A koronavírus-járvány előtt az volt a megszokott, hogy a katonai repülésben eltöltött évek után számos pilóta a légitársaságok felé fordult, hogy pályafutását a civil életben folytassa. Aztán jött 2020 tavasza, a járvány, és a sorrend megfordult: munka nélkül maradt, tapasztalt közforgalmi pilóták jelentkeztek, hogy katonai szállító repülőgép-vezetők legyenek. Így volt ez Magyarországon is és a honvédség A319-esein ma több olyan tapasztalt pilóta repül, aki korábban kereskedelmi gépeket vezetett.

Aki valaha is foglalkozott a magyar repülés történetével, annak ismerősen cseng Szentgyörgyi Dezső neve. A Magyar Királyi Honvéd Légierő legeredményesebb vadászpilótája a háborút túlélte, 1971-ben egy Il-18-as kapitányaként, a Malév koppenhágai járatának teljesítése során vesztette életét. Fia szintén pilóta lett, a polgári repülést választotta. Unokája is közforgalmi pilótaként repült, amíg a két évvel ezelőtt kezdődött világjárvány miatt váltani kényszerült - nagygépes tapasztalatát immár a katonai repülésben, a szállítórepülő század gépein hasznosítja. Szentgyörgyi Dezső századossal az indíttatásról, a gyerekkorát meghatározó élményekről, a közforgalmi pilóták mindennapjairól, és a koronavírus-járvány okozta pályamódosításról a nagyapja nevét viselő kecskeméti repülőbázison, a Dongó század egykori fészkében, a szállítópilóták által használt épületben beszélgettünk.

- A nagyapád emléke mennyire volt jelen gyerekkorodban?

- Otthon, a családon belül jelen volt. Kint volt az egyenruhás képe, ami a katasztrófája előtt talán egy héttel készült a ferihegyi teraszon, és egy másik is, amely az Il-18-asban ülve ábrázolta. 1975-ben születtem, soha nem találkozhattam vele, de tudtam, hogy pilóta volt. A háborús tevékenységét otthon nem részletezték, ez akkoriban nem volt tanácsos, mert még a gyerek elkezd mesélni az iskolában. Úgy 1987 körül, tizenkét évesen, otthon voltam egymagam és ilyenkor mit csinál egy gyerek? Kutat. A szekrényben találtam egy 1943-as Magyar Szárnyakat, és abban volt az öregről egy cikk. Az volt a címe, hogy Üvölt a Puma, alatta pedig az állt, hogy Légi győzelmeim titka. Kinyitottam, ott volt a fényképen katonaruhában, rajta a kitüntetések, egy másik, azóta jól ismert képen pedig a Fábián Koponyával ült a légcsavar mögött. A riportban elmondta, hogy miután kikerültek a frontra, az első négy-öt hónapban sikertelen volt, és már kezdte feladni, hogy nem megy ez neki. Aztán az 1943-as kurszki páncéloscsatáról beszélt, ahol már sikeresebb volt, mert volt öt légi győzelme. Nagyon megörültem neki, mert erről nem tudtam, ennyire nem volt téma a háborús tevékenysége, csak az, hogy 1971-ben lezuhant az Il-18-assal. Megjött apám és mutattam, hogy mit találtam. Nem örült, közölte, hogy ezért ülni lehet, úgyhogy akkor majd beszélgetünk.

A Magyar Királyi Honvéd Légierő legeredményesebb vadászpilótája Malév kapitányként, az Il-18-as pilótafülkéjében

Attól kezdve gyorsan telt az idő, és 1990-ben a kecskeméti alakulat felvette a nevét, amit apám is egy csodaként élt meg. Malév pilóta volt, 1989 vége felé éppen megjött egy útról és ott valaki félrehívta, hogy ez a terv és a család hozzájárulását szeretnék kérni. Hitte is meg nem is. Végül a névadón ott volt ő is, aztán a Nemeslaky Zoli bácsi, Mónus Ferenc, Fülöp András és Kiss Tibor. Ekkorra már mindent tudtam. Járt hozzánk az akkor már nagyon idős Fuszek Kálmán bácsi is, aki 1991-ben halt meg. Szállítópilóta volt, Budapest ostrománál Ju-52-essel járt be a lóversenytérre, befelé fegyvert, élelmiszert, kifelé sebesülteket szállított. Közben megjelent Tobak Tibor könyve, a Pumák földön-égen. Azt egymás után háromszor elolvastam. Fokozatos átmenet tehát nem volt, szinte egyik napról a másikra szembesültem a dolgokkal, de az első lépést végül is én tettem meg azzal, hogy megtaláltam a Magyar Szárnyakat.

- Ezzel a háttérrel egyértelműen pilóta akartál lenni vagy volt más terved is?

- A repülés annyira a gyerekkorom része volt, hogy meg se fordult a fejemben, hogy bármi mást csinálhatnék. Amikor apám a nyolcvanas évek közepén a Tu-134-essel két óra alatt megcsinált egy Budapest-Belgrád-Budapest járatot, kivitt a ferihegyi teraszra, ahonnan láttam, hogy elmegy, majd visszajön és utána együtt mentünk haza. A szocialista világban a kelet-európai légitársaságok között a repülőjegyek fillérek voltak, nekem pedig az volt a jutalmam, hogy kaptam egy jegyet. Apám egy berlini úton kiszaladt az Interflug irodába, százhúsz keletnémet márkáért vett egy jegyet és én a következő héten leutazhattam. Így olcsóbb volt, mint nálunk és az Interflug jegyet használhattad a Malév járatán is. Azt is mondta, hogy ha az általános iskolában, másodikban és harmadikban ötös leszek matekból, akkor elintézi, hogy elvigyenek az An-2-essel. Ötös lettem matekból és Farkas-hegyen Láncz Tibor elvitt egy An-2-essel. A 8-10-12 éves korszak egy gyereknek a masszívan fogékony életszakasza. A lényeg az volt, hogy a ferihegyi teraszra kimehessek, a Tu-134-es légiüzemeltetési utasítása nálam jó helyen volt és kértem a jegyet Berlinbe. Nekem a világ ebből állt, más nem is érdekelt. Meg voltam győződve arról, hogy én is Tu-134-esen fogok repülni. Ha rossz jegyet vagy intőt kaptam, akkor Malév repülés végrehajtási kézikönyvét és a 134-es légiüzemeltetési utasítását zárták el, az volt a büntetés. Aztán középiskolásként elmentem vitorlázni a Malév Repülőklubba Dunakeszire.

- A középiskola után hogyan építetted fel a pályádat?

- 1992 és 1997 között Blanikkal és Nagyvassal (IS-28B2) vitorláztam és megrepültem az ezüstkoszorút, majd 1994-ben egy kis Cessna 150-essel megcsináltam a motoros képzést és magánpilóta szakszolgálati engedélyt (PPL) szereztem. Azt akkor már tudtam, hogy egy más világ lesz, mint addig volt. 1990 után volt egy hatalmas visszaesés a repülésben. A szocialista piacok bedőltek, egy cég volt itthon, a Malév, ahova nehéz volt bekerülni, nagyjából kétévente két embert vettek fel. Megszűnt a Magyar Honvédelmi Szövetség, mindenki a maga ura volt. Minimum kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedéllyel (CPL) kellett rendelkezni ahhoz, hogy az emberrel szóba álljanak. Hogy hol, mikor és miből csinálod, senkit nem érdekelt. A Malévnél kellett a nyelvvizsga, és kértek valamilyen műszaki diplomát is. Én 2000-ben informatikusként végeztem, bár amit akkor tanultam, már rég nem érvényes.

Malév B 737-esek. A nemzeti légitársasághoz nem volt könnyű bekerülni

Közben egy Partenavián megcsináltam a kétmotoros képzést, és 1996-ban elmentem légi utaskísérőnek. A Malévnél ekkor létszámstop volt, kívülről nem vettek fel senkit. Az volt a lényeg, hogy Malév alkalmazott legyél, mindegy, hogy milyen munkakörben. Nem egyedül voltam egyébként, más is a lehetőségre várt. Két évig voltam légi utaskísérő, majd a főiskola mellett, 1998-2000 között a Malév navigációs osztályán dolgoztam. Járattervező és előkészítő voltam, légiforgalmi kiadványokkal, repülési tervekkel, teljesítményszámításokkal foglalkoztam. Közben kezdtem elkeseredni, hogy semmi nem történik. Egy merész döntéssel kiléptem a Malévtől és megkerestem az ABC Air nevű céget. Olyan embert kerestek, akinek volt már szakszója és dolgozott a navigáción, de csak azzal a feltétellel mentem, hogy repülhetek az L-410-esükön. Egy évig repültem náluk, többnyire Budapest és Belgrád között, csomagokat szállítottunk.

A csomagszállító L-410-esek mindennapos látványnak számítottak Ferihegyen

Ekkor jött a csoda, 2001-ben kinyílt az ajtó. Valószínűleg az volt az oka, hogy rövidesen már nem kellettek államközi megállapodások, mindenki oda repült, ahova akart. Addig két-három hely volt a Malévnél, ekkor pedig hirtelen lett tizennyolc és már az sem volt probléma, hogy egy évvel korábban kiléptem. Ismét Maléves lettem és a Boeing 737-esre kerültem. A típustanfolyam után, ami még a régi oktatási központban volt az A portánál, elküldtek Berlinbe a Lufthansa szimulátorára. Emlékszem, hogy a füzeteket, könyveket, jegyzeteket egy nejlonszatyorban vittem magammal. Amikor ezt a maléves oktató meglátta, szólt, hogy „Dezsőke, ez a szakma részben az eleganciáról is szól…”. Hazajöttünk, elkezdtünk repülni, és három hónap után kibocsátottak a 737-esen. Addig rendes járaton repültem gyakorló útvonalakat, és középen ült valaki, akinek volt már szakszója. Nem szerették, ha családtagok egy személyzetben vannak, de egyszer apám is beült középre egy éjszakai larnakai járatra. Emlékezetes volt…

Amikor kezdtem, még a Boeing 737-es Classicok voltak, a 300-as, 400-as és 500-as változatok. Aztán amikor kezdtek jönni a 600-as, 700-as, 800-as NG-k, a cég már szabadult is a Classicoktól. 2004 októberéig voltam a Malévnél, nagyjából kétezer órát repültem. Jól éreztem magam a közösségben és a Malév biztonságot adott. Olyan neve volt, hogy amikor valahol egy munkáltatói igazolás kellett és beírtam, hogy Malév, már nem is kérdeztek többet. Nagyon stabil munkahelynek látszott. Aztán megjelent a Sky Europe, a Wizz Air, és mások is. Volt egy olyan érzésem, hogy annak, ami addig volt, vége lesz. Az idősebbek meg voltak győződve, hogy Malév mindig lesz. Az sem rendített meg senkit, hogy 2001-ben a bolgár nemzeti légitársaság, a Balkan bedőlt, a kormányuk sokadjára már nem mentette meg.

- Ebből a megfontolásból néztél más munkahely után?

- Mindig érdekelt, hogy mi a helyzet a világban és elkezdtem körülnézni az interneten. Az öbölbeli és a távol-keleti országok is kerestek pilótákat. Láttam a különböző légitársaságok követelményeit és azzal szembesültem, hogy nekem mindenem megvan, amit kérnek. Konkrétan a China Airlines jött képbe és a repülők repülője, a Boeing 747-es. Felhívtam egy kollégát, az idősebb Marabut, aki az EVA-nál repült Tajvanon. Mindkét cég tajvani volt, a China Airlines állami, az EVA magántulajdonú. Marabu azt javasolta, hogy ha tudok, a China Airlinest válasszam, mert az állami és ott jobbak a feltételek. A cég Jumbo-flottája harminc gépből állt, abból tíz utasos volt. Később ezeket cserélték le először, de a húsz kargó gép a mai napig repül. Tajvanon mindent gyártanak és ezekkel a gépekkel hordták szét a világba. A China nem kérte a 747-es típust, csak Boeing tapasztalatot és repült időt. Látva, hogy nekem mindenem megvan, azt mondtam magamban, hogy próbáljuk meg, egy e-mailt megér. Aztán belelkesedtem, mint amikor egy gyerek beszabadul az édességboltba. Qatar Airways? Airbus 300? Próbáljuk meg ezt is! Volt háromezer órám, abból kétezer a Boeingen, legfeljebb nem válaszolnak – gondoltam – és sok helyről valóban nem is írtak vissza. Először a China válaszolt, hogy utazzak ki Tajvanra, és küldtek egy jegyet Frankfurton át.

A China Airlines Jumbója a milánói repülőtéren

Kimentem, de tudtam, hogy hiába vagyok még csak huszonkilenc éves, félévente orvosit kell csinálni. Itthon évente egyszer jártunk a Gyáli útra. Ismét megkérdeztem a Marabut, hogy milyen az orvosi? Ja, hát az a legnehezebb, nem a repülés és az egyéb tesztek - válaszolta. Nekiálltam fogyókúrázni, két hétig gyakorlatilag „legeltem”, uborkán és paradicsomon éltem. Meg is volt az eredménye. Kiutaztam Tajpejbe, ahol a plusz nyolc óra időeltolódás kicsit fejbevágott. A legfontosabbal, a kétnapos orvosival kezdték, mert ha az nem jön össze, akkor nincs értelme tovább foglalkozni veled. Azután volt egy személyes interjú, két pilótával és egyvalakivel a HR-ről, aztán egy általános tesztet írattak, úgy ötven kérdéssel. Akkoriban még repülték a Boeing 737-800-ast, így volt, aki értett a típushoz, és bele tudtak kérdezni. Szimulátorban is voltam, egy 40-45 perces programot kellett megcsinálni egy China Airlines kapitánnyal. A 737-es szimulátor mellett volt két 747-es szimulátoruk is és még egy az Airbus 340-eshez. Minden nagyon szervezetten működött. Például amikor megkaptam, hogy mi lesz a program, rajta volt, hogy az orvosin mikor fog felvillanni a számom a táblán. Két hónapra rá percre pontosan az én számom villant fel a szemészeten.

Az utasszállító változat Tajpejben...

... és a teherszállító Szingapúrban

Hazaérkezésem után két hét múlva szóltak, hogy megfeleltem, a kezdésről értesítenek majd. A China Airlines-nál frankfurti bázisom volt, ahonnan húsz napra eltűntem, folyamatosan repültem, majd miután visszaérkeztem, kaptam tíz szabadnapot. Felültem a budapesti gépre és tíz napra hazajöttem. A húsz munkanap úgy nézett ki, hogy Frankfurtból Abu-Dhabiba repültünk. Ott voltunk egy napot és továbbrepültünk Tajpejbe, ahol két-három napot töltöttem, felvettem a fizetést és elintéztem a céges dolgokat. Tajpejből Los Angelesbe repültünk. Az utasos változatnak a vezérsíkban van egy tankja tíz tonna kerozinnal, az árus gépen a súlypont miatt nincs, ennyivel kevesebbet tankolhat. A négyszáz utas negyven tonna hasznos terhet jelent, viszont az árus gépet százhúsz tonnával lehet megpakolni. Az nem ment át egyhuzamban Los Angelesig, le kellett szállni az alaszkai Anchorage-ben tankolni. Utána mehetett le Los Angelesbe. Aztán ugyanez vissza és eltelt a húsz nap. Ez így nagyon jó volt, független emberként, 747-essel a nagyvilágban!

Éjszakai repülésen a 747-es jobb ülésében

Naponta négy-öt árus gépünk szállt le tankolni Anchorage-ben és az utasos New York-i is, mert a régi változat nem vitte el Tajpejből egyhuzamban a keleti partig. Ameddig a szem ellátott, végig kargó 747-esek és MD-11-esek álltak. Japán, koreai, szingapúri, amerikai mind ott tankolt. Egyszer készenlétből kaptam egy olyat, hogy menjek el Anchorage-be, ott leszek egy napot és megyünk vissza. Mire leszálltam és beértem a hotelbe, már várt egy üzenet, hogy másnap szabadnap, és a következő napon meg kellene csinálni egy Dallast oda-vissza. Megcsináltam a Dallast, visszaértem Anchorage-be, és már várt az újabb üzenet, hogy másnap el kellene menni Miamiba, de mivel az öt órás út, ott kell maradni egy napot, és utána vissza Anchorage-be. Végül jártam Los Angelesben, San Franciscóban, Chicagóban, Dallasban, Miamiban és New Yorkban. Tél volt, Anchorage-ben napi három órán át volt világos, nappal mínusz húsz, éjjel mínusz harminc fok volt és hát két hét után kezdtem unni. Az is eszembe jutott, hogy ha sokáig maradok, akkor megjelenik az amerikai adóhatóság, akik nem viccelnek, hiszen ha ilyen sokat ott vagyok, akkor nyilván fizetést is kapok, ami után adózni kéne Amerikában. Elkezdtem levelezni a főpilótával és a tervezővel, hogy engem itt tetszettek felejteni. Jeleztem, hogy nekem már két hete Frankfurtban kellene lennem. Nem jött válasz. Valójában nem ott felejtettek, hanem így volt nekik az egyszerűbb. Télen senki nem akart felmenni Alaszkába, hogy napi három órát lássa a napot. Addig tartottak ott, amíg egy olyan e-mailt küldtem, hogy érezték: ez az ember fel fog mondani. Egyszer csak megjelent a műsoromon egy olyan, hogy Anchorage-Tajpej. Összesen harmincnégy napot voltam Alaszkában, ahol minden nagyon drága, de elmentem bálnát nézni és egy Cessna 208-assal körberepültük a Mount Kinley-t. Volt olyan kolléga, aki a hotelben tartotta a horgászfelszerelését és a szabadnapunkon elhívott lazacra horgászni. Azt hittem a szomszédba megyünk, de egy kis reptéren beültünk egy vízi Cessnába és repültünk egy jó órát. Sehol egy lakott hely, leszálltunk egy hatalmas tóra, kikötöttünk egy stéghez és az öreg már dobálta is.

Nagy vasak Anchorage repülőterén 

Hihetetlen érzés volt 747-essel átrepülni a Csendes-óceánt. Elhagyod Japánt, eltűnik a szárazföld, eltelik öt óra, és onnan tudod, hogy félúton vagy, hogy jobbra lent ott van Hawaii. Csoda egy élet volt, de az lett a vége, hogy bejött a 2008-as válság. Amerikából indult és ezért a cég egyik napról a másikra leállította a teljes kargó flottát. Még Ázsián belül Oszakába, Hongkongba jártam, de láttam, hogy a húsz gépre nincs semmi tervezve a következő hónapra. Részleteket nem osztottak meg velünk, de már ebből látszott, hogy baj lesz. Kirúgni nem akartak minket, de mivel az európaiak frankfurti bázison voltak, az amerikaiak Los Angelesben, a kínaiak Tajpejben, a kanadaiak Vancouverben, a cég elkezdte visszavonni a külföldi bázisokat és mindenkit át akart vinni Tajpejbe. Tudták persze, hogy ezzel sokan elmennek majd. A külföldiek harminc százaléka maradt, én hazajöttem, mert itthon volt egy lehetőség a Sky Europe-nál.

A Sky Europe B737-ese

- A világjárás és a 747-es után, hogy érezted magad a low cost világban?

- A Sky Europe-nál visszaállították a 737-es típusomat, repültünk négy hónapot, majd ideért a válság, bezárták a budapesti és prágai bázist és átmentek Bécsbe. A cég még egy évet élt, én pedig át tudtam menni a Wizz Airhez. A Boeing után nagyon más volt az Airbus és az elején nem is találtam a helyem. A korábbi munkahelyen nem volt rohanás, csak repülni kellett. Persze azért benne volt a kínai büntető kultúra: ha a jelentkezési idő után öt perc késéssel jelentél meg, levontak ötven dollárt a fizetésből. Nem is szóltak róla, de a fizetési papíron rajta volt. Vagy, ha Flight Level 100 (10 ezer láb, 3000 méter) alatt 250 csomónál (450 km/h) gyorsabban repültél, akkor minden pilótának, aki azon a gépen volt, levontak százötven dollárt. A 747-esen alapból tizenhat utaskísérő volt plusz két fő a pilótafülkében, illetve hosszú úton három vagy négy. Az volt, hogy mindenki végzi a dolgát, az utaskísérők is rendezik a konyhát a négyszáz utas után, megvárjuk egymást, nincs rohanás, együtt maradunk. Na, most ez után a low cost világ jött, ahol harminc perces fordulóidő van. Nem igazán találtam a helyem, főleg a Jumbo után. Ott saját ételünk volt, leves, fagylaltkehely, amit akarsz. Amikor a Wizz Airhez kerültem, a gyakorló útvonalakat (line training) Budapestről repültem és az első benyomást mindjárt meg is szereztem: dupla utat repültünk és a végén, leszállás után az utaskísérő bejött a pilótafülkébe és elkérte az útközben elfogyasztott kávé árát. Azt hittem rosszul hallok. A kapitány rám nézett, hogy nem tudtad? Na, akkor most bevezetlek az ultra low cost világába...

A Wizz Air A320-asa a kolozsvári repülőtéren

Amikor kibocsátottak a típuson, bukaresti bázisra kerültem. Hát, hogy is mondjam, jártam már jobb helyen is. A Baneasa reptér mellett bottal jöttem ki a hotelból, mert a kóbor kutyák ott ólálkodtak a sárban. Három hónap után átmentünk Kolozsvárra, a különbség ég és föld volt. Akkor még csak egy gép volt ott, és úgy szerveztük, hogy mindig magyar személyzet legyen kint, hat kapitány és hat első tiszt. A reggeli első gép a lutoni volt. Azért az, mert Kolozsváron nem volt műszak és ezért Lutonon gépet kellett cserélni. Azért kellett gépet cserélni, hogy a huszonnégy órára érvényes napi ellenőrzést (daily check) megcsinálják Lutonban. A járat visszajött és délben elment egy olasz útra, Rómába vagy Bergamóba. Este egy spanyol járat volt, egy Barcelona, Malaga, Valencia vagy Madrid, ami hajnalban ért vissza. Az volt a jó, hogy magunk között megcsináltuk a beosztást. Jó életünk volt, Kolozsvár egyetemi város, tele fiatallal, de a low cost nem lett a szívem csücske. Ahogy a maléves oktatóm mondta nekem Berlinben: a szakma egy része az eleganciáról is szól…

- A Boeingról Airbusra ültél át. Mennyire volt nehéz megszokni az európai típust?

- Az A320-as típuscsalád alapvetően olyan, mint a 737-es, a két hajtómű tol, a teljesítmény is hasonló, az utasok száma, utazómagasság, sebesség, és a korlátozások hasonlóak. Az Airbus kényelmesebb, a pilótának kevesebb dolga van, egy dupla úton nem fáradtam úgy el, mint a 737-esen, ahol több a manuális tevékenység, mások a kapcsolók, a rendszerek sem olyan automatizáltak. Ugyanakkor a Boeing dokumentációja sokkal egyértelműbb, az Airbus jobban igényli a rendszerismeretet. A Boeingen megjelenik a fő figyelmeztető fény (master caution), felnézel a rendszerekhez, és ami hibajelzés van, arra rá is tolja a szemed, vagyis a rendszer pár másodperc alatt odavezet az adott problémához. Az Airbuson meg kell találni és ugyanarra a dologra két-három helyről kell összeszedni az információt. Az Airbus egyes típusai nagyon gyorsan átjárhatóak, a Boeing gondolkodást el kell felejteni. Nekem két hónap kellett hozzá.

- Az A320-as típus viszont jól jött a Közel-Keleten.

- Még tartott a válság és 2009-ben még nem volt annyi munka a világban. A repülés nem öncélú, akkor működik, ha a gazdaság is jól működik. Akkor a világ összes repülőgépe sem elég, de ha közbejön valami, lehet bármilyen gyönyörű szakszója az embernek, ha nem kell, hát nem kell. Egyedül a Kuwait Airwayst találtam – az itthoni fizetés ötszöröséért és harmadannyi repülésért. Úgy voltam vele, hogy jó lesz pár évig, amíg a három nagy öbölbeli légitársaság - Emirates, Qatar, Etihad - valamelyikéhez be nem verekszem magam. Végül Kuvaitban megtaláltam a helyem, a nekem való világot. Azt megmondták az elején, hogy külföldiből náluk nem lesz kapitány, mert állami vállalat és a kuvaitiak, akik sorban állnak a kapitányi beosztásért azonnal panaszt tennének a minisztériumban. Ők lesznek a kapitányok, én maradok A320-ason első tiszt, de annyit fizetnek, amennyit máshol kapitányként keresnék. Évi háromszáz órát repültem, az egyharmadát, mint a hazai mókuskerékben és akkor jártam haza, amikor akartam. Egy hónapra megkaptam a beosztást, nem változtattak rajta, sőt, ha a szabadnapok között lett volna egy járatom, felajánlották, hogy elviszi más, és akkor nem kell megszakítani a szabadnapjaimat. Ez kölcsönös volt, rám is lehetett számítani, ha váratlanul kellett egy első tiszt.

Kuvaiti A320-ast tolnak hátra, a forró beton felett pezseg a levegő

Amikor 2015-16-ban elkezdték bővíteni a flottát, akkor már többet repültünk, de évi ötszáz óra felett minden óra túlórának számított, amit igen tisztességesen megfizettek. Az alapfizetés egyébként is magas volt. A flottában volt öt A340-es, hat-hét A300-as és három A320-as. A Boeing 777-esek csak New Yorkba repültek, az volt a presztízsjárat. A bolondok háza akkor indult be, amikor megjöttek az A330-asok és berendeltek további tizenöt A320-ast. Nagyon kellett a pilóta. A jelentkezővel elmentek a régi A300-as szimulátorba, és ha rendben volt, akkor egy hónapon belül kezdhetett. A külföldiekből továbbra sem lehetett kapitány, és amikor a cég érezte, hogy ezért lassan el fognak menni, akkor megkapták a szélestörzsű A330-as típust. Én 2017-ben kaptam meg. A környéken is repültünk vele, például Kairóba, de azzal jártunk Thaiföldre, Indiába és több európai nagyvárosba. Tizenöt év kuvaiti munkaviszony után 2024-ben nyugdíjba mehettem volna. Úgy terveztem, hogy nyugdíjba megyek, hazajövök és ősztől tavaszig, amikor itthon rossz idő van, kimegyek pár hónapot repülni. Azzal el is lettem volna, de az egészet áthúzta a koronavírus-járvány.

A330-as első tisztként az akkoriban a müncheni reptéren dolgozó Antal Lajossal

A Kuwait Airways A330-asának pilótafülkéjében

A közösségi helyeken kötelező lett a maszkviselés, bezárt az ország, senki se ki, se be, leállt a légiforgalom, csak a repatriáló járatok repültek. Sok kuvaiti kint maradt Európában és Amerikában. Mi Európából szállítottuk haza őket. Például elmentünk Rómába, ott tetőtől talpig overállba öltöztünk, maszkot, szemüveget, kesztyűt vettünk fel és úgy repültünk vissza Kuvaitba. Ott lementünk a lépcsőn, és lefújtak fertőtlenítővel. Itthon áprilisban már háromszáz srácot elküldtek a Wizz Airtől, áprilisban, májusban elkezdett leépíteni a Qatar és az Emirates is. Eljött a június, majd a július. A vállalati főpilótánk azt mondta, hogy nyugi, üljetek otthon és minden rendben lesz. Havi egy utat repültünk, hogy huszonnyolc naponta egy leszállás meglegyen. Mondtam a családnak, hogy készüljetek, mert ha szeptemberben nem kezdünk el repülni, haza kell menni. Ha nyáron nem oldódott meg a helyzet, ősszel és télen se fog. A feleségem nem volt boldog, mert közben ő is kiépítette a maga vállalkozását Kuvaitban. Amikor a minisztérium úgy döntött, hogy a külföldieket kiteszik az országból, a cég gyorsan elküldött minket egy hónap szabadságra. Aztán augusztus 17-én kaptam egy sms-t, hogy másnap menjek be a típusirodába. Tudtam, hogy vége. Ott már elő volt készítve minden és az A330-as típus főpilóta is csak annyit mondott, hogy „Dezső, nem tudok mit tenni”. Aláírtam a papírokat, három hónap felmondási időt adtak, a fizetést megkaptuk, de mondták, hogy ne várjuk meg a novembert, mert nem lesz repülés. Nem is lett. Egy rossz szavam se lehet, nagyon jó, nyugodt munkahely volt, a Covid alatt is kivártak és mindent megpróbáltak, hogy maradhassunk.

- Ekkor került képbe a honvédség?

- Igen. Akkor már repültek itt olyan kollégák, akik a járvány elején maradtak munka nélkül. Szeptemberben írtam egy e-mailt a bázisparancsnoknak és a honvédség légierő szemlélőjének, hogy hazajövök és mivel 2017-ig repültem az A320-ast, jönnék a honvédséghez. Mindketten támogattak. A családomat már korábban hazaküldtem, amíg még volt járat Budapestre. A kint töltött bő tíz évet összepakoltuk egy konténerbe, én még kint maradtam lerendezni a dolgokat, majd 2020. október 16-án egy katari géppel hazajöttem. Két hét otthoni karanténba kerültem. Amikor éjfélkor lejárt a karantén már indultam is Kecskemétre, a nőtlen tiszti szállásra és másnap orvosira, aztán november 2-án bevonultam az alapképzésre. Azt kihagytam volna. A kuvaiti életforma után érdekes volt reggel 4.30-kor felmosni a vizesblokkot…

A kék egyenruhát a zöld overall váltotta - Szentgyörgyi Dezső százados a szállítórepülő század egyik A319-esének pilótafülkéjében

A honvédségi Airbusszal néha oda is el kell repülni, ahova egy légitársaságnak eszébe sem jutna

A honvédség és a Wizz Air közötti szerződésnek köszönhetően gyorsan visszaképeztek az A320-asra, amit korábban már repültem, de az A330-asról is nagyon egyszerű volt, mert a pilótafülke kialakítása nagyon hasonló. Az A320-as család (A319/320/321) nagyjából egyforma. Annyi a különbség, hogy az A321-es hosszú, a törzs végét oda lehet húzni a betonhoz, a rövid A319-esét nem. Öt szimulátor gyakorlat és egy hét iskolapad után elkezdtem repülni. Itt nem a repülés, hanem a rendszertelenség a fárasztó. Ahonnan jövök, ott menetrend volt, itt ugrás van. Például egy reggeli induláshoz éjjel kelünk, hajnalban felrepüljük a gépet Budapestre, ahol a Terrorelhárítási Központ átvizsgálja, jön a catering, majd korán reggel az utasaink és elrepülünk, ahova kell. A hét-nyolc órás programjuk alatt mi egy hotelben pihenünk, aztán vissza. Ami szakmailag érdekes az a taktikai indulási és érkezési eljárás. Ez persze igénybe veszi a gépet, mert nem erre és a földközeli manőverezésre tervezték. Van feladat bőven, a két gép minden nap repül, évi kétezer órát, ami már légitársasági mennyiség.

* * *

A cikk kétrészes nyomtatott változata az Aeromagazin 2022. május és június havi számaiban jelent meg. Fotó: Szentgyörgyi-archív, Antal Lajos, Szórád Tamás