Miután a 30-as oldalszámú Gripen földet ért, a két szárny alatti póttartályra támaszkodva csúszott tovább. Amikor kitört balra, fennállt a veszélye, hogy a nagy sebesség miatt a pályát elhagyva átvágódik. A pilóta ezt a kockázatot már nem vállalta, lenyúlt és meghúzta a katapultkart. 2015. június 10-én a 30-as Gripen pilótája Kádár Sándor őrnagy volt.
A nyolcvanas évek végén a debreceni repülőtérről még szovjet katonai gépek üzemeltek. A téglási általános iskolában jól lehetett hallani az ablakokat megremegtető kettős hangrobbanásokat. Évekkel később ez az élmény, egy makettező évfolyamtárs és űrhajósunk, Farkas Bertalan iskolai előadása gondolkodtatta el Kádár Sándort, hogy mivel szeretne foglalkozni az életben. Az eredetileg autószerelőnek tanuló fiatalember olyan munkát szeretett volna, amelynek az ember nem a végét várja, hanem azt, hogy elkezdődjön. Ekkor gondolkodott el a katonai repülésen. Azt, hogy magánúton kezdje el a repülést, nem engedhette meg magának. Szerencséjére megtalálta a szolnoki repülőtiszti főiskola régi szórólapját, és akkor eldöntötte, hogy a főiskola lesz a járható út.
- Az élethez nagy szerencse kell, ezt nem tudom elégszer mondani – emlékezett vissza Kádár Sándor - mert az 1995-ös volt az utolsó évfolyam, amikor középiskolai végzettséggel lehetett jelentkezni pilótának a repülőtiszti főiskolára. Én akkor érettségiztem, jelentkeztem és az orvosin is megfeleltem, ami megint csak nagy szerencse. Négyszáz felett volt a jelentkezők száma, és negyvenen kaptuk meg a vadászrepüléshez szükséges 1/A orvosit. Felvételiztem, és talán a második legjobb eredménnyel bekerültem a hajózó, azon belül is a vadász szakra.
Az alapkiképző Jak-52-esben.
Az első évben közölték velük, hogy túl sok a vadászpilóta, ezért a kettővel előttük lévő évfolyam hallgatói közül mindenki kap hajózó beosztást, az előttük lévő évfolyamnak csak a fele, az ő évfolyamukban pedig senki. A szülők írtak a honvédelmi miniszternek egy levelet, s ennek hatására engedték, hogy elvégezze a főiskolát, de a honvédség már nem tudta garantálni, hogy a végzéskor hajózó beosztást biztosít. Így is lett, ezért az 1999-es végzős évfolyam fele leszerelt, a másik fele irányító lett. Hárman Kecskemétre kerültek, egy fő pedig Pápára.
Kádár Sándor is Kecskeméten kezdett toronyirányítóként. Addig mindig a rádió másik végén volt, a repülőgépben, de gyorsan megtanulta az irányítást. Több mint egy évig dolgozott ott és közben megpróbált visszakerülni hajózó beosztásba. Kecskeméten és a légierő parancsnokánál is többször kért kihallgatást, aminek meg is lett az eredménye, mert visszavették. Sőt, mivel már kevesen voltak, azokat is visszahívták, akik korábban leszereltek. 2001 januárjában már hajózó beosztásban volt és elkezdhette az L-39 Albatrosra, mint fő típusra való átképzést. Az Albatros mellett kipróbálhatta a MiG-29-est is, igaz nem kiképzésszerűen, hanem utasként, a hátsó ülésben.
Az L-39 Albatros előtt.
- Amikor Varga Zsolti (José) először elvitt a 29-essel, éjszakai repülés volt és fáklyával szállt fel. Célt repültünk, fordultunk jobbra-balra, magyarázta, hogy mit csináljak. Később mesélte, hogy teljesen letaglózta, hogy amikor rákérdezett, hogy milyen volt a fáklyás felszállás, én visszakérdeztem, hogy miért, ez az volt? Égett a zöld lámpa, de a vizuális viszonyításra a sötét miatt nem volt lehetőségem. A második 29-es repülésem nappali volt és ekkor már éreztem a fáklyát, és hogy gyorsul a gép. Hát nem úgy gyorsult, mint az Albatros. A sebesség is gyors ütemben ment fel, egy igazi vadászgép volt!
*
Kádár Sándor 2003-2004-ben elvégezte a kanadai NFTC kiképzést is, ahol CT155 Hawk repülőgéppel repült. A 2007-ig tartó időszakot összesen 550 repült órával zárta le és a harmadik csoporttal elkezdte a JAS39-es átképzést. 2008-ban már készültséget adott a Gripennel.
- A Gripenen is mindent imádtam, harcászatot, műrepülést, a közeli és távoli légiharcot, mindent, ami vadászrepülés. Nem volt benne semmi unalmas. A végtelenségig lehetne sorolni az emlékeket. Például egy kismagasságú útvonalrepülést a 23 Delta Echo légtérben, ahol földközelig mehettem. Jó volt a látás, de alacsony szintű felhőzettel. A Mátra és a Bükk csúcsait kerülgettem a felhő alatt. Vagy egy műrepülés a taszári 21-es légtérben. Kiválasztottam magamnak egy utat egy referencia ponttal, hogy arra dolgozzak. Az autók megálltak, integettek az emberek. Ezek mind megfogják az embert, érzi a hatalmat, az erőt, amit a vadászrepülés nyújt.
2009-ben kint voltunk Belgiumban, Kleine Brogelben a Tiger Meet-en. Az volt az első, amin repülőgéppel vettünk részt. Egy olyan gyakorlat volt, ahol 40-50 gép 13-15 gép ellen harcolt az Északi-tenger felett! Amikor a Puma század az első Tiger Meet feladatát repülte egy kisebb francia légtérben, 24 gép harcolt 6-8 ellen. Nekiindulni egy ekkora kötelékben relatíve kezdőként, Link 16 nélkül az nem volt semmi! De nagyon élveztem, jó tapasztalat volt, a mély vízbe dobtak.
Tiger Meet, az egyik feladat részleteinek egyeztetése a francia kollégákkal.
Soha nem felejtek el egy téli, intenzív havazás közbeni éjszakai repülést. Műszeres bejöveteleket csináltunk, minimum közeli volt az időjárás. Nyolc mérföldön kiengedtem a futót és a fényszóró fényében olyan volt a havazás és a hópelyhek, mint a Csillagok háborújában az elmosódó csillagok. Ez nem harcászat, de nagyon megmaradt bennem, pedig csak egy egyszerű műszeres bejövetel volt.
*
Kádár őrnagy pályafutásában elérkezett 2015. június 10. Az előző év szeptemberétől nappali tagozatos hallgatóként mesterképzésre a Nemzeti Közszolgálati Egyetemre vezényelték katonai vezető szakra, de engedélyezték, hogy időnként jártasságfenntartó repüléseket folytasson. Június 10-ére is egy ilyen egyórás feladat volt betervezve: közepes magasságú műrepülő légtér és műszeres bejövetelek végrehajtása.
A kilenc órás hullám három géppel volt tervezve. A zónába kiérkező három pilóta nem beszélte meg előre, hogy melyik gép kié. Mindhárom gép két póttartályos volt és az egyiken fent volt a Litening célmegjelölő konténer is. Azt az a pilóta vitte, aki közvetlen légi támogatás feladatot gyakorolt. Ott maradt a Vivien becenevű 32-es és a 30-as. Vivient vitte a másik kolléga, így lett a 30-as Kádár Sándoré.
Először Kádár őrnagy végzett az indítással, így elsőként ő kezdte meg a gurulást. Az északnyugati irányú 30-as pálya volt a használatos. Előtte egy An-26-os szállt fel és balra fordult Taszár és a határ felé, ezért Kádár őrnagy behúzta a futót, kitartott a felszálló irányon, és csak később fordult a taszári irányba, majd emelkedett és gyorsított. Az emelkedő fázisban volt, amikor egy erős ütődést érzett. A repülőgép elkezdett lassulni és a futóművek jelzőlámpái villogni kezdtek. Az egyik panelen azonnal megjelent, hogy milyen meghibásodások vannak. A lámpák villogása és a gép lassulása egyaránt igazolta, hogy nem hamis a jelzés, futómű probléma van. A pilóta felhozta a jelzést a bővebb információkat adó másik panelre, és elkezdte pontosan beazonosítani a hibát.
Belső avatás a főiskolán, Kádár Sándor balról a negyedik.
Lelassította a gépet a kiengedett futók esetén engedélyezett sebességre és visszafordult a repülőtér irányába. Nem jelentette a vészhelyzeti Maydayt csak a sürgősséget jelentő Pan-Pant, mivel nem volt közvetlen életveszélyben. Az egyik rádión, ami az egymás közti frekvenciára volt beállítva, szólt az utána felszállónak, hogy problémája van, próbálja beazonosítani, segítsen azzal, amit kívülről lát. A 32-essel felszállt pilóta megszakította a feladatát, megnézte a 30-ast és elmondta, amit tapasztalt: az orrfutó félig nyitott helyzetben volt, a főfutók terelőlemezei is kinyíltak, a futók kimozdultak és elindultak kifelé. Kádár Sándor közben felhozta a kijelzőre a vészhelyzeti ellenőrző listát, és végigolvasta, ami erre az esetre vonatkozott, azután a lista szerint megkezdte a hibaelhárítást.
Megpróbálta normál módon kiengedni a futóművet, de nem sikerült. Azután a vészrendszerrel próbálkozott, de az szintén nem működött. Áttértek egy közös frekvenciára, amelyen a repülést szervező pilóta kolléga, az „ops” is hallotta és neki is jelentette a helyzetet. Közben az opshoz már megérkeztek a mérnökök is. Kádár őrnagy elmondta a kijelzőn olvasható hibakódokat és ők is beazonosították azokat. Nekik is elmondta, hogy mivel próbálkozott addig, a műszakiak pedig törték a fejüket a problémán. Azt az utasítást kapta, hogy emelkedjen Flight Level 100-120 magasságra (10 000 – 12 000 láb, 3 300 – 4000 méter), amíg a mérnökök a helyzet megoldására felveszik a kapcsolatot a svédekkel. Annak ellenére mindent megpróbáltak, hogy tudták, nagy valószínűséggel semmit nem tudnak majd tenni, ha nem mozdul a futó. Ezt egyelőre nem közölték a pilótával, aki közben tovább próbálkozott a futó kiengedésével. Kapott egy légteret ahol mozoghatott. Begyorsított, nagy túlterhelésű, extrém manővereket végzett, de semmi nem történt annak ellenére, hogy negatív és pozitív túlterheléssel is próbálkozott. Közben beigazolódott a mérnökök jóslata, a svéd helpdesk sem tudott előállni a megoldással. Közben Kádár őrnagy az egyik manőver után úgy látta, mintha az egyik főfutó jelzőlámpája bejelzett volna, ami nem töltötte el jó érzéssel a pilótát.
Immár hivatalosan is a Pumák között. A jelvényt Hegedüs Ernő (Gege) helyezi fel.
- Arra gondoltam, hogy két póttartállyal és a stabilan beállt orrfutóval le lehet szállni, de ha aszimmetrikusan kiáll valami, akkor biztos a katapultálás, mert akkor a gép biztos nem marad meg a betonon. Úgy döntöttem, hogy nem próbálkozom tovább. Ekkor a bázisparancsnok szólt az ops rádióba és két opciót ajánlott fel. Az egyik, hogy katapultálási légtérbe megyek, katapultálok és a gép lezuhan. A másik, hogy hasra szállok. A döntés az enyém – idézte fel Kádár Sándor az egyik döntő pillanatot.
Néhány pillanat alatt meghozta a döntést: hasra száll a Gripennel. Sok mindent mérlegelt. Egyrészt, ha katapultál, a gép megsemmisül, másrészt a pilóták kerülik a katapultálást, amíg lehet, utolsó lehetőségnek hagyják. Úgy volt vele, hogy ha a hasra szállásnál baj van, még mindig ott van a katapultülés, ami megmenti. Ez nagy biztonságérzetet adott neki, megnyugtatta. Már azelőtt is gondolkodott ezen a megoldáson, mielőtt közölték vele a két opciót. Ötven százalék esélyt látott arra, hogy a gép végigcsúszik a betonon, huppan egyet, megáll és ő kiszáll, illetve ötven százalék esélyt arra, hogy a gép kitörhet valamerre. Ezt a kockázatot azért vállalta be, mert megbízott a katapultülésben. Abban is biztos volt, hogy a Gripen nem robban fel. Ha a gép lesodródik a futópályáról ismét kétesélyesnek látta a dolog. Arra is ötven százalék esélyt látott, hogy a gép nagyobb sérülés nélkül megáll valahol, illetve ötven százalékot, hogy valami baj történik a géppel, átfordul és kigyullad. Ezt a másik ötven százalékot már nem vállalta, úgy volt vele, hogy ez túl kockázatos, és ha nagy sebességgel elindul a gép a pályáról, akkor azonnal katapultál. Húsz perce volt, hogy az esélyeket és az elkövetkező történéseket átpörgesse magában. Felkészülve a lehetséges katapultálásra, meghúzta a hevedereket, felkészült a hajtómű földet érés utáni leállítására és a lekapcsolásokra. Mint sok más helyzetben, ennél a vészhelyzetnél is visszaköszönt a kanadai képzés alapossága. Kádár őrnagynak a 30-as Gripenben ülve kellett megtennie azt, amit az NFTC-n beléjük vertek; hogy kényszerleszállásra készülve ki kell próbálni a repülőgép viselkedését az adott konfigurációban.
A kanadai NFTC-n, egy CT 115 Hawk kiképzőgép mellett.
- Lelassítottam arra a sebességre, amiről úgy gondoltam, hogy az lesz a bejöveteli sebesség. 165 csomót (300 km/h) érdemes tartani, én 160-ig (290 km/h) lassítottam. A normál 130-140 csomós (235-255 km/h) sebességgel nem akartam bejönni, mert az nagyobb állásszöget jelentett volna. Akkor nagyot csapódhat a repülőgép, abból történhet bármilyen törés, amit ki akartam küszöbölni, de legalábbis csökkenteni a veszélyét. Másrészt a gépnek üzemmódjai vannak. A fékszárny működtetése automatikus, márpedig a futók nem voltak kint. Mi nem sebesség, hanem állásszög alapján jövünk be, 10 fok normál esetben és 12 kilebegtetéskor. 12-14 normál üzemmódnak számít. Ezért gondoltam, hogy az előírás szerinti 8-10 fokos állásszöggel jövök be és ezt elpróbáltam a levegőben. Mivel a gép stabilnak tűnt, úgy voltam vele, hogy ezt fogom tartani.
Közben a földön riasztották a szentesi légimentőket, a kecskeméti városi tűzoltókat és a szolnoki kutató-mentő szolgálat helikopterét, mert nem lehetett tudni előre, hogy történik-e katapultálás a repülőtéren kívül. A bázison több kamerát is felállítottak, hogy dokumentálva legyen az esemény.
Az első hangsebesség feletti repülésen az Északi-tenger felett.
A 30-as Gripen 1 óra 52 perces repülés után a 30-as irány szerint (300 fok) közelítette meg a futópályát. A kilebegtetésnél 160 csomóval (290 km/h) repült, a földet érésnél kb. 150 csomó (270 km/h) volt a sebessége. A pilóta minimális különbséget érzett a normál leszálláshoz képest. A Gripen orra lejjebb került és ő mélyebben ült a horizonthoz képest. Elengedte a joysticket, lekapcsolta az üzemanyag főcsapot, lehúzta a gázt és leállította a hajtóművet. A gép az intenzív fékezésnél is jobban lassult és a fülkét megtöltötte a betonon csúszó fém súrlódó, csikorgó, nehezen felejthető hangja. A Gripen még kb. 120 csomós (220 km/h) sebességgel csúszott, amikor az orra elindult balra. Ez volt az a pillanat, amelyre Kádár Sándor még a levegőben felkészült. Arra a bizonyos második ötven százalék eshetőségre, hogy gépe elhagyja a betont, és amelynek kockázatát nem vállalta, hiszen megjósolhatatlan volt, hogy a kilenc tonnás szerkezet ekkora sebességnél hogyan viselkedik. Szemvillanás alatt döntött és meghúzta a katapultkart.
- Arra nem emlékszem, amikor kilőtt az ülés, sem az első 10-15 méterre. Az első, amire emlékszem, hogy lenéztem és láttam, hogy távolodok a fülkétől. Aztán ahogy a főiskolán kötelező 15 ejtőernyős ugrás és a svédországi kiképzés során tanultam, azonnal az ejtőernyőt ellenőriztem. Az ember gyorsan megnyugszik, hogy az ernyő rendben van. Próbáltam szembefordulni az északias széllel, hogy minél kisebb legyen az oldalazó mozgás, és emeltem volna a kezem, hogy az irányító zsinórokhoz érjek. Nem tudtam felemelni a jobb kezemet és akkor eszméltem rá, hogy valami feszíti a karomat. Lenézve azt láttam, hogy a kezem alatt valami kóvályog. Azt hittem, hogy a fenekünk alatti mentőfelszerelés zsinórja tekeredett a karomra. A tömegét nem éreztem, csak hogy ott himbálózik. Tizedmásodpercekről beszélünk, a fókuszom kinyílt, hogy az nem a mentőfelszerelés, hanem az ülés. Akkor gondoltam, hogy ez fájni fog - emlékezett a pilóta a katapultálás utáni pillanatokra.
A 2009-es Tiger Meet első repülése előtt hajózó és műszaki kollégákkal.
Ekkor becsapódott. Nem esett az ülésre. Katapultáláskor adott volt a repülőgép sebessége, a kirepülő ülés mozgása, volt egy oldalszél komponens, ami az ernyőt belibbentette és volt egy tehetetlen tárgy, a 80-90 kg-os ülés, ami belengette, ezért nem tudott ideális pozíciót felvenni a földet éréshez. A banánpozíció és az összezárt láb szóba sem jöhetett. Oldalra kigördülsz és felállsz – tanították valamikor. Nem sikerült, mert a lába összevissza csapódott, és a fenekére, a keresztcsontjára esett. A keresztcsont nem tört el, viszont a fenékre csapódásban megroggyant a gerince, két csigolyája kompressziós törést szenvedett és a bal térdében, valószínűleg az oldalazás miatt a keresztszalag is elszakadt.
A becsapódás után átfordult a hasára, és abból a pozícióból már nem tudott elmozdulni. A karja az üléshez kötve maradt, az ernyő belobbant a szélben, és húzta volna a pilótát. Annyi ereje nem volt már, hogy leoldja az ernyőt, csak annyi, hogy szabad bal kezével leoldotta az oxigénmaszkot és várt.
Kádár Sándor főhadnagy az NFTC-t népszerűsítő kiadványhoz készült fotón.
Elsőként a civil mentők értek a pilótához, aki a fájdalomtól kiabálva kérte, hogy oldják le az ernyőt, mert az húzza őt. A pilóta karját az üléshez rögzítő hevedert és az ernyőt végül az ugyancsak odaérkező katonaorvosok oldották le Kádár Sándorról. Az orvosok stabil pozícióban a hátára fordították és levágták róla a hajózóruhát.
*
Néhány kilométerre a repülőbázistól, Kádár Sándor felesége, Andrea éppen egy bevásárlóközpont parkolójába állt be – azóta se parkol oda – amikor megcsörrent a telefonja. Kádár Sándor kérésére a helyszínen lévő egyik repülőműszaki barátjuk telefonált és elmondta a történteket és azt is, hogy a férje már a földön van és orvosok foglalkoznak vele. Az egészségügyi végzettségű feleség rögtön azt kérdezte, hogy mozog-e a férje lába? Szerencsére idegsérülés nem volt, a pilóta végtagjai mozogtak.
- Az öcsémmel és Sanyi barátjával együtt mentünk a kórházba. Ott először azt mondták, hogy csak beütötte a derekát, ennek ellenére nem volt eszméleténél, telenyomták morfiummal. Ahogy leszállt a helikopter és betolták Sanyit, jött két katonaorvos, és elmondták, hogy eltörött két csigolyája. Úgy voltam vele, hogy a lényeg hogy él. Rögtön latolgatták az esélyeket. Ekkor tudatosult bennem, hogy a pilótalétnek annyi, de nem érdekelt. Aztán sodródtunk a dolgokkal, mintha ködben jártam volna. Intéztem, hogy a gyerekeket ki viszi haza és beszéltem az osztályfőnökével. Úgy éreztem, hogy kívülről nézve rendben vagyok, de a lányom mondta, hogy látszott rajtam, hogy ki vagyok borulva. A mai napig nagyon felkavar, ha erről beszélek – emlékezett vissza a feleség.
A szentesi légimentők helikoptere a kecskeméti megyei kórházba vitte a súlyosan sérült pilótát. Kádár őrnagy dupla morfiumot kapott, nem sokat érzékelt a külvilágból. Felesége dönthette el, hogy a lehetséges opciók közül melyiket választja, melyik kórházba vigyék a férjét. A budapesti Honvédkórház mellett döntött. Kádár őrnagy továbbra is keveset érzékelt a környezetéből, csak emlékképei maradtak arról, hogy egy sisakos fej hajol fölé a mentőhelikopterben, úton Budapest felé. Közben a délutánba hajlott az idő. A baleset 10.52-kor történt, a pilóta pedig 17 óra körül tért magához, amikor már a megfigyelőbe tolták be.
A Honvédkórházból öt nap után engedték haza. Azt kérte, hogy mielőtt hazamennek, vigyék be a repülőbázisra. A kocsiból kiszállva bottal, mellkasán korzettel sétált a 8-as hangárhoz, ahol ott állt bevontatva a 17 milliárdos vadászgép, a 30-as oldalszámú Gripen. A gép, amelyet megmentett.
*
A kiképzési repülés leállt, amíg a svédektől megjött a bulletin, hogy milyen korlátozásokkal lehet repülni, de a 24 órás készültségi szolgálatot biztosítani kellett. A bázisparancsnok összeült a pilótákkal, hogy megkérdezze ki az, aki nem vállalja a repülést, amíg a hiba oka ki nem derül. Mindenki vállalta.
A 2008-as vegyi, biológiai, radiológiai és nukleáris gyakorlaton Kádár Sándor volt a "szennyezett" Gripen pilótája.
Nehéz belegondolni, hogy mi játszódhatott le abban a műszakiban, aki június 10-én útjára engedte a meghibásodott gépet. Vagy abba, hogy mit érzett a 32-es Gripen pilótája, aki csak a véletlennek köszönhette, hogy a két gép közül aznap nem neki jutott a 30-as; és abba is, hogy mire gondolt az a hajózó, aki előző nap légiforgalmi irányítók képzését segítette azzal, hogy a 30-as Gripennel több bevezetést, leszállást hajtott végre Szolnokon, számtalanszor kiengedve és behúzva a futóművet.
Közben a pilóták a baltikumi légtérrendészeti misszióra készültek, ahol tenger feletti repülésre is készülni kellett. A svédeknél megtiltották a tenger feletti repülést, amíg a katapultülések vágókéseit ki nem cserélték. Ezekkel a cserékkel a magyar Gripenekben lévő üléseken november-december hónapokra végeztek.
Bármennyire is csekély volt az esélye, hogy egy ugyanolyan vagy hasonló futómű meghibásodás történik, mégis többször is megtörtént, azzal a különbséggel, hogy azokon a gépeken kijött a futó és a pilóta rendben leszállhatott.
- Mindenki egyénileg éli meg az ilyen eseteket, van, aki hamarabb megnyugszik, van, aki később, de ezen túl kell lépni – véli Kádár Sándor, és kiemeli a kiképzés fontosságát. - Havonta kötelezően gyakoroltuk a vészhelyzeteket a szimulátorban, ami nagyon jó dolog, mert vészhelyzetben fontos, hogy azt az ember a begyakorolt mozdulatokkal oldja meg, és ne improvizáljon. Főleg az időkritikus dolgoknál fontos. Az enyém szerencsémre nem volt az. Vészhelyzetben nagyon fontos, hogy mennyi időd van rá, és hogy jól értelmezd a meghibásodást. Ha kevés időd van rá és nem jól értelmezed, az nagyon könnyen katasztrófához vezethet. Ha sok időd van rá és rosszul értelmezed, talán lesz időd korrigálni; ha sok időd van és jól is értelmezed, akkor jó eséllyel megoldod. Nálam ez utóbbi volt, mondhatni egy egyszerű meghibásodás, ami rosszul sült el, mert a katapultülés meghibásodásával nem számolhattam. A biztonságérzet, a „velem nem történhet meg” érzése bennem és a feleségemben is megtört. Óvatosabb lettem, úgy érzem jól magam. A kivizsgáláskor kérdezte a bizottság, hogy mi az, amit másképp csinálnék, de igazából semmit, mert a legjobb tudásom szerint döntöttem.
Kádár Sándor többek között a Rafale-t is kipróbálhatta.
Közben bizonyossá vált, hogy Kádár őrnagy a sérülése miatt nem folytathatja a katonai repülést, se Gripenen, se más típuson. A családot nagyon megviselték a történek, ahogy Kádár Sándor fogalmaz, egymást segítették, voltak fent és lent.
- A feleségem ma is a hatása alatt van és nem azért mert két év után is sokszor ez a téma itthon – idézte fel a talán legnehezebb időszakot Kádár Sándor. - Először a fizikai állapotom, aztán a jövőnk miatt. Megzuhantam, amikor kiderült, hogy nem ülhetek vissza a Gripenbe. Akik a Honvédkórházban kezeltek, nem repülős szakemberek, ők azt nézték, hogy a gerincem egy „normális” életre épüljön fel. Hagyományos kezelést kaptam, mert az orvosok azt mondták, hogy ha műtenek, akkor a repülésnek biztosan annyi. Idegérintettségem nem volt, szerencsére nem zsibbadt, ezért gondolták, hogy felépülök. Aztán idekerültem Kecskemétre és a Honvédkórházba már csak kontrollra jártam. Na, itt szép lassan közölték, hogy ebből nem lesz Gripen, sőt ez olyan sérülés, ami a szigorú szabályok szerint katonai szolgálatra alkalmatlan minősítést ad. Közel teljes lehet az életem, de már nem katonaként.
A baleset kivizsgálása több szálon is elindult és Kádár őrnagyot az otthonában és később Budapesten is kihallgatták. A baleset szakmai vizsgálata két év után sem fejeződött be, feltehetőleg az azóta többször előfordult hasonló meghibásodások miatt. A Hatóság által a személyi felelősség és a szabályok betartásának irányába indult vizsgálat már 2015-ben lezárult és megállapította, hogy a 30-as Gripen fedélzetén egyértelműen műszaki meghibásodás történt és a Magyar Honvédség hajózó és műszaki személyi állományából senkit nem terhel felelősség. A határozat szerint a futómű meghibásodását egy hidraulika szelep tömítőgyűrűjének nyíródása okozta, ezért a fő és tartalék rendszer egyidejű ellentétes működésének eredményeképpen a futómű egy közbenső helyzetben rögzült.
A másik rendellenesség a katapultülésnél következett be, amit a vágókés elégtelen működése okozott. A katapultálási folyamat lefutása során a jobb oldali elvágó mechanizmus nem vágta el teljes keresztmetszetében a pilóta jobb karja és az ülés közötti elfogó hevedert, és a rendellenes működés következtében az ülés nem vált le a pilótáról. Hasonló probléma már korábban is előfordult ilyen típusú ülésnél, az okait a gyártó vizsgálja. A rendellenes ülésműködéssel kapcsolatban a Magyar Honvédség részéről szintén nem volt személyi felelősség.
Közvetlen a baleset után az otthonában lábadozó pilótát meglátogatta a svéd katonai attasé, illetve az akkor még ittlévő svéd támogató csoport vezetője, akik az FXM, az FMV, a svéd légierő és a SAAB nevében ajándéktárggyal köszönték meg Kádár őrnagy helytállását. A katapultülés gyártója a kevésbé elegáns zéró kommunikáció mellett döntött. Ez pedig aligha tölt el jó érzéssel olyan valakit, akinek egy gyártó hibás terméke nem csak a gerincén, hanem karrierjében is törést okozott. A történteken változtatni nem lehet, mégis az emberileg elvárható minimum az lett volna, hogy az ülés gyártója jobbulást kíván a sérült hajózónak.
Sisakban, 2013 decemberében, a "10 000" órás kötelék pilótájaként.
Akkor még mindenki reménykedett, hogy a pilóta visszatérhet eredeti hivatásához. Azonban a baleset során elszenvedett egészségkárosodás Kádár őrnagy katonai karrierjének végét jelentette. A honvédség, mint szervezet a baleset után és később is megtette, amit lehet. Rehabilitációs programot, gyógytornászt biztosított a gyógyuló pilótának illetve gépkocsit, hogy felesége naponta látogathassa a Honvédkórházban. Később anyagi támogatást is nyújtott, és amikor kiderült, hogy Kádár őrnagy nem repülhet tovább a honvédségnél, állást ajánlottak a rendszeren belül. - A seregnek megvannak a lehetőségbeli korlátai, de mint munkaadó, felém, munkavállaló felé megtette, amit lehetett, és ami elvárható – véli ma is a pilóta.
A Svédországban kijavított 30-as Gripen 2016. december 16-án érkezett vissza Kecskemétre. Érkezésekor ott volt a pilóta is, aki megmentette. Kádár Sándor 2017. február 28-án szerelt le. Katonai repülő pályafutása során Jak-52-esen 46 órát, L-39 Albatroson 388 órát, Hawk 115-ösön 124 órát, JAS39 Gripenen 534 órát repült és karrierje során kipróbálhatta a MiG-29-est, az F-16-ost, a Mirage 2000-est és a Rafale-t is. 2017 januárjában ismét lehetőséget kapott arra, hogy repülőgépet vezethessen, miután a civil repülő orvosi alkalmasságát visszakapta. A kereskedelmi repülés nagy túlterhelésektől mentes, így január óta minden erejével azon volt, hogy megszerezze a civil jogosításokat ahhoz, hogy beadhassa jelentkezését egy légitársasághoz.
- Fiatal koromban két dolog elérésére törekedtem: a nő és a repülés, vagy a repülés és a nő. Nincs sorrendbeli különbség. A feleségemmel több, mint 18 éve vagyunk boldog házasok, így a Nő megvan. Szeretek dolgozni és a repülés már nagyon hiányzik. Remélem sikerül visszaszereznem életem másik, hiányzó részét – mondta az immár a jövőjét építő egykori vadászpilóta.
Erre jó esélye van, hiszen 2017 nyarára sikerült megszereznie a jelentkezéshez szükséges összes jogosítást, és szeptemberben sikeresen felvételizett az egyik légitársaságnál. A típusátképzés után rövidesen utasokkal teli járatokat vezethet majd.
* * *
Fotó: Kádár-archív, Dr. Toperczer István
A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. december - 2018. január számában jelent meg.
