A hazai légiforgalmi irányító szolgálat hetente átlagosan két-három alkalommal szembesül azzal, hogy a magyar légtérbe belépő repülőgépek a rádiókapcsolat felvétele nélkül haladnak tervezett útvonalukon. Ilyenkor igyekeznek felvenni a kapcsolatot a repülőgéppel, ami az esetek túlnyomó részében sikerül is. Ha nem, értesítik a honvédség illetékes szolgálatát.
A napi híradások révén a közvélemény előtt sem titok, ha egy közforgalmi repülőgépet a kecskeméti repülőbázis Gripenjei elfognak és kísérnek, amíg helyreáll a kétoldalú rádiókapcsolat a pilóták és az irányító szolgálat között. Az ilyen szituáció kialakulásának megértéséhez érdemes közelebbről megismerni a légiforgalmi irányítás rendszerét, azon belül is a távolkörzeti irányító szolgálatot, amely a rádiókapcsolat nélküli gépekkel szemben intézkedik.
Magyarországon az állami tulajdonú HungaroControl Zrt. végzi az ország légterében zajló forgalom irányítását. Ezért a szolgáltatásért a repülőgépek üzemeltetői navigációs és átrepülési díjat fizetnek, így a HungaroControl nem csak a saját költségeit termeli meg, hanem az állam felé is biztosít bevételt. A bevétel túlnyomó részét az átrepülő forgalom generálja, ami időszaktól függően 2000-3600 gép naponta. Ebből körülbelül 300 gép az, amelyik érinti a közepes forgalmúnak mondható Liszt Ferenc nemzetközi repülőteret.
Az irányítás rendszere az egész világon hasonlóan épül fel, Európán belül még a berendezésekben sincs nagy eltérés. A magyar irányítók egy világszínvonalú rendszerrel dolgoznak, a francia Thales céggel közösen fejlesztett MATIAS-szal (Magyar Automated and Integrated Air Traffic Control System). Ennél korszerűbb rendszer ma nemigen létezik, nélküle nem lehetne kezelni a forgalmat.
*
Amikor egy gép elindul A-ból B-be, a torony kezeli nagyjából addig, amíg felszáll és behúzza a futót. Ekkor a közelkörzet (Approach) veszi át a gépet. Felelősségi körzetük a repülőtér körzetére boruló sokszög alakú légtér egy adott magasságig. Feladatuk, hogy kivezessék az indulókat a közelkörzet széléhez és átadják a távolkörzetnek, az ACC-nek (Area Control Center) ami a közelkörzeten kívüli ellenőrzött légtérben - beleértve a magaslégtereket – irányítja a forgalmat. Ezek a légterek az országhatárokon összeérnek és az irányítók kézről kézre adják a gépeket. A célországba érkező járatot az ottani távolkörzet besüllyeszti a rendeltetési reptér közelkörzetébe, ahol úgy forgatják a gépeket, hogy megfelelő térközökkel közelítsenek a leszálláshoz, amelyet már a torony utasításai szerint hajtanak végre.
A Budapestről induló kora reggeli járat a Dunát keresztezi.
A pilóták természetesen maguktól is eltalálnak A-ból B-be, de az már az irányítás dolga, hogy a légtérben hemzsegő repülőgépeknek a minimális biztonságos távolságot, vagyis az elkülönítési minimumot biztosítsa. Ez oldalirányban 5 tengeri mérföld (9 kilométer) ami soknak tűnik, de a gépek sebességét figyelembe véve egyáltalán nem az. Ennek töredéke a magassági elkülönítés, 1000 láb (300 méter), ami pontos műszereket és pontos magasságtartást igényel. Ha utasként egy másik gépet látunk szembetartó vagy keresztező irányon, akkor érzékelhetjük, hogy nagyon gyorsan, lövedékszerűen halad el a közelünkben, éjszaka pedig a villogót látva nem tudni, hogy alul vagy felül megy majd el.
Az irányítás másik feladata a szolgáltatás, hogy a repülőgép a felszállástól a leszállásig a leggazdaságosabb profilt követhesse. Egy korszerű utasszállítónak az a tartománya, ahol gazdaságosan tud üzemelni, magasan van és elég vékony. Ezt sok tényező befolyásolja, típustól, felszállósúlytól, magassági széltől, külső hőmérséklettől függően más és más. A pilóta vagy a navigációs részleg a számítógépes program által kiszámolt adatok alapján a repülési tervben megkéri, hogy aznap milyen magasan és milyen útvonalon szeretne repülni. Az irányítás részéről, mint szolgáltatás következik az, hogy a repülőgép ebbe a tartományba mihamarabb eljusson, lehetőleg folyamatos emelkedéssel, megszakítás nélkül. Néha ez nem jön össze, mert más gép útban van, de az irányítók azon dolgoznak, hogy ez működjön és a gép az útvonalon végig ebben a tartományban maradhasson, aztán a számítógép által kiszámolt ponton megkezdhesse a süllyedést a rendeltetési repülőtérre. Ez az optimális, gazdaságos profil.
Egy adott légtérben egy ember egy adott számú gépnél többet nem tud kezelni úgy, hogy megmaradjon a biztonságos elkülönítési minimum, ezért a légteret fel kell osztani. Magyarországon nagyjából a Duna vonalától számítva van egy nyugati és egy keleti légtér. Mindkettőt öt-öt szektorra lehet osztani magasságilag (lower-middle-upper-high-top), tehát tíz szektor van a távolkörzet irányítási rendszerében.
Napi forgalom Magyarország felett - egy-egy piros vonal egy-egy gépet jelent.
A szektorok nincsenek mindig nyitva, a forgalmi igények szerint lehet azokat konfigurálni. Éjszaka sokszor egy is elég, hajnalban már lehet nyitni még egyet és így tovább. A szektorokat a supervisor - ő felel a munkateremben zajló valamennyi tevékenységért és az ott dolgozókért - konfigurálja a forgalmi előrejelzések alapján.
Ezeket az automatikusan érkező forgalmi előrejelzéseket az áramlásszabályozási munkahelyen dolgozó szakember kezeli, aki az egész Európa repülési terveit fogadó brüsszeli adatbázisból válogatja be, hogy melyik járat érinti a magyar légteret. Az ő kijelzőjén megjelenített grafikonokon látni, hogy mekkora lesz a terhelés, ami egy határértéken túl nem mehet. Ha a terhelés túllépi a szektor kapacitását, akkor további szektort kell nyitni. Minden szektorhoz saját irányító, saját berendezés és saját frekvencia tartozik. Az adott szektorban minden repülőgép ugyanazt az VHF (URH) frekvenciát használja, hogy hallja a többieket, így a pilóta fejben is össze tudja állítani a „légi helyzetképet”.
Amikor egy gép elérkezik a szektorhatárra, átküldik a következő szektorba, amely már várja a saját frekvenciáján. Általában ilyenkor történik a frekvenciaváltás elmulasztása, a Comloss (Communication Loss).
*
Egy szektorban két irányító ül. Egyikük a végrehajtó, az EC (Executive Controller), aki a pilótákkal kommunikál. Mellette ül a tervező, a PC (Planning Controller), aki az EC-t segíti azzal, hogy előre tervezi a feladatokat. A PC állandó kapcsolatban van a külföldi irányítókkal is és igyekszik előre megoldani a várható konfliktusokat, például ha keresztező útvonalon repülő gépek között sérülne az elkülönítési minimum. Ezt elkerülendő a MATIAS segítségével egy tervet készít, hogy mikor merre kell majd forgatni a gépeket.
A két szerepkör pontosan le van szabályozva, hogy ki mit csinálhat, mit mondhat egy adott szituációban, hogy ne legyen káosz. A váltásuk is átfedéssel zajlik, nem egyszerre, hogy egyikük mindig „benne legyen” az aktuális helyzetben. Az irányítók 12 órát töltenek szolgálatban, ennek 75 százalékát a munkateremben. Egy EC legfeljebb másfél órát ülhet a monitor előtt, utána át kell ülnie a PC helyére, vagy ki kell mennie a pihenőbe, de 3 óránál többet nem lehet a helyén.
Az EC és a PC előtt ugyanazok a berendezések vannak. Van egy nagyméretű elsődleges kijelző, amin a forgalmat látja az irányító, továbbá egy kommunikációs kijelző, amin más irányítót, más szektort vagy a honvédséget hívhatják. Van egy különálló feldolgozó egységgel rendelkező tartalékrendszer arra az esetre, ha a MATIAS leállna. A tartalék arra jó, hogyha le kell zárni a magyar légteret, akkor biztonságosan kivezessék a forgalmat az ország fölül. A kommunikációs rendszernek is van egy tartaléka továbbá egy meteorológiai monitor, hiszen zivatarok is befolyásolhatnak egy útvonalat.
*
Amikor egy repülőgép közeledik a magyar határhoz, a szomszédos irányítás rendszere automatikusan küld egy adatcsomagot a MATIAS rendszernek. A beérkező adatcsomaggal a HungaroControl ekkor még nem foglalkozik, de rendelkezésre áll, ha rá akarnak nézni.
A szomszédaink fölé is belátó kőrishegyi és püspökladányi radarok képén ekkor már jól látszik a közeledő járat. A repülőgép fedélzeti válaszjeladójának (transzponder) lesugárzott jeleit a rendszer összeveti az adatcsomaggal, majd képez egy radarjelet, felrajzolja a repülőgép útvonalát és mellé tesz egy adatcímkét és a repülőgépet jelző kis négyzetet.
Az egyes gépek adatcímkéjét színlogika alapján is megkülönböztetik: kék, amit éppen irányítanak; fehér, ami bejön majd a szektorba; kék-fehér, ami éppen átadás alatt van két szektor között. Ez a címke az átvétel után kék lesz, ha nem, hívják a szomszédos szektort vagy a határ esetében a szomszéd ország irányítóját. A zöld szín egy koordinációs folyamatot jelöl, ha például a magassági értéket megváltoztatja az irányító, akkor a következő szektort ezzel a színnel informálja. Miután a következő szektor nyugtázza, megváltozik a színe. Ez a csendes koordinációnak nevezett módszer.
Az adatcímke tartalmazza a hívójelet, jelzi, hogy egy előzetes adat tájékoztató jelleggel elment a következő szektorhoz, kijelzi a típust, a turbulencia kategóriát, a sebességet és a magasságot, jelzi, hogy a gép melyik pontra tart és a rendeltetési repteret. Megmutatja a következő szektor frekvenciáját is, ahova majd át kell küldeni a gépet, ha elér a szektorhatárra.
Az irányító látja, amikor a gép elérkezik a szektorhatárhoz – jelen esetben a magyar államhatárhoz. A szomszéd ország irányítója megadja, hogy a pilóta milyen frekvencián jelentkezzen be a magyar irányítónak. A pilóta nyugtázza, átkapcsol a magyar frekvenciára és bejelentkezik. Az irányító azonosítja és figyeli a gépet. Ha a magyar légtérben tervezett útvonalán nincs konfliktus, akkor különösebb teendő nincs vele. Elérkezve a következő ponthoz átadják a következő szektornak és ez így megy, amíg kilép az országból és átveszi egy szomszédos ország irányítója.
A MATIAS kilistázza és grafikusan, fontosság szerint színnel is megkülönböztetve megjeleníti azokat a gépeket, amelyekre majd oda kell figyelni. A rendszer jelzi, hogy pl. 12 percen belül csak 6 mérföld lesz az elkülönítés. Ez eggyel több, mint a minimum, de oda kell figyelni, mert ez az egy mérföld plusz gyorsan el tud fogyni akár a magassági szél változásából is. Ha konfliktus adódik, az irányító sebességnövelésre, csökkentésre, irányváltásra vagy emelkedésre, süllyedésre ad utasítást.
A gépeknek adott utasításokat be kell vinni a MATIAS rendszerbe, mert különben az nem tudja, hogy mi történik a légtérben. A címkék összes adata interaktív. Például a magasságváltásra szóló utasításhoz lassú lenne beírni a számokat, ezért egy legördülő menüből választják ki a magasságot. A MATIAS jelzi is, hogy a magasságkészletből melyik lenne a legjobb az adott forgalmi szituációban. A színlogika itt is működik, a saját magasságkészlet fehér, a sárga magasságértékek pedig azt jelentik, hogy az adott szektor nem illetékes azokon a magasságokon, azokat a szektor irányítója már nem adhatja ki a gépnek.
A katonai szállítógépek is ugyanazt az eljárást követik mint a közforgalmi gépek.
A repülőgépek S módú transzpondere jóvoltából az irányítók nemcsak a normál adatokat kapják meg, hanem ugyanazokat az értékeket is, amiket a pilóta a műszerein lát. Ha például emelkedésre adnak utasítást és a pilóta a robotpilótán beállítja a kért értéket, az S módú transzponder lesugározza. A rendszer jelzi az irányítónak, ha a beállított adathoz képest a gép esetleg máshova emelkedne.
A magyar rendszer tudja azt, amit Európában még kevesen használnak és csak 2018-tól lesz kötelező. Ez a CPDLC (Controller-Pilot DataLink Communication), amely a MATIAS rendszerbe bevitt utasítást adatkapcsolati rendszeren keresztül feljuttatja a fedélzetre, ahol hangjelzés és szöveges üzenet formájában jelenik meg a pilóták előtti kijelzőn. Ha van ilyen berendezés a gépen, a pilóta nyugtázni tudja, hogy vette.
*
A rádiókapcsolat elvesztése szinte mindig humán faktorra vezethető vissza. A hosszú távú járatokra jellemző, hogy a pilótáknak nagyon sokszor kell szektort és frekvenciát váltani és ilyenkor becsúszhat egy hiba, akár fáradtságból adódóan is, hiszen a személyzet esetleg már 6-7 órája ül a pilótafülkében.
A rádióhiba igen ritka - ezt a pilóták a transzponderen beállított kóddal jelzik az irányításnak - ráadásul a repülőgépeken több készlet rádió van. Ha a frekvenciaváltás és bejelentkezés nem történik meg, a következő szektor irányítója rádión keresni kezdi a gépet. Az egyik rádiókészlet általában a nemzetközi vészfrekvencián van, bár ez csak az óceán és Afrika feletti repüléseknél kötelező. Az irányító ezen a frekvencián próbálja meg elérni a gépet, ami általában segít, és a pilóta áttér a normál frekvenciára.
Az is megoldás lehet, ha a szektorban van ugyanannak a légitársaságnak egy másik gépe, amely a céges ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) rendszeren keresztül üzenetet küldhet a gépnek. Ez a hívás hangjelzéssel jár a fedélzeten és az üzenet megjelenik egy kijelzőn. Ha van a gépen a már említett CPDLC berendezés, akkor azon is jelezhetnek és az az ACARS-hoz hasonlóan hanggal és szöveges üzenettel jelzi, hogy keresik a gépet.
Ha egyik sem vezet eredményre, az irányítók a harmadik hívási kísérlet után hívják a katonai irányítást, mert amióta a terroristák a repülőgépet fegyverként is használhatják, a légvédelmi rendszerek nagyon érzékenyek a némán repülő gépekre.
Az irányítópult kommunikációs paneljéről közvetlenül hívható a Magyar Honvédség Légi Vezetési és Irányítási Központja. A katonák első kérdése általában az, hogy a gép tartja-e az útvonalát, látszólag rendben van-e. Ha eltér az útvonalától, akkor nem kérdés az azonnali vadászemelés.
Ha a katonai döntéshozatali folyamat eredménye a készültségi gépek emelése, akkor erről a légi vezetési és irányítási központ tájékoztatja a HungaroControl supervisorát. A vadászok felszállása után az irányítónál megjelenik a Gripenek transzponderjele, de a vadászok a vadászirányító frekvenciáján vannak. A polgári irányító közvetlenül tud beszélni a vadászirányítóval, akivel folyamatosan tájékoztatják egymást és koordinálják a manővereket. Az irányítás feladata, hogy szabaddá tegye a vadászgépek útját, nehogy más géppel veszélyes közelségbe kerüljenek.
A készültség felszállása után az irányító - annak reményében, hogy a rádiókapcsolat esetleg helyreállt és a személyzet hallja - továbbra is tájékoztatja a pilótát, hogy elindult a készültség, elfogásra kerül sor.
A vadászgépek megjelenésekor rendszerint villámgyorsan helyreáll a rádiókapcsolat, a pilóták bejelentkeznek a frekvencián. Az irányítók következő feladata, hogy a vadászok süllyedéséhez biztosítsák a tiszta légteret és az élet visszaáll a normál kerékvágásba.
* * *
Fotó: HungaroControl, Szórád Tamás
Az Aeromagazin júniusi számában megjelent cikkem másodközlése. A következő cikkben egy konkrét esetről, a British Airways Dubaj-London járatának április 30-i elfogásáról és azonosításáról lesz szó.
