Április 30-án, valamivel dél előtt a British Airways Dubajból London felé tartó Boeing 777-ese a rádiókapcsolat felvétele nélkül közelített a magyar légtérhez. Miután a légiforgalmi irányító szolgálat sikertelenül próbálta felvenni a kapcsolatot a géppel, értesítette a Magyar Honvédség Légi Vezetési és Irányítási Központját, végül a határ után két Gripen fogadta a tripla hetest.

Amióta Magyarország része a NATO légvédelmi rendszerének, a készültségi vadászgépek riasztásának elrendelése a NATO légi műveleti központjából történik, akár éles, akár gyakorló riasztásról van szó, bár ez utóbbit bizonyos esetekben delegálhatják a magyar fél felé. Ez a központ 2014 nyara óta a spanyolországi Torrejonban van.

Ha egy repülőgéppel nincs rádiókapcsolat (Comloss – Communication Loss), a Légi Vezetési és Irányítási Központ váltásparancsnoka a HungaroControltól érkező információ alapján értesíti a torrejoni központot. A készültségi gépek riasztásáról az ottani váltásparancsnok dönt, és döntéséről azonnal tájékoztatják a Magyar Honvédséget. Nagyon fontos a gyors kommunikáció mert, ahogy telnek a másodpercek, a 800-900 km/h sebességgel haladó repülőgépek gyorsan közelednek. 

A honvédség ezután már saját rendszerében intézkedik. Értesítik a kecskeméti harcálláspontot, ahonnan megtörténik a készültség riasztása. Így volt ez április 30-án is. A készültségi géppár egyik pilótája éppen egy repülésbiztonsági dokumentációt készített elő, amikor telefonon értesítették, hogy egy Comloss gép közeledik a határhoz, várhatóan riasztásra kerül sor.

*

- Az, hogy van egy Comloss gép, még nem rendkívüli, ilyen gép sok van. Ezért úgy voltam vele, hogy meglátjuk mi lesz. Szóltam a kísérőmnek, hogy készüljön, mert esélyes a felszállás. Pillantok múlva megszólalt a sziréna és telefonon is tájékoztattak. A sziréna hangjából egyébként tudni, hogy gyakorló vagy éles riasztás történik – emlékezett vissza a riasztás pillanataira az április 30-án készültséget adó és az elfogást végrehajtó egyik pilóta.

- Van egyfajta stressz, ha az ember készültséget ad. Az ember arra van kihegyezve, hogy lesz valami. Például, ha a telefon megszólal a készültségben, az nem olyan mintha a századnál, vagy az irodámban szólal meg. Aznap is úgy voltam vele, hogy bármelyik pillanatban lehet éles riasztás. Ráhangolódik az ember, felkészíti magát, és arra készül, hogy segítsen. Például ha le kell vezetni egy gépet, amelyik olyan helyzettel küzd, amelyet külső segítség nélkül nem tud megoldani.

Reggel a készültségben megbeszéljük az összes lehetőséget, és hogy mit csinálunk, ha valakinek problémája van. Ez egy részletekbe menő briefing, hogy ne legyen kérdés a levegőben, akár nagygépre, akár földközeli kisgépre megyünk. Ez a nap is így kezdődött.

Felszalad az ember pulzusa, amikor riasztáskor a gépbe ül, aztán nagy levegő, nyugalom, és a feladatra koncentrál. Ilyenkor még benne van dologban a lefújás lehetősége. A Comloss gép a határhoz közeledik, olyankor frekvenciát váltanak és bejelentkeznek, tehát addig is változhat a dolog, helyreállhat a rádiókapcsolat, amíg kifutunk a géphez. Persze éles riasztásról van szó, aminek vannak fokozatai és az ember érzi, hogy ebből felszállás lesz. Kifutunk a géphez, bekötjük magunkat, indítjuk a segédhajtóművet, ami elektromos energiával látja el a Gripent. Ezt a Baltikumban is sokat gyakoroltuk, mert ott szinte biztos volt a felszállás.

Az emberben ott van, hogy három dolog történhetett a Comloss géppel. Az egyik, hogy nem figyeltek a pilóták és elfelejtettek bejelentkezni. A másik, hogy bár többszörösen túl vannak biztosítva a rendszerek, lehet olyan műszaki meghibásodás-sorozat, ami nemcsak a rádiót érinti, hanem annál komolyabb.  A harmadik az eltérítés, aminek azért minimális az esélye.

A gépben ülve várakoztunk, hátha helyreáll a kapcsolat, de nem így történt. Ilyenkor mi már rádiókapcsolatban vagyunk a harcállásponttal, amely kiadta a parancsot az indításra. Indítás után az ember mindent elrendez maga körül, én is felcsatoltam magamra a térdblokkot, mert most már biztos volt, hogy felszállunk.

Készültségi Gripen (illusztráció).

Így is lett. Az ellentétes pályairány miatt a felszállás után azonnal visszafordultunk, és ráálltunk a román határhoz vezető irányra. Először Flight Level 300-ra (30 000 láb, 9000 méter) kaptunk engedélyt, hogy addig emelkedjünk. A vadászirányító nem kért hangsebesség feletti repülést, mert nem volt értelme, így 0,9 Mach-hal mentem. Már ezzel a tempóval is több mint 2000 km/h-val közeledtünk egymás felé. Úgy voltam vele, hogy a román határon fogjuk meg a gépet, ami Flight Level 400-on (40 000 láb, 12 000 méter) repült. Meglepően nagy volt a forgalom ahhoz képest, hogy szombat volt. Sok gépet láttunk a lokátoron és vizuálisan is, mert húzták a kondenzcsíkokat.

A lokátoron tudom, hogy a sok közül melyik gépről van szó, mert a gépnek van egy négyjegyű kódja (squawk), amit a válaszjeladója sugároz. Ezt a kódot kiválasztva a sok piros jel között ott lesz egy zöld és arra figyelek. Rá tudok nézni az adott gépre és máris mindent tudok róla. Ráadásul a Head-Up Display-en megjelenik egy jel, hogy hol lesz a gép. Ez nagy segítség. Amíg a MiG-29-esen repültünk, azt hittük, hogy a világ legtökéletesebb gépén repülünk. Igen, a világ legszebben repülő gépén repültünk, most meg az egyik legokosabbján.

Így látszott a Gripen fedélzetéről a kecses ívben hajló szárnyakkal, rádiócsendben haladó Boeing 777-es. 

Köztünk és a Comloss gép között gyorsan fogyott a távolság. A román határra nem futottunk rá, mert a vadászirányító nagyon ügyesen egy olyan manőverre utasított, hogy FL 400-ra egy 360 fokos fordulóval emelkedjek. Mire végrehajtottam már ott volt a közelemben a 777-es és csak rá kellett fordulni.

Azon a magasságon nem olyan virgonc a Gripen sem, odafigyeléssel kell manőverezni, mert el lehet veszíteni a sebességet. A kísérőm jelentette, hogy pozícióban van, és ekkor balról a gép mellé repültem. Szinte az összes ablakon be volt húzva a függöny, így az utasok sem látszottak.

Rádión elmondtam minden adatot, amit tudtam: típus, lajstromjel, sebesség, irány, stb.. Tudni kell, hogy ha én nem is, de a rendszer feltételezi, hogy miután régóta nem jelentkezett be, egy eltérített gépről van szó. Ezért küldtek fel. Azt kérték, hogy ellenőrizzem a pilótafülkét is. Megfelelő közelségből látszik, ha a két hajózó a helyén ül és a helyzet normális. Adott esetben a döntéshozók az alapján döntenek, amit én ott látok.

Balról nem látszott semmi, mert a pilóták oldalablaka is be volt függönyözve. Ekkor mondtam, hogy átmegyek a másik oldalra és jobbról megnézem. A gép hasa alatt átmentem a jobb oldalra. Pár nappal később a kollégáim viccesen meg is jegyezték, hogy biztos azért mentem át a másik oldalra, mert a gép angol, tehát jobbkormányos…

Az utasszállító pilótái nem tudják, hogy egy Gripen repül a közvetlen közelükben. 

Ilyenkor a kísérő biztosít, és felveszi videóra az egészet. Ez egyrészt bizonyíték lehet, másrészt, ha a másik gép egy vadász, akkor a szó szoros értelmében biztosít, és nekem nem kell attól tartanom, hogy az idegen gép esetleg árthat nekem. A kísérőm jobban látja a helyzetet és reagál. Ez persze egy utasszállítónál nem várható.

Hogy milyen közel megyek az elfogott géphez az az én döntésem, de nem veszélyeztethetem. Például a szárny elé nem megyek be, mert a hajtóművét is leállíthatnám ezzel.

Az látszott, hogy távolabbról nem fogom tudni megnézni a kabint, messziről nem lehet belátni. Addig helyezkedtem, amíg meg nem láttam a pilótákat. Közben a nemzetközi vészfrekvencián folyamatosan ment a rádiózás, engem nem is kértek meg, hogy hívjam a gépet. Katonai frekvencián voltam, de kapocsként meghagytam a vészfrekvenciát, bár mi egy katonai feladat végrehajtásakor szeretjük, ha csend van és csak a vadászirányítót halljuk.

Közelről már látszott, hogy ketten vannak a fülkében és már jött is a hívás, hogy megvan a kapcsolat. A Dubaj-London útvonalon kb. 5 órája repültek, gyönyörűen sütött a nap, álmosító egyhangúsággal telhetett az idő. Meggyőződésem, hogy egy kicsit ellankadt a figyelmük, de ahogy közelebb mentem, már rádióztak.

Az egész kötelékezés öt perc volt. Közben Kecskemét fölé érkeztünk és éppen elhagytuk a várost, amikor megkezdtük a leszállást, nem töltve több időt feleslegesen a levegőben. Gyors elfogás volt, összesen 30 perc volt a repült idő.

A műszakiak újra előkészítik a visszatért gépeket (illusztráció).

Minden egyes feladat után akár éles, akár gyakorló, egy mission report-nak nevezett jelentést készítünk. A tartalma miatt ez már egy titkosított vonalon megy el Torrejonba. Ha kérik, csatoljuk az elfogásról készült fotókat is. A mission report után tovább folytatjuk a készenlétet, a műszakiak pedig ismét előkészítik a gépeket – fejezte be beszámolóját a pilóta, hozzátéve, hogy az éjszakai elfogások hasonlóak, bár nappal gyorsabban lehet tisztázni a helyzetet.

*

Comloss gépek azonban nem csak nagy magasságban közlekednek, hanem a kisgépek által használt földközeli magasságban, nem ellenőrzött légterekben is, jellemzően a nappali órákban, többnyire nyugati irányból berepülve. Ugyanúgy ahogy a nagyok, repülési terv szerint, de rádiózás nélkül.

Kisgéppel is lehet nagy bajt okozni, ezért nem csak az ország, hanem egyes kiemelt objektumok biztonsága érdekében a rendszer tudni akarja, hogy nincs rossz szándék a háttérben. Ilyenkor általában nagyon gyors, hangsebesség feletti elfogást kérnek a készültségi pilótáktól.

A kisgépek sebességtartományuk miatt szinte álló célként jelennek meg. A sebességkülönbség miatt az azonosításra csak néhány másodperc van, nem beszélve arról, hogy hozzájuk is „be kell nézni”, hogy mit csinál a személyzet.

Olykor a földközelben repülő kisgépekre is riasztják a készültséget (illusztráció).

Ami egy nagygépnél egy mellérepüléssel kideríthető, az a kisgépeknél más eljárást kíván. Ezért a készültségi géppár mindkét gépe folyamatosan körözve ellenőrzi az ilyen repülőgépeket, hogy egyikük mindig lássa azt. Ha egyikük kihagy valamit, a másik folytatja, többször elmennek mellette és ebből áll össze a kép.

Ez sokkal több energiát vesz el a pilótáktól és a vadászgép fogyasztása is sok, mert földközelben manővereznek. A kisgépes pilóták is ugyanúgy reagálnak, mint a nagygépesek, a rádiókapcsolat nagyon gyorsan helyreáll.

A magyar légtérben repülő Comloss gépekre történt riasztás költségét a magyar állam fizeti.

* * *

Fotó:  MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis, Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2016. júniusi számában megjelent cikkem másodközlése.