Ferihegyen továbbra is egy pályára koncentrálódik a forgalom. Ez nem mindig lesz így, bő egy hónap múlva a le- és felszálló gépek ismét megosztva használják majd a két futópályát. Ezért döntöttem úgy, hogy élve az egypályás üzem nyújtotta „forgalmi bőséggel”, ismét a spotter dombon töltök néhány órát és folytatom a márciusban megkezdett archívumbővítést. Az alábbiakban két májusi nap forgalmából válogattam. Hozzáteszem, az egyik napot nem véletlenül választottam. A bejegyzés végén ott van, hogy miért.

Ilyen az, amikor az ember öt perccel később érkezik, mint kellene, és messziről nézi, hogy egy hatalmas vezérsík vonul el a spotter dombot övező fák előtt, és amint a Silkway Airlines olasz leányvállalatának Boeing 747-400-as teherszállítója kigurul a fák takarásából.   

A Budapest, Chicago és New York között ingázó lengyel Dreamliner ezúttal az utóbbiból érkezett...

…, hogy néhány Ferihegyen eltöltött óra után induljon vissza a tengerentúlra.

Miközben a lengyelek B787-ese felgurul a pályára, tisztes távolból követi egy osztrák lajstromú Cessna Citation.

Hazaindul az Emirates Boeing 777-ese, a felszálló irány a 13-as.

Futó be!

Spoilerek nyitva, dolgozik a sugárfordító – lassít a 777-es.

A nap éppen idejében bukkan ki az egybefüggő felhőzet szélén ahhoz, hogy fénye megcsillanjon az American Airlines Philadelphiából érkező Boeing 767-esének hátán.

A Ryanair 737-ese az Air Canada Rouge Boeing 767-esének leszállására vár.

A Rouge Torontóval biztosít közvetlen kapcsolatot.

Távol Afrikától. Kétórás repülés után a tompa reggeli fényben érkezik a Tunisair Monastir-Budapest járata.

Luxus a fellegekben. Az üzleti repülés egyik csúcskategóriás gépe, egy Gulfstream 550-es.

Az egyiptomi AMC Airlines Boeing 737-ese az európai nagyvárosokat köti össze Hurghadával.

Svájci Bombardier CS300-as.

Futóbehúzás a Swiss Airbus 319-esén.

Ez is egy Swiss gép, de a festésmintában a Star Alliance-é dominál.

A Laudamotion A320-asának festése az Air Berlin emlékét idézi.

A csapat Airbusa. A többnyire világos árnyalatú gépek között érdekesség az Eurowings egyik A320-asa, amely a Borussia Dortmund német focicsapat színeit viseli.

A Lufthansa új, megosztóra sikerült festésmintája egy A320-ason.

Airbusok két méretben. Elöl egy francia A318-as közelít a váróponthoz, hátul egy teherszállító A310-es kezdi meg a nekifutást.

A dán Jet Time Boeing 737-700-asa. A cég a típus 800-as változatait is repüli.

Az ír Aer Lingus Airbus 320-asa a zöld szigetre indul.  

A Travel Service Hungary HA-LKG (ex OK-TVB) lajstrommal repülő B737-800-asa.

 A Jet2 charter ágazatának gépe érkezik a 31R pálya várópontjához.

A Titan Airways B 737-400-asa a kilencvenes évek elején került le a gyártósorról.

Brussels, Easy, Wizz - Airbus forgalom a spotter domb előtt.

*

A végére három képet hagytam, nem véletlenül. „ ...2017 nyarára sikerült megszereznie a jelentkezéshez szükséges összes jogosítást, és szeptemberben sikeresen felvételizett az egyik légitársaságnál. A típusátképzés után rövidesen utasokkal teli járatokat vezethet majd.” – írtam a közelmúltban egy volt Gripen pilótáról. Most van az a „rövidesen”.

Németországból érkezik haza a Wizz A320-asa.

Gyors fordulóidőt követően ugyanaz a gép a felszálláshoz gurul ki, olasz úti céllal.

Mindkét járat pilótafülkéjében ugyanaz az első tiszt ül. A volt vadászpilóta pályafutása a közforgalmi repülésben folytatódik. Sok sikert és jó leszállást!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

London repülőtereinek egyike a keleti városrészben, a város pénzügyi központjának számító Canary Wharf közelében épült City Airport, amelynek forgalmát a közforgalmi repülés kisebb típusai jelentik. Ezek a gépek gyakran London belvárosa, a Temze, a Parlament vagy a Tower felől fordulnak a végső egyenesre, hogy azután még nagyjából tíz kilométert repülve földet érjenek a London City Airport mindössze 1508 méter hosszú, kelet-nyugati tájolású futópályáján. Ha fordul a szél, és az érkezők keletről közelítik meg a kis repteret, akkor sincs gond. Ekkor a Heathrow érkező forgalma helyeződik át a város fölé.

Londoni látogatásom célja nem a spotting volt, csak alkalomszerűen fotóztam a gépeket. Legtöbb esetben mindössze 2-3 másodpercem volt egy kép elkészítésére, mert a London Cityre tartó gépek csendben, meglepetésszerűen bukkantak ki a magasabb házak fölül. Ha viszont valaki célirányosan helyezkedik és rákészül az érkező forgalomra, az alábbiaknál sokkal szebb képeket készíthet akár a Temze partjáról is. Szerencsés esetben egy képre kerülhet a leszállóirányra forduló gép és naplementés tükörképe valamelyik csupa üveg toronyépület oldalán.

A Tower (a történelmi, nem a reptéri) felett fordul a London City 09-es pályájára a Flybe Bombardier Q400-asa.

Ez lehet a Malaysia Airlines vadonatúj Airbus 350-esének első londoni útja.

Egy igazi old timer zúg a Westminster felett. Az 1943-as gyártású de Havilland DH89 Dragon Rapid sétarepülést teljesít.

Kuvaiti tripla hetes. 

A British Airways színeiben, de dán lajstrommal repül ez a Dornier 328-as. 

Egyelőre még behúzott futókkal süllyed a KLM Embraerje.

A Swiss Bombardier CS100-asa a Canary Wharf vonalában, néhány kilométerre a 09-es pályától. 

Meglepetésként katonai forgalom is volt a Temze felett. Az Apache harci helikopterről lemaradtam, a Black Hawkról nem. 

Póttartályos Black Hawk alulnézetből. A katonai gépek erősebb hangjára az is felnéz, akinek a folyamatos városnéző helikopterforgalomra a szeme sem rebben. 

A május 6-i tömegrendezvényt figyelik a londoni rendőrség EC145 (BK117C2) helikopteréről.  

*

Egy városban, amelyet folyó szel ketté, természetesen a vízen is akad érdekesség.

A rendőrség a vízen is jelen van. A szirénázva érkező, gyorsjáratú hajó a londoni rendőrség alapítója, Sir Robert Peel II nevét viseli.

A dolgok tisztázása után a hajó impresszív gyorsulással indul új feladata felé.

A francia haditengerészet Flamant osztályú, Cormoran nevű járőrhajója. A Marine Nationale mindössze hármat használ ebből a kisméretű, kis merülésű típusból. 

A Cormoran a Royal Navy londoni tartalékos egységének mólójánál pihen.

Egy régi jachtnak látszik ez az 1934-es építésű hajó, amely a második világháború előtt HMS Wellington néven a Csendes-óceánon szolgált. 1939-ben hazarendelték, konvojokat kísért az Atlanti-óceánon, mentett Dunkerque (Dunkirk) partjáról, segítette az észak-afrikai partraszállást és részt vett egy német tengeralattjáró elsüllyesztésében is. Ma gyönyörűen felújítva, kereskedelmi tengerészek közösségének bázisául szolgál.  

Esti szürkületben a HMS Belfast. A hajóról bővebben majd egy külön bejegyzésben lesz szó. 

*

 A rögtönzött spotting helyszínére történő eljutás közben is készült néhány fotó.

Ferihegyi napkelte Wizz A320-assal és Eurolot Q400-assal.

Az Adria Airways CRJ-je mellett két traktor várakozik.

Wizz Air Airbus és Ryanair Boeing egymás mellett vár utasaira. 

Kora reggeli felszállás. A HA-LTA szárnya a budapesti belváros felé mutat. Ugyanez a gép négy nappal korábban sokkal alacsonyabban repült a Duna felett. 

Egy Wizz A320-as rakodásának utolsó percei London Luton repülőterén.

A G-WUKB lutoni kiszolgálása üvegen át fényképezve.

Ryan Boeing 737-800-as hátratolás után, gurulásra készen.

Az Eastern Airways Saab 2000-ese mögött a légiközlekedés egy másik formáját jelentő business jetek állnak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A havas budaörsi repülőtérről írt februári bejegyzésben már tettem említést egy ritkaságról, a Kamov Ka-27 (NATO kód: Helix) haditengerészeti helikopter civil változatáról, a Ka-32-esről. 2004-ben három ilyen helikopter érkezett Magyarországra, de valószínűleg nem váltották be a hozzájuk fűzött üzleti reményeket, mert két év múlva eladták őket. Így amikor később ilyen helikopter dolgozott hazánkban, az már nem magyar lajstrommal repült.

Szokatlan látvány a Ka-32-es sor Budaörsön. A Kamov a koaxiális forgószárny-elrendezés mellett kötelezte el magát, amelynél nincs szükség faroklégcsavarra. A kék helikoptereken időjárásradar és a törzs mindkét oldalán dobozokba csomagolt, felfújódó úszótest van. 

A HA-HSD-t a nyitott ajtó fölötti, behajtható, 300 kg teherbírású csörlővel is felszerelték. A Ka-32-esekbe két, egyenként 2225 lóerő tengelyteljesítményű Izotov TV3-117-es hajtóművet építettek; ezek kilemezelését kezdi az egyik műszaki. 

Téli csendélet részben takart Ka-32-essel. A vibrációt csökkentő ingasúlyok csak az alsó forgószárnyon vannak. 

Az egyik kék Kamov fej feletti panelje.

A gép orrát ponyva takarja, ezért van sötét a fülkében.

A tehertér padlója magasan, a mennyezet alacsonyan van, ezért a törzsben csak görnyedve lehet járni.

Hatlapátos forgószárny-készlet a helikopter mellett tárolva. A ponyva mögött nagyméretű plexi dudorodik, lehetővé téve, hogy a helikoptervezető lefelé, a teheremelés helyére is rálásson. 

A gépen még az ukrán lajstrom van. A piros-fehér-zöld helikopteren már nincsenek úszótestek, csak a kiegészítő üzemanyagtartályok dudorodnak ki két oldalt. A főtartályok a padló alatt vannak.

Az ex UR-CBK magyar lajstroma HA-HSB lett. A négypontos futómű főfutóin látható az a lemez, amely elősegíti, hogy a helikopter a lazább talajon se süllyedjen meg. 

A Hotel-Sierra-Bravo egy ködös őszi napon Budaörsön. Az óramutató járásával megegyező forgásirányú felső forgószárnyon egy madár pihen.

*

Ez a 2008 szeptemberi képsor a véletlennek köszönhető. A Széchenyi-hegy közelében járva figyeltem fel a szokatlan hangra. A fák takarásából kiérve láttam meg az adótorony felett dolgozó piros-fehér festésű, svájci lajstromú Ka-32-est. A nálam lévő apró zsebgéptől a borús időben ilyen képekre futotta. 

*

Ha már a Ka-32-es típusnak haditengerészeti múltja van, legyen itt egy-két kép a katonai változatról és az elődtípusról is. A fotók 2005-ben, a belgrádi repülési múzeumban készültek.

A Ka-28PL (a tengeralattjárók elleni Ka-27PL exportjelzése) a belgrádi múzeum kültéri kiállításán. A típusból mindössze kettőt vettek a jugoszlávok 1987-ben és Splitnél üzemeltették azokat.  A Helixeket a kétezres évek elején vonták ki a szolgálatból.

A bizarr külsejű előd, a Ka-25PL vagy ahogy a NATO-ban nevezték: Hormone. A típusból hatot szereztek be, ugyancsak a spliti tengeralattjáró-elhárítók számára. Az oroszokhoz 1989-ben nagyjavításra küldött két gép soha nem került vissza Jugoszláviába. A típus 1997-ig maradt rendszerben. Ez a múzeumi példány saját (forgó)szárnyán érkezett Belgrádba, a többi az 1999-es háborúban a földön semmisült meg.

Tengerentúli olvasóm fotója egy aktív Hormone-ról. A helikopter az Indiai-óceán felett repülve került lencsevégre 1974-ben. Fotó: Jeff Manthos

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Idén harmadik esztendejébe lépett az afgán légierőnél rendszeresített A-29 Super Tucano könnyű támogató repülőgépek pilótáinak képzése az Egyesült Államokban. Az eredetileg 2018-ig tervezett programot a közelmúltban meghosszabbították, a jelenlegi elképzelés szerint 2020-ig tart majd.

2011-ben az amerikai légierő könnyű támogató repülőgép beszerzését célzó versenyében az A-29 Super Tucano győzött a Hawker Beechcraft AT-6 Texan II típusa felett. A Super Tucano annak a légcsavaros-gázturbinás kiképző és könnyű támogató repülőgépnek a továbbfejlesztett változata, amelyet a brazil Embraer a nyolcvanas évek eleje óta EMB 312 Tucano néven másfél évtizedig gyártott. Volt tehát mihez nyúlni, amikor felmerült az igény egy korszerűbb és megnövelt képességű változatra.

A Tucanót, amelynek tervezésében egy magyar származású mérnök is vezető szerepet játszott, alapos ráncfelvarrásnak vetették alá, hogy megfeleljen arra, amire szánták: felkelők elleni légicsapás, saját szárazföldi erők közvetlen légi támogatása és felderítés alacsony fenyegetettségű környezetben, ahol integrált légvédelmi rendszerekkel nem kell számolni. Anélkül, hogy részletes típusismertetőbe bocsátkoznánk, érdemes áttekinteni az alaptípus és az izmosabb utód közötti néhány különbséget.

2014 szeptembere. A Sierra Nevada Corporation rangidős pilótája az első gépet repülte át a Moody légierő bázisra.

Az A-29-es - vagy eredeti jelöléssel az EMB 314 - Super Tucano sárkányát a 312-eséhez képest megerősítették és megnövelték. Az volt a cél, hogy az erősebb szerkezet jobban bírja az igénybevételt, hosszabb élettartamú legyen, és nagyobb terhelhetőséget biztosítson. A 137 cm-rel meghosszabbított törzs elejében az addigi 750 lóerő tengelyteljesítményű Pratt and Whitney PT6-os gázturbinát egy erősebb, 1600 lóerő tengelyteljesítményű változatra, a háromágú légcsavart ötágúra cserélték. A pilótafülke Martin-Baker Mk10-es katapultüléseket és kevlár védelmet kapott és a pilóták előtti műszerfalon nagyméretű színes kijelzők váltották a Tucano hagyományos műszereit. Lényegében csak a tartalék műhorizont és a tartalék iránytű maradt hagyományos. A pilóták dolgát akárcsak a vadászgépeken, Head Up Display és HOTAS segíti, vagyis a főbb rendszereket a botkormányon és a gázkaron elhelyezett kapcsolókkal lehet működtetni.

 Kilátás előre a Super Tucano hátsó üléséből.

A gép hátsó ülésében a szenzoroperátor ül, aki előtt szintén van botkormány. A jobb oldalt elhelyezett sidestickkel az orrfutógondola mögötti, infravörös szenzort és lézer célmegjelölőt tartalmazó szenzortornyot kezelheti. Ezzel a Super Tucano alkalmassá vált a lézerirányítású bomba önálló alkalmazására. Bővítették a gép fegyverterhelését is. A Tucano a négy szárny alatti függesztési ponton 1000 kg fegyverzetet és / vagy póttartályokat vihetett. A Super Tucano függesztési pontjainak számát egy törzs alattival növelték és a hasznos terhelés 1500 kg-ra nőtt.

*

Bár az USAF egy időre (egyesek szerint jó hosszú időre) félretette a Super Tucanóra vonatkozó könnyű támogató repülőgép koncepciót, az amerikai pilótáknak mégis lehetőségük nyílt repülni az A-29-esen, miután 2013 elején a Pentagon, a Sierra Nevada Corporation (SNC) nevű amerikai cég bevonásával mégiscsak kötött egy 427 millió dolláros, húsz darab Super Tucano beszerzését célzó szerződést. Igaz, nem az amerikai, hanem az afgán légierő harminc pilótájának és kilencven repülőműszakijának képzésére és a típus harci alkalmazására Afganisztánban.

Az orrfutógondola nyitott ajtaja mögött a szenzortorony látszik, a belépőélből a 12,7 mm-es géppuska csöve áll ki. 

Az SNC az Embraerrel karöltve fogott a feladathoz. A brazil repülőgépgyárnak 2011 óta már működött egy üzeme az Egyesült Államokban, a floridai Melbourne-ben, ahol a Phenom 100-as és 300-as sugárhajtású utasszállító (executive jet) gépek készültek. A cég 2013 tavaszán nyitott egy új hangárt a Jacksonville nemzetközi repülőtéren, kifejezetten az A-29-esek összeszerelése és rendszerpróbái céljára. Beszállítóként több mint száz amerikai cég és nagyságrendileg másfél ezer munkahely lett érintett a programban.

Az első amerikai összeszerelésű Super Tucanót másfél évvel később, 2014 szeptemberében adták át, majd az átadást követő napon átrepült a Moody légierő bázisra, ahol az újjászervezett, gazdag múlttal rendelkező 81. vadászrepülő század kötelékében megkezdődött napi üzemeltetése. Hatvanöt éves története során a 81. századot többször leszervezték, először a második világháború végén. (Ki gondolta volna akkor, hogy a következő évszázadban ismét légcsavaros típussal repülnek majd?) Mindössze két év szünet után tartalékos századként szervezték őket újjá, aztán az ötvenes években Európába települtek, ahol első vonalbeli sugárhajtású típusokat repültek. Utolsó bázisuk a németországi Spangdahlem volt, típusuk pedig az A-10-es, amelyet 2013-as feloszlatásukig repültek. A századot 2014 végén aktiválták újra, immár otthon, az Egyesült Államokban, kifejezetten az afgán pilóták A-29-es típusátképzése céljából. A 81-esek hivatalosan a Mississippi állambeli Columbus légierő bázis kiképző ezredéhez tartoznak, de a Moody légierő bázison települnek, Georgia államban. Ez a kiképzési parancsnokság (Air Education and Training Command) egyetlen bevethető (Combat Ready) minősítéssel rendelkező százada. Bár nem az afgán programhoz tartozik, de érdemes megemlíteni, hogy tavaly márciusban az első libanoni növendék is megkezdhette a gyakorlati repülőkiképzést a 81-eseknél az A-29-es típuson.

A Super Tucano szimulátora.

Az első afgán csoport átképzése az A-29-esre 2015 februárjában kezdődött. Nyolcan közülük korábban Amerikában kapták az alapképzést is. Az elméleti alapozást és vizsgákat követő gyakorlati képzésük márciusban indult és az évet már kiképzett Super Tucano pilótaként fejezték be. Ők és az időközben kiképzett műszakiak röviddel később visszatértek hazájukba, hogy a további képzéseket már ott kapják meg és elkezdjék a bevetéseket éles fegyverzettel éles célpontok ellen.

Az ehhez szükséges gépek is rendelkezésre álltak, miután az első négy A-29-es 2016. január 15-én megérkezett Kabulba, a korábbi afgán elnökről, Hamid Karzairól elnevezett nemzetközi repülőtérre. Három hónappal később az afgán pilóták végrehajtották első önálló, éles bevetésüket. Az önálló szót azért érdemes hangsúlyozni, mert a harci bevetéseken kizárólag afgán személyzet ül a Super Tucanókban, az amerikai pilóták csak a kiképzési repüléseken – beleértve a fegyverek alkalmazásának begyakorlását is – vesznek részt.

Az első négy leszállított gép egyike gurul a kabuli nemzetközi repülőtéren. A gépen az átrepüléshez szükséges póttartályok vannak.

Még 2016-ban újabb négy A-29-es érkezett Afganisztánba, további négy pedig 2017 márciusában. Ezzel tizenkettőre emelkedett a némi átkonfigurálás után harci bevetésre küldhető Super Tucanók száma az ázsiai országban. A többi hét gép a további kiképzésekre az Egyesült Államokban maradt. Ez tizenkilenc gép az eredetileg megrendelt húszból, egy Super Tucano 2017. március 6-án lezuhant.

A Bronco 91 és 92 hívójellel felszállt géppár közvetlen légi támogató feladat gyakorlására indult afgán pilótákkal az első, amerikai oktatóikkal a hátsó ülésekben. A Bronco 92 hívójelű gépen megjelenő hibajelzés ellenére az oktató a feladat folytatása mellett döntött. Nagyjából egy órát repültek még a közvetlen légi támogatást gyakorolva, amikor a hajtómű teljesítménye olyannyira lecsökkent, hogy a magasságtartás sem volt lehetséges. Egyértelmű volt, hogy a bázisra nem érnek vissza, ezért az oktató egy közeli civil repülőtér felé fordult, hogy egyenes bejövetellel kényszerleszállást hajtson végre. A hátsó ülésből korlátozott a kilátás előre, ezért az oktató néhány fordulóra kényszerült, hogy megpillantsa a kitérő repteret. Ez a rövid kitérő végül oda vezetett, hogy a repteret nem érték el és mindössze száz méter magasan, alig másfél mérföldre a futópályától katapultálniuk kellett. A gépelhagyás során az oktató kisebb sérülést szenvedett, az afgán pilóta sértetlenül úszta meg a vészhelyzetet.  

A műszakiak gyakorló lézerirányítású bomba függesztését gyakorolják.

A 2016-os és 2017-es években az afgán A-29-esek csak a szárnyakba épített 12,7 mm-es fedélzeti géppuskákkal, 70 mm-es nem irányított rakétákkal valamint 113 és 227 kg-os hagyományos bombákkal támadták a célokat. Csak a közelmúltban kezdtek gyakorolni az ugyancsak 113 kg-os lézerirányítású GBU-58-as bombával. A programnak ez a része késében van, amelynek legfőbb okát a hadra fogható afgán hajózók számával magyarázzák. A kétfős gépen egy pilóta és egy szenzoroperátor alkotja a személyzetet. 2017 végén a tizenkét gépre mindössze tizennégy ilyen kétfős személyzettel rendelkeztek az afgánok. Egy tavaly év végi Pentagon jelentés úgy fogalmaz, hogy továbbra is nehéz olyan embereket találni, akik megfelelő angol nyelvtudással és képesítéssel rendelkeznek ahhoz, hogy képzésük eredményesen befejezhető legyen. Az első éles bombázást végül idén március 22-én hajtották végre. Egy GBU-58-as lézeres bombával és hagyományos Mk 81-essel egyaránt felszerelt Super Tucano személyzete Nyugat-Afganisztánban az előbbivel támadott meg egy célpontot.

*

Az A-29-esek időszakos karbantartásán és műszaki kiszolgálásán szintén vegyes személyzetek dolgoznak, afgán repülőműszaki katonák és a civil életből érkezett amerikai repülőműszaki kontraktorok. Az Egyesült Államokban összesen kilencven afgán műszaki kap átképzést a Super Tucanóra. Sokan közülük nem az A-29-esen kezdték a szakmát, korábban már dolgoztak C-27-esen, C-130-ason vagy helikoptereken. Képzésükre árnyékot vetett, hogy 2015 decemberében ketten megpróbáltak „lelépni” Amerikában. Egyiküket később megtalálták. Korábban is előfordult, hogy amerikai képzésen résztvevő afgán katonák úgy döntöttek, hogy szerencsét próbálnak az Újvilágban. A kísérletezőket elfogták, amerikai képzésüket megszakították és hazaküldték őket Afganisztánba.

Afgán műszakiak és civil amerikai kontraktorok közösen dolgoznak a gépek üzemben tartásán.

Az eredeti tervek szerint az afgán A-29-es kiképzés idén zárult volna, azonban az Egyesült Államokban jóváhagyták a program 2020 év végéig történő meghosszabbítását, ami újabb hat repülőgép beszerzését, és további kilenc hajózó és húsz műszaki képzését is jelenti.

* * *

Fotó: U.S. Air Force

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. áprilisi számában jelent meg.

A május elsejei Nagy Futam délelőttje az aszfalté és a versenyautóké volt, a délután a levegőé és a repülőgépeké. A Gellért-hegyről többször fotóztam, ezért a budai magaslatok közül idén a Halászbástyát választottam, ami a nagygépes áthúzás szempontjából nem volt rossz döntés, egyéb szempontból (kisebb gépek és helikopterek szóló bemutatója) vannak ennél szerencsésebb helyszínek is.

Bo-105-ösből kettőt üzemeltet a Flying Bulls. A bal oldali éppen a hátáról fordul a talpára, a jobb oldali külső függesztésű kamerával követi a mozzanatot.

A B-25J Mitchell bal kísérője egy 1944-es gyártású P-38 Lightning, jobb kísérője egy Alpha Jet.

Visszatérőben a Mitchell-Lightning-Alpha Jet kötelék. Az áthúzások közötti rövid holtidőt a Trojan műrepülése töltötte ki. 

Az 1954-es gyártású T-28 Trojan 2016-ban esett át egy nagyjavításon, azóta viseli ezt a festést. Addig abban a sötétkék színben láthattuk, amelyben 2002-ben Budaörsön bemutatkozott a magyar közönségnek. 

A Flying Bulls amerikai lajstromban lévő B-25-ösét - amely 1945-ös gyártásának köszönhetően éppen lemaradt a második világháborúról - 18 éve láthattuk először Magyarországon.  

Érdekes formájú füstmaradványok mellett süllyed a Trojan. 

Az egyenként 1600 lóerős Allison motorok fehér füsttel fokozzák a látványosságot. 2001-ben egészen másfajta füst tört elő az egyik motorból és a repülésnek akkor kényszerleszállás és géptörés lett a vége. Nyolc évnyi munka kellett ahhoz, hogy a Lightning ismét repülhessen - ekkor már a Flying Bulls flottájában.

A gép a háború végéig repült a hadsereg légierejénél. Azt követően gyorsasági repülőversenyek szereplője lett az Egyesült Államokban. 

A hátára fordul a nyolctonnás háborús veterán.

A Luftwaffe a kilencvenes évek elején kezdte kivonni az Alpha Jeteket. Ekkor vásárolt a Flying Bulls két példányt kiállítási célra és tartalék alkatrésznek. A következő két gépet már egyenesen a gyártól vásárolták 2001-ben, két év múlva pedig újabb két Alpha Jet beszerzésére nyílt lehetőség. A bemutatókat ezzel a négy géppel repülik.  

A Goldtimer Alapítvány Li-2-ese a Szent István Bazilika előtt repül északi irányba. 

A magyar tervezésű, magyar építésű és 2012 óta ismét repülőképes R-18C Kányát az elmúlt hetekben újra levegőbe emelkedett Po-2-es követi. A két old timernek a pesti háztetők adnak hátteret.

Az Árpád híd térségében megfordult a HA-LIX, hogy déli irányban, nyitott futókkal húzzon át.

Az áthúzását nyitott futókkal kezdő Airbus A321-es már behúzott futókkal ér a Széchenyi tér elé. 

Kilátás a Halászbástyáról. A megszokott képet most egy Wizzair-gép egészíti ki.

Miközben a HA-LTA déli irányban második áthúzását végzi, a háttérben Ferihegyhez közelít egy Ryanair járat. 

A Lánchíd felett áthúzó gép szárnya a Sofitel szállodája felé mutat. Az épület egykor Atrium Hyatt néven volt ismert, és a Malév irodáinak is helyet adott. 

Harmadik és egyben utolsó áthúzás. A gép jobb fordulóval követi a Duna vonalát. 

Búcsúzik a HA-LTA, hogy a Parlament után, a Margitsziget felett emelkedve elhagyja a bemutató légterét. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Van úgy, hogy minden segítő szándék ellenére sem sikerül leküzdeni az adminisztrációs akadályokat és a riportkészítés nem jön össze. Szerencsés esetben van alternatíva, legalább spotting formájában, így az embernek nem azzal a üres memóriakártyával kell hazatérnie, mint amivel elindult. A Szolnok-Kecskemét-Ferihegy háromszögben a repülőterek közelsége egy ilyen alternatívát kínál és, ha forgószárnyasok ez alkalommal nem is kerülhettek lencsevégre, vadász és közforgalmi gépek igen.

*

KECSKEMÉT

A MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis Gripenjei ezen a héten leginkább a hajmáskéri lőtér felé indultak.

Hazatér a még reggel indult géppár, amelyet rövidesen még egy követ.

Oszolj a bázis felett.

Az első leszálló. A gép póttartályt és célzókonténert cipel.

A másodikként érkező géppárban repült a 43-as Delta.

A visszatérők sorát a 36-os zárja.

A gép előtt kint van a piros zászló, éppen a gépágyú töltése zajlik.

A tartálykocsi végigjárja a négygépes Gripen-sort.

Mire a nap ismét kisüt, a sor háromgépesre olvad, a kétülésest elvontatták.

A töltést és az előkészítést, mint mindig, most is a bázis tűzoltói biztosítják.

A két szélső Gripen hajtóműve már jár.

A második sor két Gripenből áll, amelyek a zónából a közelebbi pályavégre gurulva kezdik meg a felszállást.

A zónában egyetlen Gripen maradt.

Az ember alkotta (gép)madarak zajos röptére fittyet hányva ballag egy gólya a magas fűben.

A hazatérő 32-es a 44-es út felett.

A délutáni felszállók már zárt felhőzet alatt indulnak feladatukra.

*

FERIHEGY

A ferihegyi forgalom június végéig továbbra is egyetlen pályára korlátozódik, ezért ismét a spotter dombot választottam a fotózáshoz.

A Belavia vadonatúj Embraer ERJ-175-öse érkezik a 31R pályára. A gépet ebben a hónapban vette át a légitársaság.

A váróponton az Iberia Airbus 319-ese áll, a pályára a Qatar Cargo teherszállítója érkezik.

A katari A330-as gumifüstölő érkezése.

A Swiss egyszerű festésű A320-asa.

A svájci gép nyomában az Ukraine International Airlines Boeing 737-800-asa gurul a felszálláshoz.

A Norwegian B737-ese ezúttal Minna Canth képmását hozta Budapestre. A (nálunk) kevéssé ismert finn írónő a XIX. század második felében alkotott.

Ha valamire illik az a szó, hogy „nagyvas”, akkor az az Emirates Boeing 777-ese.

Air France A321-es SkyTeam festéssel.

Dassault Falcon 900 – kis gép, három hajtóművel.

A gurulót középvonalának sárga csíkja szépen tükröződik a Wizz új A321-esének (HA-LTA) törzsén.

Az An-124 Ruszlán még a déli napsütésben érkezett, de késő délután már csak a zárt felhőzet okozta szürkületben sikerült lefotózni – jó messziről. A gép mögött a katari  Airbus 330-as áll.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A hétvégén megrendezett VIII. Országos Rendőr- és Tűzoltónap programjának része volt a Légirendészeti Szolgálat helikoptereinek bemutatója. A gépek idén nem szálltak le. A kötelék hatalmas nyolcasokat leírva, többszöri áthúzással nagyjából tíz percet töltött a rendezvény felett.

Érkezik a kötelék. A vezér egy MD500-as, a kísérők a tavaly szolgálatba állított MD902-esek.

Az MD500-as faroklégcsavaros helikopterekre jellemző zúgását, az MD902-es NOTAR-sivítása egészíti ki.

A Romeo 906-oson az orr alá került a FLIR, a keresőfényszóró pedig a bal oldali csúszó talp végén kialakított konzolra.

A Romeo 904-esen mindkét eszköz a csúszó talpak elején kapott helyet.

A Romeo 502-es is hordoz egy apró FLIR-t. A jobb talpon a képtovábbító rendszer fehér antennája látható.

Vezér és (egyik) kísérője.

Az újabb áthúzáshoz átrendeződik a kötelék – az MD500-ast bal lépcsőben kísérik a 902-esek.

A távolodó Romeo 906-os napsütötte oldala.

Ez már a kék-ezüst festésű Romeo 900-as, amint a délutáni órákban magányosan tart a Duna felől a Városliget irányába.

* 

A Terrorelhárítási Központ (TEK) számos eszközt, köztük egy-két különleges járművet is kiállított.

A 13 tonnás Scorpion a nagy tűzerejű fegyverrel rendelkező elkövetők elfogásánál egy teljes művelet csoportot képes a helyszínre juttatni. Páncélzata 12,7 mm-es géppuskáig és alárobbantásnál négy kilogramm robbanóanyagig nyújt védelmet a benne ülőknek.

*

A Toyota Land Cruiserből kialakított Centigon Flams taktikai felépítménye a gyors feljutást segíti emeleti ablakhoz, erkélyre, épület vagy magas kerítés tetejére valamint repülőgépre. Az 5,5 tonnás jármű páncélja kisebb kézifegyverek és kézigránát ellen nyújt védelmet.

*

A jól ismert BTR-80-as nem annyira különleges, inkább a festése érdekes. A járművet többnyire a honvédség zöld színében láthatjuk.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A svéd parlament 2011. április 1-én hozott döntést a légierő bevetéséről a Líbia felett végrehajtott, NATO vezette Unified Protector műveletben. Svéd vadászpilóták ezt megelőzően 1961 és 1963 között vettek részt éles bevetésen, amikor J29 Tunnannal repültek Kongóban, az ENSZ békefenntartó műveletének keretében.

A parlamenti döntés értelmében a svédek nyolc JAS 39C Gripent, egy Tp 84/T tanker Herculest és egy S102 Korpen (Gulfstream IV) SIGINT-gépet vezényeltek Szicíliába, az amerikai haditengerészet Sigonella támaszpontjára. A svéd részvétel a Karakal művelet nevet kapta. A líbiai műveletekhez Sigonellát használta Dánia, az Egyesült Arab Emirátusok és Törökország légiereje is. Bár a bázis olasz területen van és a svéd kontingens az olasz szektorban kapott elhelyezést, a vendéglátók az amerikaiak voltak.

Eredetileg a 130 fős kontingens szinte valamennyi tagja az Északi Harccsoport Expedíciós Repülőezredéhez (Nordic Battle Group – Expeditionary Air Wing) tartozott, amely folyamatosan készen állt arra, hogy tíz napon belül bárhol a világon bevethessék. A líbiai művelethez azonban egy teljesen új egységet állítottak össze FL 01 (Flyginsats Libyen 01) néven, amelyhez elsősorban a Ronneby melletti F17-es ezredtől vezényelték át a szükséges állományt. A legtapasztaltabb svéd hajózókról volt szó, akik a megelőző évben számos nemzetközi gyakorlaton vettek részt, továbbá volt már tapasztalatuk az SPK 39-es felderítő konténer használatában.

A műszakiak készletei konténerekbe csomagolva álltak készen az áttelepülésre. A konténereket úgy állították sorrendbe, hogy először azok érkezzenek Sigonellára, amelyek tartalmára először lesz szükség. Minden ugyanúgy zajlott, mintha a gépek egy újabb többhetes gyakorlatra indulnának. A Hercules személyzeteknek sem okozott gondot a gyors felkészülés és helyismerettel is rendelkeztek, mert február és március folyamán többször repültek Líbiába humanitárius és evakuálási feladattal.

A Magyarország érintésével délre induló gépek felszállásakor még nem volt meg az olasz jóváhagyás Sigonella használatára. Az olaszok nem könnyítették meg a svédek dolgát és az amerikaiak határozott fellépésére is szükség volt ahhoz, hogy a Gripeneknek legyen hova települniük. A parlamenti döntés után 23 órával az első Gripen megérkezett Sigonellára és néhány napon belül a teljes kontingens áttelepült.

Megérkezik az egyik áttelepülő Gripen.

Az első éles bevetésre várni kellett és ez a várakozás nem szerepelt a kontingens tervei között. A Gripenekbe a JP-8-as kerozin kellett volna, Sigonellán – amely alapvetően tengerészeti légibázis és elsősorban a U.S. Navy repülőgépeit szolgálja ki - csak a JP-5-ös volt elérhető. (Magasabb lobbanáspontja miatt az amerikai repülőgép-hordozók fedélzetén üzemelő gépekbe tűzvédelmi okokból a JP-5-öst tankolják.) Meglepő módon ezzel az ismert helyzettel nem számoltak a svédek. A Gripenekhez a kereskedelmi repülésben is használt JET-A1-es jöhetett szóba, de azzal is adódtak gondok. Egyrészt a JET-A1-es nem tartalmaz bizonyos adalékokat, ezért csak rövid ideig használható a Gripenben és egyes ellenőrzéseket is sűrűbben kell elvégezni. A másik gond az volt, hogy a svédeknek nem voltak tartálykocsijaik a helyszínen, márpedig a JET-A1-est a szomszédos Catania nemzetközi repülőteréről kellett volna átszállítani. Rövid fejtörés után az a megoldás született, hogy tartálykocsik híján a kontingens Herculese más bázisokra átrepülve JP-8-ast vételez, amit azután áttöltenek a Gripenekbe. Ezzel egy időben megszervezték egy tartálykocsi-konvoj lejutását Svédországból Szicíliába. Később ezek a tankerek ingáztak Sigonella és Catania között, tartályaikban a JET-A1-es kerozinnal, amelyhez a szintén leszállított adagolóberendezés keverte a szükséges adalékokat.

Egy vadászfeladatú Gripen tölt a Herculesből.

A probléma megoldását követően, április 7-én kezdődhetett a svédek líbiai akciója. Az FL 01 megbízatása június 26-ig szólt, feladataikat a NATO adta ki. Öt svéd tiszt dolgozott az észak-olaszországi Poggio Renaticóban lévő műveleti központban (CAOC 5), amelynek akkoriban magyar parancsnok-helyettese volt. További négy svéd tiszt a nápolyi parancsnokságon (Allied Joint Force Command) dolgozott. Itt volt az a tiszt is, aki a svéd kontingens számára betervezett feladatokat jóváhagyhatta illetve letilthatta. A svéd parlamenti döntés értelmében a Gripenek csak felderítő és vadász feladatokat hajthattak végre, földi célpontot nem támadhattak.

A feladatok tervezése 72 órával a tervezett végrehajtás előtt kezdődött, a harcparancsot (ATO - Air Tasking Order) 24 órával, de legkésőbb 12 órával a bevetés előtt adták ki. A Gripenek a repülési tilalmi zóna ellenőrzését végezték és harcászati felderítést hajtottak végre. Fegyverzetük a betöltött gépágyú mellett a szárnyvégeken az IRIS-T, a szárnyak alatti külső tartókon az AIM-120 AMRAAM légiharc-rakéta volt. A gépek a szárnyak belső tartóin két póttartályt hordoztak. A törzs alá a vadászfeladatú gépeken szintén egy póttartály került, a felderítőknek pedig az SPK 39-es felderítő konténer. A jobb szívócsatorna alá minden esetben a Litening III célfelderítő és célmegjelölő konténert függesztették.

A KC-10-es a hajlékony és a merev csöves rendszert igénylő gépeket egyaránt képes kiszolgálni.

Egy átlagosnak mondható napon a bevetés tervezése nyolc órával az első gép felszállása előtt kezdődött, a személyzet a felszállás előtt öt órával kezdte meg a közvetlen felkészülést. Később ez az idő az egyre gyarapodó tapasztalatoknak köszönhetően három órára csökkent. A bevetésre kijelölt hajózók számára a felszállás előtt két órával kezdődött az eligazítás, és 30 perccel indítás előtt érkeztek ki a gépekhez.

A svédek minden esetben egy felderítő és egy biztosító vadász összetételű géppárral repültek, a géppár vezére a felderítő volt. Felszállás után Máltát elhagyva felvették a kapcsolatot az AWACS-szel, majd a legfrissebb információk vétele közben továbbrepültek a számukra kijelölt térségbe, ahol hatezer méter felett repülve kezdték meg feladatuk végrehajtását, a líbiai partvonal közelében kijelölt célpontokra végrehajtott felderítést. Amíg az SPK 39-es konténer kamerái dolgoztak, addig a pilóta a Liteninggel lehetséges célokat kereshetett és más, levegőben lévő gépeket ellenőrzött. Az átlagosan 2,5-3 óra időtartamú bevetéseken egy-két alkalommal kellett utántölteni a Gripeneket, attól függően, hogy a feladat változott-e a levegőben, a kijelölt célok felderítése után adódott-e azonnali felderítési igény.

A bevetésekről készült első jelentés egy órával a leszállás után készült el és került a felsőbb parancsnoksághoz, a végső jelentés és a kiértékelt felderítési adatok pedig négy órával a leszállás után. A műszakiak a gépek előkészítése mellett az esetleges meghibásodásokkal és az időszakos ellenőrzésekkel foglalkoztak. A kontingens elektromos szükségletét a reptértől független saját energiaforrás biztosította és felállítottak egy mobil sátrat is, amelybe karbantartás céljából befért egy Gripen is. A műszakiak számára szakmai szempontból szinte mindegy, hogy saját vagy műveleti repülőtérről indulnak a gépek, a feladatokat ugyanúgy kell elvégezni. Ami nagy különbség, hogy a műveleti területen nincs alkatrészhiány. Amíg otthon belefér a várakozás egy-egy alkatrészre vagy berendezésre, addig a telepített kontingensnél nem.

Felderítő konténer érkezik a Gripenhez.

Időközben egy-egy Gripent hazarepültek, helyükre újak érkeztek, de az FL 01-et június 27-én váltó és a teljes műveleti képességet július 7-én elérő FL 02 már csak öt géppel folytatta a Karakal műveletet. Az első váltás személyi állománya végig Sigonellán volt, a későbbiekben több okból is rövidebb időszakot terveztek a svédek. Egyrészt a pszichés terhelés nagy volt, mert a műveletek a legmagasabb rizikófaktor-besorolást kapták még akkor is, ha Líbia nem volt összehasonlítható pl. Irakkal. Másrészt a főként felderítő bevetéseket teljesítő pilóták elveszítik jártasságukat az egyéb feladatokban. Műveleti területen nincs gyakorlórepülés, ezért a földi célok elleni vagy közel-légiharc feladatoknál megszerzett gyakorlat kopik. Ezt a jelenséget más légierők is megtapasztalták, ezért viszonylag sűrűn váltották az állományt és a hazatérő pilóták otthon gyorsan helyreállíthatták jártasságukat.

A második váltáshoz már mindhárom Gripen ezredtől, a már említett F17-estől, az F7-estől (Satenas) és az F21-estől (Lulea) egyaránt érkeztek hajózók. Ekkor már olyan pilóták is repültek, akik éppen csak megkapták a jogosítást az SPK 39-essel való repülésre és ezért a tapasztalatuk is minimális volt felderítő konténer használatában.

Az, hogy az FL 02 már csak öt géppel repült, mit sem változtatott a műveleti tempón és persze a műszakiak élete sem lett könnyebb. (Ráadásul megszokott feladataik mellett az egyik éjszaka hajtóművet cseréltek egy Gripenen.) A nyár második felében már a svéd gépek szolgáltatták a felderítő felvételek egyharmadát, és már nem csak a partvidék közelében dolgoztak. Azzal, hogy lehetővé vált a Líbia feletti tankolás, a gépek mélyen berepülhettek az ország fölé is, kiterjesztve a felderítést.

Sz-75 Volhov (SA-2) tüzelőállás a felderítő konténer felvételén.

Légvédelmi kiképző objektum.

A megjelölt járművek ZSZU-23-4 Silka önjáró légvédelmi gépágyúk.

A svéd részvétel 2011. október 24-ig folytatódott, az FL 02 akkor repülte utolsó feladatát. A Karakal művelet 570 bevetéssel és 1770 repült órával zárult. A Unified Protector / Karakal műveletben szerzett tapasztalatokból magyar és cseh üzemeltetők is profitálhattak, Kecskemétről és Cáslavból egy-egy pilóta és műszaki tanulmányozhatta a svédek munkáját.

* * *

Fotó: Försvarsmakten / FL 01, FL 02

A megszűnt repülőalakulatok tagjait általában messzire sodorja egymástól az élet. Vannak ugyan, akik szinte napi kapcsolatban maradnak, századszinten azonban ritkán találkoznak az egykori szárnytársak. Öt évvel a legutóbbi találkozójuk után ismét összejött a hazai Szu-22-es közösség, hogy megemlékezzenek a taszári 101. Felderítő Repülőszázad felállításának 35. évfordulójáról, és felidézzék az együtt töltött éveket. A találkozó szervezője a század egykori repülőműszaki tiszthelyettese, Horváth István (Buci) volt, aki a 2013-as találkozót és az An-26-os rendszerbe állításának 40 éves találkozóját is megszervezte. Buci invitálására április 14-én, egy verőfényes szombati napon, közel 140 egykori szuhojos látogatott Taszárra.

Gyülekeznek a volt századtársak a taszári önkormányzat épülete előtt, ami egykoron a Helyőrségi Művelődési Otthon volt.

Az épület előtti parkból Gagarin szobra figyeli az egykori hajózókat és műszakiakat.

Pataki Sándor taszári polgármester – volt Szu-22-es repülőműszaki tiszthelyettes – beszéde után a század volt parancsnoka, Balogh Imre nyugállományú altábornagy nyitotta meg a találkozót.

A kép jobb alsó részén (mellényben) a szervező, Horváth István ül. 

A találkozó résztvevői Máté László előadását hallgatják. 

Vándor Károly, az egykor Magyarországon állomásozó szovjet repülőcsapatok történetének hazai kutatója könyvet ad át Balogh Imrének. A könyv Pável Belenyin alezredes, az utolsó kunmadarasi ezredparancsnok személyes ajándéka, témája a Szu-17-es harci alkalmazása. 

Az égen egy Robinson R22-es köszönti a találkozó résztvevőit.

Búcsúzó áthúzás a taszári főutca felett.

A találkozó résztvevői kis csoportokban indulnak a volt bázis területén lévő repülőmúzeumba.

*

*

A Szu-22-eseknek Magyarországon bő egy évtized jutott. Az utolsó üzemképes gép, a 15-ös oldalszámú Szu-22M3 1997 februárjában szállt fel Taszárról és repült át Pápára, a "temetőbe". 

Csillagos felségjelű Szu-22-es géppár Vincze Ferenc festményén.

Szu-22-es pilóták és a műszakiak névsora. Előbbiek mögött a század rendszerváltás előtti jelvénye látható.

Szuhoj-fészek, ahogy a felderítő konténer kamerája látta.

* * *

Aki április 12-én dél tájban a budaörsi repülőtéren járt, egy kedvesen csattogó motorhangra lehetett figyelmes. A hang gazdája a Goldtimer Alapítvány Po-2-ese volt, amely hosszúra nyúlt nagyjavítását követően a napokban ismét levegőbe emelkedett.

A használatos pálya a 09-es, a Po-2-es a reptér nyugati végébe gurul a felszálláshoz.

Farokkereket ne keressünk, a Po-2-es farokcsúszóval rendelkezik.

Érdekes a fény játéka a szárnyak és a törzs alsó felületén. 

Újabb áthúzás, a HA-PAO a Körépület fölé érkezik.

A Po-2-es légcsavarját egy öthengeres csillagmotor forgatja. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás