A Taszáron felállított Szu-22-es század 1983 és 1997 közötti rövid története során számos érdekes, izgalmas feladatot hajtott végre. Kevéssé ismert, hogy 1986 augusztusában lehetőséget kaptak a tenger feletti repülésre és tengeri célpont támadásának gyakorlására is.  

Az akkor még MN1929-es jelzésű Szu-22-es század NDK-ban tett látogatását egy ugyancsak Szu-22-essel repülő német egység magyarországi gyakorlata előzte meg. A Laagéből érkezett század a magyar Szu-22M3-astól eltérő változatot, az M4-est repülte.

Egy hétre érkeztek és a nádudvari lőtéren hajtottak végre nappali és éjszakai bombázást. A taszári bázison együtt dolgoztak magyar kollégáikkal, igazi Szuhoj nagyüzemet bonyolítva le. Röviddel később a taszári század viszonozta a látogatást és póttartályokkal, leszállás nélkül az akkori Csehszlovákia felett átrepülve, a Balti-tengerhez közel eső Laagéba települt. A gyakorlaton egy- és kétüléses gépek egyaránt részt vettek. A műszakiakat egy An-26-os szállította az észak-német bázisra.

A hazai felkészülés egy vízi ejtőernyős ugrást is tartalmazott azoknak, akik még nem ugrottak vízfelületre, majd az NDK-ba történt kiérkezést követően a laagei alakulat ejtőernyős szolgálata készítette fel a magyar hajózókat. Laagéban a szokásos hajózó öltözéken kívül más, speciális, a vízi túlélést segítő öltözék nem állt rendelkezésre. A német előírások szerint a felfújható mentőcsónak és a mentőmellény mellett egy egyszerű szabály segítette a túlélést: 14 fokosnál hidegebb tengervíz esetén nem volt víz feletti repülés. Így az eligazításon a szokásos meteorológiai adatok – látástávolság, szélirány, felhőzet, csapadék, stb. – egy újabbal egészültek ki, a vízhőmérséklettel.

Az első útvonal ismerkedő jellegű volt, ezerméteres magasságon, függesztmény nélkül. A többi már alacsonyan, százméteres magasságon lett végrehajtva. A három vagy négygépes magyar Szu-22-es kötelékek útvonala Laagétól száz kilométerre nyugatra vezetett, majd északnak, Dánia felé fordulva repültek ki a Balti-tenger fölé.

A tenger feletti repülés újszerű volt a magyar pilótáknak. Már viszonylag csekély párásság esetén is nehéz volt meghatározni a horizontot és így a gép térbeni helyzetét is; éjszaka pedig a csillagok vízfelszínen tükröződő fénye okozott érzékcsalódást. A felkészülésen felhívták a szárazföldhöz szokott magyar hajózók figyelmét arra, hogy a hullámok is becsaphatják őket: a nagy hullámok alacsonyan repülve is jól látszanak, a kisebbek viszont azt a hamis érzetet kelthetik, hogy a gép még magasan van. Ez fontos információ volt, hiszen a gépek kis magasságon, nagy sebességgel teljesítették útvonalaik tenger felett vezető szakaszát is.

Száz kilométeres tenger feletti repülés után Peenemünde felé vették az irányt. A fordulópont helyét – fix tájékozódási pont hiányában – az irányon repült idő / távolság alapján határozták meg. Peenemünde közelében egy nagyméretű hajó betonból készült életnagyságú modellje volt megépítve. Ezt támadták a magyar gépek, miután a tengeri lőtér parancsnoka kiadta az erre vonatkozó engedélyt. Az akkori eljárást követve, felépítették a lőkört vagy a bombakört majd a térközöket felvéve bombákkal vagy nem irányított rakétákkal, 900 km/órával egyenként támadták a célt , mindig annak legnagyobb felülete, az oldala felöl.

Ezt az útvonalat éjszaka is lerepülték a taszáriak, de akkor a bombázás elmaradt. Az egyhetes településre tervezett feladatok teljesítése után a gépek rendben hazarepültek. A század történetében fontos mozzanat volt ez a gyakorlat, megismerkedhettek egy különleges, az addigi gyakorlattól merőben eltérő repülési feladattal. Repülőgépeikkel különösebb probléma nem volt, ami a mindig háttérben lévő műszakiakat dicséri. 

*

A fenti sorok a Szu-22-es század egykori parancsnokhelyettesének Máté Lászlónak 2004-es visszaemlékezése alapján íródtak. Abból az alkalomból kerültek fel most az Air Base blogra, hogy az egykori Szu-22-es közösség szeptember 14-én, találkozóval ünnepelte a 101. Felderítő Repülő Század felállításának 30. évfordulóját. 

* * *