A szlovén katonai forgószárnyas képességet jelentő 151. helikopter század a hat alegységet magába foglaló 15. ezred egyik eleme. Feladatrendszerükhöz tartozik a fegyveres erők reguláris és különleges műveleti erőinek támogatása, a magashegyi mentés, a hagyományos légimentés, a légi tűzoltás valamint a magashegységben szolgálatot teljesítő katonák ellátása. Mindehhez tizenkét helikopterrel rendelkeznek, nyolc Bell 412-essel és négy AS532 Cougarral.

A század állandó bázisa Cerklje ob Krki-ben van, de magashegyi repülésekre többnyire a Ljubljana-Brnik nemzetközi repülőtéren lévő előretolt bázisukról (FOB - Forward Operational Base) indulnak. 

A helikopterek személyzete mindkét típuson három főből áll, két helikoptervezetőből és egy fedélzeti technikusból. A Bell 412-esen tizenkét, a Cougaron hét személyzet áll rendelkezésre, akik 2-2-1-2 alapú rotációban dolgoznak a ljubljanai FOB-ról, vagyis két nap munka után újabb két nap munka következik, de egy másik csapatban, azután egy nap pihenés majd ismét két nap munka.

A Karni-Alpok lábánál lévő Ljubljana-Brnikről a katonák két helikopterrel nappal tizenöt perces, éjszaka kétórás kutató-mentő készenlétet adnak. A készenléti helikopterek személyzete a fegyveres erők műveleti központjából kapja a riasztást. Oda fut be a mentők, a rendőrség vagy a tűzoltóság információja, a többi már a helikopteresek dolga. Szükség esetén nem csak a hegyekből mentenek, hanem közúti balesethez is riaszthatóak és idén nyártól újabb feladatot kaptak; bekapcsolódtak a koraszülött szállításba. Bevonásuk indokoltnak tűnik, a júniustól szeptemberig eltelt három hónapban tizenöt koraszülött kisbabát szállítottak kórházba.

A Bell 412-es fedélzeti technikusa mögött a behajtott csörlő látható.

A 151. helikopter század tavaly esett át azon a harcászati képességellenőrzésen (TACEVAL-Tactical Evaluation), amelynek eredményeképpen negyvenöt napos készenléti idővel a NATO gyorsreagálású erőinek része lettek. Ezért még tavaly ősszel megvizsgálták a szlovén helikopterek nagy távolságú áttelepítésének lehetőségét. Ehhez a Nehéz Légiszállító Ezred egyik C-17-ese települt Pápáról Cerkljébe, ahol egy Cougar elhelyezését próbálták ki a szállítógép fedélzetén.

Magyarországon a májusban megrendezett Fire Blade-en és a júliusi Black Swan-en láthattuk a szlovén AS532-eseket és Bell 412-eseket. Igor Lanisnik alezredes, a 151. helikopter század parancsnoka olyan sokszor járt már nálunk az elmúlt években, hogy amikor magánúton, Robinson helikopterével Győr felé repülve keresztezte a pápai repülőtér légterét, az irányító már a hangjáról is felismerte és régi ismerősként üdvözölte. – Ez egy viszonylag kis család, pár gyakorlat után már ismered az összes résztvevőt – mondta az alezredes.

Lanisnik alezredes a Cougar bal ülésében.

Kevéssé ismert, hogy a helikopterekkel nem csak a katonákat, hanem azokat a civileket is ellátják, akik a nehezen megközelíthető magashegyi régióban élnek. Szeptember eleji látogatásomon egy ilyen repülésen csatlakozhattam a szlovén hajózókhoz.

*

A Cougar teherterében már elhelyezték azokat az ellátmányt tartalmazó dobozokat, amelyeket Szlovénia legmagasabb pontja és egyben nemzeti jelképe, a 2864 méter magas Triglav közelében élő embereknek viszünk. Két civil hegyimentő is velünk repül. Sisakot és beülő hevedert viselnek, öltözékük az őszi magashegyi viszonyoknak megfelelő, felszerelésüket nagy vörös hátizsákok rejtik.

A gépparancsnoki ülésben, ami a nyugati helikoptereken a jobb oldali pilótaülés, egy fiatal helikoptervezető ül, ő az első pilóta. Szürke sisakját már felvette, és az indítás előkészületeivel foglalatoskodik. Hátranéz, felméri a létszámot és fellapozza a terhelési diagramot tartalmazó kézikönyvet. A csendes készülődést kintről légcsavaros-gázturbinás hajtómű zaja és forgószárny csattogása töri meg. Egy Pilatus PC-9M Hudournik érkezik rövid pihenőre Cerkljéből és egy Bell 412-es helyezkedik be a leszálláshoz.  

A bal ülésben – a másodpilótáéban - a századparancsnok helyezkedik el. Lanisnik alezredes nem csak az AS532-esen repül, hanem a Bell 412-esen és a Bell 206 JetRangeren is. Helikopterünk műszerfalán néhány tablófény és a hajtómű ellenőrző műszereket megjelenítő, téglalap alakú kijelzők világítanak. A műszerek mutatói megmozdulnak, ahogy a Turbomeca Makila 1A1-es hajtóművek egymás után életre kelnek. A fejünk felett lassan elindulnak a forgószárnyak és a tehertérben erősödik a zaj. Az első pilóta bekapcsolja a nagyméretű mozgótérképes kijelzőt is, és megjeleníti azt az országrészt, amelyben repülni fogunk, a századparancsnok közben térdblokkjára jegyzetel.

Miután a fedélzeti technikus is beszáll és behúzza tolóajtót, a színezett oldalablakok miatt a tehertér kékes fénybe borul. A felszállás előtti ellenőrzések 8-10 percet igényelnek, majd az első pilóta bal kezével megmarkolja a kollektív kart, lassan húzza és megkezdjük a felszállást. Mellettünk felszáll egy Bell 412-es is és miután a jobb oldalunkon elhelyezkedik, a géppár előrelendül és északnyugati irányban, emelkedve áthúz az előtér felett. Odalent a DHL és az ASL Airlines sárga és fehér teherszállító gépei állnak. A 412-es a térközt tartva szintben követ bennünket, majd nagyjából ötperces repülés után felhúz, és gépünk mögött átrepül annak bal oldalára.

A Bell 412-es őse, az UH-1-es jól ismert, csúszótalpas formáját idézi, de a Huey kétlapátos forgószárnya helyett a 412-es két Pratt and Whitney hajtóműve négy lapátot forgat. A gép orra is hegyesebb és az időjárás radar dómját is oda illesztették. A Cougar elhúzott ablakán beömlik a jéghideg szeptemberi levegő és jól hallani, amint a 412-es surrogó-csattogó hanggal repül a nagyobb helikopter mellett. Közben hegyek és felhőfoszlányok adnak hátteret a kísérőnek. Elmarad alattunk a Bledi-tó, a szigeten álló templommal, majd a Bell egy húzott fordulóval távozik, és mi egyedül folytatjuk az utat. Kísérő híján nincs más dolgunk, mint gyönyörködni a félelmetesen szép tájban és figyelni a két helikoptervezető munkáját.

*

Szlovéniában a leendő katonai helikoptervezetők készségfelmérése légcsavaros kisgépen történik, a forgószárnyas alapképzést a Bell 206 JetRanger típuson kapják. A képzés alapvetően Cerkljében történik. Nem csak azért mert az alegységek egyike egyébként is a repülőiskola, hanem azért is, mert ott sokkal kisebb az oktatást zavaró forgalom, mint a ljubljanai nemzetközi reptéren.  

Egy kezdő helikopterpilóta ugyanolyan eséllyel kerülhet Cougarra, mint Bell 412-esre, ez az éppen aktuális helyek számától függ. A repült órák tekintetében nincs különbség a két típus hajózói között, valamennyi pilótának legalább százötven órát kell repülnie évente - tavaly száznyolcvanat sikerült. Minden kutató-mentő szolgálatba vezényelhető helikoptervezető képes az éjjellátó készülék, az NVG használatára. Az NVG-képzés már az iskolában elkezdődik, a jogosítás megtartásához háromhetente minimum harminc perc NVG-idő szükséges. Ez nem gond, mert sokat repülnek éjszaka, ahogyan műszeres (IFR) körülmények között is. Korábban elég volt ötszáz repült óra, hogy valakiből gépparancsnok lehessen. Az újabb szabályzók a Cougaron és a 412-esen is ezer óra repült időt írnak elő, de nyolcszáz órával már el lehet kezdeni a képzést a jobb ülésre.

Amikor a repült idők jönnek szóba, Lanisnik alezredes a 153. repülőműszaki század technikusait dicséri, akik nélkül nem tudnának ennyit repülni. A szlovén műszakiak csak egy bizonyos szintig végzik a karbantartást. A Cougaron előírt kétéves, ötszáz órás karbantartást svájci, német vagy francia cégek végzik, a Bell 412-es ezerötszáz órás karbantartására pedig Svédországban kerül sor.

*

Bledet elhagyva a szlovén-olasz-osztrák hármas határ közelében, a Júliai-Alpok völgyeinek vonalát követjük. Karnyújtásnyira repülünk a sokszor függőleges sziklafalak mellett. Ahogy a falak a magasba törnek, úgy csökken rajtuk a növényzet, a tetejük pedig többnyire éles peremmel bír. Mi tagadás, ebben a környezetben megnyugtató a két hajtómű.

A felhőalap nagyjából a hegycsúcsok magasságában húzódik, de a felhők belógnak a csúcsok közé is, kitöltve a völgyeket. Az időjárás nem teszi lehetővé, hogy leszálljunk ott, ahol terveztük, így nem marad más, mint körberepülni a Triglavot és visszatérni Ljubljanába. A Triglav csúcsát szerencsére nem takarja felhő, napsütötte oldalán tizenhárom hegymászó áll, integetnek, és néhányan fotózzák a Cougart. Mögöttük egy telefonfülke nagyságú, henger alakú, csúcsos tetejű, drótkötelekkel biztosított bádogkunyhó magasodik. A Jakob Aljaz lelkész által megálmodott és megépített menedékház 122 éve, 1895 óta áll a csúcson.  

A Triglav napsütötte oldala.

Búcsút mondunk a Triglavnak, a komor sziklák közül besüllyedünk a völgyekbe és a fenyvessel borított hegyek között száguldunk tovább, közel a fák csúcsaihoz. Így már jól érzékelhető a helikopter sebessége, a színes, mozgótérképes kijelzőn pedig nyomon követhető az útja. Az egyik völgyben egy kis település képe tárul elénk. Akár egy terepasztal: elszórtan álló házak és gazdasági épületek, kanyargó utak, egy kis híd és a függőleges sziklafalba vájt alagútból kibukkanó sínpár – csak a vonat hiányzik, hogy teljes legyen az illúzió. A környék a zöld árnyalataiban pompázik, mindenfelé erdők és mezők terülnek el és itt van az a katonai bázis is, amelynek sportpályáján leszállunk.  

A Cougar teherterének kék világa kifehéredik, ahogy a fedélzeti technikus kinyitja a tolóajtót és sisakos fejét kidugva figyeli, hogy mikor érintjük a focipálya füvét. A háttérben felbukkan korábbi kísérőnk, a Bell 412-es, mi pedig lágyan földet érünk. A pálya szélén terepszínű zsákok és papírdobozok sorakoznak, de ez a rakomány nem kerül a Cougar fedélzetére csak katonák szállnak be a hegyimentők mellé. Vendéglátóim figyelmessége, hogy átszállhatok a 412-esbe, hogy a Cougarról is készíthessek légifotókat. A helikopter mindössze két percet tölt a földön. Ez alatt a kisebb helikopter mozdulatlanul függ a levegőben, vár a sorára, hogy leszállhasson. Erre pillanatok múlva sor kerül, mert a Cougar felemelkedik és gyorsítva elhagyja a bázist. A forgószárny lapátok végéről páracsíkok válnak le és rajzolnak kört a helikopter fölé. Amint szabad a (foci)pálya, érkezik a 412-es. A fedélzeti technikus az ajtóban ül, lábát a csúszótalp lépcsőjén pihenteti.

Gyorsan beszállunk, és már indulunk is a Brnikbe vezető rövid útra. A 412-es tehertere inkább széles, mint hosszú és az egész helikopter valahogy katonásabb benyomást kelt, mint a Cougar. Az egymástól távol ülő pilóták előtt hagyományos műszerekkel zsúfolt műszerfal van, a gépparancsnok előtt pedig a célzókészülék lóg a képbe, mert a Bell 412-es a fedélzeti géppuska mellett nem irányított rakétákkal is felfegyverezhető.

A pilóták bal kezére eső kollektív kar végén egy viszonylag nagyméretű doboz van. Ormótlannak tűnik, de sok mindent elhelyeztek rajta; többek között a leszálló és a kereső fényszóró kapcsolóit, a hajtóművek egyes kapcsolóit, a csörlő kapcsolóját, a rakétaindító gombot vagy a zavarótöltet-kivető programkapcsolóját.

A Cougar először jobbról, aztán balról kísér szintben és lejjebb süllyedve is. Az orr jobb részéről lelóg a külső teher szállításánál hasznos visszapillantó tükrök kerete és jól látszik az önvédelmi szenzorok előbeépítése. Rövid kötelékezés után a Cougar gyorsít, és minket lehagyva repül Brnikre.

A repteret megközelítve északról fordulunk a leszálló irányra. Odalent a szlovén Adria Airways karcsú CRJ 900-asa ér földet, mi pedig a helikopteres zónához közeledünk. A talajtól néhány méterre megfüggünk, egy jobb forduló helyben és lassan belebegünk a hangárok elé, a leszállóhelyhez. A fekete aszfalton egy szürke betonnégyszög van, arra kell letenni a helikoptert. A négyszög felett ismét megfüggünk, egy kis imbolygással helyben megfordulunk és leszállunk egy másik 412-es mellé. A merev csúszótalppal a földet érés keményebb döccenéssel jár, mint a rugóstaggal, kerekekkel ellátott futóművel rendelkező típusokon. A hajtóművek leállítása után a gépparancsnok a forgószárny-fék hosszú karját húzza le a feje mellett. A repülésnek ezzel vége.

Bár repülésre alkalmas volt az időjárás, a magashegyi leszállást most meghiúsította. A szlovén helikopteres hajózókra váró legnagyobb kihívásként Lanisnik alezredes a magashegyi mentést nevezi meg, majd továbbviszi a gondolatot. – Igaz, olyan régóta csináljuk, hogy egyfajta rutinná vált, ugyanakkor arra intem a hajózókat, hogy soha semmit se kezeljenek rutinból. A hegyek között gyorsan változhat az idő, erős szél, havazás, jegesedés is nehezítheti a dolgunkat. Sokat gyakorolunk, de mindenkinek tudnia kell, hogy a feladatnak csak akkor van vége, ha leszálltunk és leállítottuk a hajtóműveket.   

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. novemberi számában jelent meg.

Két napos intenzív kutatás után az amerikai haditengerészet felfüggesztette annak a három tengerésznek a keresését, akik a november 22-én katasztrófát szenvedett C-2 Greyhound szállítógép fedélzetén tartózkodtak. A tengerészzsargonban csak COD-ként (Carrier Onboard Delivery) emlegetett szállítógép a hatodik volt, amely a típus 1966-os rendszerbe állítása óta szerencsétlenül járt.  

Fotó: U.S. Navy

Az Egyesült Államok nyugati partjáról induló repülőgép-hordozókat kiszolgáló VRC-30 logisztikai század repülőgépe Japánból, a tengerészgyalogság Iwakuni támaszpontjáról tartott a USS Ronald Reagan fedélzetére, amikor kényszerleszállást hajtott végre a Filippínó-tengeren. Arról egyelőre nincs megbízható információ, hogy a hajtómű(vek) meghibásodása vagy más ok vezetett a vízre szálláshoz. A fedélzeten tartózkodó tizenegy fő közül nyolcat egy órán belül kimentett a Reagan kutató-mentő szolgálata, az eltűnt három fő keresésére kiterjedt kutatás kezdődött. Amerikai és japán hadihajók, felderítőgépek és helikopterek két napon át kutattak a katasztrófa tágabb körzetében, eredmény nélkül. A U.S. Navy november 25-én eltűntnek nyilvánította a három tengerészt – egy pilótát és két repülőműszakit.  

*

A C-2-es biztonságos típusnak mondható – legutóbb 1973-ban szenvedett katasztrófát egy ilyen COD – de a gépek korából adódóan gyakoriak a meghibásodások, köztük a hajtóművekkel kapcsolatosak is. A nagy kiterjedésű tengerek és óceánok feletti repüléskor nincs mód kitérő repülőtérre menni, kényszerleszállást csak a vízfelületre lehet végrehajtani. A vízre szállt gép elhagyása a felső vészkijáratokon lehetséges.

Az utasszállításra berendezett COD teherterében hátranéző ülések vannak. A mögöttük látható csíkozott falú boxban helyezik el a csomagokat.

Vészhelyzetben az ablaktalan törzsben, az ülések közötti nagyon szűk folyosón kell eljutni a felső vészkijáratokig (két kisméretű ablak csak a törzs vége felé van).

A mentőtutajok a COD felső részében vannak elhelyezve.

A két pilóta az ülések feletti vészkijáraton hagyhatja el a gépet.

A tehertér egyik vészkijárata a felségjel felett látható, sárga nyíl jelöli.

Az tehertér másik vészkijárata a gép tetején lévő T alakú taposófolt szárába lóg bele. A sárga nyilat a hátrahajtott szárny takarja.

(A fotókon a keleti parti VRC-40 logisztikai század gépei láthatóak.)

*

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A november 10-én véget ért Clever Ferret gyakorlat kapcsán eszembe jutott egy 15 évvel ezelőtti olasz-magyar bemutató, amelyet egy haditechnikai fesztivál keretein belül, a Magyar Honvédség táborfalvai gyakorlóterén rendeztek meg. A bemutató leginkább a harcjárművek kedvelőit vonzotta, de a szárazföldi haditechnika mellett helikopterek is láthatóak voltak a 2002 augusztusában Magyarországon gyakorlatozó olasz hadsereg jóvoltából.

Az egyik magaslaton egy két hajtóműves AB412-es pihen.

A129 Mangusta a táborfalvai terep felett. A típus alapváltozata négylapátos forgószárnnyal és gépágyú nélkül készült. Az újabb változat már ötlapátos forgószárnnyal repül és az orrában egy háromcsövű, 20 mm-es gépágyú kapott helyet. Az Esercito pilótái és műszakijai Albániában, Szomáliában és Mozambikban is üzemeltették a Mangustát mostoha tábori körülmények között.

A Mangusta rakétafegyverzetének konténerei a helikopter bal szárnycsonkján. A belső függesztőn a 81 mm-es nem irányított Medusa rakéták konténere, a külsőn a BGM-71 TOW páncéltörő rakéták konténere van. A belső függesztő „nedves” azaz póttartály is függeszthető rá.

A katasztrófavédelem Mi-2-ese. A HA-BGO egy héttel később kényszerleszállás közben összetört.

A Kub (SA-6 Gainful) rendszer hordozó-indító járműve.

Az olaszok 54 tonnás szörnyetege, a 120 mm-es ágyúval felszerelt Ariete harckocsi.

Az ellenséges páncélosok ellen kifejlesztett nyolckerekű Centauro harcjárművön egy 105 mm-es ágyú ágaskodik.

A nézők előtt karnyújtásnyira dübörög el egy T-72-est.

A T-34-es a második világháborút idézte Táborfalvára.

Egy kétéltű PTSz szállítójármű forgatja a táborfalvai földet.

A harckocsizó alakulatoknál rendszeresített VT-55-ös műszaki mentő, ismertebb nevén a Bika.

Magasba emelt tolólappal vágtat a BAT-2-es gyorsjáratú bulldózer.

Távolodó BMP-1-es. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

November 10-én látványos bemutatóval véget ért a magyar, olasz és szlovén haderő kijelölt szárazföldi alakulataiból összeállított Többnemzeti Szárazföldi Erő (MLF) éleslövészettel egybekötött harcászati gyakorlata, amelynek Magyarország 2003 és 2010 után harmadszor adott otthont. A három nemzet katonái horvát és albán megfigyelőkkel kiegészülve október vége óta gyakoroltak az MH Bakony Harckiképző Központ hajmáskér melletti (0 pont) gyakorló- és lőterén.

A levegőben a Magyar Honvédség Gripenjei és Mi-17-es helikopterei mellett az olasz hadsereg (Esercito) hazai gyártású A129 Mangusta harci és AB205-ös szállító helikoptereit, a földön az olasz Julia dandár 105 mm-es ágyúval felszerelt nyolckerekű Centauro és hatkerekű Puma harcjárműveit, négykerekű Iveco VTLM terepjáróit, svéd gyártmányú Bv206-os lánctalpas szállítójárművét valamint a szlovének Humvee járműveit láthattuk.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Meredith Patrick 1967 decemberétől 1968 júliusáig teljesítette első harctéri szolgálatát. A légvédelmi rakéták és vadászgépek elleni küzdelemmel kapcsolatos élményei után most következzen egy másik érdekesség.

Patrick maga is megtapasztalta azt, amit a USS Ticonderoga fedélzetén szolgáló többi pilóta: hiába dolgoznak szorgalmasan a hajó RF-8-as felderítőgépei, a felvételek éppen a bevetéseket végrehajtó pilótákhoz nem jutnak el. Ezért saját fényképezőgépeiket vitték a magukkal a bevetésekre és sorra gyártották a fotókat.

- Még Japánban, a jokoszukai haditengerészeti bázison sokan vásároltunk maguknak Nikon, Minolta és Pentax gépeket és Ektachrome színes diákat. Azért azt, mert a Ticonderoga hírszerzési részlegének képkidolgozói ezt tudták kidolgozni a hajó fedélzetén – idézte fel a veterán tengerészpilóta a „légifotós” emlékeket.

Akkoriban nem voltak automata fényképezőgépeink, ezért amikor bevetésre mentem, ragasztószalaggal rögzítettem a fókuszt és előre beállítottam az 1/500-as zársebességet. A felszállás idejére a gépet a jobb konzol hátsó részén lévő térképtokba tettem, és hogy a katapultos indításnál ne sérüljön meg, egy útvonal-kézikönyvvel párnáztam ki.

A felszállás után, emelkedés közben, de még a kötelékbe rendeződés előtt elővettem és a nyakamba akasztottam. Miután kereszteztük a partot és úgy láttam, hogy a földháttér hasonló a célkörzetével, beállítottam a rekeszt, mert erre később már nem lett volna időm. Kilencven fokos bedöntés közben gyorsan lőttem egy fotót, mielőtt a célra fordultam volna. Néha az A-4 Skyhawk célzókészülékén vagy később az A-7 Corsair II-esen a HUD-on keresztül is készítettem egy képet. Közvetlenül a támadás után, felhúzás közben is csináltam legalább egy képet. Amikor éreztem, hogy a bombák leválnak, számolni kezdtem a másodperceket, hogy az oldási magassághoz viszonyíthassam a bomba esésének idejét.

A lerombolt vasúti-közúti Tam Da híd Észak-Vietnamban, Vinh-től északra. A Ticonderoga ezredének összesen 64 Skyhawk-bevetésre és 350 darab 500 fontos Mk 82-es bombára volt szüksége, hogy lerombolja. Később áttértek az irányított Walleye bombák használatára. Igaz, hogy a Walleye 50 000 dollárba került, de csak 2-3 darab kellett belőle a hasonló hatás eléréséhez, anélkül, hogy megszórták volna a környéket több száz, darabonként 1000 dolláros Mk 82-essel. Fotó: M. Patrick

Felhúzás után, miközben fejben számoltam, 30-45 fokos bedöntéssel jobbra fordultam, majd gyors váltás balra, fényképezőgép a kézben és miközben a bomba esésének a végére értem a számolással, a bal vállam fölött már lőttem is a képet. Ha nem volt erős a légvédelem, akkor a második vagy harmadik képre is sort kerítettem, miközben a Skyhawk szűk kabinjában a botot a térdeim között tartottam és a térdeim mozgatásával manővereztem a géppel.

Patrick: - A Xom Trung Hoa üzemanyagtároló, Vinh repterétől nyugatra. Üzemanyag és hadianyag volt itt felhalmozva olyan nagy területen, hogy eltéveszthetetlen volt. Az itt tárolt anyag elpusztításához majdnem háromnapos folyamatos támadásra volt szükség. Ez a fotó is a bal vállam felett, emelkedés közben készült. A jobb felső sarokban egy másodlagos robbanás szinte tökéletes füstkarikája látható miután hat Mk 82-es bombám eltalált egy olajtárolót. A füstkarika megdöbbentően emlékeztet arra, amit szivarozás közben fújtunk ki. Fotó: M. Patrick

Miután a hírszerzés látta, hogy remek felvételeket csinálunk a támadás kiértékeléséhez és így az ő munkájukat segítjük, Topcon Super D fényképezőgépeket és korlátlan számú filmtekercset biztosítottak nekünk. Legalábbis azoknak, akik jó képeket hoztak vissza. Jómagam 100 mm-es objektívet használtam. Az nagyon jól megfelelt a feladatra és még éppen elfért a Skyhawk nagyon zsúfolt fülkéjében.

A haditengerészet által használt Topcon Super D fényképezőgép. Fotó: lomography.com

Támadáskor a gázkart mindig teljesen előretoltam és rögzítettem, így a bal kezem szabad volt, hogy célozzak a fényképezőgéppel. Azzal, hogy a gépet a térdeim közé fogott botkormánnyal vezettem, szabaddá vált a jobb kezem is, hogy exponálni tudjak és továbbítsam a filmet a következő exponáláshoz. Ahogy nőtt a tapasztalatunk, egyre több fotót csináltunk. A sok bevetésnek köszönhetően a tapasztalattal nem volt gond, szinte automatikusan repültük a gépeket. 15-30 bevetés után már sokkal nyugodtabban viselkedtünk az ellenséges terület felett, mint amikor elkezdtük az egészet.

A leszálláshoz a fényképezőgépet a tokjában a műszerfal árnyékolójának tetejére tettem és a golyóálló szélvédő melletti oldalsó plexihez toltam. Így nem zavarta a kilátásomat a hordozó megközelítése és a leszállás közben, és védve volt a fékezőköteles leszállás durva lassulási fázisában is.

Közvetlen légi támogatás A-7-essel. A Dak To repülőtér futópályájának (a kép alján) két oldalán, mindössze 200-300 méter távolságból néztek farkasszemet egymással az észak- és a dél-vietnami hadsereg katonái. Patrick az A-7E pontos fegyverrendszerének köszönhetően a déli csapatoktól 100-150 méterre dobhatta le a bombáit és megmentette a katonákat attól, hogy az északiak lerohanják őket. Fotó: M. Patrick

A leszállás utána a hírszerzési részleg azonnal kidolgozta a filmet és miután végeztünk a reputáni eligazítással (debriefing) már mehettünk is a hírszerző tiszthez, hogy vele együtt nézzük meg a képeket. A színes diákat kivetítve tanulmányoztuk a célpontkijelöléshez és a kiértékeléshez. Ráadásul a vietnami légiháború képes történetét is elkészítettük.

A Topcon Super D fényképezőgép nagyon strapabíró volt. Az egyik bevetésen találatot kaptam és elfelejtettem levenni a gépet a nyakamból. Még akkor is ott volt, amikor elkaptam a fékezőkötelet. A fényképezőgép előrevágódott és nekicsapódott az elfordulás-csúszásjelző műszernek és az UV-szűrő összetört. Miután a a szűrőt kicseréltem, gond nélkül tovább használtam a gépet.

A pilóták nem csak a földi célpontokat fotózták. Chuck Nelson egy légvédelmi rakéta áldozatául esett F-8 pusztulását örökítette meg. A Crusader pilótája, Chuck Rice még időben katapultált. A katapultülés rakétájának füstje az égő vadászgéppel párhuzamos csíkot rajzol az égre. A pilóta fogságba esett és túlélte a háborút. Fotó: C. Nelson 

Megjegyzés: A nyitóképen a karsztra épült és a francia mérnökök által a nagy erejű szélviharok miatt négyszeres erősségűre tervezett Thanh Hoa híd látható, amely a többszörös találat után sem omlott össze. Ez olyannyira frusztrálta a pilótákat, hogy egyikük megjegyezte: „Írjunk már egy levelet Ho Chi Minnek, hogy három Skyhawkot belökünk a tengerbe, ha saját maga robbantja fel.” Fotó: M. Patrick

* * *

A horvátországi Vizinada (olasz nevén Visinada) szinte észrevétlenül lapul az Isztria belsejében, a kedvelt turista célpont, Motovun (Montona) szomszédságában. A hatvanas évekre nagyrészt elnéptelenedett település főterén 1970-ben nagy volt a nyüzsgés; az Metro-Goldwyn-Mayer itt forgatta a Kelly hősei című film utolsó jelenetét.

A hatvanas-hetvenes évek Jugoszláviája kedvelt helyszíne volt az amerikai filmeseknek. Egyrészt a jugoszláv hadseregnél nem kevés második világháborús harceszköz állt rendszerben, így azokat nem kellett a tengerentúlról Európába szállítani. Másrészt a külföldi cégekre vonatkozó adózási szabályok is kedvezőek voltak, harmadrészt pedig számos településre rá lehetett fogni, hogy az valamelyik francia kisváros vagy falu. Így lett Vizinadából Clermont, ahol Kelly hősei bankot raboltak.

Az utca, ahonnan Kelly Csodabogárral és Bazi Joe-val az oldalán elindult, hogy a főtéren megkösse a németekkel a „megegyezős egyezséget”.

Bank állott, most kőhalom. Ahol a kék autó parkol, ott állt a filmbeli bank, amely a 16 millió dollár értékű aranyat rejtette (ami „testvérek között is 65 millió márka”).

Az árkádos épület a filmben egy bár volt - amíg a Tigris szét nem lőtte. A szomszédos épület magas falán a francia Byrrh italmárka hirdetése állt.

A Szent Jeromos templom mellett a 17. század óta magasodik az a 25 méter magas harangtorony, ahol Gutkowski és Cowboy harangszóval igyekezett elfedni a közeledő Shermanok zaját.

Vizinada főtere. A filmben itt álltak a T-34-esekből kialakított Tigrisek.

A harangtorony és a templom a főtérről nézve.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A budaörsi repülőtér kisgépes világa az a hely, ahol a terepszín nem rejt, hanem vonzza a figyelmet. Jelen esetben a magyar katonai repülés történetének két emblematikus típusához.  

A 6223-as oldalszámú ex-iraki Mi-8T a kilencvenes évek elején ragadt Magyarországon. Közel egy évtizede nem repül már.

Akárcsak a Mi-8-as, a mellette álló térképész An-2-es is hosszú évek óta áll a földön. A nyűgözött HA-YHB-t egy vihar emelte meg; bal alsó szárnyvége ekkor rogyott meg.

A 6009-es oldalszámú MiG-21bisz valaha Pápáról védte a magyar légteret.

A MiG-21-es típus 2000-ben búcsúzott a szolgálattól. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison tavaly álltak szolgálatba a légimentőktől átvett AS350B Ecureuil (Mókus) helikopterek. A májusi családi napon már átlépték az ezer repült órát és szeptember végén 1300 felett járt a két géppel teljesített óraszám. A folyamatos üzemeltetésben rövidesen szünet áll be, mivel a két AS350-esnél közeleg a nagyjavítás ideje. 

Ma már távoli emléknek tűnik 2016 szeptembere, amikor a szolnoki helikoptervezetők első csoportja a kéthónapos átképzést követően szakszolgálati engedélyt szerzett az AS350-re. Bógyi Zsolt őrnagy ebben a csoportban kapott átképzést. Háromezer repült órájából 435 órát repült az AS350-esen.

- 2016. július 14-én repültünk először az Ecureuilen. Hárman voltak a mentőknél, akiknek még megvolt az oktatói szakszolgálati engedélyük a típusra, és közülük ketten voltak itt a két gépre. Napi 3-4 órát repültünk a kiképzés alatt. Akkoriban 30 fok körüli meleg volt, dőlt rólunk a víz. Este hazament az ember és beesett a szeme, olyan fáradt volt. Szeptember 21-én volt egy éve, hogy megszereztük a szakszolgálati engedélyt az Ecureuilre – emlékezett a kezdetekre Bógyi őrnagy.

Hatósági berepülés 2014 júliusában.

A két AS350-es helikopter katonai alkalmazása más utat jár be, mint ahogy a mentőrepülésben történt. A légimentők feladatrendszerükből adódóan rövidebb feladatokat repültek, mint a honvédség, ahol az égetően fontos kiképzési repülések mellett egyéb - a katonai terminológia szerint hadműveleti - feladatok is vártak az AS350-esekre. Például a határ menti felderítő és demonstrációs repülések, amikor a helikopterekkel nappali körülmények között a határsávban repülve figyelik, hogy hol vannak illegális határátlépésre készülők. A fedélzeten dolgozó felderítő ennek megfelelően riasztja a rendőröket. A legnagyobb terhelést azonban a kiképzési repülések jelentik, mert nem ugyanaz A-ból B-be elrepülni, mint például egy órán keresztül a földig rotálást gyakorolni.

*

A honvédség kiképzési rendszerében, amikor valaki Jak-52-esen elvégezte a kiválogatási programot, és megfelelt, akkor a vadász szakirány kiment Kanadába, a helikopteresek pedig maradtak itthon. Nem volt kivitelezhető az, hogy a rendelkezésre álló 2-3 üzemképes szállítóhelikopteren repültessék az aktív, szolgálatot adó állományt és emellett képezzék a 2-4 fő leendő helikoptervezetőt, ezért a fiatalok képzése szakadozott lett. Volt, aki emiatt kivált a katonai repülésből, és volt, aki csak másfél-két év alatt jutott el odáig, hogy szolgálatot adhasson. Az AS350-esek érkezése valamelyest javított a helyzeten, fokozatosan lehetőséget kapnak azok a fiatalok, akik korábban csak szakadozott kiképzésben részesülhettek.

- Tudni kell, hogy a fiatal másodpilóták nem sok saját feladatot repültek. Volt, aki azt mondta, hogy igazán ezen a típuson tanult meg rendesen függni és fel-leszállni - mondja Bógyi Zsolt őrnagy. - Az általam repült típusok közül ezzel a legnehezebb függni, le- és felszállni. A futómű egy merev csúszótalp, semmi rugózása nincsen. Nincs két tonna az egész helikopter, maximális felszálló tömege 1950 kg, tehát olyan kis ficergős még a Mi-2-essel összehasonlítva is. Nagyon finoman lehet csak függni, de gyors, határozott kormánymozdulatokkal, különben elficereg a függési négyszögben. Az Ecureuil is mindig a jobb csúszótalpról illetve a sarkantyúról száll fel, ugyanaz a forgásiránya a forgószárnynak és a faroklégcsavar hatásmechanizmusa is olyan, mint a szállítóhelikopternél. Ahogy a fiatal másodpilóta mondta, olyan szépen megtanítottuk függni és fel-leszállni őket, hogy most már érezte a szállítóhelikopterben is, hogy mikor ér le a jobb futómű, mikor a bal, mikor nyomódik össze a kisnyomású aztán a nagynyomású rugóstag. Ezt korábban nem érezte, csak leszálltak és kész.

Alájátszóként a Mosoni-Duna felett, egy átkelési gyakorlaton.

Fazekas Sándor őrnagy afganisztáni szolgálata miatt csak később, a második csoporttal kapott AS350-es átképzést. 3300 repült órát tudhat maga mögött, bőven van tehát tapasztalata, amit átadhat a fiataloknak. – Nagy odafigyelést és precízebb munkát igényel a pilótától, mint egy szállítóhelikopter, és ez sokat ad annak, aki eddig keveset repült. Mivel se robot, se trimm nincs az AS350-esen, sokat fejleszt a manuális képességen, mert folyamatosan repülni és vezetni kell.

A két aranykoszorús, első osztályú, oktató-berepülő helikoptervezető egyaránt rendelkezik könnyűhelikopteres múlttal; Börgöndön és később Szolnokon is repültek és oktattak is a Mi-2-esen, jól tudják tehát, hogy milyen az egypilótás repülés. Az AS350-esen is erre ösztönzik a helikoptervezetőket. A szállítóhelikopteren a két pilóta és a fedélzeti technikus között oszlik meg a feladat, az AS350-esen a helikoptervezető egyedül van, ő csinál mindent. - A ma repülők többsége már nem repülte a Mi-2-est, meg kellett szoktatni velük, hogy a repülés mellett navigálni is kell. Ez összehangolt munkát igényel a részükről, de egyben szabadságot is ad – mondja Fazekas őrnagy.

A volt harci helikoptervezetők is lehetőséget kaptak az AS350-esen, mert ők nagyon keveset repülhettek az elmúlt időszakban, és három fedélzeti technikust is átképeztek helikoptervezetőnek, azonban teljesen kezdő helikoptervezető-jelöltek eddig nem repültek az Ecureuilen.

Eligazítás az első AS350-es kiképzési repülés előtt. 

A Magyar Honvédség idén házon belül toborzott leendő helikoptervezetőket, akik jelenleg a Zlin 242-esen kapják az alapképzést. Az ideális az lenne, hogy a Zlin után a könnyű helikopteren folytassák a képzést, de ők még nem oda kerülnek, hanem a Mi-8-asra ülnek át. A döntés meglepőnek tűnik, a háttérben a felzárkóztatás problémája áll.

- Adott a két helikopter, öt oktató és azok az emberek, akik az elmúlt években nem kaptak normális kiképzést. Akkora az elmaradás az aktív, szolgálatot adó pilóták tekintetében, hogy először őket kell felzárkóztatni, hogy tapasztalatot gyűjtsenek, mert az nem megengedhető, hogy egy kutató-mentő vagy légiszállítású készenléti szolgálatot adó ember ne tudjon normálisan függni. Közben megérkeznek majd a honvédségen belül toborzott emberek. A két csoport képzésére a két AS350-es nem elegendő – mondja dr. Bali Tamás ezredes, a helikopterbázis parancsnokhelyettese.

- Ezért született az a döntés, hogy a már kiképzett hajózók felzárkóztatása az első, aztán jönnek azok, akik most a Zlin 242-esen kezdték a repülést. Ők a légcsavaros gép után 15 órában folytatják a szállítóhelikopteren, azután megkapják az AS350-est. A megoldás, ha nem is ideális, de legalább gyors kiképzést tesz lehetővé. Az ő képzésük már nem fog elhúzódni másfél évig, hanem három hónapig tart majd; egy-egy csoport saját oktatóval repül, ahogyan az egyébként is kívánatos – vázolja a közeljövőt Bali ezredes.

Ez a módszer addig marad, amíg a felzárkóztatás befejeződik, utána már az AS350-es lesz a kiképzés következő fázisa a Zlin után. Már csak gazdaságossági okokból is, hiszen az Ecureuil 180 liter kerozinnal is megelégszik, szemben a Mi-8-as 800 literjével. Az összköltség tekintetében a francia könnyű helikopter óraköltsége az orosz közepes típus költségének hatodába kerül, azaz ugyanazzal a költséggel hatszor annyit lehet repülni az AS350-esen. Erre azonban már csak a küszöbön álló nagyjavítás elvégzése után kerülhet sor.

A jövőben ez lesz a sorrend a kiképzésben: előbb a Zlin, azután az Ecureuil.

*

A két AS350-es üzemképességi mutatói magasak. A problémák csak mostanában, a nagyjavításközi ciklus vége felé jelentkeznek, aminek oka a keleti és nyugati tervezési filozófiában meglévő különbségben keresendő.

A keleti tervező túlméretezett, erős, nehéz szerkezetekben gondolkodik, ami mindent kibír. Amikor az orosz lapát forog, le-fel csapkod, előre-hátra halad és a hossztengelye körül csavarodik is. Mindegyik mozgást csillapítja valamilyen berendezés. A nyugati tervező másképp gondolkodik, nem tervezi kettes szorzóval a szerkezetet. Kompozit lapátokat használ, amelyeknél a csillapítás nem nagy, nehéz buszterekkel történik, hanem gumibetétekkel. Ez a forgószárny kialakítási különbség vezethetőségi különbséget biztosít, azzal, hogy nagyobb mozgásszabadságot ad a kisebb tömegű és gumibetétekkel csillapított forgószárny-rendszer, mint a nagy tömegű, buszterekkel csillapított szerkezet. Az AS350-esen nagyobbak a határok a bedöntéshez, bólintáshoz, könnyebb a gyors manőverekbe vinni. A kisebb tömegű forgószárnyon keletkező rezonanciát is finomabban tudják elvezetni. Az Ecureuil nagyon simán repül, a kompozit lapát csak a vége felé csavarodik és nem nyeklik-nyaklik mindenfelé.

Viszont ami egy orosz típuson belefér, az az AS350-esen nem. Az orosz mérnök a hét éves ciklus leteltével bátran hosszabbít és pecsétel, mert tudja, hogy hatalmas ráhagyással tervezte a helikoptert és belefér még egy év. A nyugati mérnökök nem méretezik túl, hanem pontosan kiszámolják, hogy meddig kell kitartania egy-egy berendezésnek, fődarabnak és az addig tart. Ahogy a két Ecureuil közeledik a nagyjavítási ciklus (144 hónap, azaz 12 év) decemberi lejártához, jönnek a problémák, például a kompozit lapátokkal. Aki kompozit lapátokat használ, annak arcizma se rándulna, de a szolnokiak a „vashoz” szoktak, illetve ahhoz, hogy a két francia helikopter nagyjából nulla meghibásodással repülte le az 1300 órát.

Rövidesen mindkét gépen megkezdődik a nagyjavítás. A hajtóművet és a főreduktort a gyártó cégnél kell nagyjavíttatni, a sárkányt itthon is lehet, arra jogosult cégnél. Az új lapátok beszerzése Romániából történik majd. A légimentők műszakijai egyébként a mai napig visszajárnak a helikopterbázisra, az ő kompetenciájukba tartozó munkákra, amelyekre a szolnoki műszakiaknak nincs jogosításuk. Olyan szakmai tapasztalat van mögöttük, ami egy bizonyos szint felett elengedhetetlen.

A nagyjavítást követően egyéb feladatokkal is számolnak a helikopterbázison. Az elöljárók az AS350-esre kapnak átképzést és ezen fogják a szinten tartó repüléseket végrehajtani valamint az Ecureuilhez tartozó, de a légimentőknél már nem használt eszközök átvételével a honvédség is képes lesz sérültek szállítására a típussal. Szintén a jövő terve az a rendszer, amely a szárazföldiekkel közös feladatokhoz kell. A típushoz létezik egy „C-keret” amely a gép két oldalára szerelhető. A C felső száráról kötelet lehet lelógatni, amin lecsúszhatnak a katonák, az alsó részén pedig egy pad van, amire ki lehet ülni. Problémát jelenthet, hogy a keretet az AS350-es erősebb hajtóműves B2-es változatához vagy a két hajtóműves AS355-öshöz találták ki, a szolnoki gépek viszont a kisebb teljesítményű hajtóművel felszerelt, könnyített padlózatú AS350B-k. Az, hogy az elképzelés a magyar gépekkel működőképes lesz-e a gyakorlatban, majd csak a nagyjavítás után derül ki.

* * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, Szórád Tamás

Brnótól Pozsony felé autózva, nagyjából 30 kilométerre a cseh várostól, Starovicky település közelében egy magas talapzatra helyezett harckocsit pillanthatunk meg. A T-34/85-ös egy 1945. április 16-án lezajlott ütközetre emlékeztet, amelynek főszereplője egy ilyen harckocsi volt.

A Vörös Hadsereg 1945. április 15-én a késő esti órákra heves küzdelemben kiűzte a németeket Starovicky faluból. Másnap reggel egyik T-34-esük a szomszédos Hustopece felé indult, amikor a közelben lesben álló német harckocsikba botlott. A páncélosok között tűzharc alakult ki. A T-34-es két Párducot kilőtt, de azután végzetes találat érte. Személyzetéből hárman meghaltak, ők a hustopecei szovjet katonai temetőben nyugszanak. A harckocsi parancsnoka súlyos sérülésekkel túlélte az összecsapást és később a Szovjetunió Hőse címmel tüntették ki.

A T-34-es 1975-ben saját erejéből jutott el jelenlegi helyére, ahol daruval emelték a betontalapzatra.

A csepegő olajat kivágott műanyag kannák fogják fel, megelőzve, hogy az végigcsorogjon az emlékmű talapzatán.

Az ütközet történetét az emlékműre helyezett táblák ismertetik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A hetvenes években a Magyar Néphadsereg három helikoptere zuhant a Balaton keleti medencéjének hullámaiba, magával rántva tíz életet. A három katasztrófára és az elhunyt katonákra augusztus 5-én emlékműavatással és koszorúzással emlékeztek Balatonalmádiban.

A 228-as oldalszámú Mi-8-assal 1974. május 30-án bekövetkezett esemény a típus első katasztrófája volt Magyarországon. A géppel Serfőző István hadnagy, Bozsaki Benő hadnagy és Laboda Ferenc főhadnagy indult útvonalrepülésre. A szentkirályszabadjai felszállást követően a Balaton fölé érkezve rácsaptak a vízfelületre. A manőver nem sikerült, a helikopter a balatonalmádi strand előtt a vízbe csapódott, amit sem a gép háromfős személyzete, sem a fedélzeten tartózkodó sorkatonák, Bunász István honvéd és Korpos Imre honvéd nem élt túl.

A következő katasztrófa 1976-ban történt, január 22-én. A téli időjárásban rendkívül gyors romlás következett be, és az intenzív csapadéktól két Mi-8-asnak is leállt egy hajtóműve. A gépek személyzete egy hajtóművel folytatta a repülést és valamelyest jobb időjárási körülmények között leszálltak a tartalékként szolgáló börgöndi repülőtéren. Az időjárás romlása egy harmadik Mi-8-ast is érintett, amely szintén a szentkirályszabadjai repülőtér körzetében hajtott végre feladatot. A 10422-es oldalszámú gép fedélzetén Kufa Mihály őrnagy és Dányi Balázs hadnagy helikoptervezetők és Bertalan Béla őrmester, fedélzeti technikus szembesült azzal, hogy a csapadékzónába érve gépük mindkét hajtóműve leállt. A gépparancsnok, Kufa őrnagy parancsára a másod-helikoptervezető és a fedélzeti technikus ejtőernyővel elhagyták a helikoptert, Kufa Mihály pedig autorotációval sikeresen leszállt a Balaton vizére, majd elhagyta a helikoptert. Annak ellenére, hogy mindhárman szerencsésen vizet értek, nem élték túl az eseményt, a rendkívül hideg vízben életüket vesztették.

1977. március 9-én ismét katonai helikopteresek vesztették életüket a Balatonnál. A börgöndi alakulat 603-as oldalszámú Ka-26-os könnyű helikoptere egy módszertani foglalkozás keretében, ejtőernyős ugratás céljából települt Szentkirályszabadjára. A kitelepülésekkor a fedélzeten utazott az adott gép mechanikusa is. Így történt, hogy a helikoptervezető Detki Sándor hadnagy mellett egy műszaki, Fazakas Miklós törzsőrmester is a gépen tartózkodott, amikor az a Balaton vizének ütközött. A kétfős személyzet életét vesztette.

*

Az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület ez év elején kezdte a felkészülést az emlékmű megvalósítására, ami egyben az egyesület első helikopteres emlékműve, hiszen az eddigi emléktábla elhelyezésekkel, emlékhelyek kialakításával és vadászgépek felújításával és kiállításával vadászpilótákról emlékeztek meg.

Először a két Mi-8-as személyzetéről terveztek megemlékezni és később derült ki, hogy azokban az években egy Ka-26-os könnyű helikopter is a Balatonba zuhant. Az egyesület ez után úgy döntött, hogy az emlékmű a Kamov személyzetének is emléket állít majd. Ennek megfelelően kezdték az emlékmű tervezését és a hozzátartozók felkutatását. Végül mind a tíz fő családját sikerült felkutatni.  

Az emlékmű tervezésének jelentős részét Czenczik István nyugállományú őrnagy az egyesület titkára végezte, Simon Róbert segítségével. A nyolc hivatásos tiszt és tiszthelyettes és a két sorkatona neve egy-egy Mi-8-as faroklégcsavar lapátra és egy Kamov forgószárnylapát darabra került. A Balaton vizébe zuhant helikoptereket ábrázoló művészi faragás Kóbor György munkája, aki egykor forgószárnyasok mellett töltötte sorkatonai szolgálatát. A keceli Pintér Műveknél készült az emlékművet megkoronázó felirat: Az ég a bátrakat szereti.

Balatonalmádiban, a Véghely Dezső utcában felállított, fehér lepellel takart emlékmű avatására és a megemlékezésre augusztus 5-én délután került sor. Az emlékműnél Keszey János, Balatonalmádi polgármestere, Szűcs Pál mérnök-ezredes, az MH Összhaderőnemi Parancsnokság Légierő Haderőnem helyettes főnöke mondta el gondolatait és Simon Sándor, az egykori szentkirályszabadjai ezred volt parancsnoka emlékezett a három katasztrófában elhunyt bajtársakra.

Ezt követően az elhunytak hozzátartozói felavatták az emlékművet majd katonai tiszteletadás mellett a koszorúzásra került sor, végezetül Szabó György alezredes, tábori lelkész áldotta meg az emlékhelyet. A Magyar Honvédség egy Mi-17-es szállítóhelikopter áthúzásával tisztelgett a felavatott emlékmű felett.

A méltó megemlékezést és emlékhely avatót sajnos egy szomorú esemény árnyékolta be az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület tagjai számára. Tagtársuk Dóra György, aki az emlékműavatáson az egyesület díszsorfalában állt, néhány nap múlva tragikus hirtelenséggel elhunyt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az cikk nyomtatott formában az Aeromagazin 2017. szeptemberi számában olvasható.