Air Base

2015.dec.12.
Írta: szórád tamás

„Megoldották harcfeladataikat”

mn4563-21pf.jpg

Mint minden alakulatnál, a taszári repülőezrednél is a mindennapi élet része volt a váratlan ellenőrzés. Az egykor MN 4563-as számot viselő repülőezred hadműveleti naplója egy ilyen, 37 évvel ezelőtti ellenőrzés rövid összefoglalóját rögzíti.

mn4563-hdm-2.jpg

mn4563-hdm-3.jpg

mn4563-hdm-4.jpg

* * *

Fotó: Air Base archív

Alba album

Immár hat éve, hogy 2009 novemberében a Magyar Honvédség kivonta a rendszerből az L-39-es típust. Az Albatros hazai történetét szerencsére számos fotó dokumentálja. Az alábbiak valamikor a 2000-es évek közepén készültek.

l39-119-06-01.jpg

A magyar Albatrosok közül a 119-es változtatta legtöbbször a színét. Volt terepszínű (német), ismét terepszínű (magyar) majd az egyik legigényesebb, legjobban sikerült festésmintát kapta, darázs lett. Nem sokáig zümmöghetett, mert fekete-fehér orrát, szárnyait és csíkos potrohát át kellett festeni egyszínű szürkére. Végül ez a gép lett Cápeti II., a szürke, ám cápaorrú repülőgép.

l39-119-06-02.jpg

Az Albatros hosszan ívelt, elegáns orra ezzel a festéssel még jobban mutat.

l39-119-06-03.jpg

A 119-es földközeli jobb fordulóban követi terepszínű típustestvérét.

l39-119-06-04.jpg

Zümi "kinyújtott lábakkal" repül.

l39-131-lineup.jpg

Egy másik repülés, másik kísérővel. Balról a 131-es zárkózik fel a pályán és a géppár felszállásra kész.

l39-131-06-01.jpg

Az apró póttartályokon még a magyar színektől eltérő eredeti terepszín zöldell.

l39-131-06-02.jpg

A géppár a Duna fölé ér, alattuk a dunaföldvári Beszédes József híd köti össze a két partot.

l39-131-06-03.jpg

Emelkedő forduló a pápai repülőtér felett, lent leselejtezett MiG-ek hosszú sora áll.

l39-131-06-04.jpg

A reptér után Pápa fölé érnek a gépek és gyorsan maguk mögött hagyják a várost.

l39-131-06-05.jpg

Hazafelé a Tihanyi-félsziget és a Belső-tó felett.

l39-mig29-01.jpg

A bal szárny alatt felbukkan egy MiG-29-es. A kétfarkúak az L-39-es kivonása után még egy évet kaptak, tőlük 2010 decemberében búcsúzott a honvédség.

l39-mig29-05.jpg

Az L-39-es kísérője ezúttal a 11-es Nagyvas, pilótája az Alba bal szárnya mögé zárkózik.

l39-mig29-04.jpg

Pillantás a Dongó század MiG-29-eséből. A szélvédő előtt a lézer távolságmérővel kombinált infravörös szenzor búrája dudorodik, alul-felül a régebbi barát-ellenség azonosító rendszer hármas antennái vannak.

l39-mig29-02.jpg

Törzs alatti póttartály és egy UZR-73-as szimulátor a MiG függesztménye. Jól látszik a festett kabintető is.

l39-mig29-03.jpg

MiG-29-es felülnézetből, földháttérrel, egy hátára forgatott L-39-esből nézve. 

l39-mig29-06.jpg

L-39 és MiG-29 géppár leszállás után, kigurulás közben, a guminyomokkal vonalkódosra csíkozott kecskeméti futópályán.

* * *

Fotó: Air Base archív

Visszatérő vendégek

lhpa-a10-23.jpg

A Georgia állambeli Moody légierő bázis 74. expedíciós repülőszázadának A-10-esei szeptember közepe óta vannak Európában. Amikor az Észtországba telepített repülőgépek októberben Magyarországra érkeztek, úgy volt, hogy decemberig maradnak. A hajmáskéri gyakorlótér felett még láthattuk őket, aztán szép csendben távoztak. A napokban nyolc cápafogas A-10C visszatért Pápára, ahol két hétig maradnak és részt vesznek a Thunder Cloud 2015 elnevezésű közös kiképzésen.

lhpa-a10-17.jpg

A-10C-k és magyar műszakiak az északi zónában. Az A-10-esek a kilencvenes évek közepén a sötétszürke-sötétzöld festés helyett világosszürkét kaptak, ez jobban megfelelt az új koncepciónak, a nagyobb magasságból történő alkalmazásnak. Az igazi változás azonban tíz évvel ezelőtt kezdődött, az A-10A-k korszerűsítésével C változattá. 

lhpa-a10-02.jpg

Az amerikai műszakiak átrendezik a parkoló gépeket és az egyik A-10-est vontatásra készítik elő. Bár a típus a hasonlóan strapabíró és robusztus, második világháborús P-47-es után hivatalosan a Thunderbolt II elnevezést kapta, alig akad valaki, aki így nevezi. A Varacskos Disznó (Warthog) vagy egyszerűen a Disznó (Hog) a mindennapokban használt elnevezés. 

lhpa-a10-03.jpg

Vontatáskor mindig ül valaki a fülkében, aki a fékezést segíti. A fülke mögött a műholdas kommunikáció antennája látható. Az A-10C pilótafülkéjében két színes kijelző segíti a pilóta munkáját, a jobb gázkart az F-15E fedélzetén használatosra cserélték, a botkormány markolatát pedig az F-16-oséra így a pilótának már nem kell levennie a kezét botról és a gázkarokról. 

lhpa-a10-05.jpg

A Varacskos Disznó oldalnézetből. Az A-10-es sárkányát relatíve kis sebességű repülésre optimalizálták. Ezen a hegyesebb orrú gépek pilótái előszeretettel viccelődnek, mondván, hogy a sebességmérő helyére az A-10-esen elég a naptár is és madárral csak úgy ütközik, ha az hátulról nekirepül... 

lhpa-a10-056.jpg

Megérkezik az Egyesült Államok budapesti nagykövetségének repülőgépe, egy C-12 Huron. A King Air-en alapuló típust az USAF rövidtávú személyszállításra és a követségek kiszolgálására használja.

lhpa-a10-06.jpg

A géppel Colleen Bell nagykövet, Siklósi Péter védelempolitikáért és védelmi tervezésért felelős helyettes államtitkár és Eric Vollmecke vezérőrnagy, USAFE tábornok érkezett Pápára.  

lhpa-a10-08.jpg

A repülés egy géppár áthúzásra korlátozódott. Az adatátvitel révén egy A-10C pilótája megjelenítheti a kijelzőn és megoszthatja a kötelék más pilótájával a saját erők helyzetét vagy tájékozódhat arról, hogy a többi gépnek mennyi üzemanyaga és fegyvere maradt. 

lhpa-a10-18.jpg

A földön A-10-es pilóták és műszakiak gyülekeznek Vollmecke vezérőrnagy üdvözlésére. 

lhpa-a10-10.jpg

Átstartolás, háttérben a vaszari templommal.

lhpa-a10-11.jpg

A gép mindhárom futóját előre húzza be. A főfutók kerekei a belépőél elé nyúló gondolákba húzódnak be úgy, hogy részben kilógnak. Ezekkel a gondolákkal érték el a tervezők, hogy a három főtartós szárnyat ne kelljen megbontani a futók elhelyezése miatt. 

lhpa-a10-12.jpg

Az orrfutót a gépágyú miatt a középvonaltól jobbra helyezték el.

lhpa-a10-21.jpg

Az amerikai vontató járművek mellett a gépágyúk töltéséhez használt berendezésből is van kettő. 

lhpa-a10-15.jpg

A General Electric TF34-GE-100-as hajtóműveket magasan helyezték el, így elkerülhető az idegen tárgy beszívása által okozott sérülés (FOD). A 74. expedíciós repülőszázadot a 74. és a 75. századok közösen alkotják. A vezérsík tetején látható kockás jelzés a 75-ösöké.

lhpa-a10-16.jpg

Alulról és hátulról a vízszintes és az osztott függőleges vezérsíkok árnyékolják a hajtóművek fúvócsövét, ami nem egy hátrány, ha le kell jönni földközelbe, a vállról indítható légvédelmi rakéták megsemmisítési zónájába. A gép védelmét a farokkúpon elhelyezett szenzorok is növelik.

lhpa-a10-14.jpg

Zavarótöltet kivetők a futógondola mögött ... 

lhpa-a10-24.jpg

... és a szárnyvégbe építve is.

lhpa-a10-22.jpg

A nagyméretű csűrőlapok kétfelé nyitva féklapként funkcionálnak. Kis sebességű repüléskor a csűrőlapok hatásosságát a lefelé kerekített Hoerner szárnyvég növeli, amely egyben csökkenti az indukált ellenállást is. Ez kisebb fogyasztást eredményez, a gép tovább maradhat a harctér felett. 

lhpa-a10-13.jpg

Az A-10-esen 11 függesztési ponttal gazdálkodhatnak a fegyveresek, akik háromfős csapatot alkotva fegyverzik fel a Varacskos Disznót. A futógondolák és a törzs közötti tartókra ezúttal egy-egy települő konténert függesztettek, a hajózók személyes holmijának szállítására. Kifelé haladva egy AGM-65 Maverick levegő-föld rakéta gyakorló változata és egy Litening célzókonténer látható. Az A-10-es pilóták magyar előretolt repülésirányítókkal (JTAC) is dolgoznak majd a Thunder Cloud 2015 során.

lhpa-a10-04.jpg

A '91-es Öböl-háború után az orr-részt díszítő festmények átkerültek az összecsukott kabinlétrát takaró ajtó belső felére.

lhpa-a10-00.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Derítsd fel és semmisítsd meg! - II.

A taszári 101. Felderítő Repülő Század fénykora a nyolcvanas évekre tehető. A felderítő és csapásmérő feladathoz megkapták a Szu-22-est és a „hozzávalókat” és rövid időn belül ütőképes repülőszázaddá kovácsolódtak. A kilencvenes évek elején felvették a Fürkészdarázs nevet és innen számítható a század lassú leépülése is, amit a megszűnés és a Szu-22-es kivonása követett 1997-ben. 

szu22-2-3.jpg

Az első részben a Szuhoj század kezdeti éveiről volt szó. Most a mindennapokba, a szárazföldi erőkkel közösen végrehajtott feladatokba enged betekintést a század egykori parancsnoka, Balogh Imre nyugállományú altábornagy, aki felidézi az utolsó éveiben Fürkészdarázs nevet viselő század lassú leépülését és megszűnését is.

*

- A szárazföldi csapatokkal közösen rengeteg gyakorlaton vettünk részt és sokat tanultunk mind a döntéshozatalban, mind az együttműködésben. Nagyon hasznos időszak volt. A Csapatrepülő Parancsnokság alaphelyzetben nem volt alárendelve a szárazföldi parancsnokságnak, de mozgósításkor a szárazföld határozta meg a feladatokat. Az együttműködés úgy ment, hogy a szárazföldi felderítő főnök - akinek az alárendeltségében dolgoztunk a gyakorlatokon - szabott feladatokat. Például olyat, hogy derítsük fel a tapolcai rakétadandárt. Ők elrejtőztek az erdőben, nekünk fel kellett felderíteni a települési helyüket és légi felvételt kellett készíteni róluk.

szu22-2-8.jpg

KKR felderítő konténer és hordozója.

Aztán felfújható MiG-21-esekkel – nem tudom honnan voltak, talán az oroszoktól kértek ilyeneket - berendeztek egy füves repteret. Azokat kellett felderíteni és megállapítani, hogy valódiak vagy sem. Volt, amelyikről könnyű volt megállapítani, mert leeresztett a szárnya…

Ugyanígy volt légvédelmi rakéta állvány makett is. Olyan is volt, hogy feladatot szabtak, hogy egy adott útvonal szakaszon, két, három vagy négy járműből álló gépjárműoszlop halad, keressük meg őket. Nem volt mellébeszélés, nekünk felderítőfotókkal kellett igazolni, hogy valóban láttuk őket.

Volt egy saját kiértékelő részlegünk, amely a felderítő konténerek által begyűjtött adatokat és légi felvételeket értékelte. A felderítő adatokat továbbküldtük arra a parancsnokságra, amelynek alá voltunk rendelve, vagy saját gyakorlaton magunk elemeztük. Ugyancsak a kiértékelő részleg foglalkozott a repülési adatrögzítőkkel is.

*

- Egy alkalommal Schmidt vezérőrnagy, a honi légvédelemmel egyeztetve, egy többnapos gyakorlatot rendelt el. Mi voltunk az ellenség, a védekezésre a kecskeméti ezred vadászrepülőit és a sárbogárdi légvédelmi rakétaezredet jelölték ki.

szu22-2-5.jpg

A 05-ös pilótája a műszaki segítségével köti be magát az ülésbe. A gépre UB blokk van függesztve és az APA-kocsi kábelét is csatlakoztatták már az indításhoz.

Részünkről a teljes század részt vett a feladatban, valamennyi gépünk repült. A CsRP kiadta a Kecskeméthez közeli felderítő légtereket, ahol többek között álcázott felfújható repülőgépek voltak kihelyezve. Azokat kellett felderíteni, vagy egy bizonyos objektumot. Megkaptuk a szárazföldi harcérintkezés vonalát is. Le kellett küzdeni a légvédelmet, kirepülni a felderítési körzetbe, végrehajtani a felderítést és a csapásmérést, majd visszajönni a harcérintkezés vonalán keresztül. Magassági korlátozás nem volt, csak a terepakadályokat kellett figyelembe venni és saját hatáskörben dönthettem a végrehajtásról. Mi dolgoztuk ki a feladatot, a célleküzdést, a rejtőzködést, a manővereket a vadászok ellen, mindent.

Ismerve a rádiólokátorok felderítési képességeit, a légvédelem és a vadászok képességeit, nem volt nehéz döntést hozni. A Szu-22-esre függeszthető zavaró berendezés a teljes köteléket le tudta fedni. Emellett minimális magasságon kellett repülni a légvédelmi objektum felé, azon a magasságon, ahol a lokátor felderítési zónája már nem teszi lehetővé a légvédelmi rakéták indítását. Akkor derítettek föl bennünket, amikor mi már csapást mértünk rájuk és már éppen hagytuk el a körzetet. Ezután szintén minimális magasságon berepültünk a felderítési körzetbe.

szu22-elokeszites.jpg

A műszaki a 08-as Szu-22UM3 előkészítésén dolgozik a perzselő napon.

Egy rajba két felderítő konténeres gép került. Egy másik raj előre ment, kiiktatta a légvédelmet és utána visszarepült a bázisra vagy kísérte a köteléket és az imitált csapatlégvédelmi eszközökre dolgozott. Ha esetleg fülest kaptak, hogy mikor szállunk fel és hol van a felderítési körzetünk, számítások alapján megpróbálhatták kideríteni, hogy hol lehetünk.

Az mindenképpen segítette őket, hogy Budapestről kijelöltek két szemlélőt, akik MiG-21-esekkel repülve csatlakoztak egy-egy Szuhoj kötelékhez, hogy leellenőrizzék a feladat végrehajtását. Ezek a kötelékek nem a sárbogárdi ezredre mértek csapást, hanem a felderítési körzet felé repültek a terep felett 100 méteren, 1000 km/h-val. A szemlélők a MiG-21-eseikkel nem mertek lejönni, hanem 200-300 méteren próbálták követni a köteléket, elárulva annak pozícióját. Ennek ellenére számunkra sikeres volt a gyakorlat, mert a légvédelem elmondása szerint, csak utánlövéssel sikerült megsemmisíteni egy-két gépünket. Az más kérdés, hogy ha mi csapást mértünk egy ütegre vagy egy objektumra, ott már nem volt utánlövés…

szu22-nekifutas.jpg

Dübörög az utánégető; felszálláshoz gyorsít a 10-es Szu-22M3.

A vadászoknak is gondjaik voltak velünk, mert nagy sebességgel kis magasságon repültünk és csak a csapásmérés vagy a felderítő felvételek elkészítése miatt emelkedtünk magasabbra. Utána azonnal visszasüllyedtünk kis magasságra és maximális sebességgel elhagytuk a légteret. Kaptam is utána, hogy Balogh elvtárs, ilyen nincs, ez nem így működik!

Ez egyébként egy igazi komplex gyakorlat volt, köszönhetően a hajózó, a műszaki és a törzs állományának. Mi egy ezrednyi törzzsel rendelkeztünk, hogy majd később ne kelljen a törzset újra létrehozni és összekovácsolni, hiszen létrehozásunkkor egy háromszázados ezredben gondolkodtak. A századunknak megvolt a tartalékos állománya is. Mozgósítottunk kb. kétszer annyi embert, mint az eredeti századlétszám volt. Velük is foglalkozni kellett, feladatot adni nekik, hogy legyen értelme a mozgósításnak. A légierőnél, különösen az intenzív háromváltásos repülések időszakában a sorállomány munkája nélkülözhetetlen volt a repülések kiszolgálásánál. Nagyon értelmes és szorgalmas emberekkel dolgoztunk.

*

- A legnagyobb kihívás egy Szu-22-es pilótának a különböző fegyverekkel, kötelékben, bonyolult időjárási körülmények között végrehajtott földi csapásmérés volt. Ilyenkor magasságot kellett választani, hogy a felhő alatt vagy felett repüljünk, hiszen a Szu-22-esben nem volt lokátor, amivel felhőben lehetett volna kötelékezni, majd kötelékben visszatérni a bázisra. Hogy erre képesek legyünk, változtatni kellett az addigi módszereken.

szu22-leszall.jpg

Széttárt szárnyakkal, leszálló irányon.

Akárcsak a vadászok, hétfőn mi is felkészültünk, aztán volt egy repülés előtti pontosítás, de bevezettük azt, hogy ha a feladat harcászati, márpedig többnyire az volt, akkor igenis harcászati felkészülést csinálunk.

A felkészülés módosítását jóváhagyattuk az elöljáróval. Minden harcászati feladatot ki kellett dolgozni térképen egy fiktív helyzetre, elhatározást kellett hozni a kötelék parancsnokának, amelyet jelenteni kellett a század vezetésének.

A repüléseken pedig úgy próbáltuk gyakoroltatni a derítsd fel és semmisítsd meg elvet, hogy a repülési váltás idején az általunk kiválasztott műrepülő légtér alá kiküldtünk kocsival és rádióval az egyik rajparancsnokot, akinek joga volt földi lövészetet vezetni. A feladata az volt, hogy látható, de nehezen felderíthető helyet foglaljon el, viszont alkalmas legyen harci manőverek végrehajtására. Az elfoglalt helyéről engem és a repülésvezetőt tájékoztatta, de a repülésen résztvevő pilótákat nem.

Megszabtuk a feladatot: kirepülsz, felderítesz és csapást mérsz. Keress egy gépjárművet! Egy térképen lerajzoltuk, hogy hogyan küzdje le a légvédelmet, mikor kezdje a zavarást, milyen manővereket hajtson végre, hogyan jöjjön haza. Aztán, ha lerepülte, nem az volt, hogy szevasz, elfáradtam, megyek haza, hanem a rajparancsnoknak és a század-légilövésznek ki kellett értékelni, és csak utána mehetett másik feladatra.

Olyat is csináltunk, hogy a pilóta elvégezte a felderítést, bejött egy touch and go-ra és továbbment egy csapásmérésre. Kombináltuk a feladatokat, hogy ne kelljen leállítani és újra előkészíteni a gépet.

szu22-korbejaras.jpg

Az egyik kétüléses Szuhoj személyzete körbejárva ellenőrzi a gépet, mielőtt beülne a fülkébe.

Azután mindig vittük az objektív kontroll anyagot, a felderítő konténerrel készített éjjeli és nappali fotót vagy a rádiófelderítés anyagát a kiértékelő csoporthoz. Itt konkrét és kézzelfogható anyagot kellett produkálni, nem lehetett objektív kontroll anyagot hozni másról, például rakétaindítást imitálni egy csillagra infra rakétával, mivel a felvételekről azonnal ki lehetett deríteni az igazat.

Az elején nehezen jöttek bele a srácok, de belejöttek és jól csinálták! Azután már bármit kellett repülni, a hajózók simán vették az akadályokat. Ehhez persze kellettek a műszakiak, hogy minden rendben legyen a géppel, a fegyveresek, hogy a meghatározott függesztéshez előhozzák a tárolóból a fegyvereket és összehangolt munkával a megadott időpontra függesszék azokat.

*

szu22-2-7.jpg

A 12-es gépből múzeumi darab lett, kazettás töltetek dobására készült KMGU konténerrel függesztve volt látható a szolnoki Repülőmúzeumban.

- 1989 októberében új hajózókat kaptunk. A fiatalok Szu-25-ösre kaptak volna képzést, amelynek az elméleti részét el is kezdték Krasznodarban, de a gyakorlatit már nem, mert addigra eldőlt, hogy nem lesz csatarepülő ezred és így Szu-25-ös sem.

A századhoz összesen három fiatal hajózó érkezett, akiket átképeztünk Szu-22-esre. Egy fő közülük a polgári életben kapott ajánlatot miután egészségileg letiltották a repülésről, ketten viszont maradtak. Ők a teljes kiképzést megkapták és a század felszámolásáig repülték a Szu-22-est.

A műszakiaknál többen nyugdíjba mentek, a helyükre újabbak érkeztek. Jó csapat volt, az öregek helyére érkezett fiatalokból három éven belül kitűnő műszaki századparancsnok lett. Le a kalappal előttük! Ez is mutatja, hogy ha jól irányítják és tanítják a fiatalokat, akkor jó szakember válik belőlük és kitűnően tudnak dolgozni.

szu22-2-4.jpg

2004. A taszári műszakiak a 01-es gépet készítik elő ... egy fotózásra.

A repidő csökkenésével csökkent az éleslövészetek és a bombázások száma is. A képességek egy ideig megmaradtak, de innen már csak lejtmenet volt a Szuhoj század számára.

Amíg létezett a Csapatrepülő Parancsnokság és nem kezdődött meg a honvédség különböző elképzeléseknek megfelelő leépítése, addig folyamatosan szükség volt a század tevékenységére, a hadműveleti tervezésekben számoltak a Szu-22-essel. Amikor 1991-ben a CsRP feloszlott és egyesültek a honi légvédelemmel, egyre jobban előjöttek az anyagi gondok, amely ahhoz vezetett, hogy a légierőtől fokozatosan elvonták a pénzeket és végül a Szu-22-esek leállítása mellett döntöttek. Először az együléses gépeket konzerválták le azzal, hogy háromhavonta kikonzerválják őket. Akkor még az volt az elképzelés, hogy a kétüléses gépekkel egy szűkített állomány tovább repül, és fenntartja a képességet.

szu22-2-2.jpg

Nagyjavítva, átadva, félretolva. Szu-22-esek Pápán, 2007-ben.

Ebből sem lett semmi, a nagyjavított gépeket átrepülték Pápára és ott maradtak. Ezzel a nagyon rossz lépéssel egy komoly és a végén már az egyetlen csapásmérő képességtől fosztották meg a szárazföldi csapatokat és a honvédséget.

szu22-darazs.jpg

***

Fotó: Balogh-archív és Szórád Tamás

Derítsd fel és semmisítsd meg! - I.

A taszári 101. Felderítő Repülő Század fénykora a nyolcvanas évekre tehető. A felderítő és csapásmérő feladathoz megkapták a Szu-22-est és a „hozzávalókat” és rövid időn belül ütőképes repülőszázaddá kovácsolódtak. A kilencvenes évek elején felvették a Fürkészdarázs nevet és innen számítható a század lassú leépülése is, amit a megszűnés és a Szu-22-es kivonása követett 1997-ben. 

szu22-02.jpg

Balogh Imre őrnagy - jelenleg nyugállományú altábornagy - 1983 és 1991 között irányította a Szu-22-es századot. Ezután a 31. Kapos Harcászati Repülőezred parancsnokaként, majd ’95-től repülőfőnökként, később a légierő parancsnokaként szolgált. Összesen 1200 órát repült a Szu-22-essel. Egy olyan repülőszázad létrehozását, összekovácsolását és működését irányíthatta, amelynek feladatai és mindennapjai igencsak eltértek attól, amit vadászpilótaként ő és beosztottjai korábban megtapasztaltak. Cikkem első részében a század életének kezdeti időszakát idézi fel az egykori parancsnok.

*

- A nyolcvanas évek elején MiG-21-esen repültem és ezred-légilövész voltam Taszáron. Beosztásomból adódóan a harci alkalmazás oktatásának, a hajózók felkészítésének, a felkészítési anyagnak és a végrehajtásnak az ellenőrzéséért feleltem, de a század-légilövészek ellenőrzése is hozzám tartozott.

Ekkoriban keresett meg az MN repülőfőnöke és helyettese azzal, hogy tervezik egy Szu-22-es század, majd két Szu-25-ös századdal kiegészítve egy csatarepülő ezred felállítását és engem gondoltak a század, majd az ezred parancsnokának. Mi a véleményem? – kérdezték. 36 éves voltam, 1500 óra repült időm volt, megtiszteltetésnek vettem és elvállaltam. Azt is kifejtették, hogy olyan embereket terveznek századparancsnok-helyettesi beosztásba, akik a Szovjetunióban, Monyinóban a repülőparancsnoki akadémián végeztek. Felsoroltak több nevet is azzal, hogy beszélnek velük is és eldöntik, hogy kik lesznek a helyetteseim, vagyis az általános és a felderítő helyettes.

szu22-01.jpg

Életkép a taszári zónából, a nyolcvanas évek második feléből.

Ezzel egy időre annyiban is maradt a dolog. Az elképzelés az volt, hogy olyan hajózókkal töltik fel a századot, akik még elég fiatalok, de van már repülési tapasztalatuk is. Ennek megfelelően a következő évben, 1983-ban kiválasztották a pilótákat Kecskemétről, Pápáról és Taszárról. Többségük 28-30 éves volt.

Mivel a Szu-22-esek a honvédség feladatrendszerében felderítő repülőgépnek, a század pedig felderítő repülő századnak volt tervezve, ezért szerveztek nekünk Taszáron egy kéthónapos felderítő tanfolyamot. Ma már nem titok, hogy a NATO országok területét tanulmányoztuk, a századra tervezett harcászati feladatok végrehajtása tükrében. Például azzal foglalkoztunk, hogy egy-egy objektumot hogyan lehet úgy megközelíteni, hogy kihasználjuk a terepadottságokat.

Közben megtörtént a műszaki állomány kiválasztása is, szerintem jó módszerrel. A műszaki parancsnokokat, mérnököket, vezetőket az idősebb, tapasztalt állományból válogatták, az állomány többi részét pedig végzős repülőműszaki tisztekkel és tiszthelyettesekkel töltötték fel. Az iskolából kikerülő fiatal műszaki tisztek, tiszthelyettesek így a Szu-22-esen kezdhették meg csapatszolgálatukat. Ez egy nagyon jó döntés volt, mert ezekből az emberekből az idősebb, tapasztaltabb kollégák vezetésével egy olyan jó csapat kovácsolódott össze, hogy ilyen jó műszaki gárdával én korábban és később sem találkoztam.

szu22-24.JPG

A Szu-22-esre kiválasztott pilóták korábban MiG-21-esen repültek. A képen a 1605-ös MiG-21PF látható.

1983 nyarán a vezető és idősebb műszaki állománnyal közösen kiutaztunk Krasznodarba, a Szu-22-es típus átképzésre. A repülőgép már az elméleti foglalkozások első pár napja után jó benyomással volt mindenkire, a gyakorlati kiképzés és repülés ezt csak megerősítette. A repülőgép kabinját könnyű volt megszokni, bár nekem, mivel alacsony vagyok, a 21-esben jobban kézre estek a dolgok. A Szuhoj kabinja nagyobb volt, ráadásul, amikor felszálláskor, nekifutás közben előre kellett nyomni a botot, hogy idő előtt ne emelje el az orrkereket, az üléstől még előre is kellett dőlnöm.

A Szu-22-esben több, a repülőgép-vezető feladatát segítő rendszer volt. Hogy csak egy párat említsek: állásszög jelző, amely figyelmeztetett a túlhúzásra, RSZBN közel-navigációs rendszer, amely segítségével a leszálláshoz való automata bejöveteleket és pontos útvonalrepüléseket tudtunk végrehajtani, lézer távolságmérő, robotpilóta. A célzókészülék és a rádió-magasságmérő együttes alkalmazásával terepkövető üzemmódban tudtunk repüléseket végrehajtani. Ez síkvidéken vagy dombok között jól követte a terepet, egy erdősávon például átemelte a gépet, de hegyek között nem engedtük használni, mert azért nem volt nagyon pontos.

szu22-08.jpg

Még csillagos felségjellel az 1990-es kecskeméti nyílt napon.

A leszállás is könnyebb volt a Szuhojjal. Még a MiG-21F13-ason is kellett egy kicsit gázzal tartani, de a nehezebb MF-en és Bisz-en leszállásnál csak a földet érés előtt, vagy földet éréskor lehetett a gázt levenni. Többéves tapasztalat után a Szuhojjal igaz szabálytalanul, előre nézve, de szépen, kilebegtetve lehetett leszállni. Amikor később, ezredparancsnokként ismét repültem a MiG-21-est, újra meg kellett szoknom, hogy ki kell néznem balra a leszállásnál, valamint ekkor értékeltem igazán a Szu-22-es előnyeit.

Az átképzésen a légtérrepülésekig és a földi csapásmérésig jutottunk. Négyen kaptunk oktatói kiképzést, és késő ősszel jöttünk haza. A Szu-22-esek részben szétszerelve, An-12-es szállítógépeken érkeztek Taszárra 1984 februárjáig bezárólag. A műszakiakat azonnal bedobták a mély vízbe, az orosz műszakiak segítségével ők szerelték össze a gépeket.

szu22-04.jpg

SzPSz-141-es zavarókonténer a 12-es Szu-22-esen.

Az volt a terv, hogy jön két orosz oktató, akik leellenőriznek minket hajózókat, berepüljük a gépeket, majd elkezdjük a kint átképzettek jártasságának a helyreállítását. Az orosz oktatók azonban csak hónapokkal később érkeztek meg. Mi nem akartunk addig várni, és mivel a gépek összeszerelését egy kétülésessel kezdték a műszakiak, engedélyt kértünk Schmidt István vezérőrnagytól, hogy Máté Lacival, aki szintén oktatói átképzést kapott Krasznodarban, egymást leellenőrizzük. Schmidt vezérőrnagy volt a Börgöndön lévő Csapatrepülő Parancsnokság (CsRP) parancsnoka, és a Szu-22-esek, akárcsak a helikopterek, a CsRP-hez tartoztak, nem a Honi Légvédelem Vadászrepülő Csapataihoz. Miután a hozzájárulást megkaptuk, az akkori repülőfőnök MiG-21UM-mel leellenőrzött minket, bár sok értelme nem volt.

1984. március 24-én Máthé Lacival első ízben szálltunk fel magyar Szu-22-essel. Akkor már 4-5 hónapja nem repültünk a típussal. Helyreállítottuk a jártasságot és leellenőriztük egymást. Egész szép tömeg jött ki a reptéren megnézni az első repülésünket.

szu22-09.jpg

A nagy melegben a műszakiak derékig levetkőzve dolgoznak, a 03-as pilótája is a könnyű kezeslábast viseli a kétrészes hajózóruha helyett.

Ahogy egy-egy gép összeszerelése elkészült, sorban berepültük őket. Mivel az orosz oktatók még mindig nem jöttek, engedélyt kértünk Máté Lacival, hogy elkezdhessük a hajózók jártasságának a helyreállítását először iskolakörön majd légtérben. Végül valamikor kora ősszel megjöttek az oktatók és segítségükkel megkezdtük a kiképzést.

Hozzá kell tenni, hogy a hajózók rengeteget köszönhettek a műszakiaknak. A század az első évben 1700 órát repült úgy, hogy a gépek folyamatosan készültek el. A hétfői előkészítési napon, amikor egyébként nem volt repülés, mi az RSZBN leszállító rendszer berepülése címén nagyon sokszor repültünk 4-5 géppel. Az elöljárók is hajtottak minket, mi is hajtottuk magunkat, annyira, hogy gyorsan eljött a kötelező 100 órás időszakos karbantartás a gépeken. A hangárban be kellett vezetni a két műszakot, hogy a gépek elkészüljenek és le tudjuk repülni a kiadott feladatokat. A javítóhangár állományának az üzembentartó század is besegített. A műszakiak rövid idő alatt elsajátították a különböző időszakos munkák fogásait. Az elején némi csúszással, de ez egy új típus esetében természetes. Ahogy nőtt a tapasztalat úgy rövidültek az idők.

szu22-06.jpg

A Szuhoj század műszakijai pihenőidejüket töltik.

A hajózók jártasságának a helyreállítását iskolakörön kezdtük. Utána a légtérben a reptechnikai eljárásokat gyakoroltuk, majd a bonyolult idős műszeres eljárásokat. Az RSZBN leszállító rendszerrel 100 méteres felhőalapig és egy kilométeres látásig gyakoroltunk függöny alatt bejöveteleket és leszállásokat. Amikor ez is megvolt, elkezdtük a harcászati kiképzést földi és légi célok ellen, továbbá a felderítő konténer valamint a zavarórendszer alkalmazásának gyakorlását is.

Az volt az elvem, hogy valamennyi pilóta repüljön az összes fegyverkonfigurációval és a maximális függesztéssel, hogy megismerje, és ne akkor találkozzon vele, amikor esetleg valós feladatot kell végrehajtania. Máté Lacival minden fegyverkonfigurációt kipróbáltunk mielőtt a pilóták is repültek az adott függesztménnyel. A gép négy tonna fegyverzetet tudott vinni, természetesen maximális terheléssel nem úgy manőverezett, mint üresen.

*

- 1985-ben már földi csapásmérésre is hadra fogható volt a század. A gyakorlásra a nádudvari lőteret használtuk a Hortobágyon. Azzal csak az volt a gond, hogy hétköznap az oroszok használták, mi csak hétvégén repülhettünk.

szu22-07.jpg

Balogh Imre századparancsnok a kunmadarasi szovjet ezred katonáival egyeztet.

Taszárról a mezőkövesdi repülőtérre vasúti szerelvényen vittünk át a kiszolgáló berendezésektől kezdve a fegyverzetig mindent. An-26-ossal csak azokat a közvetlen kiszolgáló berendezéseket vittük át, amelyek a gépek fogadásához kellettek. Megkaptuk a barakkokat, az épületeket és átrepültük a gépeket. Aztán egy hónapig ott települtünk, hétköznap felkészültünk, hétvégén repültünk, hadműveleti jelleggel.

Mezőkövesden a hajózó és műszaki állomány jól összekovácsolódott. Hogy éreztessük a hajózókkal, hogy a műszakiak mennyit dolgoznak azért, hogy lerepülhessük az éves óraszámot - 1700-at az első évben, 2000 óra felett a következőben - amikor nem volt repülés, a hajózókat leküldtem a hangárba, hogy lássák, hogy mivel foglalkoznak ott az emberek. A századmérnök és a technikai helyettes előadást tartott a hajózóknak, hogy mit foglal magába és mennyi időbe kerül egy-egy 100 vagy 200 órás időszakos munka elvégzése.

szu22-05.jpg

H-25ML földi célok elleni lézervezérlésű rakéta a szárny alatti és lokátor elleni H-25MP rakéta a törzs alatti tartóra függesztve. Mindkét rakéta gyakorló változatú.

Mezőkövesden sajnos volt egy fanyírásunk. Hazatelepüléskor besorolt az egyik géppár és a vezér elvitte a fák koronáját. A gépnek nem lett különösebb baja, bár egy-két gallyat azért találtak rajta leszállás után Taszáron. Innen származik a mondás, miszerint a Szuhoj század új felderítő módszert dolgozott ki: a vezér lenyírja a fa tetejét, a kísérő pedig felderíti az alatta lévő területet.

Irányított rakétával itthon nem hajtottunk végre lövészetet, csak a beépített gépágyúval és a szárny alá függeszthető gépágyú konténerrel, Sz-24-es nem irányított rakétával valamint UB blokkból Sz-5-ös és Sz-8-as rakétákkal. Ezen kívül bombáztunk, az 50 kilóstól az 500 kilósig mindent dobtunk.

szu22-23.jpg

A 12-es Szuhojra függesztett gyakorló rakéták közelebbről. H-25MP a törzs alatt.

szu22-22.jpg

H-25ML a szárny alatt.

A függeszthető gépágyú konténer érdekessége és előnye az volt, hogy a benne lévő gépágyút lehetett mozgatni előre-hátra. Így földi célok támadásánál a fegyverzet alkalmazása után hátrafelé lehetett vele nem célzott lövészetet végrehajtani, például zuhanásból való felvétel után. Ez megzavarta az ellenséget az ellentevékenységben.

Irányított rakéta éleslövészeten, harcászati gyakorlattal egybekötött lövészeten Kelet-Németországban (NDK) és Lengyelországban voltunk. A németeknél a laagei, szintén Szu-22-essel repülő alakulattal közösen gyakoroltunk kis magasságon a szárazföld és a tenger felett, sőt Peenemündénél tengeri lövészetet és bombavetést hajtottunk végre tengeri célokra. Felhívták a figyelmünket arra, hogy bár semleges vizek felett leszünk, felbukkanhatnak idegen vadászgépek, hogy ránk nézzenek.

szu22-26.jpg

NDK újságcikk a magyarok látogatásáról.

Lengyelországban a H-25ML lézerirányítású rakétával lőttünk földi célra. Egy célpontnak kihelyezett harckocsit körberaktak síndarabokkal és mi arra sugároztunk a Szuhoj távolságmérőjének lézerével. Ha a felhőalap lehetővé tette, 1500 méteren kezdtük a zuhanást a célra, a zuhanásból való felvétel magassága pedig 600 m volt. Úgy kellett tehát végrehajtanunk, hogy mire 600 méteren megkezdjük a felvételt, addigra végezzünk a célzással, a rakéta célra vezetésével és utolsó pillanatban a lézert is kikapcsoljuk, hogy a felvételkor ne vigye el a rakétát a lézersugár a célról.

A lézer nem egy pontot, hanem egy ovális foltot világított, és a rakéta ezen belül vándorolhatott. Ezért a rakétát a célzókészüléken lévő jel segítségével, a botkormányon lévő irányító gombbal vittem a célra. Ezután kikapcsoltam a lézert és felvettem a gépet, a rakéta pedig oda ment, ahova korábban a lézer világított.

szu22-25.jpg

A H-29L lézer vezérlésű levegő-föld rakéta a magyar Szu-22-esek legnagyobb fegyvere lehetett volna, ha minden tartozékot beszereznek hozzá. A képen látható gyakorló példány a szolnoki Repülőmúzeumban (volt) kiállítva.

Az egyik napon elöljárók érkeztek a lengyelországi lőtérre, hogy megtekintsék a H-25ML rakéta lövészetet. Az időjárás nem felelt meg a lövészet előírt paramétereinek, a felhőalap csak 800 méter volt, de mivel a tartaléknapra sem ígért semmi jót a meteorológia, úgy döntöttem, hogy végrehajtjuk a lövészetet. Ez azért volt nehéz, mert, ha kisebb magasságról kezdtük a manővert, laposabb szögben zuhantunk, nagyobb volt az ovális folt és mindössze 2-3 másodperc maradt, hogy a célra vigyük a rakétát, kikapcsoljuk a lézert, és már fel is kellett venni a gépet, hogy ne süllyedjen a biztonsági magasság alá. Ennek ellenére sikeresek voltunk.

Légi célra, infrabombára is lőttünk R-60-as rakétával, hogy ebben is meglegyen a jártasság, mert azután a délszláv válság idején a MiG-21-essel és a Szu-22-essel nagyjából egy évig felváltva adtuk a készültséget Taszáron.

szu22-27.jpg

Az NDK Szu-22-es század viszonozta a magyarok látogatását és, ha már itt voltak, pár gyakorló bombát a nádudvari lőtéren hagytak.

Ez egy kényszerhelyzet volt. Egy kis sebességű célt simán elfogtunk volna a Szuhojjal, még egy utasszállítót is, de egy még magasabban repülő ellenséges vadász elfogása már nehézségekbe ütközött volna. Kiképzéskor és berepüléskor is repültünk 14500 méterig, repültünk hangsebesség felett is, de az igazság az, hogy a Szu-22-es egy 5000 méter alatti repülőgép volt. Ötezer alatt nagyon erős volt, amikor a 21-esek dolgoztak ránk, sírtak, hogy csökkentsük már a sebességet, mert nem tudnak utolérni. Egyébként nagyon nehezen lépte át a hangsebességet, az ember mindig nézte, hogy miért gyorsul ilyen nehezen, nem maradt kint a futó ... ?

* * *

Fotó: Balogh-archív

A cikk az Aeromagazin 2015. szeptemberi számában megjelent írásom másodközlése. A folytatásban a század mindennapjairól és megszűnéséről lesz szó.

A BAP táblái

A Siauliai légibázis készültségi épületének szomszédságában, a hangárokhoz vezető úton táblák erdeje áll. Valamennyi egy-egy Baltic Air Policing váltásra emlékeztet. 

bap-tabla-05.jpg

A csehek voltak az elsők, akik egy teljes modellt hagytak hátra, korábban csak sziluettek és táblák voltak a BAP "kertjében".

bap-tabla-01.jpg

A neuburgi Eurofighterek 2009-es őszi szolgálatának szerény emléke. A Luftwaffe volt az első, amely ezzel a típussal adott készültséget a BAP-on (az elsőt még a Phantomokkal megosztva). Azóta a brit, olasz és spanyol Eurofighterek szintén szolgáltak már Siauliaiban vagy az észtországi Amariban.

bap-tabla-02.jpg

A 71. Richthofen vadászezred azóta kivont Phantomjai is többször álltak készültségben a litván bázison.

bap-tabla-08.jpg

Az olaszok is Siauliaiból adtak készültséget a Eurofighterrel.

bap-tabla-04.jpg

Elmés lengyel szerkezet. Megfelelő széljárás esetén a nemzeti színekre festett kerék forog és egy csúszóérintkezőn keresztül a rászerelt táblát is kivilágítja.

bap-tabla-03.jpg

A lengyelek negyedik és ötödik váltásának világító táblája.

bap-tabla-12.jpg

A csehekhez hasonlóan a lengyelek is egy 3D-s modellt hagytak hátra.

bap-tabla-06.jpg

A dán F-16-osok is többször szolgáltak Litvániában. 2011-es váltásuk dátuma utólag került fel a Viper sziluettjére.

bap-tabla-11.jpg

A portugálok tavalyi, F-16-ossal teljesített szolgálatára emlékeztető tábla alatt egy ugyancsak portugál P-3 Orion sziluett látható, amely a legnagyobb jóindulattal sem nevezhető légtérrendészeti feladatokra alkalmas típusnak.

bap-tabla-07.jpg

Francia Mirage F.1-es és 2000-es sziluettek.

bap-tabla-10.jpg

A francia táblák egyike-másika kezdi elhagyni magát, az egyébként tetszetős összeállításra ráférne egy "időszakos karbantartás".

bap-tabla-09.jpg

A román táblák nemzeti színben mutatják, hogy mi, merre, hány (kilo)méter. A Fortele Aerienne Romane 2007-ben MiG-21-essel adta a baltikumi készültséget.

bap-tabla-13.jpg

Az Egyesült Királyság csillagos-sávosra festett sziluettje alá három amerikai BAP-váltás F-15-öseit csavarozták. A legutóbbi éppen csak megkezdte szolgálatát Siauliaiban, amikor az ugyancsak a RAF Lakenheath-hez tartozó, Jolly 22 hívójelű HH-60 Pave Hawk szerencsétlenül járt. Ezért került a helikopter sziluettje is az amerikai oszlopra.

bap-tabla-13_jpg4.jpg

Ez a tábla már a készültségi épületben van. A fekete textil alapon a baltikumi légtérrendészeti szolgálatot adott nemzetek zászlói és légierejük BAP felvarrói sorakoznak. 

bap-patch.jpg

A BAP felvarrók közül a magyar az egyik legjobb; Gripennel, a balti államok térképével, felségjelével és a váltás számával. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Repülés helyben - Pápa, 2007. november

0711-01.jpg

2007 novemberének egyik hideg, de verőfényes napján az MH Pápa Bázisrepülőtéren kaptam betekintést a C-17-esek fogadásának előkészítését célzó munkákba. A bázistúra szünetében éppen egy Mi-8-ast indítottak. A helikopter nem ment messzire, a torony előtt hajtottak végre vele egy rövid repülést. 

0711-02.jpg

A gép a hangártól a futópályával párhuzamos gurulóút felé tart. Jól látszik, hogy a forgószárnyak forgássíkja a helikopter előre haladása közben előredől.

0711-03.jpg

Függés a toronnyal egy magasságban.

0711-04.jpg

A délelőtti nap végigsúrolja a Mi-8-ast.

0711-05.jpg

A helikopter helyben forogva éppen hátat fordít a toronynak.

0711-06.jpg

Leszállás után a hangárhoz gurul a Minyó.

0711-07.jpg

A pápai műszakiak már ott is vannak a gépnél. A hajtóművek járnak, de már akasztják a vontatórudat, hogy a gép mihamarabb visszakerülhessen a hangárba.

0711-08.jpg

Életkép a pápai hangár előtt traktorral, Mi-8-assal és műszakiakkal.

0711-09.jpg

A légi tűzoltáshoz nélkülözhetetlen Bambi Bucket összecsukott állapotban, felakasztva lóg a hangár oldalához tolva. 

0711-10.jpg

A hangárban egy másik Mi-8-as is pihen, a kutató-mentő szolgálat gépe.

0711-11.jpg

A 6220-as is visszakerült a hangárba.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Baltic Air Policing - Hazafelé

bap-3-00.jpg

A magyar Baltic Air Policing misszióval kapcsolatos szállítási feladatokba a litván légierő C-27-esei is besegítenek, de a munka oroszlánrésze a kecskeméti An-26-osokra hárul. Feladatuk többek között a személyi állomány szállítása is. A szeptember óta kint szolgáló magyarok váltása november 5-én, két An-26-ossal érkezett Litvániába. A feladatok átadás-átvétele után, a hazatérő állományt két nappal később szintén két Ancsa repítette haza. Az első gép még délelőtt indult a kecskeméti repülőbázisra, a második a délutáni órákban.

bap-3-01.jpg

A második Ancsa utaslistájának egyeztetése. A kérdésre a válasz: parancs!

bap-3-02.jpg

A névsor egyeztetését a mérlegelés előzte meg, minden csomag súlyát lemérték.

bap-3-03.jpg

Ancsára várva, a sátorhangárok viszonylagos szélárnyékában, kis csoportokban, immár kint a betonon beszélgetnek a hazatérők. Kecskeméttől nagyjából három óra választja el őket.

bap-3-04.jpg

Megérkezett a 603-as és a felvezető kocsi mögött gurul az állóhelyre.

bap-3-05.jpg

Pontosan érkeznek a földi kiszolgálók is. 

bap-3-06.jpg

Mehet a beszállás, az utasok megcélozzák a rámpát. 

bap-3-07.jpg

Az An-26-os fedélzete már magyar terület.

bap-3-08.jpg

Utazómagasságon az An-26-os. A kecskeméti időjárás messze van az ideálistól, de remélhetőleg alkalmas lesz a leszállásra.

bap-3-09.jpg

A délnyugati napfény beragyogja a pilótafülkét, annyira, hogy némi védelem is kell ellene. 

bap-3-10.jpg

A rádiós menetiránynak háttal lévő munkahelye talán még a navigátorénál is szűkebb.

bap-3-11.jpg

Az erős, hullámzó zajban ki-ki a maga módján próbálja elütni a Kecskemétig hátralévő időt. Mivel az előző napi légifotózás során volt módunk megtapasztalni a C-27J fedélzetén uralkodó zajszintet, elmondható, hogy a Spartan füldugó nélkül is kevésbé hangos, mint az Ancsa füldugóval.

bap-3-12.jpg

A két és félórás útvonalon hátszél segíti a 603-ast.

bap-3-13.jpg

Ismét Kecskeméten, a pilótafülkében már csak a parancsnok van.

bap-3-14.jpg

Az An-26-os személyzetéért minibusz jött, a két hónapos távollét után hazatérő utasok már a kapu felé sietnek.

bap-3-15.jpg

A négyrészes beszámolót a szállítórepülők zónájában kezdtem, ott is fejezem be. Abban a zónában, ahol még jó ideig An-26-osok állnak majd.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Baltic Air Policing - Felhők között a BAP

bap-aa-00.jpg

Bármennyit is fotózunk a szállítógépek vagy helikopterek fedélzetén, az ablakon át, a nyitott rámpás fotózás másfajta élményt nyújt. Ott hasalsz vagy térdelsz a rámpán, ami egyszer csak lenyílik veled együtt. Nem sokat mozdul lefelé, de éppen elég ahhoz, hogy úgy érezd, kiesel a semmibe. Az addigi surrogó zaj még hangosabb lesz és a visszaörvénylő hideg levegőt is érzed. Persze tudod, hogy egy teljes testheveder biztosít, aminek kötele a tehertér rögzítési pontjaihoz van kapcsolva, de mégis furcsa érzés. Aztán felbukkan egy vadászgép, majd még egy és még kettő. Egyre közelebb jönnek, nincs közted és köztük más csak a levegő és ahogy egymás után készülnek a képek, azon gondolkodsz, hogy a rendelkezésre álló kevéske időből mennyit szakíts magadnak, hogy fotózás helyett pusztán élvezd a látványt.  

bap-aa-01.jpg

A nyitott rámpás légifotózáshoz kijelölt C-27J Spartan. A 2006 és 2009 között rendszeresített kéthajtóműves típussal az An-26-osokat váltotta a litván légierő. 

bap-aa-02.jpg

A gép külső ellenőrzését az egyik loadmaster hajtja végre. A pilóták csak az indulás előtt jöttek ki a géphez.

bap-aa-03.jpg

A loadmaster a hatágú kompozit légcsavarokat ellenőrzi. A földi energiaellátást biztosító Hamilton Standard segédhajtómű (APU) a futóműgondolába, a fekete csík előtti részbe van beépítve. Praktikus megoldás az is, hogy a beszálláshoz nem kell létra, az ajtó lépcsőként is funkcionál. 

bap-aa-04.jpg

A gép orrkúpját jobbra lehet kihajtani, hogy karbantartáskor a műszakiak a radarhoz férjenek. Két oldalon a rakétaindításra figyelmeztető berendezés, mögötte pedig a besugárzásjelző mellső szenzorai dudorodnak ki a törzsből.

bap-aa-05.jpg

A pilótafülke a tehertér padlószintjétől magasabban van. A gép vezetéséhez csak két fő kell, de középen van egy lehajtható ülés egy harmadik embernek. A két pilóta éppen a hajtóműveket indítja.

bap-aa-06.jpg

Kétoldalt egy-egy műszaki figyeli, ahogy a Rolls-Royce hajtóművek forgatni kezdik a légcsavarokat. A tehertérben alig nő a zajszint.

bap-aa-07.jpg

A fotós társaságra két loadmaster ügyel a nyitott rámpánál. A testheveder használata kötelező. Akinek nem volt sajátja, a fedélzeten kapott egyet. 

bap-aa-08.jpg

A kétrészes hátsó ajtó felső része nyitva, a horizont csíkján látszik, hogy a Spartan jobb fordulóban van. A rámpa is elindul lefelé, mert rövidesen megérkeznek a vadászok. A fotózásra a Siauliai bázis felett és két felhőréteg között kerül sor.

bap-aa-09.jpg

Elsőként a Gripenek érkeznek meg, de rövidesen felbukkan a német Eurofighter géppár is.

bap-aa-10.jpg

A Luftwaffe vadászai az észtországi Amariból érkeztek Siauliai fölé.

bap-aa-11.jpg

A magyar-német vegyes kötelék a Spartanhoz igazodik. A sebesség 180 csomó (325 km/óra) körül van.

bap-aa-12.jpg

Néhány perc után az eurokacsák átrendezik a köteléket. A Gripenek egy kis időre félrehúzódnak, hogy a Eurofightereké lehessen a főszerep.

bap-aa-13.jpg

A németek harmadszor repülnek Eurofighterrel a BAP-on, az első alkalommal még F-4F Phantommal megosztva adtak készültséget.

bap-aa-14.jpg

Búcsúznak az első világháborús német ász, Oswald Boelcke nevét viselő 31. ezred gépei. A két Eurofighter egyforma függesztménnyel, két  póttartállyal, két AMRAAM és két IRIS-T légiharc rakétával repült.

bap-aa-15.jpg

A magyar gépek Sidewindereket hordoznak az AMRAAM mellett és a németekhez hasonlóan két póttartállyal repülnek a BAP-on.

bap-aa-17.jpg

A Gripenek alatt egy pillanatra felvillan a föld. A kötelék láthatóan nem repül magasan.

bap-aa-18.jpg

A loadmasterek felügyelete mellett dolgozik a nemzetközi fotóscsapat. Litvániába havi-kéthavi rendszerességgel érkeznek fotósok, hogy megörökítsék a BAP aktuális típusait.

bap-aa-19.jpg

Az utolsó mozzanatok egyike; a Gripenek közelebb lopakodnak. A szívócsatorna alatt látszik a másik kecskeméti gép orra.

bap-aa-21.jpg

A két pilóta előtt egy-egy repülési és navigációs kijelző van, középen pedig egy ötödik, amely a hajtóművek paramétereit jeleníti meg. 

bap-aa-22.jpg

A parancsnok előtt nyúlik előre a fix töltőcső. A Spartan a kosaras töltőrendszerből vételezhet üzemanyagot. A Head Up Display kijelzőjére ezúttal nincs szükség, felhajtott helyzetben marad. 

bap-aa-24.jpg

Ismét a földön. A litván légierő másfél óra C-27-es időt áldozott a légifotózásra.

bap-aa-23.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Következik: Baltic Air Policing - Hazafelé

Baltic Air Policing - Hangárok világa

bap2-29.jpg

A Baltic Air Policing váltások bázisául szolgáló repülőtér Litvánia északi részén van, az ország negyedik legnagyobb városa, Siauliai szomszédságában. A szovjet időkben a bázis egyike volt annak a hat repülőtérnek, amelyről M-4-es bombázók üzemelhettek. Később Tu-126-osok, MiG-23-asok, MiG-27-esek, An-12-esek is üzemeltek Siauliaiból.

Az első néhány BAP váltás még igen mostoha körülmények között dolgozott. A helyzet azóta sokat javult, új készültségi épület és négy korszerű hangár épült a számukra.

bap2-28.jpg

A táblák a felfegyverzett repülőgépre, a belépési engedélyre és arra hívják fel a figyelmet, hogy továbbhaladás előtt a kocsikat ellenőrizni kell, nehogy a kerekükkel bevigyenek valamit - például egy kődarabot - a gurulóútra. Egy ottfelejtett kő, kavics vagy bármilyen idegen tárgy a hajtóműbe kerülve megrongálhatja azt (FOD - Foreign Object Damage). 

bap2-15.jpg

Attól, hogy egy tábla nem szabványos, a lényeg még rajta van.

bap2-01.jpg

A hangárban álló Gripen számítógépeinek és kondicionáló rendszerének hűtőlevegőjét valamint a repülőgép elektromos táplálását földi energiaellátó rendszer biztosítja. Otthon mindez rendelkezésre áll a hangárban, településkor a MAGG-konténer kell hozzá.

bap2-03.jpg

A magyar gépek könnyűszerkezetes hangárokban állnak, amelyek a 2004-es első brit váltás által hátrahagyott sátorhangárokat váltották a közelmúltban. A puhafalúak eltűntek a készültségi zónából és felújítás után további sátorhangárokkal együtt a repülőtér más pontjára telepítették azokat. Így bármely szövetséges használhatja, aki vadászgépeivel hosszabb-rövidebb időre vagy egy gyakorlatra Siauliaiba települ.

bap2-022.jpg

Műszakiak … ellenőriznek, előkészítenek gépet és fegyvert egyaránt, tankolnak, hibát olvasnak, döntenek, élik a szakmai mindennapokat … Siauliaiban is.

bap2-04.jpg

Az első két váltás 2004-ben még a hidegháború évtizedeiből hátramaradt megerősített fedezékekből üzemelt. Ezekben ma már csak kiszolgáló eszközöket és járműveket tárolnak; a magyar tartálykocsik is egy ilyen fedezékben leltek garázsra.

bap2-05.jpg

2013 októbere óta egy új készültségi épületből futnak ki a pilóták. A régi épületet elbontották, csak az emléke maradt.

bap2-06.jpg

A hangárok közel vannak, de nem annyira, hogy a hajózók teljes felszerelésben fussák le a távot, ezért minibusz viszi őket a gépekhez.

bap2-07.jpg

Gyakorló (Tango) vagy éles (Alpha) a riasztás, egyre megy. A hajózók ugyanazt a tempót diktálják.

bap2-08.jpg

Amikor minden másodperc számít. A pilóta jól kiszámított és begyakorolt mozdulattal csusszan az ülésbe.

bap2-09.jpg

A bázis két 14/32-es irányú futópályával rendelkezik, amelyből az egyik 3500 méteres, a másik valamivel rövidebb. 2004-ben a második BAP váltás dán F-16-osai már olyan pályáról üzemelhettek, amelynek betonfelületét aszfaltréteggel látták el a futóművek kímélése és a betonillesztésekről letöredező darabok beszívásának elkerülése miatt.

bap2-10.jpg

Indul a készültség, a felszálló irány ezúttal délkeleti. A repülőtéren zajkorlátozás nincs, a környéken épülő családi házakban élők pedig bizonyára tisztában vannak azzal, hogy repülőtér mellé építkeztek.

bap2-11.jpg

A kísérő is levegőben van.

bap2-12.jpg

A korszerű torony bő tíz éve nőtt ki a földből. Az épületegyüttes az irányítás mellett egyéb szolgálatoknak is helyet ad. 

bap2-13.jpg

Siauliai vegyes katonai és polgári forgalmat bonyolít le, hiszen nemzetközi repülőtér is egyben, de ennek az Airbusnak jobban örültünk, mint mondjuk egy A320-asnak. A Royal Air Force Airbus A400M szállítógépe ma még ritka fotóscsemege. 

bap2-14.jpg

A katonai Airbus is a Marcinkus előtéren (lásd előző bejegyzés) kapott helyet az előző nap érkezett magyar An-26-os közelében.

bap2-16.jpg

Felhőalapon húz át a visszatérő készültségi géppár.

bap2-17.jpg

Kacsaszárnyak és törzsféklapok feszülnek a levegőnek.

bap2-18.jpg

A készültségi szektort külön kerítés védi, a Gripen a dróton belülre igyekszik.

bap2-19.jpg

Minden józan megrendelő átgurulós hangárban gondolkodik, ami nem luxus, ellenben a gépek gyorsan és egyszerűbben jutnak fedett helyre, mintha ugyanezt a manővert vontatókkal kellene elvégezni.

bap2-20.jpg

A biztosítékok a helyükön, a pilóta még a fülkében van és már egyeztetett a műszakival, aki éppen lejött a létrán.

bap2-21.jpg

Siauliaiban valamivel komfortosabb az ismételt előkészítés, mint a kecskeméti zónában ahol, ha esik, ha fúj, a szabadban kell ellenőrizni a Gripeneket.

bap2-22.jpg

Az elfogyasztott kerozin is pótlásra kerül. 

bap2-23.jpg

A magyarok saját tartálykocsikból töltik az üzemanyagot a Gripenekbe.

bap2-26.jpg

24 órás készültségben, ahogyan otthon, Kecskeméten is.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Következik: Baltic Air Policing - Felhők között a BAP