RONGYHÚZÓ DONGÓK

A kilencvenes évek első felében, a mezőgazdasági repülésből ismert Z-37-eseknek új feladat adódott, légi reklámhordozók vontatógépeként élhették másodvirágzásukat. A módszer nem ismeretlen a katonai repülésben sem, a különböző vontatott légi célok között van egyszerű transzparens is, de most - a januári és márciusi bejegyzések óta elhanyagolt kisgépes témát folytatva - a kereskedelmi változatról lesz szó.

z37-24.jpg

A Nyugat-Európában és a tengerentúlon évtizedek óta alkalmazott reklámhordozó, a  légi transzparens a kilencvenes évek elején Magyarországon is megjelent. A különböző repülőgéptípusok kezdetben vékony szalagokat emeltek a levegőbe. A módszer hagyományosnak volt mondható, vagyis a repülőgép a ráakasztott kis felületű transzparenssel felszállt.

A légi hirdetések legnagyobb megrendelőinek mondható multinacionális cégeknek ez kevés volt. Ők nagyobb hirdetési felületben gondolkodtak, így a transzparensek mérete rövidesen elérte majd meg is haladta a 100 négyzetmétert. Ezeket a reklámhordozókat már nem lehetett hagyományos módszerrel levegőbe emelni. A könnyű műselyemből készült nagyméretű transzparenseket erős szalagokkal egy hosszú alumínium csőre rögzítették, így már csak emiatt is lehetetlen volt, hogy a repülőgép a mögé akasztott transzparenssel kísérelje meg a felszállást.

z37-07.jpg

Az új módszer neve a nem túl szépen csengő, de a lényeget jól tükröző felkapásos módszer lett. A földre kiterített transzparenst harmonikaszerűen összehajtogatták, és a karabinerrel rácsatlakoztatott 10 mm átmérőjű, 1600 kg szakítószilárdságú, 40 méter hosszú vontatókötelet „U” alakban a földre fektették. A kötél vége egy nagy hurokban végződött. Ezt a hurkot akasztották az egymástól kb. 6-8 méterre leszúrt, nagyjából 2,5 méter magas fémrudakra, a „kapukra”. A repülőgépen lévő kioldószerkezetbe egy, a transzparens vontatókötelével megegyező átmérőjű, 20 méter hosszú kötelet akasztottak, amelynek másik végén egy háromágú kampó volt.

z37-05.jpg

A kapu a felkapáshoz feltűzött kötéllel. A háttérben újabb transzparens érkezik. Egy-egy sűrű hétvégén 6-8 behajtogatott és sorban kihelyezett transzparens is várta a felkapást.

z37-06.jpg

Ilyen kampót húzott maga után a vontatógép.

A repülőgép ezzel a kampóval szállt fel, majd egy kör lerepülése után visszasüllyedt és olyan alacsonyan repült, hogy a hosszan mögötte lógó kampó beleakadjon a kapukra felhelyezett hurokba. A fülkéből ezt természetesen nem lehetett látni, így a földről egy segítő rádión tájékoztatta a pilótát, ha finom korrekciókra, süllyedésre vagy emelkedésre volt szükség. Miután a horog elkapta a vontatókötelet, a gép teljes gáz mellett kb. 45 fokos emelkedésbe kezdett. Mivel a kapuk jóval a földre fektetett transzparens előtt voltak kihelyezve, a vontatókötelet elkapó gép már javában teljes gázon emelkedett, mire a kötél megfeszült és a transzparens felvételéből adódó terhelést megkapta. A pilóták hamar ráéreztek a megfelelő magasságra, a gázadás és a belehúzás ütemére, így az esetek többségében a felkapás rádiócsendben zajlott. Miután a transzparens levegőbe emelkedett, az alumínium cső alsó felében lévő ólomsúly függőlegesbe állította azt és megkezdődhetett az emelkedés és a feladat lerepülése. Visszaérkezéskor vagy rendellenesség esetén a repülőtér kijelölt részén a transzparenst „tokkal-vonóval” azaz a két vontatókötéllel és kampóval együtt leoldották a repülőgépről, majd a gép leszállt.

z37-02.jpg

Felkapáshoz közeledő Cmelak Budaörsön 2004-ben. A kampó gyakran összegyűjtötte a frissen vágott füvet. 

z37-04.jpg

Felkapás egy másik szögből nézve a gödöllői repülőtéren 1996-ban. A vontatás célja a Hungaroring volt a Formula 1-es futam előtt. Aztán egy nap Ecclestone stábja elérte a légi reklámhordozók kitiltását a versenypálya körzetéből.

*

A transzparensek vontatására számos típust alkalmaztak, de az egyre nagyobb méretű reklámhordozók levegőbe emelésére a cseh(szlovák) gyártmányú Z-37 Cmelak (Dongó) bizonyult ideálisnak. Adott volt hát, hogy a mezőgazdasági repülésben feleslegessé vált Z-37-eseket befogják a munkára. A Cmelak tervezésekor természetesen nem volt szempont a transzparensvontatás, de a típus kitűnően helytállt a reptéri szlengben csak „rongyhúzásnak” nevezett feladatkörben.

z37-14.jpg

A transzparensvontatást a pilóták a helyszín, a gép fogyasztása és a megrendelt légióra figyelembevételével tervezték meg. Ha több helyszínen is vontatni kellett, akkor a helyszínek között üresen repültek át, vagyis a transzparenst szétszerelt, összehajtogatott állapotban, a fedélzeten helyezték el. Erre több okból is szükség volt. A gép kisebb fogyasztás mellett gyorsabban repült, a transzparenst is kímélték és a néptelen vidékek feletti átrepüléskor amúgy sem látta volna senki a reklámfelületet. 

z37-21.jpg

A fogyasztás a Cmelak esetében transzparens nélkül 60 literből is kijött óránként, de egy-egy nagyméretű óriásplakát vontatása óránként akár 80-90 liter repülőbenzint is igényelt. Ha a hosszú nyári napokon több helyszínre is rendeltek vontatást, akkor meg kellett szervezni a váltószemélyzetet, a műszaki kiszolgálást és a tankolást is.

z37-20.jpg

Az a pillanatot, amikor a transzparenseket levegőbe emelte a gép, a kabinban is jól lehetett érezni. A kisebb-nagyobb transzparensek különböző erejű rántással adták a pilóta tudtára, hogy a felkapás sikerült. A hirtelen emelkedést a sebesség rendezése és további emelkedés követte. Ez utóbbi a legforróbb nyári napokon csak centikben volt mérhető másodpercenként, és ekkor bizony szükség volt a gép 315 lóerős csillagmotorjának minden erejére. A vontatást a 110-120 km/h sebességtartományban kellett végezni. Ennél kisebb sebesség a Cmelaknak már kevés volt, a gyorsabb repülést a transzparens sínylette (volna) meg.

z37-15.jpg

A vontatási feladatok szünetében szellőzik a Mike Golf Romeo a pécsi ...

z37-10.jpg

... és a Mike Fox Juliet a debreceni repülőtéren.

A hosszú útvonalakon olykor az eső is elkapta a gépeket és vontatmányukat. Ahogy a transzparensek lassan átáztak, úgy kellett növelni a teljesítményt a sebesség tartásához. Mindez igaz volt fordítva is; az esőzónát maga mögött hagyó gépen, ahogy a transzparens száradt, fokozatosan lehetett visszavenni a gázból.

z37-08.jpg

A HA-MFJ a Velencei-tónál.

z37-16.jpg

Egy siófoki kolléga ad ideiglenes kíséretet Piper Pawnee gépével az M7-es felett a Balaton felé tartó Cmelaknak.

A legaktívabb időszak a kilencvenes évek közepétől nagyjából 6-7 évig tartott. A nyári szezonban, különösen a Balaton környékén mindennapos látvány volt a sárga Cmelakok megjelenése a mögéjük akasztott légi óriásplakáttal. A legtöbb vontatás a Budaörsről illetve a Balaton környéki repülőterekről indult.  A Cmelakok és más vontatógépek fülkéjében sok fiatal pilótának volt módja repült időt és tapasztalatot gyűjteni. Többségük ma a közforgalmi repülésben dolgozik.

z37-09.jpg

1999. augusztus 11. Amint kivilágosodott a napfogyatkozás után, a HA-MGO újabb vontatásra szállt fel a sármelléki repülőtérről. A Cmelakok ritkán üzemeltek betonról.

z37-17.jpg

1995. december 31. Transzparensoldás után a budaörsi iskolakörön a HA-MGO.

z37-22.jpg

Cmelakok a kenesei löszfal előtt a kilencvenes évek végén.

z37-03.jpg

Egy helyszínen egy időben gyakran jelent meg kettő vagy több transzparens. Itt egy Cmelak páros tart vissza a Hungexpo területe felől az R1-es korlátozott légtér mentén Budaörsre.

z37-18.jpg

A Mike Golf Oscar Siófok térségében 1995 nyarán.

z37-19.jpg

Az időjárás néha megzavarta a feladat végrehajtását. Északról heves zivatar közeledik a Balaton déli partja felé, ezért a gép pilótája - napjainkban Boeing 787 Dreamlineren repül - egy gyors leszállás mellett döntött a Siófok-Kiliti  repülőtéren.  

z37-23.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás