A közforgalmi repülés köré szerveződött számtalan repülőtéri munkakör egyike a járatkiszolgálási koordinátor vagy, ahogy a mindennapokban nevezik: a rampás. Ő felel egy-egy gép teljeskörű kiszolgálásáért, hogy a járat a számára kiadott résidőben elindulhasson.

Ebben a munkakörben külföldön is dolgoznak magyarok. Egyikük Antal Lajos, aki a közelmúltig Németország második legforgalmasabb légikikötőjében, a müncheni Franz Josef Strauss nemzetközi repülőtéren végezte ezt a tevékenységet.

• Miért éppen Németországot választottad?

- Eredetileg műszaki tanári végzettséggel rendelkezem, később környezetvédelmi szakmérnöki diplomát szereztem. 2012-ben egy olyan élethelyzetbe kerültem, hogy úgy döntöttem, külföldön próbálok szerencsét. Németország és azon belül Bajorország a közelsége, és stabilitása miatt jó választásnak tűnt.

• Kifejezetten reptéri munkát kerestél?

- Igen. Kisgyerekként menetrendeket gyűjtöttem, majd maketteztem, később pedig fotóztam, és amikor csak tehettem, utasként repültem.  Első repülési élményem az 1979-es, dunaújvárosi női vitorlázórepülő EB volt, amikor a HA-SBC lajstromjelű PZL-101-es géppel utasként repültem. Nagy géppel 1980-ban repültem először, ami egy Budapest-Drezda-Budapest utat jelentett a Malév Tu-154-es gépein. Gyerekkori vágyam volt, hogy a repülésben dolgozhassak, ezért célirányosan a reptéren kerestem munkát.

A Goldtimer Alapítvány Li-2-ese is megfordult Münchenben.

• Mi vonzott a reptéri munkában?

- Utasként a közeg varázsolt el. Az utazás hangulata, a benne részt vevő emberek és eszközök egy életre rabul ejtettek. Amikor eldöntöttem, hogy az életemnek egy részét a repülésben szeretném eltölteni, még nem tudtam, hogy mit szeretnék a reptéren csinálni, csak azt, hogy ott szeretnék lenni a repülőgépek között. Több céget is megkerestem, és végül annál kötöttem ki, amelyik rampás tanfolyamot szervezett Budapesten. A rampás feladata az, hogy a repülőgép körül folyó tevékenységeket úgy összehangolja, hogy végül a járat biztonságban és időben tudjon elindulni. Ezek a tevékenységek az utasok ki- és beszállítása, a csomagok ki- és berakodása, a gép kitakarítása, tankolás, utashíd-vezető rendelése és a gép hátratolása (push back). Szükség esetén szerelőt hív, megrendeli a jégtelenítést vagy az indító berendezést (Air Starter Unit), amire akkor van szükség, ha nem működik a gép segédhajtóműve vagy segítséget (Mobility Service) rendel a kerekes székes utasokhoz. Egyes légitársaságoknál a terhelés- és súlypontszámítás is a rampás feladata.

Katari Airbus 350-es kiszolgálása. 

A rampás tanfolyam kezdete éppen a Malév csődjének napjára esett. A féléves kurzuson nagyon jó elméleti alapokat kaptam, de magamat illetően kételyeim támadtak, hogy képes leszek-e felelősségteljes munkát végezni. 2012 júniusában kaptam meg a szakszolgálati engedélyemet, és azt gondoltam, hogy annak birtokában különösebb nehézség nélkül tudok majd elhelyezkedni a szakmában. Mint később kiderült, ez hatalmas tévedés volt.

• Milyen lehetőségek adódtak?

- Mivel akkor már eldöntöttem, hogy Bajorországba fogok költözni, a müncheni repülőtéren kezdtem el munka után nézni. Rampás munkát kerestem, mert azt gondoltam, hogy az érdekes lehet, és a betonon, a gépek körül dolgozhatok majd. Valóban kerestek rampást, de gyakorlattal, az pedig nem volt nekem, sőt akkor még a tanfolyamom sem kezdődött el, ráadásul a német nyelvtudásom is elég gyenge volt még. Egyszer felhívtam egy német kiszolgáló céget, amelyik azonnal telefoninterjút készített velem. Néhány perccel később letették a kagylót azzal, hogy nem beszélek elég jól németül. A sors furcsa fintora, hogy négy évvel később éppen annál a cégnél kötöttem ki. A tanfolyamom kezdete után tovább folytattam az álláskeresést, de rampás munkát nem találtam, így 2012 nyarán rakodóként kezdtem Münchenben a reptéri pályafutásomat. A rakodás, majd később egy rövid ideig a repülőgéptakarítás nehéz munka volt, de így utólag azt gondolom, hogy hasznos is volt, amit rampásként jól tudtam hasznosítani. Két nehéz év után kezdtem el rampázni.

Az orosz kormány Il-96-osa Münchenben.

• Hogyan néz ki egy munkanapod?

- Nyáron általában reggel öt órakor kezdődik a munkanap és mindig más időpontban ér véget. Általában hét-tíz órás műszakjaim vannak, amelyekben öt-hét induló járatot kezelek. Bemegyek a reptérre, átöltözés után megkapom a napi „műsoromat”, a telefonomat, és az autómat, majd előkészítem az első járatomat, ami hat óra körül indul el. Egy járat előkészítése azt jelenti, hogy megnézem a várható utas- és csomagszámot, az esetleges slotot (résidőt), utánanézek, hogy lesz-e különleges kezelést igénylő utas - például egy VIP vagy egy kerekes székes utas - lesz-e teheráru, azon belül veszélyes anyag, vagy lesz-e élőállat. Egy jól előkészített járat fél siker, mert jó esetben nem ér meglepetés.

Éjszakára minden lelassul. Csendélet Fokker 100-assal.

Indulás előtt egy órával megyek ki a géphez, és a személyzet is körülbelül akkor érkezik meg a fedélzetre. Ilyenkor egyeztetjük a szükséges üzemanyag mennyiségét, a várható utasszámot, az esetleges különleges kezelést igénylő utasokat, és a teherárut, ha van. Indulás előtt negyven perccel kezdődik a csomagok berakodása, fél órával pedig az utasok beszállítása. Jó esetben pontosan megy ki a gép, majd utána gyors előkészítést követően irány a következő járat. Ha minden rendben lezajlik, akkor fél óra, negyven perc van két járat között, de arra is van példa, hogy az induló gépem késik, az érkező pedig korábban jön, így szünet nélkül dolgozom tovább. Ha valamilyen okból annyit késik az induló járat, hogy nekem már a következő gépen kellene lennem, a cég kiküld egy másik kollégát ahhoz a járathoz. Amint végeztem, leváltom őt.

Májusi napsütés és egy színpompás Boeing 737-es.

Téli szezonban egy órával később kezdődik a délelőttös műszak, és olyankor négy-hat induló gépet szolgálok ki. A délutános műszakokban kevesebb járatunk van. Késő este már csak az éjszakázó gépeket kell fogadnom. Este tíz óra után, amikor kinyílik a bejövő gép ajtaja, a személyzet és az utasok is fáradtak, és mindnyájan azt várják, hogy végre haza vagy a szállodába mehessenek. Ezeknél a járatoknál mindig meg kell várnunk, hogy az utolsó utas is elhagyja a fedélzetet, majd a személyzet tagjainak rendelünk egy külön (crew) buszt, ami a személyzeti kijáróhoz viszi őket.

A szürke, téli napok egyike.

Nemcsak minden munkanap, hanem minden egyes járat más és más. A hétvégék általában erősebbek a sok charter miatt, a hét közepe pedig kicsit nyugodtabb. Erőteljesen érezzük, ha iskolaszünet vagy valamilyen sportesemény, esetleg síszezon van. Nem panaszkodhatunk, hogy unalmas lenne a munkánk.

• Hogyan fogalmaznád meg a rampás munka szépségét és miben látod a nehézségét?

- A szépsége az, hogy a szemünk láttára vonul a világ, amikor a különböző légitársaságok személyzeteivel dolgozunk együtt, vagy amikor híres emberekkel találkozunk. Amikor a kapitány búcsúzáskor azt mondja, hogy „Thank you, good job - Köszönjük, jó munka volt!”, akkor érezzük úgy, hogy a reptér egy remek hely és jó ott dolgozni. Természetesen nem lehet elhallgatni a reptéri munka árnyoldalait sem: túlterhelt, alulfizetett alkalmazottak, sok stressz és tervezhetetlen élet. Utóbbi azt jelenti, hogy két hétre kapunk műszakbeosztást és a pihenőnapok sem tervezhetően követik egymást. Az alacsony fizetések miatt sok, jól képzett szakember fordít hátat az iparágnak.

Közös kép Szentgyörgyi Dezsővel a kuvaiti Airbus pilótafülkéjében.

• Rampásként bizonyára volt rálátásod más reptéri munkákra. Tervezted, hogy más munkakörre váltasz?

- Külföldiként nagyon nehéz jobban fizető beosztásba kerülni a reptéren belül. Van olyan tevékenység - például a diszpécseri munka - amihez valamennyi szükséges végzettségem és engedélyem megvan, de többször is sikertelenül pályáztam…

• Mi a legszebb emléked a müncheni reptérről?

- Mindig örömmel töltött el, amikor magyar személyzetekkel és utasokkal találkoztam. Emlékezetes volt számomra a magyar Li-2-es, a HA-LIX müncheni érkezése, Szentgyörgyi Dezső barátom gépének kezelése, egy München - Alicante - München út a pilótafülkében, utasként, Buliczka Péter kapitánnyal, vagy a BASe Kft. kis Embraerjének kiszolgálása, a Germania magyar utaskísérőinek, Kemény Gabinak, Kern Juditnak és Balázs Ildinek a kedvessége. Volt szerencsém több Ruszlánnal és Il-76-os géppel is dolgozni, és a csúcsélményeim között tartom számon az orosz Il-96-os müncheni kiszolgálását is.

Megannyi gép kiszolgálása után Antal Lajos a pilótafülkében élhette át, hogy hogyan történik egy járat teljesítése.

• Mit tanácsolnál azoknak, akik a repülést kiszolgáló ágazatok valamelyikében keresnek munkát?

- Meggyőződésem, hogy a reptéren csak szerelemből lehet dolgozni. Szeretni kell a közeget, a repülőgépeket, az olykor nehéz utasokat is és persze tisztelni kell valamennyi szolgálatot és az ott dolgozókat.

* * *

Fotó: Antal Lajos

Az interjú az ágazatot válságba sodró koronavírus-járvány előtt, 2020 márciusában készült.  Nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. júliusi számában jelent meg.