Augusztus 4-én, péntek hajnalban két Mi-17-es szállítóhelikopter szállt fel az MH 86. Szolnok Helikopter Bázisról, hogy nagyjából félórás repülést, majd vízfelvételt követően bekapcsolódjon a Hortobágyi Nemzeti Park területén pusztító tűz megfékezésébe.

A Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj már számtalan esetben hajtott végre légi tűzoltást, a feladat nem volt új számukra. Olykor előre látható, hogy szükség lesz a tűzoltásra, például éleslövészetek alkalmával, amikor a forró lövedékek felgyújthatják a száraz aljnövényzetet, de vannak rendkívüli esetek, amikor váratlanul lobban fel a tűz, akár a forróság és a szárazság, akár az emberi felelőtlenség eredményeképpen.

A Hortobágyi Nemzeti Park területén, Nagyiván határában augusztus 3-án, csütörtökön késő délelőtt csaptak fel a lángok. Több száz hektáron égett az aljnövényzet, a nádas és az ősgyep. A lángokkal a tiszafüredi, karcagi, mezőkövesdi, hajdúszoboszlói, püspökladányi, debreceni és a szolnoki tűzoltók vették fel a harcot. Az erőfeszítés ellenére a száraz aljnövényzetben gyorsan terjedt a tűz, ezért a döntéshozók a honvédségi helikopterek bevetése mellett döntöttek.  

*

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázist a csütörtök esti órákban értesítették a másnapi feladatról. A hajózók és a műszakiak a hajnali indulást célozták meg és eszerint kezdték a felkészülést.

Ilyen esetekben egyeztetik, hogy kik lesznek a személyzet tagjai, melyik helikopterrel repülnek majd, hol lesz az üzemanyagtöltés, hol és milyen módon történik majd a vízvételezés (tűzoltótömlőből vagy vízfelületről) és ezek ismeretében indul a felkészülés. Az indulás időpontját a távolság, sebesség és a helyszínre érkezés tervezett időpontja alapján számolják ki és felveszik a kapcsolatot a helyszíni kapcsolattartóval, akivel egyeztethetik a vízvételezés helyét. A vízvételezés helyének ismeretében határozzák meg a gép üzemanyag-töltöttségét, és hogy a műszakiak mekkorára állítsák be a külső függesztésű puhafalú tűzoltó tartályt, a legfeljebb 2500 liter vizet befogadni képes Bambi Bucketet. Ha a távolság indokolja, akkor a gépekre póttartály kerül, ami plusz egy óra repülést jelent.

Rendkívüli esetben van egy normaidő, de ha előre tudják – mint most is - hogy másnap reggel kell indulni, akkor a napkeltéhez igazíthatják, hogy mikor legyen a beérkezés, a gépek előkészítése, feltöltése, a felszállás és a helyszínre érkezés időpontja. Akár sötétben is elindulhatnak, és napkeltére a helyszínre érkezhetnek.

Az augusztus 4-i tűzoltásra a 703-as Mi-17-est jelölték ki, Dajka Attila őrnagy és Kovács Attila százados helikoptervezetőkkel, Incze Zoltán főtörzsőrmester fedélzeti technikussal valamint a 704-es Mi-17-est Oláh Gábor őrnagy és Szabó László százados helikoptervezetőkkel és Molnár István törzszászlós fedélzeti technikussal. Dajka őrnagy és Oláh őrnagy gépén egyaránt utazott egy-egy műszaki a fegyveres szakágtól. Lakatos Sándor főtörzsőrmester és Finta Zoltán zászlós feladata a Bambi Bucket függesztése és földi kezelése volt illetve segíteni a helikoptervezetőket a Bambival való fel- és leszálláskor. A feladatra kijelölt személyzet Bolla Krisztián őrnaggyal egészült ki, aki helikoptervezetőként a külső repülésvezető feladatát látta el, vagyis koordinálta a légi tevékenységet és tartotta a kapcsolatot a tűzoltókkal, a műszakiakkal és a helikopterbázissal.

A műszakiak pénteken kora hajnalban érkeztek a bázisra, hogy előkészítsék a helikoptereket, és bepakolják a gépbe a Bambi Bucketet a tartozékaival. A 703-as helikoptert külső, a 704-est belső póttartállyal készítették elő. A Mi-17-esek némi különbséggel öt órakor felszálltak és elindultak Nagyiván irányába.

*

Elsőként Dajka őrnagy helikoptere érkezett a helyszínre, ahol a leszállás után a hajózók tájékozódtak a helyzetről és egyeztettek a tűzoltás helyszíni irányítóival. Mire Oláh őrnagy és személyzete is megérkezett a 704-essel, egyértelmű volt, hogy az első Bambi töltés egy tűzoltókocsiból lesz, Nagyivánnál, ahol tűzcsapok biztosították a vizet.

 - A Bambit a műszakiak kötik be a fedélzeti technikussal közösen. Amíg a gép felszáll, addig a műszakiak segítik a Bambit, hogy a helikopter ne vonszolja, aztán a leszállásnál fordítva; miután a gép letette, kihúzzák oldalra, hogy a leszállásnál ne szálljon rá a gép a vezetékre. A műszakiak a tűzoltókkal együtt álló helyzetbe hozzák a Bambit és nagynyomású tömlővel töltik. A 2500 literes tartály alja egyenes vonalon zárt, de nem áll meg magától a földön. Először a műszakiak és a tűzoltók tartják függőlegesen, aztán amikor már nem lehet emberi erővel megtartani, akkor a helikopterrel kell, hogy ne boruljon el oldalra – mondja Oláh Gábor őrnagy, a 704-es helikopter parancsnoka, majd a fedélzeti munkamegosztás részleteivel folytatja. - Aki a jobb ülésben ül, az átveszi a fedélzeti technikus szerepét és figyeli a hajtóművek és az egyéb rendszerek paramétereit. A technikus kint van az ajtóban, onnan irányítja a helikoptervezetőket, diktálja a távolságot és az irányt. A tűz bejön a Bambi és a gép alá, és mivel pontosan látja, hogy mikor optimális a víz dobása, nyitja a Bambit egy erre szolgáló elektromos kapcsolóval. A Bambi alja kinyílik, és a víz kiömlik. Ha egy mederből merítünk, akkor ügyelünk arra, hogy a Bambi teteje felett lévő elektromos berendezés lehetőleg ne érjen a vízbe, de a tartály elmerüljön. Ez is egy plusz, amire figyelni kell, de összeszokott személyzetnél ez már nem okoz gondot. Inkább a füst nehezíti a munkát. Szinte mintha felhőben repülnénk. Most a Hortobágyon egy inverziós réteg lent tartotta a füstöt és így viszonylag nehéz volt megtalálni, hogy mi ég, mi nem ég és a szél függvényében sakkozni kellett a levegőben, hogy honnan, milyen irányból érdemes rárepülni, hogy jó legyen.

A korai időpontban még nem volt nagyon meleg, ezért a maximális 2500 liter vízzel töltötték meg a Bambit és a helikopterek megkezdték az oltást. Időközben a helyismerettel rendelkezők segítségével a nádudvari lőtér közelében sikerült találni egy olyan helyet, ahol meríteni tudtak a helikopterek. Ehhez egy legalább 3-5 méter mély meder kell, hogy a Bambi elmerülhessen. Az, hogy most már nem kellett a tömlős megoldással tölteni, hanem a helikopterek külső segítség nélkül, merítéssel vételeztek vizet, jelentősen meggyorsította az oltást. A Mi-17-esek mintegy két órán át rótták köreiket a tűz és a vízvételező hely között. Összesen huszonnyolc vízoldást végeztek, a 703-as helikopter tizenhat alkalommal oldott, a 704-es tizenkét dobást végzett. Valamennyi esetben teljes töltéssel vitték a Bambit, azaz összesen hetvenezer liter vízzel segítették az oltást.

Közben a tűzoltók a földön is eredményesen oltottak és a délelőtti órákban sikerült megfékezni a lángokat. Délutánra csak az utómunkák maradtak hátra. Mindkét Mi-17-es két és fél órát repült a szolnoki felszállás óta, így a hazaútra mindenképpen tankolni kellett. A töltés helyének azt a területet jelölték ki, ahol a tűzoltókocsik is álltak és se fák, se elektromos vezetékek nem nehezítették, hogy a két helikopter leszálljon. 

Lakatos Sándor főtörzsőrmester, fegyvermechanikus: - Amikor a katasztrófavédelem helyszíni vezetője elmondta, hogy nem lesz szükség a továbbiakban a helikopterekre, a helikopterbázissal egyeztetve vártuk a töltőautót. Addig szétszereltük a Bambit, elektromosan és mechanikusan is levettük a teherzárról. A katasztrófavédelem emberei és a hajózók segítségével felvittük a fedélzetre, mert azért egy elég nehéz eszközről van szó. Töltés után visszarepültünk a helikopterbázisra, ahol lepakoltuk, kiszárítottuk és eltettük a Bambit. A tartályt a gépre függesztő tízméteres sodronyokat és az elektromos vezetékeket mindig ugyanahhoz a Bambihoz használjuk és kimenetel vagy gyakorlás előtt manuálisan és egy ellenőrző rendszerre kapcsolva elektromosan is ellenőrizzük. A teherzárat, amelyre a tartályt függesztjük, mindkét helikoptervezető elektromosan, a fedélzeti technikus pedig mechanikusan oldhatja, és így vészhelyzet esetén megszabadulhatnak a Bambitól.

A főtörzsőrmester a hajózók munkáját emeli ki, mivel ők viszik órákon át a vizet a tűz fölé, de ugyanilyen fontosnak tartja a csapatmunkát a földön is. 

- Köszönet illeti a katasztrófavédelem embereit, akikkel minden tekintetben jól összedolgozhattunk és ugyancsak köszönet illeti a lakosságot is. Ahogy hasonló helyzetben már sokszor tapasztaltam, segítőkész hozzáállásuk, tanácsaik sokat számítanak, mert ismeretlen terepen mindig az a legnagyobb segítség, amit a helyiek nyújtanak.

* * *    

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság, Szilágyi Attila / HNPI

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. szeptemberi számában jelent meg.

A kilencvenes évek első felében, a mezőgazdasági repülésből ismert Z-37-eseknek új feladat adódott, légi reklámhordozók vontatógépeként élhették másodvirágzásukat. A módszer nem ismeretlen a katonai repülésben sem, a különböző vontatott légi célok között van egyszerű transzparens is, de most - a januári és márciusi bejegyzések óta elhanyagolt kisgépes témát folytatva - a kereskedelmi változatról lesz szó.

A Nyugat-Európában és a tengerentúlon évtizedek óta alkalmazott reklámhordozó, a  légi transzparens a kilencvenes évek elején Magyarországon is megjelent. A különböző repülőgéptípusok kezdetben vékony szalagokat emeltek a levegőbe. A módszer hagyományosnak volt mondható, vagyis a repülőgép a ráakasztott kis felületű transzparenssel felszállt.

A légi hirdetések legnagyobb megrendelőinek mondható multinacionális cégeknek ez kevés volt. Ők nagyobb hirdetési felületben gondolkodtak, így a transzparensek mérete rövidesen elérte majd meg is haladta a 100 négyzetmétert. Ezeket a reklámhordozókat már nem lehetett hagyományos módszerrel levegőbe emelni. A könnyű műselyemből készült nagyméretű transzparenseket erős szalagokkal egy hosszú alumínium csőre rögzítették, így már csak emiatt is lehetetlen volt, hogy a repülőgép a mögé akasztott transzparenssel kísérelje meg a felszállást.

Az új módszer neve a nem túl szépen csengő, de a lényeget jól tükröző felkapásos módszer lett. A földre kiterített transzparenst harmonikaszerűen összehajtogatták, és a karabinerrel rácsatlakoztatott 10 mm átmérőjű, 1600 kg szakítószilárdságú, 40 méter hosszú vontatókötelet „U” alakban a földre fektették. A kötél vége egy nagy hurokban végződött. Ezt a hurkot akasztották az egymástól kb. 6-8 méterre leszúrt, nagyjából 2,5 méter magas fémrudakra, a „kapukra”. A repülőgépen lévő kioldószerkezetbe egy, a transzparens vontatókötelével megegyező átmérőjű, 20 méter hosszú kötelet akasztottak, amelynek másik végén egy háromágú kampó volt.

A kapu a felkapáshoz feltűzött kötéllel. A háttérben újabb transzparens érkezik. Egy-egy sűrű hétvégén 6-8 behajtogatott és sorban kihelyezett transzparens is várta a felkapást.

Ilyen kampót húzott maga után a vontatógép.

A repülőgép ezzel a kampóval szállt fel, majd egy kör lerepülése után visszasüllyedt és olyan alacsonyan repült, hogy a hosszan mögötte lógó kampó beleakadjon a kapukra felhelyezett hurokba. A fülkéből ezt természetesen nem lehetett látni, így a földről egy segítő rádión tájékoztatta a pilótát, ha finom korrekciókra, süllyedésre vagy emelkedésre volt szükség. Miután a horog elkapta a vontatókötelet, a gép teljes gáz mellett kb. 45 fokos emelkedésbe kezdett. Mivel a kapuk jóval a földre fektetett transzparens előtt voltak kihelyezve, a vontatókötelet elkapó gép már javában teljes gázon emelkedett, mire a kötél megfeszült és a transzparens felvételéből adódó terhelést megkapta. A pilóták hamar ráéreztek a megfelelő magasságra, a gázadás és a belehúzás ütemére, így az esetek többségében a felkapás rádiócsendben zajlott. Miután a transzparens levegőbe emelkedett, az alumínium cső alsó felében lévő ólomsúly függőlegesbe állította azt és megkezdődhetett az emelkedés és a feladat lerepülése. Visszaérkezéskor vagy rendellenesség esetén a repülőtér kijelölt részén a transzparenst „tokkal-vonóval” azaz a két vontatókötéllel és kampóval együtt leoldották a repülőgépről, majd a gép leszállt.

Felkapáshoz közeledő Cmelak Budaörsön 2004-ben. A kampó gyakran összegyűjtötte a frissen vágott füvet. 

Felkapás egy másik szögből nézve a gödöllői repülőtéren 1996-ban. A vontatás célja a Hungaroring volt a Formula 1-es futam előtt. Aztán egy nap Ecclestone stábja elérte a légi reklámhordozók kitiltását a versenypálya körzetéből.

*

A transzparensek vontatására számos típust alkalmaztak, de az egyre nagyobb méretű reklámhordozók levegőbe emelésére a cseh(szlovák) gyártmányú Z-37 Cmelak (Dongó) bizonyult ideálisnak. Adott volt hát, hogy a mezőgazdasági repülésben feleslegessé vált Z-37-eseket befogják a munkára. A Cmelak tervezésekor természetesen nem volt szempont a transzparensvontatás, de a típus kitűnően helytállt a reptéri szlengben csak „rongyhúzásnak” nevezett feladatkörben.

A transzparensvontatást a pilóták a helyszín, a gép fogyasztása és a megrendelt légióra figyelembevételével tervezték meg. Ha több helyszínen is vontatni kellett, akkor a helyszínek között üresen repültek át, vagyis a transzparenst szétszerelt, összehajtogatott állapotban, a fedélzeten helyezték el. Erre több okból is szükség volt. A gép kisebb fogyasztás mellett gyorsabban repült, a transzparenst is kímélték és a néptelen vidékek feletti átrepüléskor amúgy sem látta volna senki a reklámfelületet. 

A fogyasztás a Cmelak esetében transzparens nélkül 60 literből is kijött óránként, de egy-egy nagyméretű óriásplakát vontatása óránként akár 80-90 liter repülőbenzint is igényelt. Ha a hosszú nyári napokon több helyszínre is rendeltek vontatást, akkor meg kellett szervezni a váltószemélyzetet, a műszaki kiszolgálást és a tankolást is.

Az a pillanatot, amikor a transzparenseket levegőbe emelte a gép, a kabinban is jól lehetett érezni. A kisebb-nagyobb transzparensek különböző erejű rántással adták a pilóta tudtára, hogy a felkapás sikerült. A hirtelen emelkedést a sebesség rendezése és további emelkedés követte. Ez utóbbi a legforróbb nyári napokon csak centikben volt mérhető másodpercenként, és ekkor bizony szükség volt a gép 315 lóerős csillagmotorjának minden erejére. A vontatást a 110-120 km/h sebességtartományban kellett végezni. Ennél kisebb sebesség a Cmelaknak már kevés volt, a gyorsabb repülést a transzparens sínylette (volna) meg.

A vontatási feladatok szünetében szellőzik a Mike Golf Romeo a pécsi ...

... és a Mike Fox Juliet a debreceni repülőtéren.

A hosszú útvonalakon olykor az eső is elkapta a gépeket és vontatmányukat. Ahogy a transzparensek lassan átáztak, úgy kellett növelni a teljesítményt a sebesség tartásához. Mindez igaz volt fordítva is; az esőzónát maga mögött hagyó gépen, ahogy a transzparens száradt, fokozatosan lehetett visszavenni a gázból.

A HA-MFJ a Velencei-tónál.

Egy siófoki kolléga ad ideiglenes kíséretet Piper Pawnee gépével az M7-es felett a Balaton felé tartó Cmelaknak.

A legaktívabb időszak a kilencvenes évek közepétől nagyjából 6-7 évig tartott. A nyári szezonban, különösen a Balaton környékén mindennapos látvány volt a sárga Cmelakok megjelenése a mögéjük akasztott légi óriásplakáttal. A legtöbb vontatás a Budaörsről illetve a Balaton környéki repülőterekről indult.  A Cmelakok és más vontatógépek fülkéjében sok fiatal pilótának volt módja repült időt és tapasztalatot gyűjteni. Többségük ma a közforgalmi repülésben dolgozik.

1999. augusztus 11. Amint kivilágosodott a napfogyatkozás után, a HA-MGO újabb vontatásra szállt fel a sármelléki repülőtérről. A Cmelakok ritkán üzemeltek betonról.

1995. december 31. Transzparensoldás után a budaörsi iskolakörön a HA-MGO.

Cmelakok a kenesei löszfal előtt a kilencvenes évek végén.

Egy helyszínen egy időben gyakran jelent meg kettő vagy több transzparens. Itt egy Cmelak páros tart vissza a Hungexpo területe felől az R1-es korlátozott légtér mentén Budaörsre.

A Mike Golf Oscar Siófok térségében 1995 nyarán.

Az időjárás néha megzavarta a feladat végrehajtását. Északról heves zivatar közeledik a Balaton déli partja felé, ezért a gép pilótája - napjainkban Boeing 787 Dreamlineren repül - egy gyors leszállás mellett döntött a Siófok-Kiliti  repülőtéren.  

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Pula Stoja városrészében, távol a nyüzsgő óvárostól, mediterrán ciprusokkal és kőfallal körbevett tengerésztemető helyezkedik el; hadi és kereskedelmi tengerészek, katonák, polgárok, köztük számos magyar végső nyughelye.

A magyarul Pólának, horvátul Pulának, olaszul Polának nevezett város kikötőjének fejlesztése és a hajógyártás fellendülése együtt járt azzal, hogy a lakosság létszáma a 19. század második felére gyors ütemben növekedett. Az ott élő, a hajózáshoz, hajógyártáshoz, haditengerészethez és a kikötőhöz valamilyen formában kapcsolódó lakosok és családtagjaik közül idővel sokan elhunytak, ezért szükségessé vált egy temető létesítése, amelyhez 1862-ben egy 4000 négyzetméteres területet alakítottak ki nem messze a tengerparttól. A tengerészeti temetőben még abban az évben elkezdték a temetéseket először közös, majd néhány év múlva – közegészségügyi okokból - már csak külön sírokba.

1918-ig rendszeresek voltak a temetések, azután egészen a második világháború befejezéséig csak ritkán hantoltak el itt elhunytat. A hatvanas évek elején végleg beszüntették a temetéseket. A története során 22 000 négyzetméter területűre bővített temető napjainkban emlékhely, amely 150 000 ember földi maradványait őrzi.

Ide már nem jut el a város zaja. A temető utcájában gyér a forgalom, a falon túl emlékhelyhez méltó csend honol, amelyet csak a kabócák százainak csattogó hangja tör meg.

A temető főbejárata.

Az évtizedeken át romló állapotú temetőt a kilencvenes évek első felében tették rendbe osztrák és német hadisír gondozó szervezetek segítségével. Erre emlékeztetnek a fekete kereszt mellé állított fekete márványtáblák.

A temető déli felén alig található síremlék, az idő vasfoga tönkretette az évszázados sírköveket. A kőkeresztek körül szinte csak füves parcellákat láthatunk.

A temetőt kettéválasztó fal északi oldala. Ez a sírkert zsúfoltabb fele, díszes és egyszerű sírból is sok van itt.

Magyar tengerészek és katonák emlékműve. A Horvátországi Magyarok Demokratikus Közössége állította 2004-ben. A feljegyzések szerint 157 magyar nyugszik a pulai temetőben. Közülük 15 sírját sikerült azonosítani. A temetések pontos helyét rögzítő könyvek Ausztriában vannak, remélhetőleg a közeljövőben sikerül a magyar vonatkozású részt másolat formájában megkapni.

A legénységi állományú tengerészek, katonák és az erődmunkások sírjait minden díszítéstől mentes kőkereszt jelöli. Az adatokat egyszerűen felírták a kisméretű táblára, ahogy például Fülöpp Alexanderét is. A beazonosított magyar sírokat most még könnyű megtalálni, mert szombathelyi hagyományőrzők, a Vasi k.u.k matrózok Hagyományőrző Csoport tagjai nemzeti színű szalagot kötöttek rájuk és kis zászlókat helyeztek el mellettük. A csoport idén áprilisban háromnapos tanulmányutat tett az Isztrián és felkereste az Osztrák-Magyar Monarchia Haditengerészetének emlékhelyeit. 

Ma már nehezen olvasható a sírkőre vésett felirat: Kolozsvári Imre technicus önkéntes Tolna megyéből szül: 1873 megh: 1897  Béke Poroira

Amíg egy-egy tisztről vagy tengernagyról viszonylag könnyű megtudni, hogy ki volt, a legénységi állományúak esetében hosszabb (levéltári) kutatást igényel, hogy megtudjuk, pontosan kik voltak ők és minek következtében hunytak el.  Vajon mi történt Tóth János erődmunkással 1915 januárjában…

… Toroszek Ferenz matrózzal 1914. április 4-én …

… Bassich Maté matrózzal 1914. május 6-án …

... vagy Leroner Emillel 1914. július 25-én.

Csesznák Lajos sorhajóhadnagy, a Császári és Királyi Tengerészeti Akadémia tanára 32 évesen hunyt el Pólában.

A kikötőben dolgozók családtagjai is végső nyugalomra leltek a temetőben. Bakos Sárika mindössze néhány hónapot élt.

A magyar kormány által 2017 júniusában állított emlékmű a bejárat közvetlen közelében áll.

Anton Bourguignon von Baumberg tengernagy sírja. Vezetésével erősödött meg a Császári és Királyi Haditengerészet (Kaiserliche und Königliche Kriegsmarine) jelenléte Pólában. A tengernagy 70 évesen, 1879-ben hunyt el. Nevét ma a számos megmaradt erőd egyike viseli az isztriai városban.

Otto Karsch az S.M. Donau nevű vitorlás korvett kadétja volt. A hajó 1885 októberében Pólából Málta, majd Haiti és Kuba érintésével New York-ba hajózott, ahol Otto Karsch és a legénység több tagja a Donau egyik kutterjét ért balesetben meghalt. Karsch maradványait a Hudson folyóban találták meg és Long Island egyik temetőjében temették el. A Donau több mint egyéves távollét után Dánia, Hollandia és Portugália érintésével visszatért Pólába.

Ebben a sírboltban hárman nyugszanak. Középen Richard Pogatschnigg ellentengernagy neve olvasható. Ő volt az, aki a Donau korvettet hazairányította, miután annak eredeti parancsnoka útközben elhunyt.

Az olaszok egy különálló díszkertet emeltek a temetőn belül.

Az öntöttvas táblák a kertet övező falba süllyesztve őrzik az olasz katonák neveit.

A Cesare Rossarol könnyűcirkáló tengerészeinek emléktáblája. Az olasz királyi haditengerészet (Regia Marina) hadihajója 1918. november 16-án Fiumébe tartott, amikor az Isztria déli csúcsa közelében aknára futott, a robbanás erejétől kettétört és a személyzet 93 tagját magával rántva elsüllyedt.

A sírok többsége tengerészé, de gyalogos katonák is nyugszanak a temetőben. 

A temető oldalsó bejárata mellett, a sűrű sorokba rendezett sírok között egy kápolna áll.

A kápolna falára szerelt táblák egyike Őfelsége 4-es számú torpedónaszádja háromfős személyzetének állít emléket, akik 1910. november 14-én haltak tengerészhalált.  

Janko Vukovic de Podkapelsky az S.M.S. Viribus Unitis utolsó parancsnoka volt. A csatahajóval együtt merült a hullámsírba 1918. november 1-én, miután azt olasz búvárok aláaknázták. Az osztrák-magyar haditengerészet horvát származású tengerésztisztjének emléktábláját özvegye helyezte el a temetői kápolna falán.

Tengerésztemetőben vagyunk, de csak nagyon kevés síremléken fedezhetők fel a tengerészéletre emlékeztető motívumok, például a horgony.

A 18 éves Jozef Serda Teodorski tengerészkadét az S.M.S. Szent István csatahajó fedélzetén vesztette életét 1918. június 10-én. Ezen kívül hiába keressük a Szent István tengerészeinek sírját, mert a hajó elsüllyedését követő napon a tengerből kiemelt holttesteket egy közös sírba temették.

A természetes hatású kőszikla az S.M.S. Pelikan tengeralattjáró-kiszolgálóhajó fedélzetén 1909. május 5-én elhunyt Heinrich von Lutterotti fregatthadnagy síremléke.

Nazario Sauro, az irredenta olasz tengerész nemzeti színekre festett síremléke. 1916. július 30-án társaival szabotázsakciót kísérelt meg a fiumei kikötő ellen, de az kudarcba fulladt. Az elfogott Saurót augusztus 10-én kivégezték, holttestét később Velencébe szállították.

Karl Graf Lanjus von Wellenburg altengernagy sírja. 1874-ben kadétként kezdte és fokozatosan haladt előre a ranglétrán. Sokféle hajótípuson szolgált a torpedónaszádtól kezdve a csatahajóig. 1913 augusztusában egy fegyverbaleset vetett véget életének.

August von Trapp síremléke. A fregattkapitány fia, Georg szintén tengerésztiszt lett, tengeralattjáró parancsnokként szolgált. Georg von Trapp nevét a Muzsika hangja című film révén azok is ismerhetik, akik nem érdeklődnek a hadtörténet iránt.

August von Trapp mellett felesége nyugszik. A házaspár síremléke meglepően szerény, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy von Trapp lovagi (Ritter) címet birtokolt.

Török tengernagy sírja - nagyjából ennyi információ található a világhálón erről a síremlékről. A felirat megfejtéséért Törökország budapesti nagykövetségéhez fordultam. Isten örök - Afrikai egységek tisztje - Hacı Kamil Efendi - Isten áldja a lelkét - 1334 - állt válaszukban.

A parcella, ahol a Viribus Unitis tengerészei nyugszanak. A névtáblák már eltűntek a sírkövekről.

Kilenc azonosított és egy ismeretlen német katona síremléke. 1945 tavaszán vesztették életüket, majdnem túlélték a második világháborút.

A második világháborúban elesett német katonák közül 316 nyugszik a pulai temetőben, sírköveik a temető útjait szegélyezik.

Az utolsó temetések egyike az ötvenes évekből. A sírkövön vörös csillag díszeleg. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Budapesten, az Árpád híd pesti hídfője térségében a nyár második felében megélénkült a helikopteres forgalom. A légirendészet gépei a vizes világbajnokság és a Sziget Fesztivál miatt repültek a szokottnál sűrűbben arrafelé, a légimentők helikopterei pedig a nagy hőségben gyakoribbá váló balesetek és rosszullétek miatt naponta többször szálltak le sérültekkel és betegekkel a Honvédkórház tetején.

Nagy sebességgel húz el déli irányban a Duna vonala felett az R502-es MD500-as. 

A Romeo 901-es igyekszik Óbuda és a Hajógyári-sziget fölé, az idei Sziget Fesztivál első napján, az esti órákban. Az MD902-es meglehetősen csendes típus, jellegzetes hangját csak akkor hallani, ha már nagyon közel van.

A Honvédkórház felől tart a Duna felé a légimentők osztrák lajstromú EC135-öse augusztus 16-án, a reggeli órákban.  

Ez a kép már a kecskeméti pályavégnél készült a napokban. Egy találkozóra igyekezve ötperces kitérőt tettem, hátha sikerül a felhőtlen kék égen lencsevégre kapni némi forgalmat. Sikerült. 

Hazatértek a Démonok, mégpedig Csehország felől, ahol a napokban zajlik az Ample Strike gyakorlat.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Augusztus 24-én, csütörtökön véget ért a közel kéthetes magyar-brit gyakorlat, a Carpathian Hawk 2017, amelyre a Royal Air Force három Hawk T.1 repülőgépe települt Kecskemétre. A lakkfekete kétülésesek a magyar Gripenekkel vívott gyakorló légiharcokban az ellenség szerepében (Red Air) repültek. A gyakorlat utolsó napjára a VIP-repülés maradt; Sáfár Albert dandártábornok, az ÖHP légi haderőnem főnöke és Iain Lindsay, az Egyesült Királyság magyarországi nagykövete próbálhatta ki a szubszonikus típust.

A 44-es is szerepet kapott a Gripen-Hawk kötelékben, majd a délután folyamán Szlovákiába települt, hogy a szliácsi SIAF 2017 statikus bemutatóján szerepeljen. Az ilyen áttelepüléseken gyakran utaznak műszakiak a hátsó ülésben, akik a gépet a hazaútra készítik elő.

A széles lépcső és az emeletes platform kényelmes beszállást biztosít a Hawkba. A RAF Leeming idén százéves 100. százada rövidesen a Hawk T.2-es változatára vált a T.1-esről.

A Hawkok személyzete különválik, ki-ki a gépe felé veszi az irányt. 

Iain Lindsay a repülést megelőző napon kapott felkészítést a Hawkból.

A Sáfár tábornoknak segítő fiatal hajózó rendfokozati jelzése tengerészeti pilótára utal, minden bizonnyal csereprogramban repül a RAF gépén. 

A várakozó 43-as magyar-brit személyzete zárt fülketető alatt hűsöl, kint közel 30 fok van. A gyakorlaton nem csak a brit és magyar pilóták próbálhatták ki egymás típusát, hanem cseh, horvát és szlovák pilóták is repülhettek a Hawkok és a Gripenek hátsó ülésében.

A gurulást megelőző ellenőrzés utolsó mozzanatai a Hawkon. Az orrfutónál térdelő műszaki már a féktuskó zsinórját markolja.

A hátsó ülést ebben a gépben Lindsay nagykövet foglalja el. A Hawkban Type 10B nulla-nullás katapultülés van.

A felszállást a 43-as kétüléses kezdi. A gyakorlat ideje alatt, a kétülésesek személyzetének vegyes összeállítása révén mindenki betekintést kapott abba, hogy a másik nemzet pilótája hogyan repüli az adott feladatot.  

A magyar pilótáknak nem ismeretlen a Hawk, hiszen korszerűbb, glass cockpitos változatát, a Hawk 115-öst repülték Kanadában, az NFTC-s képzés harmadik és negyedik fázisában és a frissítő kurzusokon.

Laposan gyorsít a 44-es Gripen. A gyakorlaton 60 felszállásból 50 óra repült időt használtak fel a kecskemétiek.

A Carpathian Hawk során 1-1, 1-2 és 2-1 felállásban dolgoztak a Gripenek és a Hawkok. - Az angol gépek 2000-4000 órás pilótái olykor igen kellemetlen helyzetbe tudtak hozni minket - fogalmazott a kecskeméti bázisparancsnok. 

A 100. század a Royal Air Force és a szövetséges légierők hajózóinak továbbképzését végzi azzal, hogy a fekete Hawkokkal az ellenség szerepét töltik be, de az előretolt repülésirányítók, a JTAC-ek képzéséhez is biztosítanak repülőgépet. Harckiképzést támogató feladat az övék és ebben nagyon jók. 

*

Amíg a magyar-brit vegyes kötelék távol van, egyik demópilótánk készül repülésre. Gottschall András százados annak idején szintén repülte a Hawk 115-öst és magyar oktatójával egy vészhelyzetet is sikerrel oldottak meg. 

Bemutatórepülés a bázis felett.

Leszállás után a zónába gurul a bemutatót repült gép, amely ezúttal a 35-ös.

Köszönet a műszakiaknak.

*

A Gripen bontja a visszatérő köteléket, a Hawk tükörfényes felületén megcsillan a napfény.  

Visszatér a zónába a 43-as Delta. Idén még két gyakorlat vár a magyar Gripen közösségre. Az elkövetkező hetekben a csehországi Ample Strike gyakorlaton szerepelnek majd, utána három géppel Spanyolországba települnek, hogy részt vegyenek a Tactical Leadership Program (TLP) következő kurzusán.

Sáfár tábornok gépe megáll a zónában és a Rolls-Royce hajtómű elcsendesül.

Utolsóként Lindsay nagykövet gépe is megérkezik. 

Magyar-brit csoportkép a Hawk előtt, talán az utolsó ezen a gyakorlaton.

*

A század jelvényében és a gépeken is látható koponya az első világháborús időkből, a francia hadszíntérről származik. A VI. György király által 1937 novemberében jóváhagyott jelvény a század mottójával - egy maláj közmondással - egészült ki: Sarang Tebuan Jangen Dijolok - Ne kavard fel a darázsfészket!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Idén augusztusban két olyan esemény is felkerül az Air Base blogra, amelynek tízéves évfordulójára tekinthetünk vissza. Az egyik a 2007-es kecskeméti nemzetközi repülőnap, a másik szállítógépes vonatkozású.

Ezekkel a mondatokkal kezdtem az első augusztusi bejegyzést és a repülőnap felidézése után most a szállítógépes téma következik.

Ami ma már megszokott látvány az MH Pápa Bázisrepülőtéren, az tíz évvel ezelőtt még újdonság volt. 2007. augusztus 27-én történt a C-17-es típus első pápai kiszolgálása. A kaliforniai Travis légierő bázis gépe az előző nap érkezett Afganisztánból és 27-én már indult is vissza, fedélzetén 30 tonna rakománnyal; a MH Tartományi Újjáépítési Csoport (PRT) harmadik váltásának felszerelésével és egy kisebb rakománnyal az ugyancsak Afganisztánban szolgáló horvát kontingens részére.

Az csak két és fél hónappal később, 2007 novemberében lett bizonyos, hogy a németországi Ramsteint és a romániai Konstancát beelőzve Pápa lesz a Stratégiai Légiszállító Képesség (SAC) és azon belül a Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) C-17-eseinek bázisrepülőtere.

A gép hovatartozását a Travis felirat és Kalifornia állam zászlaján is látható medve jelzi.

A Travis a 60. és a 349. légiszállító ezrednek ad otthont, a C-17-es mellett, C-5 Galaxyt és KC-10 Extendert is üzemeltetnek. A Spirit of Solano nevű C-17-es a Travis 13 gépes C-17-es flottájának első gépe volt, egy évvel korábban vették át a Boeing-tól.

Rakodásra készen. A felszerelés egy részét a kaposvári MH 64. Boconádi Szabó József Logisztikai Ezred készletezte és szállította Pápára. 

A rakományt a kaposvári logisztikusok mellett az ÖHP, az MH Katonai Közlekedési Központ emberei és a C-17-es személyzete közösen készítette elő a rakodásra. 

A kontingenssel utazó kutyák ketrecei is a fedélzetre kerülnek.

A szállítógép loadmastere a közel-keleti repülésekhez előírt homokszínű overallt viseli. A rakodást végző targonca az ő kézjelzésére közelít.

A targonca elé féktuskó kerül, hogy véletlenül se guruljon a szállítógépnek.

A targonca villájáról átvett raklapot a padlóba épített görgősoron tolva forgatják a tehertérbe.

Magyarok és amerikaiak együtt tolják a rakományt a gépbe. Minden raklap a meghatározott sorrendben kerül a fedélzetre.

A személyes holmikat tartalmazó PX-ládák következnek. A PX (Post Exchange) a bevásárló központoknak az amerikai hadsereg bázisain működő megfelelője.

Állj jelzés a targonca vezetőjének, aki a felemelt rakománytól nem lát előre. 

A vezető a rámpa szintjére emeli a rakományt.

Loadmasterek

Pápai kiszolgáló járművek a Spirit of Solano mögött.

A rendőrségi és honvédségi kocsik mögött a Határőrség autója áll. 2007 volt a Határőrség utolsó éve, 2008 januárjában beolvadt a Rendőrségbe. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A második gyakorló nappal, hat repülőeszközzel valamint ejtőernyősök és különleges műveleti katonák részvételével folyatódott a felkészülés Szolnokon, a hagyományos augusztus 20-i Tisza-parti bemutatóra.

A gyakorlást megelőző órában kikerült az ejtőernyősök földet érési helyének jelzése, a szélirányt jelző szalag és gumicsónakjukkal elfoglalták helyüket a gyakorlás helyszínéül szolgáló Tisza-szakaszt biztosító vízi rendőrök is.

*

A szandaszőlősi reptér feletti várakozási légtérből érkezett a nyitóképet alkotó kötelék, amelyet egy Zlin 242-es vezetett forgószárnyas kísérőivel, két AS350-essel. A könnyű helikopterek és a kiképzőgép után a szállítóhelikopterek érkeztek, egy Mi-8-as két Mi-17-es kíséretében.

*

A nyitókép áthúzása után a 3301-es Mi-8-as megkezdte az emelkedést az ejtőernyős ugratáshoz. Azt elérve első körben a célszalagok dobták ki, majd két rárepüléssel ugrottak az ejtőernyősök. Az ugrás idejére a rendőrség leállította a forgalmat a közúti hídon.

*

Az ugrók földet érése után a márciusban érkezett kiképzőgépek egyike, a 22-es oldalszámú Zlin 242-es gyakorolta hét perces bemutatóprogramját.

*

A Zlin után a könnyű kategória forgószárnyas képviselője, a légimentőktől tavaly átvett, egy éve zöld színben látható AS350 Ecureuil helikopter, meglehetősen dinamikus elemekkel tarkított bemutatója következett.

*

Két hete még tüzet oltott a Hortobágyon, most a Mi-17-es bemutatót gyakorolták a 703-as helikopterrel. Az oroszországi nagyjavításról tavasszal hazaszállított gép színét egy ideig még szokni kell a szemnek …

*

A levett hátsó ajtókkal érkező 705-össel vízi deszant bemutatót gyakoroltak. Nem ez volt a gép egyetlen feladata a bemutató során.

*

A gyorsköteles kirakáshoz szintén a 705-ös érkezett, fedezetét az ajtólövésszel repülő Mi-8-as látta el. A valóságban nem a rossz fiúk fegyverei elé lógatott kötélen csúsznának le a katonák, de egy bemutató esetében inkább a látvány a lényeg. Abban pedig nem volt hiba, ahogy a hanghatásokban sem. A hajtóművek fütyülését, a forgószárnyak csattogását és a faroklégcsavar zúgását a fegyverek ropogása egészítette ki.

*

Helikopterrel általában a kimentendő személyt vagy az elfogott ellenséget szállítják el. A különlegesek által vezetett személy hátrakötözött kezét látva, nyilván az utóbbiról van szó, az Ecureuil őt és kísérőit vitte el a rajtaütés helyszínéről.

*

A 705-ös visszatért a kötélen kirakott katonákért és a háromból két futót letámasztva leszállt a meredek partoldalon. A mozzanat vége felé, a gyakorlást az édesanyjával néző, talán három éves kislány a következő kérdést fogalmazta meg a géphez futó katonák láttán: - Miért fogócskáznak a bácsik?

*

Miután a 705-ös tovább(sz)állt, még egy vízi mozzanat és a zárókép következett, utóbbi ugyanabban a felállásban, mint ahogy a nyitóképben láthattuk.  

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A fonyódi kikötőben áll az az emlékmű, amely egy 106 évvel ezelőtti eseményre, a Balaton első átrepülésére emlékeztet. A volt hadapródiskolás, a rákosmezei konstruktőr-pilóta, Lányi Antal hadnagy egy Bleriot XI-es monoplánnal vágott neki a Badacsony-Fonyód útnak. A mindössze 7-8 perces utat 150 méteres magasságon tette meg. A pilóta már az előző nap megkísérelte az átrepülést, azonban az erős szél miatt egy rövid repülés után leszállt.

A Balaton első átrepülője 1912-től folytatta a repülőgép építést valamint bemutató és utasrepüléseket is tartott – utóbbit Magyarországon elsőként. Az 1910-ben hadi szolgálatra alkalmatlannak minősített Lányi az első világháború idején szolgálatra jelentkezett és tábori pilóta lett. Később berepülőpilótaként dolgozott, majd a Tanácsköztársaság idején elnöki tisztet töltött be a Magyar Pilóták Szövetségénél, és a szövetség lapjának is dolgozott. A Tanácsköztársaság bukása után repülőgéppel Ausztriába menekült. 1926-ban ott hunyt el tüdőbetegségben.

Az emlékmű talapzatára rögzített márványtáblára felvésték a Balatont, megjelölve az átrepülés helyét és a Blériot monoplánt is.

A túlpart, ahol 1911-ben Lányi felszállt. A kép közepét a Badacsony sötét tömbje uralja. A közelében, Szigligeten egy másik kor emlékműve áll.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Idén augusztusban két olyan esemény is felkerül az Air Base blogra, amelynek tízéves évfordulójára tekinthetünk vissza. Az egyik a 2007-es kecskeméti nemzetközi repülőnap, a másik szállítógépes vonatkozású. Ebben a bejegyzésben az előbbiről, a 2007. augusztus 11-12-én megrendezett repülőnapról lesz szó.

A kétnapos airshow sokak számára 3-4 naposra bővült, mivel egyre többen fedezték fel, hogy nemcsak a repülőnapon, hanem azt megelőzően, az érkezési napokon is remek fotókat lehet készíteni, igaz nem a repülőbázison, hanem a kerítésen kívül. Ennek megfelelően a csütörtöki, de leginkább a pénteki napon, a reggeli óráktól kezdve egyre többen gyűltek össze fényképezőgéppel a kezükben, az éppen használatos pályairánynak megfelelően a 44-es út mellett. Nagyjából ekkorra tűntek el a filmes gépek a fotóskezekből és helyüket a digitális technika váltotta fel.

Szoros kötelékben a Türk Yildizlari (Török Csillagok) együléses NF-5A és kétüléses NF-5B gépei. 

A belga F-16-os utánégetős startját a szárnyvégi Smokewinderek tették még látványosabbá.

Az áttelepüléshez póttartályokat függesztettek a Patrouille de France gépeire. A leszálló Alpha Jet mögött a kötelék másik gépe is a leszálláshoz készül.

A Tornado F.3-asra a tengerentúli gyakorlatokon gyakran erőltették az ellenséges vadászgép szerepét - és taktikáját - behatárolva a mozgásterüket. Ha viszont a RAF pilóták és operátorok szabad kezet kaptak, az F.3-as már nem volt könnyű préda. A Királyi Légierő a Typhoon típussal váltotta a Tornado vadász változatát. 

Kétüléses lengyel Szu-22-es Swidwinből. Egy évvel korábban is leszálltak Kecskeméten, de akkor csak tankolás céljából, egy olaszországi repülőnapról hazafelé tartva.

A jageli Aufklärungsgeschwader 51 Tornadója felderítőkonténerrel érkezett. Ez az alakulat is többször járt a kecskeméti repülőnapon, Tornadóik 1998-ban és 2003-ban is a statikus bemutatót színesítették.

A francia légierő Alpha Jet köteléke a levegőben, egy sötétszürke példány a statikus soron volt látható.

A spanyolok áttelepülését támogató CASA C-295-ös.

A román IAR330-as 20 mm-es gépágyúval, szenzortoronnyal és függesztési pontokkal felszerelt SOCAT változata.

An-26-osokból szép volt a felhozatal. A házigazdák Ancsáin kívül repültek még a lengyelek, a csehek és a románok kéthajtóművesei is. Itt az utóbbiaké érkezik a pénteki napon. 

Ez a kedves formájú légcsavaros nem más, mint a dán légierő alapkiképző gépe, a mifelénk kevéssé ismert T-17 Supporter. A képen a Baby Blue formáció fele húz át.

 A leszálló irányra fordul a Luftwaffe F-4F Phantom II-ese.

Cseh Gripen Cáslavból.

2007-et írunk, a magyar égen még a MiG az úr!

A Fortele Aérienne Romane akkoriban a 6196-os oldalszámú aranyosgyéresi (Campia Turzii) LanceR-t küldte a nemzetközi repülőnapokra.

Leszálló irányon egy francia C-160 Transall.

F-16C Észak-Olaszországból, az USAFE avianói ezredétől.

Elegáns farokfestés a Royal Air Force Tornado GR4-esén. A 029-es csapásmérőt 2009-ben egy csehországi gyakorlaton láthattuk újra.

A Bundeswehr Bo-15-ös könnyű helikoptere érkezik Kecskemétre. Az 1979-ben rendszeresített típusból több mint 300 példányt üzemeltettek a német hadseregnél. Kivonására 2016 végén került sor.

Az egykori Flying Stars kötelék pilótáiból alakult Stars formáció három gépe szoros kötelékben. A Galebek első bemutatója mindössze két hónappal a kecskeméti szereplésük előtt volt. 2009-ben pénzügyi nehézségek miatt a kötelék feloszlott.

A szlovák légierő L-39-esén a nemzeti színekből összeállított festésmintát használták az álcázófestés helyett.

Spanyol Hornet közelít a péntek délutáni gyakorlórepülés után.

A kilenc hengeres Wright Cyclone csillagmotor dübörgése közepette leszáll a Flying Bulls flottájának T-28-asa. Az OE-ESA lajstromjelű Trojant 2002-ben láthattuk először a budaörsi repülőnapon. 

Egy jet, aminél nem kellett attól tartani, hogy túl gyorsan dörrent át a fényképezőgép előtt. Lassan közelít a leszálláshoz a RAF Harrier GR9-ese.

A Saab 340-esből kifejlesztett mini AWACS, az S100B Argus törzs feletti Erieye radarja ebből a szögből nem látható.

G-4 Super Galeb egy kicsit a brit Hawkra emlékeztet. A G-2 Galeb leváltására készült a nyolcvanas években.

Szerb felségjel látható a nyitott törzsféklapokkal áthúzó J-22 Orao típuson.

Négy füstcsík kíséretében leszáll a NATO E-3 Sentryje. A típuson egy magyar hölgy is szolgált akkoriban.

Itt még amerikai lajstromjellel gurul az azóta OE-LDM osztrák lajstromot viselő DC-6B. A Flying Bulls 1958-as gyártású gépe valaha Jugoszláviában repült, volt Tito luxusgépe, majd Zambiába került, ahol az ottani államfőt szállította. A következő állomás Namíbia volt, onnan került a Flying Bulls-hoz. 

Az Armée de l'Air C-160-asa a Juliet zónában.

A Pozsony melletti Malackyból érkezett L-410-es. 

Szlovén Pilatus PC-9M Hudournik taxizik az egyik gurulón. A típus Cerklje ob Krkiben települ és bár csak egy légcsavaros-gázturbinás gépről van szó, a szárnya alá függeszthető egy s más.

Futóbehúzás szinkronban. Indul a magyar Albatros géppár.

Zászlóvivő Mi-17-es Mi-24-es kísérettel.

Ma már a múlt. Jak-52-es kötelék a légi program nyitóképében.

Szürkék az égen. An-26-os és MiG-29-es áthúzása.

A nyitókép Gripen köteléke.

Leszállás utáni kigurulás nyitott fékernyővel.

Magyar MiG-29-es szinte kézzelfogható közelségben.

A Jak-11-est az egykori Csehszlovákiában is gyártották C-11 jelzéssel. Az OK-JZE is egy ilyen példány. A Jak-11-esek Ölyv elnevezéssel repültek a Magyar Néphadseregnél.

A pálya elhagyása után fékernyőt old a holland F-16-os pilótája.

A leselejtezett Sturm indítócsöveket füstölőnek alakították át az szlovák Mi-24-esek eperjesi bázisán. A típust 2011 őszén vonta ki északi szomszédunk. 

Az Aero Vodochody L-159B-jének festése 2007-re megújult, korábban kék-fehér-piros színekben láthattuk Kecskeméten és másutt.

Alakzatot váltanak a horvát Krila Oluje (Vihar Szárnyai) Pilatusai.

A Gripenek nyitott töltőcsővel gurulnak vissza a leszállás után. A cső tényleges használatára nyolc évvel később, 2015 nyarán került sor, amikor a magyar Gripen pilótákat kiképezték a légi utántöltésre. 

Mi-17-es levett ajtókkal.

Gyorsít a 6206-os Mi-8-as.

Mi-24V póttartályokkal.

A 714-es Mi-24V-re került látványos festés nem tudta feledtetni Csőri emlékét.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az észak-vietnami célpontokat támadó amerikai pilótáknak a légvédelem széles skálájával kellett szembenézniük. Az ellenség kézifegyverekkel, a csöves légvédelmi tüzérség fegyvereivel, légvédelmi rakétákkal, MiG-17-es, MiG-19-es és MiG-21-es vadászgépekkel igyekezett lelőni a támadó gépeket vagy legalább rákényszeríteni arra, hogy fegyvereiket vaktában oldva meneküljenek.

Egy volt A-4-es pilóta, Meredith W. Patrick jóvoltából a légvédelmi rakéták elleni manőverekről már volt szó, most következzenek a vadászgépek. A történet szereplői az észak-vietnami légierő egyik MiG-17-ese (NATO kódja: Fresco), egy lokátor elleni Shrike rakétát hordozó Skyhawk, a védelmét ellátó F-8E Crusader vadászgép és a harcba becsatlakozó második F-8-as. A képekhez Meredith Patrick ad magyarázatot. 

„Erre a légiharcra 1967 nyarán* került sor. Az érintett pilóta Chuck Nelson hadnagy volt egy A-4 Skyhawk fedélzetén és Bob Rasmussen fregattkapitány egy F-8 Crusader fülkéjében. A Chuck Nelson által légiharc közben készült fotókat 1968 januárjában láttam először egy Jokoszukában tartott briefingen. Hajóm, a USS Ticonderoga és a CVW-19-es repülőezred ekkor vette át a harctéri szolgálatot a hazafelé tartó USS Oriskanytól és a CVW-16 jelű ezredtől. Abban valamennyien egyetértettünk, hogy Chuck díjat érdemelne a fotósorozatért.

Bob és Chuck gépét egy észak-vietnami MiG-17-es raj támadta meg. Elmondásuk szerint csak akkor észlelték a támadást, amikor gépeik mellett jobbról-balról nyomjelzős lövedékek húztak el. A támadás után három MiG továbbállt, a negyedik visszafordult, hogy megismételje a rácsapást.”

„Bob és Chuck pillanatok alatt felmérték a helyzetet. Chucknak sikerült úgy manővereznie, hogy a MiG-17-es megelőzze. A szárnyára állította a Skyhawkot és lefotózta a MiG-et. Eközben Bob Rasmussen azon igyekezett, hogy Crusaderével rakétaindítási pozícióba kerüljön.”

„Amikor a MiG-17-es pilótája rájött, hogy vadászból vad lett, süllyedésbe vitte a gépét. Bob követte és rakétaindítási pozícióba került. A fotón látható füstcsíkot Bob AIM-9B Sidewindere húzza maga után. Az apró pont a MiG, a rakéta pontosan a bal szárnyvége mellett húz el. Az történt, ami az AIM-9B-vel gyakran megesett; a közelségi gyújtó csődöt mondott. Erre a problémára az AIM-9D-nél sikerült megoldást találni.”

„A MiG-17-es ekkor még szerencsésnek mondható pilótája bal fordulóval tért ki, a Sidewinder pedig folytatta az útját a rizsföldig és ott robbant. Bob folytatta a Fresco üldözését és felkészült egy második lövéshez.”

„Bob második rakétájának füstje balról jobbra látható a képen. Megismétlődött az előző helyzet, a rakéta a MiG-17-es mellett húzott el, de a közelségi gyújtó ekkor sem működött. Közben megérkezett egy második F-8E Crusader, amely addig a flottaköteléket oltalmazva járőrözött, onnan irányították a helyszínre. A Crusader pilótája - a nevére sajnos nem emlékszem** - indítási pozícióba manőverezett, és ahogy Bob rakétája elrepült a MiG mellett, indította a sajátját. Ez látható amint a kép bal alsó sarkából indulva keresztezi Bob Sidewinderének füstcsíkját. A rakéta telibe találta a MiG-et.”

„Alul, balról jobbra az első rakéta eloszló füstje látható, felette a MiG-et eltaláló rakéta robbanása, felette pedig a földnek ütköző MiG robbanása.”

„A becsapódás helye Chuck Nelson Skyhawkjából fotózva. Ejtőernyőnek nyoma sem volt, az észak-vietnami pilóta az életével fizetett azért, mert felvette a harcot. Gépe, a MiG-17-es egyébként sokkal jobban manőverező típus volt, mint a Skyhawk vagy a Crusader.”

* Irányadó források szerint a légiharc 1967. december 14-én zajlott le.

** A sikeres találatot elért Crusader pilóta Dick Wyman hadnagy volt a VF-162 Hunters századtól.

* * *

Fotó: Chuck Nelson / Meredith Patrick