A pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) egyik C-17-ese volt az első magyar felségjelű repülőgép, amellyel légi utántöltést hajtottak végre. Az eseményre 2009-ben került sor és a HAW pilótái azóta is rendszeresen alkalmazzák és gyakorolják ezt a módszert.

A helyszín az MH Pápa Bázisrepülőtér, azon belül a 12 nemzetet tömörítő Nehéz Légiszállító Ezred épülete. Az eligazító helyiség asztala körül két amerikai, egy lengyel, egy norvég, egy holland és egy svéd pilóta valamint egy ugyancsak holland loadmaster foglal helyet. Kezdődik az esti repülés előtti eligazítás, amelyet az amerikai oktatópilóta vezet.

Felvázolja a feladatot, ami 19.30-as felszállással átrepülés lesz Németország fölé, ahol C-17-esünk az amerikai légierő KC-135-ösével találkozik és a pilóták a légi utántöltést gyakorolják. Közel két órát repülünk majd szorosan a mildenhalli 100. légi utántöltő ezred Nagy-Britanniából érkező tankere mögött, majd 23 óra után érkezünk vissza Pápára. Pápán éppen csak annyi időre állunk meg, hogy kiszállhassunk, mert a feladat másik része éjszakai kismagasságú repülés valamint fel- és leszállások végrehajtása lesz éjjellátó szemüveg (NVG) használatával. Ezen a feladaton a pilótafülke mind a négy ülése foglalt lesz, nem maradhatunk a fedélzeten.

Az eligazítás felvezetése után mindegyik pilóta külön-külön briefinget tart légi utántöltésről, NVG-vel való repülésről, kismagasságú repülésről, meteorológiáról, és a vészhelyzetekről. Az ötvenperces eligazítás után nem sokkal a személyzet kisbusza indul a 02-es oldalszámú géphez, amellyel két nappal korábban magyar váltást szállítottak Afganisztánba.

Amint a személyzet gépre száll, felmennek a pilótafülkébe és kisvártatva már indul is a jobb futógondola elé beépített segédhajtómű (APU). Amíg kollégái a szükséges előkészületeket végzik a fülkében, az egyik pilóta elkezdi a gép körbejárását. Az APU fülsiketítő zaja mellett az óramutató járásával megegyezően halad a C-17-es körül. Szemrevételezi az orrfutót, kiveszi belőle a földi biztosítékokat, majd hátrafelé haladva végignézi a törzset és bemászik a főfutómű gondolájába. Egy percre eltűnik a hatalmas kerekek között, aztán felbukkan. A vizuális ellenőrzésből nem maradnak ki a hajtóművek, a szárnymechanizáció, a külső fények, a műszeradók és a gyorszáras fedelek sem.

Mivel hat pilóta vesz részt a feladaton, egyszerre mehet a pilótafülke előkészítése és a külső ellenőrzés, a körbejárás.

A tehertér szintjén lévő fülkéjében készül a loadmaster is, bár sok dolga most nincs, a tehertér üres. A hajtóművek indításakor ő figyel majd a gép körül. 

A pilótafülke bal első ülésében a svéd pilóta ül, a másodpilótáéban a norvég. Ők hajtják végre a felszállást és az útvonalrepülés jelentős részét. Az indítást követő ellenőrzések után elindulunk, hívójelünk Bartok 98. Felszálló irányunk a rövid gurulással elérhető 16-os pálya. Még megvárjuk, amíg az ellentétes, 34-es irányból felszáll egy kisgép, azután a torony engedélyét követően a pályára fordulunk. Megvan a felszállási engedély is, a svéd pilóta lassan előretolja a négy gázkart, és ahogy a C-17-es megmozdul, teljesen előretolja azokat. A felszállás után bal fordulóval állunk nyugati irányra. Az irányítás 28 000 lábra (8400 méter) adja az emelkedést. A felhőkön átemelkedve az erősen tűző nappal szembe repülünk Németország felé.

*

A parancsnok-pilóták a C-17-es kiképzőközpontban, az Oklahoma állambeli Altus légierő bázison kapják a kiképzést a légi utántöltésre. Az elméleti kurzus után nagyjából tíz szimulátor-gyakorlat következik, majd öt tényleges repülés nappali és éjszakai utántöltéssel. Az így megszerzett jogosítást a parancsnok-pilótáknak 30 naponta kell megújítani. Az oktatói jogosítással bíró pilóták esetében megengedőbb a rendszer, nekik a repült óráiktól függően elég 45-60 naponta a tankerre kapcsolódni. A legtapasztaltabb oktatópilóták a jogosításukat a töltést követő 60 nap múlva egy szimulátoros töltéssel majd újabb 60 nap múlva ismét egy tényleges töltéssel tarthatják érvényben. A gyakorlásra szánt időt igyekeznek jól kihasználni, ezért egy-egy repülésen 4-6 pilóta vesz részt.

Emelkedő bal forduló a felszállás után.

A zsúfolt német légtérben sokkal kisebb a mozgástér, mint például az Egyesült Államokban. A számunkra kijelölt légtér alja 10 000 lábon (3000 méter), teteje 24 500 lábon (7400 méter) van. Ebbe a légtérbe van illesztve a Gretchen Low elnevezésű töltőpálya, amelyen repülve a tanker és hozzákapcsolt C-17-esünk egy nyolcperces, 35 mérföldes (63 km) egyenes lerepülése után háromperces, 180 fokos bal fordulót hajt végre és az ellentétes irányon lerepül újabb 35 mérföldet. Ismét 180 fokos fordulót hajtanak végre és újra az első egyenesen repülnek. A két egyenest 10 mérföld (18 km) választja el egymástól. Az egyenesek és a fordulók kezdőpontjának pontos koordinátáit a hajózók számára kiadott tájékoztató kiadvány (AIP) tartalmazza.

A töltőpályát is magába foglaló légtérben C-17-esünk először egy kiindulási pontra repül, majd a töltőpályára besorolás pontja következik. Itt már másodpercekben számolják a pontosságot, ugyanakkor kell érkezni, mint a tanker. Minden hat másodperces késés, közel egy mérföld lemaradást jelent a tanker mögött. Ha pontos az érkezés, a tanker egy mérföldre (1,8 km) lesz a C-17-es előtt.

A zárt felhőzet feletti éles ellenfényben a sasszemű hajózók észreveszik a Quid 60 hívójelű tankert. Jobbra felettünk van, egyelőre egy pontnak látszik, de a pontból KC-135-ös lesz és gyorsan közeledik. Amikor a szélvédő feletti szemöldökablak felett jobbról balra átvillan, látszik, hogy a töltőcső még felemelt helyzetben van a farokrész alatt.

Időközben a svéd pilótát a holland váltotta a bal ülésben, a norvég hajózót pedig az oktató a jobb ülésben. A holland pilóta kezei a botkormányon és a gázkarokon vannak és előrehajolva tartja szem előtt a KC-135-öst. Egy meglehetősen vadászos manőverrel, bal bedöntéssel igyekszik mögé kerülni. Ez sikerül is, mert a tanker ismét felbukkan a jobb oldali szemöldökablakban, immár leengedett töltőcsővel. Gyors fordulóváltás és a tanker most már előttünk van, így pilótánknak sem kell annyira előrehajolnia. Az egész manőver-sorozatot az oktató a jobb ülésből tartja szemmel.

Most az a dolgunk, hogy behelyezkedjünk a tanker mögé egy mérföldes (1,8 km) távolságban. Ha több tanker repül kötelékben, akkor ez az érték két mérföldre (3,6 km) nő. Ha nem lenne meg a vizuális kapcsolat, például felhőzet miatt, nem folytathatnánk a közelítést az egy mérföldön túl, ki kellene emelkedni a felhőből. Ez most nem fenyeget, a felhőzet mélyen a 21 000 láb (6300 méter) töltési magasság alatt van. A töltési magasságot a két gép súlyán kívül a forgalom határozza meg, a C-17-es 27 000 lábig (8100 m) stabilan tölthető. A KC-135-ös a müncheni irányítás frekvenciáján van, az irányítókkal a tanker pilótája beszél, a C-17-es pilótája vele kommunikál.

Az egy mérföldes elkülönítéshez 1000 láb (300 méter) függőleges elkülönítés tartozik. Amikor a C-17-es a tankerhez viszonyított 10-20 csomós (18-36 km/h) sebességtöbblete révén lassan kezdi lefaragni a távolságot, a magasságkülönbség egytized mérföldenként száz lábbal (30 méter) csökken, egészen addig, amíg gépünk kapcsolódás előtti pozícióba ér a KC-135-ös mögött mindössze 50 lábbal (15 méter). A tanker nemcsak, hogy leengedett töltőcsővel vár minket, a töltőkezelő kiengedte a teleszkópos részt is.

A tanker általában robottal repül, tartja a sebességet és a magasságot, bár gyakorlás céljából a tankerpilóták olykor maguk vezetik a gépet. Amikor a két repülőgép ilyen közel kerül egymáshoz, a C-17-es orr-része körüli áramlás megemelni a tanker farokrészét és lenyomja a C-17-es orrát. A tanker robotpilótája korrigál, de ha a szállítógép túl gyorsan érkezik és a tankerre gyakorolt emelőerő túl hirtelen növekszik, a robot lekapcsol és a tankerpilóta távolodásra ad utasítást. Fontos tehát a folyamatos, de kis sebességkülönbséggel végrehajtott lassú közelítés. E jelenség miatt a tankerpilótáknak külön jogosításuk van a nehéz kategóriájú gépek – C-5, C-17, B-52 – töltésére.

A sebesség 265 csomó (480 km/h), ellenőrző lista és a rendszerek rendben, a töltőkezelő kapcsolódási pozícióba enged bennünket. Egy kis gáz, közelítünk, a töltőcső karnyújtásnyira van a szemöldökablak előtt. A csövet irányító V-beállítású felületekre a mildenhalli alakulat jelzését (100. ARW) festették. A teleszkópos részen különböző színű sávok vannak, ezekből látható, hogy a cső a megfelelő hosszban van kiengedve.

Szétválás után ismét közelítünk a fordulóban lévő tankerhez.

A cső vége eltűnik a fejünk felett, a töltőkezelő bevezeti a fogadónyílásba, egy koppanás és csatlakozik a C-17-eshez. Aki utazott már utasszállító repülőgépen, bizonyára emlékszik, hogy a felszállás után a futóművek behúzásakor koppanás hallatszott. Nos, a csatlakozás hangja is éppen olyan.

A KC-135-ös hasán végighúzódó sárga sáv jelöli a középvonalat, a törzs első felén pedig két, színes lámpákból álló fénysor jelzi, hogy jó helyen vagyunk-e. A bal oldali le-fel, a jobb oldali előre-hátra jelzést ad, szükség szerint. A mozgástér szűk, előre-hátra mindössze 12 láb (3,6 m), ezen belül kell lennünk. A fénysor és a KC-135-ös hasa kitölti a szélvédőnket, a szárnyak a két-két nagy átmérőjű CFM56-os hajtóművel messze oldalra nyúlnak. Néhány KC-135-ös szárnyvége alatt a hajlékonycsöves-kosaras utántöltő rendszer konténere van. A miénkről ez hiányzik, tankerünk csak a merevcsöves töltésre képes. Jól látszik a lehajtott töltőcső alatti ablaka mögött hasaló töltőkezelő is. Folyamatosan rázkódunk, részben az orr-rész körüli áramlás, részben a tanker hajtóműveiből kiáramló gáz miatt.

Öt percig tartjuk a pozíciót. Tényleges üzemanyag-áttöltésre nem kerül sor, de nincs is rá szükség, a csatlakozás gyakorlása a lényeg. A KC-135-ös szivattyúja percenként 7000 font (3100 kg) üzemanyagot képes átpumpálni a C-17-esbe. Egy normál töltés általában 10-15 percig tart. A tényleges töltés annyi érdekességet mindenképpen tartogat, hogy az egyre könnyebb tanker gyorsulna, az egyre nehezebb szállítógép pedig lassulna. Erre is oda kell figyelni és korrigálni kell; megfelelő gyakorlattal, jó gázkar-beállítással szépen lehet tartani a pozíciót a tanker mögött.

A HAW C-17-es pilótái nemcsak KC-135-össel gyakorolnak. Az amerikai légierő KC-10-esei csak ritkán állnak rendelkezésre, többnyire a vadászokat szolgálják ki, de európai megfelelőjük, a holland légierő KDC-10-esei elérhetőek és a HAW pilótái velük is gyakorolnak. A KDC nagyobb mozgásteret ad a gép mögött és valamivel gyorsabb áttöltésre képes.

A töltőcső szó szerint karnyújtásnyira van a szemöldökablak előtt. Az apró fényforrás a töltőnyílást világítja majd meg a rövidesen beálló sötétségben.

Lassan letelik az első öt perc és szétválunk. Szétváláskor a töltőkezelő visszahúzza a töltőcső teleszkópját és gyorsan felemeli a csövet. A tanker csak két perce távolodik el és újra közelítünk. A szemöldökablak előtt ismét ott repül a töltőcső és megtörténik a következő csatlakozás.

Az elkövetkező 1 óra 45 percben ezt a manőversorozatot – közelítés, csatlakozás, együtt repülés, szétválás - gyakorolják a pilóták, akik váltják egymást a bal ülésben. Ami egy idő után feltűnik, hogy még mindig világos van, pedig 21 óra régen elmúlt már, a földön besötétedett. Aztán lassan fent is gyengül a fény, először arany majd vörös árnyalatba burkolva a tanker hasát.

Olyan észrevétlenül dőlünk fordulóba, hogy az irányváltást csak a Hold felbukkanásából látni és abból, hogy a maradék napfény végigsimítja a KC-135-öst. A szürkületben láthatóvá válnak a tanker fényei: a vezérsík tetején lévő erős fényű lámpa, amely a C-17-es elejét világítja, a töltőcsőbe épített, közvetlenül a töltőnyílást világító fényforrás, és a két belső hajtómű pilonján elhelyezett lámpák, amelyek a szárnytő alsó felületére vetnek fehér fényt.

Egy óra alatt teljesen besötétedik. A C-17-es fülkéjében ekkor már csak a szélvédő, az ülések és a pilóták sziluettjét látni, egyébként csak a négy nagyméretű kijelző látszik és az, ahogy a műszerfal, a fej feletti panel és az ülések közötti pult zöld háttérfénye kirajzolja a gombok, kapcsolók és kezelőszervek logikus elrendezését. A tankerből a fényeken kívül már csak akkor látszik valami, ha éppen a horizont vékony fénycsíkja kerül elé. Amíg nappal a tanker egy-egy része – pl. hajtóművek, antennák elhelyezkedése – is jó viszonyítási pont, addig éjszaka nehezebb a relatív mozgást felbecsülni, leginkább a fényekre kell hagyatkozni, és a megközelítés is sokkal lassabb. A kapcsolódás előtti pozícióból a kapcsolódásiba eljutni egy percig is eltart, a másodpercenként 30 centiméteres közelítéssel. Ha a pilóták NVG-vel repülnek, a tanker mögött egy mérfölddel leveszik; csatlakozás és együttrepülés közben nem viselik azt. 

Ennyi látszik a tankerből éjszaka. A legerősebb fény a vezérsík tetején van, a C-17-es orr-részét világítja.

Valamivel 22 óra után leválunk a KC-135-ösről, immár utoljára és a tanker egy jobb fordulóval elindul vissza, a RAF Mildenhall légibázisra. A horizont elé érve kirajzolódik klasszikus, négy hajtóműves formája azután eltűnik nyugati irányban. Mi keletre tartunk, egyórás repülés vár ránk Pápáig. A látvány különösen szép, a holdfénynek köszönhetően a felhők ezüstszürke színben játszanak a fekete ég alatt. Ebben a környezetben száguldunk Pápa felé 33 000 lábon (9900 méter). Az egyik pilóta NVG-vel ellátott sisakban jön a fülkébe, készülődik a következő feladatra; a készülék zöld fénykorongot rajzol a szeme köré.

Süllyedés közben átrepülünk egy-egy nagyobb felhőn, hosszú másodperceket töltve bennük. Ennek is megvan a maga hangulata; amíg a felhőben vagyunk, a felváltva működő fehér és piros villogók erős fénye egy-egy pillanatra beragyogja a felhő belsejét, ugyanakkor visszaverődve tompa fehér és piros fénnyel világítja meg a sötét pilótafülkét. A felhőből kiérve ismét a holdfény és a szürke felhőzet következik, majd újra felhőzés, fehér és piros villogás, végül felhőalap alá érünk. Alattunk elszórtan a dunántúli települések fényei látszanak, aztán egy jobb fordulóval a leszállóirányra fordulunk.

Pápán nemcsak a futópálya fényei ragyognak, messziről látszik a kivilágított hangárkomplexum is, a HAW új otthona. Becsúszik alánk a pálya, földet érünk és rövid kigurulás után intenzív fékezés következik a hajtóművekkel.

Az előtéren egy másik C-17-es áll, fényszóró mellett cserélnek rajta kerekeket a műszakiak. Megállunk a gép mellett, de a pilóták nem állítják le a hajtóműveket. Kiszállunk és ők pár perc múlva már gurulnak a pályára és eltűnnek a sötétben, hogy azután nagyjából két órát a Balaton-felvidék felett töltsenek kismagasságú NVG-repüléssel, illetve az éjjellátóval végrehajtott le- és felszállásokkal. Az azonban, már egy másik történet.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2016. júliusi számában megjelent cikkem másodközlése.