plusz egy gépet. Jövőre a Joint Air Warfare Tactical Exercise és a Tiger Meet van tervezve négy plusz egy géppel Németországban valamint a Noble Arrow Franciaországban, kettő plusz egy Gripennel.

A lényeg, hogy tudjuk, mire kell készülnünk és akkor a palettáról kiválasztjuk azt a gyakorlatot, ami nekünk kell. 2014-re olyan gyakorlatokat választottunk, amelyek a szlovén légtérvédelemre és a Baltikumra készítenek fel. Mi kell például egy Baltic Air Policing-hez? Egy nagyon jó elektronikai hadviselési könyvtár. Ezért terveztük be például a Joint Air Warfare Tactical Exercise-t. Egy olyan környezetben, mint a balti államok légtere, tudni kell, hogy hogyan használjuk az elektronikai hadviselési rendszert, mire hogyan reagálunk, ezért oda csak az erre is jól felkészült emberek mehetnek.

NATO Tiger Meet. Európában nincs ennél nagyobb, összetettebb összhaderőnemi gyakorlat. Az augusztusi repülőnapon egy mini Tiger Meet-et szerveztünk. Inkább konferencia volt persze, mint repülés, de a belgáktól és a csehektől megkaptunk sok baltikumi tapasztalatot és információt.

Aztán itt van a fiatalok kérdése. 2026-ig megvan a Gripen szerződés, aminek előfeltétele volt, hogy megtervezzük az addig várható változást, beáramlást. A szerződésbe újra belekerült a kiképzés, így feljebb tudjuk futtatni a hajózó létszámot. Azokat a fiatalokat, akik itt álltak sorba, át tudjuk képezni a Gripenre. Vannak közöttük, akik már készültséget adnak és Svédországban is vannak kint fiatalok, akik hazatértük után itthon folytatják majd a Gripen-képzést. Tavasszal újabb csoport megy ki, és velük egészül majd ki az állomány. Összefésültük a kanadai képzést és a Gripen átképzést. Ez utóbbira akkor mehetnek, ha előtte fél év alatt minimum harminc órát repültek. Mivel itthon nincs erre alkalmas gép, a tavaszi kiutazók már most Kanadában vannak egy felfrissítő kurzuson.

- Persze a bázis nem csak Gripenekből áll. A szállító repülőgép beszerzést, mint tudjuk elhalasztották, de azért a szállítókhoz is érkeznek fiatalok, és hozzák a kanadai tapasztalatot. Ez pedig jó!

Ezen kívül van kint Kanadában egy tizenegy fős oktatói gárdánk. Egyikük például Hawk századparancsnok-helyettes, ez kevéssé ismert itthon – tette hozzá a bázisparancsnok.

Vannak döcögős dolgok is, mégpedig műszaki vonalon – folytatta Ugrik ezredes. Váltani kellett a szakág üzemeltetésről, amit nehéz volt megszokni. Meg kellett érteni a Gripen koncepciót, tervezni a karbantartást, foglalkozni a meghibásodásokkal. Ehhez egy menedzser típusú ember kellett. Személyi változások voltak, majd Simondán alezredes úr vette át az irányítást műszaki vonalon és sokat tett az új irányért. 

Továbbra is vannak problémák. Amennyire meg vagyunk elégedve a hozzánk érkező hajózókkal, ez annyira nem mondható el a műszakiakról. Ez a képzés hiányossága, mi szakembert szeretnénk, de vezetőt képeznek. Nekem mérnökre van szükségem, aki tudja az aerodinamikát, a fizikát, a matematikát. Nagy a Repülő Műszaki Zászlóalj leterheltsége, mert a fiatalokat utóképzésben kell részesíteniük.

Megoldásra vár a műszakiak problémája is. 

- Anélkül, hogy nosztalgiáznánk, régen volt egy négyéves képzés Szolnokon. Például egy sárkány-hajtóműves négy évig tanulta a szakmát, de csak a saját szakágát! Ezt most egybegyúrták általános mérnöknek, és ahogy régen egy szakágat tanult négy évig, most az összest kellene feleannyi idő alatt. Ha Svédországba akarom kiküldeni típustanfolyamra, olyan szaktudással kell rendelkeznie, amit régen egy Albatroson, egy MiG-29-esen megtanult, de most ezek nincsenek. A Gripenhez nem nyúlhat szakszolgálati engedély nélkül. Hol képezzük hát, ha nem nyúlhat hozzá? A műszaki altiszteknél ugyanez a helyzet. Ráadásul náluk nem kötelező az angol nyelvvizsga, márpedig az a belépő a Gripen tanfolyamra, így nekik még azt is meg kell szerezniük.

Mentalitásbeli váltás

A Gripennel nem csak a gép jött, hanem egy mentalitás is, ami az egész légierőre hatással lehet akkor, ha ezt mindenhol elfogadják és alkalmazzák - mondta a bázisparancsnok. 

- A lényeg, hogy meg kell osztani egymással az elkövetett hibákat és a gép meghibásodását egyaránt. Ha csak egy életet mentünk meg ezzel, akkor már megérte. Nekünk tíz év kellett, hogy erre átálljunk. A Gripen egyébként sok ezer adatot rögzít, a kiértékeléskor nincs is mit eltitkolni. Az elődöm, Kilián tábornok úr elve az volt, hogy, ha valaki nem előre tervezetten sért meg egy szabályt, akkor azt nem szabad büntetni. Ugyanezt vallom én is.

Ugrik ezredes eddig 500 órát repült a Gripenen. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Október eleje az „Őszi Össztűz” gyakorlatot jelentette a Magyar Honvédség kijelölt erőinek, köztük az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisnak is, amely JAS 39-eseivel gépágyús támogatást biztosított a szárazföldi erőknek. Ez a fegyveres szakágnak is feladatot jelentett, hiszen ők azok, akik a Gripenek fedélzeti fegyverét betöltik.

A helyszín a kecskeméti repülőbázis északi végében kialakított L (Lima) jelzésű zóna, amelyet földsánc takar el a bázis többi részétől. A műszakiak és a fegyveresek itt készítik elő azokat a Gripeneket, amelyek levegő-föld éleslövészetre készülnek. A Limáról betöltött gépágyúval induló gépek a futópályát egy rövid gurulással érik el. Korábban a MiG-29-esek gépágyúit is itt töltötték és ürítették; a kivont és félretolt MiG-ek immár némán szemlélik az előttük zajló munkákat.

*

Az előkészített gépekhez megérkeznek a fegyveresek, akik első mozzanatként a Gripen oldalán lévő panelen ellenőrzik, hogy a gépágyú készen áll-e a töltésre és minden szükséges lámpa ég-e. Ezután mindent lekapcsolnak és ettől kezdve nem lehet elektromos kapcsolat a repülőgép és a gépágyú között. A panel fedelét lezárják, hogy ne lehessen felkapcsolni, majd kihelyezik a piros zászlót, jelezve, hogy fegyvertöltés van folyamatban. A töltés ideje alatt a gép előtt nem lehet közlekedni.

Az összefűzött hevedertagokba töltött lőszer faládába csomagolva érkezik ki a gépekhez. A lőszert egy speciális fogóval lehet a hevedertagokba illeszteni. Miután egy-egy lőszer a helyére kerül, egyben biztosítja is a már beakasztott következő hevedertagot, így a heveder nem tud szétesni.

A Magyar Honvédség által használt DM 83 jelű normál és DM 93 jelű nyomjelzős, 27 mm-es PELE (Penetrator with Enhanced Lateral Efficiency) lőszerből most 100-100 darabot töltenek a gépekbe. Egy-egy Gripen ennyivel támogatja majd a hajmáskéri lőtéren „harcoló” földi csapatokat. Minden ötödik lőszer nyomjelzős.

A Bk 27-es gépágyú töltéséhez néhány célszerszám és legalább két fő szükségeltetik. Maga a folyamat nagyon gyorsan lezajlik.  A gépágyú csövét és alul a csőtorkolatot, ha nincs a géppel lövészet tervezve, takarólemez védi a szennyeződésektől. Először ezek kerülnek le, majd a gépágyú mögött lévő alsó, áramvonalas lemez. Ezután le kell nyitni egy-egy gyorszáras szerelőnyílást; egyet a gép oldalán, egyet a bal főfutó aknájában.

Ezeken a nyílásokon keresztül, a szűk gépágyútérbe nyúlva lehet a töltést lebonyolítani. A töltéshez szükséges segédeszközök egyike egy vékony sodrony, a töltőzsinór, amit „be kell játszani” a gépágyú töltővonalába, és amivel a lőszert lehet majd behúzni az adogatószerkezetbe. Kell egy kis idő, amíg az ember megtanulja, hogy hol kell bevezetni a zsinórt, amit, ha rossz helyre akaszt, akkor nem lehet behúzni a lőszert.

A Gripenhez gurított lőszeres láda mellett kétoldalt térdelő fegyveresek egyike, a töltőzsinór lelógó végén lévő kis kampót beakasztja a ládában nyugvó heveder utolsó tagjába. Ezután a láda másik oldalán lévő fegyveres egy kurbli segítségével, elkezdi a behevederezett száz darab lőszer behúzását. A lőszerek gyors ütemben, csattogva tűnnek el a repülőgép törzsében.

A töltés folytatásaként a fegyveresek egy szerszámmal felhúzzák és elsütik a gépágyút. Miután háromszor leműködtetik a fegyvert, egy lőszert bejuttatnak a csőbe, egy a tárba kerül és egy előkészül, hogy amikor a gépágyú a lövéskor működni kezd, a mechanika tolja majd be a gázok segítségével. Ilyenkor minden mechanika ugyanúgy leműködik, ahogy a rendes lövésnél is. Miután az első lőszer bejut a csőbe, egy kis indikátor csap - hasonló, mint például az L-39-esen a futóművek helyzetét jelző, ki-be mozgó rövid rúd - áll ki, jelezve, hogy az első lőszer bekerült oda, ahova kell.

A gépágyú működése közben mindig egy lőszer jut be az adott pozícióba, egy hüvely pedig kivetődik. A lőszerről leváló hevedertagok túl könnyűek; ha kijuttatnák a tagokat a gépből, akkor azok beleverődhetnének a sárkányba. Ezért maradnak a gépben, a hüvelyek pedig kirepülnek és a légáramlat azonnal eltávolítja azokat.

Még néhány mozdulat és a gépágyú töltése lényegében kész. Visszakerül az áramvonalas fedél és bezárják a két szerelőnyílást is. Az ellenőrző panelen ekkor már a „töltve” lámpa világít. Ettől kezdve a fegyveresek már nem nyúlnak a géphez, csak ha jön a pilóta és átveszi azt. A rendszer egyébként többszörösen túlbiztosított a véletlen működés ellen.

Miután a pilóta beül a fülkébe, számos teendőinek egyike, hogy az SMU-n (Store Management Unit) beállítsa a betöltött lőszermennyiséget és azt is, hogy egy-egy sorozattal mennyi lőszert akar elhasználni. Ezzel maximálja az egyes sorozatokkal kilőhető lőszerek számát, de, ha rövidebb ideig lő, akkor nem megy ki az egy sorozatra eső teljes mennyiség. 

A hajmáskéri lőtéren már várják a 27 mm-es támogatást, ezért a pilóta rövidesen indít. Az indításnak is van egy, a gépágyúval kapcsolatos mozzanata. A gépágyúnak van egy szellőztető rendszere, aminek az a lényege, hogy a lőporgázok eltávozzanak a repülőből. A gép oldalán van egy szellőztető nyílás, amelynek kisméretű ajtaját a hidraulika rendszer működteti. Ez az ajtó a levegőben a lövéssel egy időben nyílik, és a lövés után tíz másodpercig nyitva marad. Hajtóműindításkor az ajtó ellenőrzésképpen egy pillanatra kinyílik, mert, ha a hidraulikával gond van, akkor nem lehet lőni a gépágyúval.

*

Ha a visszaérkezés után lőszer maradt a repülőgépben, akkor ürítéskor az első hármat kiveszik és elküldik bevizsgálásra, mert a PELE műanyag áramvonalazó kúpja sérülhet, és ez a következő lövésnél gondot okozhat. Ennek a kivételnek is megvan a maga néhány mozdulata, amitől a lőszer egy nyíláson át egy zsákba jut.

Ha nem maradt lőszer a Gripenben, akkor csak a gépben hazahozott hevedertagokat ürítik le. Ehhez egy keretes zsákot használnak. Miután a zsákot a gép hasán lévő két apró szembe akasztják, és a gyorszáras ajtót nyitják, már ömlenek is kifelé a hevedertagok. A fegyveresek kesztyűs keze gyorsan körbejár a belső rekeszben és kisöpri a bent maradt tagokat. A leürített hevedertagokat megszámolják, és egy nejlonzsákba gyűjtik; ezeket már nem lehet újra felhasználni.

A gépágyút minden 500 lövés után szétszerelik és tisztítják. Ugyanígy járnak el a fegyveresek, ha még nem lőttek ötszázat, de az utolsó lövés óta eltelt két hét. Ezt azután törlik az elvégzendő menüpontok közül és minden megy tovább az ágyúcső teljes élettartamáig. Ezt a logisztikai rendszer és a Gripen rendszere egyaránt rögzíti.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az 1925-ös születésű Risner P-38 Lightning és P-39 AiraCobra típusokon kezdte szolgálatát, igaz nem a hadszíntéren, ahogy szerette volna, mivel 1944-ben Panamába helyezték. A háború után P-51 Mustangon repült.

A légcsavaros típusokon gyűjtött tapasztalattal és a minimálisan előírt százórányi, F-80-ason szerzett sugárhajtású gyakorlattal 1952. május 10-én érkezett Koreába.  Először egy felderítőegységhez került majd három hét után a híres 4. Elfogóvadász Ezred 336. Századához, az F-86-os típusra. Szeptember 21-én századosként a huszadik sugárhajtású ász lett.

F-86 Sabre

Néhány héttel később, amikor vadászbombázókat kísért egy vegyi üzem elleni támadáskor, Risner egy nagyon jó MiG-15-ös pilótával került szembe, de végül győztesen került ki az összecsapásból.

Kísérője Joe Logan hadnagy volt, aki a harcban folyamatosan védte vezérét. A légiharc utáni emelkedés közben Logan gépe légvédelmi találatot kapott. A Sabre-ből üzemanyag és hidraulika folyadék ömlött a levegőbe. Úgy tűnt, hogy Logannek ellenséges terület felett kell elhagynia F-86-osát.

Risner nem akarta elveszíteni kísérőjét, aki egyébként jó barátja is volt. A légierőnek nagyjából száz kilométerre, Cho Do szigetén délre volt egy mentőegysége. Risner úgy döntött, hogy eltolja Logan sérült F-86-osát odáig, hogy társa már biztonságban katapultálhasson. Rádión szólt Logannek, hogy állítsa le a Sabre hajtóművét. Ezután a gépe orrát, pontosabban a beömlőnyílás felső peremét a Logan vezette Sabre fúvócsövéhez tolta. A két gépet képtelenség volt együtt tartani és miközben újra és újra nekitolta F-86-osát Logan gépének, Risner egyre kevesebbet látott az abból kiáramló folyadékok miatt, amelyek a kabintetőre kenődtek.

Ennek ellenére sikerült a sebességet 190 csomó (350 km/h) körül tartania úgy, hogy a magasságuk is a kézifegyverek hatásos lőtávolsága felett maradt. Végül, ahogy tervezte, egészen Cho Do-ig tolta kísérőjét. A sziget közelében Logan elhagyta a gépet, ejtőernyője rendben kinyílt és a pilóta a part közelében ért vizet. Ott azonban elfogyott Logan szerencséje. Bár jó úszó volt, az ejtőernyő zsinórzatába csavarodva a vízbe fulladt.

Risner túlélte a háborút, majd F-105 Thunderchief pilótaként egy másikban, a vietnamiban harcolt. 1965 áprilisában gépét lelőtték, őt kimentették. Öt hónappal később ismét lelőtték és ekkor fogságba esett. Az Egyesült Államokat csak 1973 februárjában látta viszont. Pályafutását F-4 Phantom II-esen folytatta, majd ’76-ban dandártábornokként ment nyugdíjba.

Robinson Risner szobrát 2001-ben állították a légierő akadémiáján. 

A segítségnyújtásnak ez a módja később a vietnami háborúban lett ismert, amikor 1967-ben Robert Pardo százados, F-4-esével egy másik Phantomot tolt biztonságosabb légtérbe.

* * *

Fotó: USAF

Egy kétüléses Gripen áll a futópályára és megkezdi a nekifutást. A kétfős személyzet feladata, hogy célt repüljön az elfogásukra induló készültségi géppárnak.

A kétüléses Deltát valamivel később két együléses gép követi. A vezérgépben tapasztalt hajózó ül, a kísérőt a Gripenen újoncnak számító pilóta vezeti. A készültség csak szimulált. Vizsgafeladat zajlik, amely után a fiatal repülőgép-vezető már készültségi szolgálatot is adhat.

A Gripen átképzés svédországi fázisa után következik a hazai, amely első körben csak a repülőgép vezetéséről szól, harci alkalmazás nélkül. A fiatal hajózók útvonalakat repülnek, ismerkednek a saját bázis és a többi repülőtér vizuális és műszeres eljárásaival, műrepülnek, éjszakai feladatokat hajtanak végre és a szimulátorban gyakorolják a vészhelyzeti eljárásokat is. Ez idő alatt megszokják a repülőgépet, kialakul a „cockpit comfort” és otthonosan érzik magukat a pilótafülkében. Teljesítik a meghatározott repült óraszámot, majd a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatalánál az elméleti és gyakorlati vizsgákat követően katonai szakszolgálati engedélyt szereznek. Ezzel jogosultságot kapnak arra, hogy a polgári repülési szabályok szerint önállóan repüljenek egy állami légijárművel. Addig csak kétüléses géppel, oktatóval vagy együlésesben, géppár kísérőként hagyhatják el a saját katonai körzetet.

Ezután el kell sajátítaniuk a harci alkalmazást. Ez mindenekelőtt a készültségi szolgálat ellátásához, az Air Policing feladathoz történő felkészítést jelenti. Radar- és fegyverrendszer, elektronikai hadviselési rendszer, adatátviteli rendszer; megannyi finomság, amellyel a levegő-levegő feladatra és a készültségi szolgálatba készülő hajózónak meg kell ismerkednie. A fokozatosság elvét követve, minden új fázis elméleti előadással kezdődik, majd a feladatot a szimulátorban, oktatóval hajtják végre. Ezután kétüléses géppel végül együlésessel repülik le.

A rendszerek kezelését 1-1 elleni, majd géppárban, 2-1 elleni légiharcban gyakorolják. Végül a készültségből végrehajtott elfogást, azonosítást és az ezekhez tartozó eljárásokat gyakorolják kis magasságon, kis sebességgel vagy nagy magasságon repülő gépre, gyakorolva mindent az egyszerű azonosítástól kezdve a földre kényszerítésig.

A felkészítés során igyekeznek életszerűre hangolni a körülményeket, hogy ne az első éles riasztáskor találja magát szembe a fiatal hajózó az újszerű dolgokkal. Ugyanúgy szintidőre megy a beöltözés, a futás a géphez, az indítás és a felszállás. A vizsgarepülést lehetőség szerint a készültségi zónába szervezik, hogy meglegyen az életszerű környezet és a levegőben lehetőleg minél több feladat elé állítják a vizsgázó hajózót. Ekkor a fiatalok mellett a századparancsnok vagy felette álló hajózó ül a készültségi géppár másik gépében illetve a célgépben. Az eredményt dokumentálják és igazolják a NATO felé. Ezt követően a fiatal Gripen hajózó készültségbe vezényelhető.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Cseh, szlovák és szlovén katonákból álló raj helyezkedik el a 22. Légibázistól kőhajításnyira lévő vicenicei laktanya erdős részén. Fél percen belül fegyverropogás veri fel az objektum csendjét. Az ellenség egy telephelyen fészkelte be magát és mivel csak a kézifegyverekkel nincs esély kifüstölni őket onnan, a rajhoz kihelyezett előretolt repülésirányító légi támogatást kér. 

Hideg, metsző széllel, alacsony felhőalappal és ezzel a mozzanattal indul az előretolt repülésirányítók és a közvetlen légi támogató repülőgépek együttműködésére fókuszáló gyakorlat, a Ramstein Rover 2013 egyik napja Csehországban. A gyakorlat egyben az előretolt repülésirányítók műveleti területre való közvetlen felkészítését is célozza. Akik szeptember elején a csehországi gyakorló- és lőtereken vezették célra a repülőgépeket és helikoptereket, rövidesen Afganisztánban teszik ezt, ha a helyzet úgy kívánja. 

Szemben az ellenséggel.

A cseh kollégája lábánál hasaló szlovák előretolt repülésirányító légi támogatást kér. A gyakorlatra 18 országból 39 előretolt repülésirányító csoport érkezett, összesen 186 fővel. 

A támogatás egy Mi-35-ös formájában érkezik. A személyzetnek nem csak a célpontra, hanem a magasabb fákra és a területet átszelő nagyfeszültségű vezetékekre is figyelnie kell. 

A telephelyen pirotechnikai eszköz robban, a Mi-35-ös találatát szimulálva.

Repülőgép ide, helikopter oda, a végső megoldás többnyire a gyalogos katonára vár. Indul a roham az objektum ellen, közben a harci helikopter a levegőből biztosít.

Az események csendes szemlélője a strakonicei 25. Légvédelmi Rakéta Dandár RBS-70-es kezelője. Neki és fegyverének most nem jutott szerep, mondhatni megszokásból követi a Mi-35-ös röptét.

*

A Ramstein Rover 2013-on résztvevő repülőgépek többsége a 22. Légibázison települ. Ez alól csak a JAS 39-esek, az L-159-esek és a helikopterek a kivételek. A Gripenek saját bázisaikról indulnak, a magyarok Kecskemétről, a csehek Čáslavból. Ugyancsak innen indulnak az ALCA-k is. A helikoptereket a gyakorlótereken kialakított előretolt töltőhelyekről indítják feladatukra.

Szépen beszürkült a szlovák L-39ZA, amely rövidesen megkezdi a felszállást. "Banana 11" éles gépágyús lövészetre indul.  

Ha a traktor formája mosolyra is késztet, a mögötte vontatott pusztító eszközök aligha. Az éles, 227 kilogrammos Mk 82-es bombák a szlovén PC-9-esek szárnyai alá kerülnek rövidesen. 

Szlovéniából szeretettel! A címzett a boleticei lőtéren kihelyezett cél.  

Szlovén Pilatus PC-9M Hudournik (Fecske), amelyet délnyugati szomszédunk a kilencvenes évek végén izraeli segítséggel modernizált. A póttartályokon és a bombákon kívül nem irányított rakétablokkot, géppuska konténert, zavarótöltet kivetőt és lézer távolságmérőt cipelhet. Nem rossz ez egy légcsavarostól... A jobb szárnyra, a zavarótöltet kivető helyére most egy makettet függesztettek, amely a bal külső pilonon lévő lézer távolságmérőt hivatott ellensúlyozni.

Az Mk 82 begördül a szárny alá, a vörös fedél a lézer távolságmérőt védi.   

Kedélyes szlovén fegyveresek bombafüggesztés után, a haditengerészeteknél megszokott, de itt-ott szárazföldi légierőknél is használt fejvédőben. A régi viccet, miszerint "Ha minket futni láttok, jobb lesz, ha követtek" ők is elsütötték.

Felszállásra kész Fecskék. 

A PC-9-essel egy másik üzemeltető is jelen volt a Ramstein Roveren. A német E.I.S. Aircraft tízgépes Pilatus flottája a NATO légierőknek biztosít különböző szolgáltatásokat. Légiharchoz, légicél vontatásra vagy mint most is, az előretolt repülésirányítókkal közös gyakorlásra is lehet tőlük gépet rendelni. A polgári lajstromban lévő színes PC-9B-ket volt katonai pilóták repülik. 

Egy másik civil cég, az ugyancsak német GFD Learjet 35-öse, Litening célzókonténerrel felszerelve. 

"Kite 31" az előretolt repülésirányítókkal együttműködve, órákig körözött a légibázis tágabb légterében.

A Sólyomnak Sas (Eagle) hívójel jutott. A török F-16-osok csak szimulált gépágyús lövészetet és lézerbombázást gyakoroltak.

Visszatér az együléses Falcon, miután a török pilóta Přerov felett dolgozott egy órán át. A gyakorlaton résztvevő típusok az L-39-es kivételével egy-egy órát maradhattak a célterület felett, az Albatros üzemanyagkészlete csak 30 percet tett lehetővé. 

A lengyel Szu-22-esek bombáit a libavai lőtérre szánták, gépágyús éleslövészettel egybekötve.

Itt még a lengyel műszaki dolgozik a gép előkészítésén, de végül a "Fitter" hívójelű géppár feladatát törölték és a Szuhojokat szép csendben betakarták. 

A cseh katonai szállítórepülésben szinte mindenre van megoldás, amely itt egy Jak-40-es képében gurul ki a felszálláshoz. A gép egy VIP fuvart teljesít éppen.

*

A Ramstein Rover 2013 során a hajózók 426 felszállást, az előretolt repülésirányítók 1050 rávezetést hajtottak végre. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Taszáron felállított Szu-22-es század 1983 és 1997 közötti rövid története során számos érdekes, izgalmas feladatot hajtott végre. Kevéssé ismert, hogy 1986 augusztusában lehetőséget kaptak a tenger feletti repülésre és tengeri célpont támadásának gyakorlására is.  

Az akkor még MN1929-es jelzésű Szu-22-es század NDK-ban tett látogatását egy ugyancsak Szu-22-essel repülő német egység magyarországi gyakorlata előzte meg. A Laagéből érkezett század a magyar Szu-22M3-astól eltérő változatot, az M4-est repülte.

Egy hétre érkeztek és a nádudvari lőtéren hajtottak végre nappali és éjszakai bombázást. A taszári bázison együtt dolgoztak magyar kollégáikkal, igazi Szuhoj nagyüzemet bonyolítva le. Röviddel később a taszári század viszonozta a látogatást és póttartályokkal, leszállás nélkül az akkori Csehszlovákia felett átrepülve, a Balti-tengerhez közel eső Laagéba települt. A gyakorlaton egy- és kétüléses gépek egyaránt részt vettek. A műszakiakat egy An-26-os szállította az észak-német bázisra.

A hazai felkészülés egy vízi ejtőernyős ugrást is tartalmazott azoknak, akik még nem ugrottak vízfelületre, majd az NDK-ba történt kiérkezést követően a laagei alakulat ejtőernyős szolgálata készítette fel a magyar hajózókat. Laagéban a szokásos hajózó öltözéken kívül más, speciális, a vízi túlélést segítő öltözék nem állt rendelkezésre. A német előírások szerint a felfújható mentőcsónak és a mentőmellény mellett egy egyszerű szabály segítette a túlélést: 14 fokosnál hidegebb tengervíz esetén nem volt víz feletti repülés. Így az eligazításon a szokásos meteorológiai adatok – látástávolság, szélirány, felhőzet, csapadék, stb. – egy újabbal egészültek ki, a vízhőmérséklettel.

Az első útvonal ismerkedő jellegű volt, ezerméteres magasságon, függesztmény nélkül. A többi már alacsonyan, százméteres magasságon lett végrehajtva. A három vagy négygépes magyar Szu-22-es kötelékek útvonala Laagétól száz kilométerre nyugatra vezetett, majd északnak, Dánia felé fordulva repültek ki a Balti-tenger fölé.

A tenger feletti repülés újszerű volt a magyar pilótáknak. Már viszonylag csekély párásság esetén is nehéz volt meghatározni a horizontot és így a gép térbeni helyzetét is; éjszaka pedig a csillagok vízfelszínen tükröződő fénye okozott érzékcsalódást. A felkészülésen felhívták a szárazföldhöz szokott magyar hajózók figyelmét arra, hogy a hullámok is becsaphatják őket: a nagy hullámok alacsonyan repülve is jól látszanak, a kisebbek viszont azt a hamis érzetet kelthetik, hogy a gép még magasan van. Ez fontos információ volt, hiszen a gépek kis magasságon, nagy sebességgel teljesítették útvonalaik tenger felett vezető szakaszát is.

Száz kilométeres tenger feletti repülés után Peenemünde felé vették az irányt. A fordulópont helyét – fix tájékozódási pont hiányában – az irányon repült idő / távolság alapján határozták meg. Peenemünde közelében egy nagyméretű hajó betonból készült életnagyságú modellje volt megépítve. Ezt támadták a magyar gépek, miután a tengeri lőtér parancsnoka kiadta az erre vonatkozó engedélyt. Az akkori eljárást követve, felépítették a lőkört vagy a bombakört majd a térközöket felvéve bombákkal vagy nem irányított rakétákkal, 900 km/órával egyenként támadták a célt , mindig annak legnagyobb felülete, az oldala felöl.

Ezt az útvonalat éjszaka is lerepülték a taszáriak, de akkor a bombázás elmaradt. Az egyhetes településre tervezett feladatok teljesítése után a gépek rendben hazarepültek. A század történetében fontos mozzanat volt ez a gyakorlat, megismerkedhettek egy különleges, az addigi gyakorlattól merőben eltérő repülési feladattal. Repülőgépeikkel különösebb probléma nem volt, ami a mindig háttérben lévő műszakiakat dicséri. 

*

A fenti sorok a Szu-22-es század egykori parancsnokhelyettesének Máté Lászlónak 2004-es visszaemlékezése alapján íródtak. Abból az alkalomból kerültek fel most az Air Base blogra, hogy az egykori Szu-22-es közösség szeptember 14-én, találkozóval ünnepelte a 101. Felderítő Repülő Század felállításának 30. évfordulóját. 

* * *

Egy korábbi bejegyzésben betekinthettünk a kecskeméti Gripenek rakétafegyvereivel foglalkozó alegység, az Egyesített Műszaki Állomás (EMÁ) feladataiba. Most nézzük meg, hogy kerülnek az EMÁ-tól kikerülő fegyverek a repülőgép pilonjaira.

Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis Repülő Műszaki Zászlóalján (RMZ) belül egy szakág mérnök parancsnoksága alatt három alegységnél dolgoznak fegyveresek. Az egyik az EMÁ, a másik a hangár, ahol a fegyverrendszerek ellenőrzésével, javításával foglalkozó fegyverműhely és a katapultműhely ad munkát a fegyvereseknek.

A harmadik a Gripen század, amelyen belül külön csoportot alkotnak a fegyveresek. Ők azok, akik betöltik a gépágyút, függesztik a rakétákat és a célmegjelölő konténert, de ugyancsak ők foglalkoznak a JAS 39-esek elektronikai hadviselési rendszerének egyes elemeivel is. Ha nincs lövészet, nem váltják a készültségi gépeket, nem kell lőszert tölteni vagy rakétát függeszteni, akkor ugyanazt teszik, mint a többi műszaki: kiviszik a gépeket a zónába és ott szolgálják ki azokat.

Képzésük alapját a svédországi tanfolyam adja, amelyen belül mindössze 20 órát tesz ki a fegyveres rész. Az igazi elmélyülés itthon történik a szakág mérnök irányításával.

Amikor a hajózók részéről megvan, hogy milyen feladatot repülnek és ahhoz milyen függesztmény kell, akkor az éles és gyakorló rakétafegyverek karbantartásával és előkészítésével foglalkozó Egyesített Műszaki Állomás leszállítja azokat a századhoz.

A gyakorló fegyverekkel nem csak a hajózók gyakorolnak, hanem a fegyveresek is; kezelést, mozgatást, függesztést, leemelést, nagyobb biztonságban, mintha ezt az éles rakétákkal tennék. Az éles fegyverzetre külön rákészülnek, mivel nem mindenkinek egyforma a gyakorlata. Az éles függesztés előtt néhány nappal a gyakorló fegyverzet függesztésével gyakorolják be a mozdulatokat, hogy készségszinten menjen minden mozzanat, amikor az élesre kerül sor.

*

A közelmúltban azt kértem a Gripen század fegyveres csoportjától, hogy megörökíthessem a JAS 39-esekhez rendszeresített két legjelentősebb rakétatípus, az AIM-120 AMRAAM és az AGM-65 Maverick, valamint a Litening célmegjelölő konténer függesztését. Ráadásként a BOY-403 zavarótöltet kazetta beépítését is megnézhettem.

 BOY-403

A zavarótöltet kazetták az időszakos munkákat megelőző gépmosás vagy szoftverfrissítés miatt kerülhetnek ki a Gripenekből. Mivel mostanában egyre többször kerül sor az alkalmazásukra, a munkák elvégzése után visszakerülnek a gépek törzsébe. A „boyozásnak” nevezett munka első mozzanatként leszerelik a BOY helyét takaró lemezeket. A csavarok egy dobozkartonból készült egyszerű tálcára kerülnek, ugyanabban a sorrendben, ahogy a sárkányban is elhelyezkednek.

Összesen négy BOY-t lehet beépíteni, most kettő kerül felülre és egy alulra.

A berendezés behelyezése előtt az esővíz elvezetésére szolgáló gumicső kerül a helyére. Az első BOY rögzítő csavarjai már a helyükön vannak. Kétféle kazetta használatos; az 1x1-es elrendezésű 40 darabos és az 1x2-es 20 darabos kazetta.

*

Litening III

Kézikocsin érkezik a gép alá az izraeli gyártmányú Litening III célmegjelölő konténer (LDP–Laser Designator Pod). A célfelderítést és a lézervezérlésű bombák célravezetését segítő konténer a Gripenen egyetlen pontra, a 4-es számú pilonra függeszthető, ahonnan még vészhelyzetben sem dobható le. Az LDP-ket a hangár fegyveresei vizsgálják be és készítik elő, a függesztést a fegyver csoport végzi.

A 210 kg-os konténert kézi emelő juttatja a függesztési pontra. A művelet nagyon rövid időt igényel.

Miután az LDP a helyére kerül, még egy rögzítésre és egy kábel csatlakoztatására van szükség. Az emelő-szállító kocsit már ki is lehet húzni alóla.  

*

A JAS 39-esre kétféle pilon szerelhető, a svédek saját gyártmánya és a NATO pilon. A magyar Gripeneken NATO pilon van, amelyre bonyolultabb és hosszadalmasabb a függesztés. Például a NATO pilonra a fegyverek emeléséhez egy adaptert kell szerelni, míg a svéd pilonon beépített függesztő szem van, de a kábelezés és a függesztett eszköz vészledobásának módja is különbözik.

 CATM-65K

A CATM-65K a televíziós AGM-65H Maverick levegő-föld rakéta gyakorló változata. Az AGM-65-ösből a H mellett az infravörös G-t is rendszeresítette a Magyar Honvédség. A 31-es Gripen belső pilonjaira ezúttal a fehér televíziós gyakorló változat kerül.

Az adapteren számok jelölik, hogy melyik fegyvertípus emeléséhez hova kell akasztani az emelőt. A Mavericket elég macerás feladat a jelenlegi kocsiról függeszteni, de mivel a fegyveresektől nem idegen az újítás gondolata, már kidolgozás alatt van egy új kocsi. Hozzá kell tenni, hogy ebben a kérdésben a svédek is partnerek. Ha valami jó és használható ötlet merül fel, nem zárkóznak el attól, hogy az a mindennapok része legyen.

A Mavericket kétoldalt egyszerre emelik, közben elől-hátul egy-egy fegyveres igazítja a helyére. A műveletet gyors és pontos mozdulatokkal hajtják végre a fegyveresek és a rakéta rövidesen már a 3-as számú pilonra függesztve várja a rögzítést és a csatlakozók felhelyezését.

A második Mavericket áttolják a gép túloldalára, ahol a művelet megismétlődik.

Ezen a képen a függesztés minden részlete jól látható: az adapter, a pilon, az indítósín, a rakéta, a szállítókocsi, az emelő és a fegyveresek.

A függesztmény vészledobását a nitrogénnel töltött CGES (Cold Gas Energy Source) palack segítségével lehet végrehajtani. Ez a rendszer több karbantartást igényel, mint a svéd pilon piropatronos megoldása. A pilonon be lehet állítani, hogy mekkora erővel dobja el a függesztményt; a két henger ugyanakkora erővel dolgozzon vagy az első nagyobb erővel.  Teljes erő (high) kell például egy póttartály eldobásához, egy Maverickhez fél erő (low) is elég. Működtetéskor a rendszer nyitja a horgokat és a rakétát az indítósínnel együtt választja le a pilonról. A palackot behelyezés után élesíteni kell, enélkül a takarólemezt sem lehet visszahelyezni, így a gép nem mehet el élesítetlen ledobó rendszerrel.

CATM-120C

A következő feladat az AIM-120C AMRAAM közepes hatótávolságú légiharc rakéta szimulátorainak, két darab CATM-120C-nek a függesztése.

A CATM-120-as függesztéséhez elég egy emelő, amelynek drótkötelét a rakéta súlypontjában elhelyezett kengyel görgői vezetik az emelés közben.

A tároló doboz tartalma két készlet szárny és vezérsík a szimulátorhoz.

A túloldali pilon alatt beállítják a másik szimulátort. Az AMRAAM mozgatására szolgáló praktikus kocsit a bázison működő MH Légijármű Javítóüzem gyártotta.

Miután a helyére kerül a gyakorló rakéta, rögzítik, és az indítósínből nyitható egyetlen csatlakozóval összekapcsolják a repülőgép rendszereivel.

A CATM-120-ason a szárnyak és a vezérsíkok felszerelését is be lehet gyakorolni, bár a gyakorló AMRAAM ezek nélkül is repülhet.

*

A Gripen század fegyveres csoportjának hét tagja, akik vállalták az extra munkát a tűző napon. Összetartó csapat a fegyveres, ők már egy új szemléletet képviselnek, nyugati fegyverekkel foglalkoznak, parancsnokuktól szabad kezet kaptak, és eszerint végzik munkájukat. Mint mondják, ehhez az kellett, hogy emberileg-szakmailag egy jó csapatot állítson össze a Repülő Műszaki Zászlóalj vezetése.

*   *   *

Fotó: Szórád Tamás