Túl azon, hogy a Zrínyi 2026 haderő-fejlesztési program keretében beszerzett Airbus A319-es szállítógépek a honvédség légiszállító képességének régóta várt növelését jelentik, új távlatokat nyitottak a pilóták és repülőműszakiak előtt is. Erről beszélgettünk Ugrik Csaba dandártábornokkal, az Airbusoknak otthont adó MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis parancsnokával.  

- Az A319-esek beszerzésével együtt képzést is vásároltunk, amit úgy szeretnénk kihasználni, hogy elsősorban azokat képezzük át, akik a honvédségen belül vannak. - vázolta fel az első lépéseket Ugrik tábornok. - Először tehát azoknak a hajózóknak az átképzésével számoltunk, akik az An-26-ost repülték. Az új típus bevezetésével szükségünk volt olyan pilótákra is, akik a típusátképzés után egyenesen az Airbus kapitányi ülésébe ülhetnek. Őket a tapasztalt An-26-os gépparancsnokok közül választottuk ki. Természetesen gondoltunk arra, hogy külsősöket is bevonunk a projektbe. A külső toborzás arra irányul, hogy olyan embereket vegyünk fel, akik már rendelkeznek típusjogosítással az A320-as típuscsaládra, van tapasztalatuk és vállalják a katonai szolgálatot. Már vannak jelentkezők, olyan külsősök, akik szívesen jönnének egy későbbi időpontban. Ez egy kicsit hosszabb folyamat, de néhány fővel már tárgyalunk.

- A fiatalokat mindenképpen be akarjuk vonni – folytatta a parancsnok. - Elindítottunk egy olyan programot, hogy az NFTC-nek csak egy szakaszát végezzék el külföldön, és utána hozzánk kerülve szállítórepülőként folytassák tovább. Már most is van pályakezdő pilóta az Airbus-hajózók között, aki az Egyesült Államokban végezte az alapképzését, és amikor hazaérkezett, bekerült a csoportba. Azt gondolom, hogy ez jó ötlet volt. Miért? Mert amíg az An-26-oson egy bizonyos készség kellett a gép vezetéséhez és a kiszolgálásához, addig az Airbus egy szoftver alapú repülőgép. Ha azt nézem, hogy a fiatalok milyen nyelvi előképzettséggel rendelkeznek, az NFTC-n vagy Amerikában milyen színvonalú képzést kapnak, milyen a gondolkodásmódjuk, akkor ez pontosan elég volt ahhoz, hogy egy kezdő, akinek se vadász, se szállító háttere nem volt, a típusra üljön. Aki a tengerentúlon tanult, az hozza magával annak ismeretét, hogy hogyan készüljön fel egy összetett feladatra, hogyan hajtsa végre a különböző repülőterek megkövetelte eljárásokat és egyáltalán, a katonai géppel hogyan illeszkedjen a polgári repülés rendszerébe. A mi kezdőnk is ezt hozta magával, neki a típust kellett elsajátítania. A visszajelzések alapján jól döntöttünk.

*

A NATO-ban megszokott, hogy aki vadászgépen repül, annak egy bizonyos életkor elérése után lehetősége van arra, hogy szállítógépen folytassa pályafutását. A jövőben ezt a mintát követi a Magyar Honvédség is.

- Az An-26-os csapat és a fiatalok mellett van egy harmadik csoportunk, a Gripen pilóták csoportja. Most is van már volt Gripen-pilótánk az Airbuson és a jövőben is lesznek olyanok is, akik a JAS39-esről kerülnek át az A319-esre. Ők már tudják milyen egy negyedik generációs géppel repülni – glass-cockpit, fly-by-wire, rendszerkiszolgálás - nekik a szállítórepülés sajátosságait kell megtanulni – folytatta a hajózóképzéssel kapcsolatos terveket Ugrik tábornok, megemlítve azt is, hogy nagyjából ezt az utat - vagyis volt An-26-os és Gripen hajózók átképzését - követik a légierő legújabb típusa, a Dassault Falcon 7X esetében is.

- Még egy csoporttal számolhatunk – kanyarodott vissza az An-26-oshoz a dandártábornok. - Azokkal, akik az An-26-oson a „hátsó sorban” ültek, vagyis a fedélzeti technikusokkal, navigátorokkal és a rádiósokkal. Közöttük is vannak olyanok, akiknek már van előképzettségük, rendelkeznek kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedéllyel. Felterjesztettünk az ÖHP-ra egy olyan javaslatot, hogy az ő bevonásuk is lehetséges legyen, hazai körülmények között. Nekik itthon kell megszerveznünk azokat a tanfolyamokat, amelyek után mehetnek a szimulátoros képzésre.

*

Az elméleti és szimulátoros képzésre, egy adott létszámra vonatkozó szerződés alapján Csehországban került sor, és az iskolaköröket is ott repülték a CSA cseh nemzeti légitársaságtól bérelt A319-eseken. Akik a közeljövőben még ennek a szerződésnek a keretében mennek, azok szintén Prágában kapják meg az alapképzést.

- Ugyanaz a cég biztosítja az oktatókat, amelytől a gépeket vásároltuk. Volt már itt cseh, angol, szlovák oktató. Érdekesség, hogy volt itt olyan cseh oktató, aki annak idején az én MiG-21-es oktatóm volt Prerovban, később a cseh nemzeti légitársaság Airbus-oktatója lett. Annak idején nekem a MiG-et, most a fiataloknak az Airbust oktatja – tért át a parancsnok a képzés kérdésére. - Amikor megvan az alaptréning, kezdődik az útvonalrepülés gyakorlása. Meg van határozva, hogy milyen útvonalra, milyen oktatói gárdával tudunk menni. Úgy választjuk ki a reptereket, hogy az adott pilóta tudjon gyakorolni. A repülőtereket A, B és C kategóriába sorolják forgalmi és eljárásbeli bonyolultságuk szerint. A kettő összefügghet, mert az eljárást befolyásolja, hogy hol van elhelyezve az adott reptér. Az A kategóriás reptér a legegyszerűbb, azzal kezdtük. Repül a növendék és az oktató és ugyanúgy viszik magukkal az utaskísérőket – akik szintén gyakorolják a saját feladataikat - mintha hadműveleti repülés lenne. Lépésről lépésre alapon az egyre bonyolultabb felé haladunk. Aki a szükséges számú repülést végrehajtotta, továbblép a B majd a C kategóriás reptérre. Aztán amikor a szakszolgálati engedélyért folyamodik, akkor ő már a C kategóriás reptérről is repül. Miután megvan a szakszolgálati engedély, az illető még nem teljesen kiképzett pilóta. Ahhoz még további repült órák szükségesek, de akkor már nem kell oktatóval repülnie, elég, ha a fülkében van egy teljesen kiképzett pilóta, aki szükség esetén segíteni tud. VIP-szállítás esetén ez az út nem járható, akkor két tapasztalt, oktatói jogosítással is rendelkező pilóta repül.

*

Egy új típus rendszeresítése a műszaki állomány átképzését is maga után vonja. Ez az A319-es esetében első körben tizenkét fős műszaki csoportot jelentett, akiknek az átképzése szintén Csehországban történt. Többnyire An-26-os műszakiakról van szó, de a Légijármű Javítótól és Szolnokról is érkezett ember. Náluk előzetes nyelvi felkészítésre is szükség volt, hiszen ők az orosz technikán dolgoztak napi szinten, ezután viszont az Airbus kézikönyveiben, utasításaiban kell eligazodniuk, amelyek angol nyelven íródtak.

- Egy motivált társaságról beszélhetünk – mondta Ugrik tábornok - akik megkapták az elméleti majd az OJT-t (On Job Training) formájában a gyakorlati képzést. Ehhez a logisztikai csoportfőnökség kötött üzemeltetési szerződést az Aeroplex-szel. Kettéosztottuk a társaságot. Amíg az egyik az OJT-n gyakorolta az előkészítést, addig a másik az Aeroplexnél gyakorolt, hogy hogyan kell például egy szűrőt vagy szivattyút cserélni. Ezzel a forgalmi karbantartást, előkészítést, hibaelhárítást (line maintenance) végezzük, az ennél mélyebb karbantartást, ahogy a Gripennél sem, úgy az Airbus esetében sem vásároltuk meg. Sem eszközben, sem tudásban. Két gép esetén gazdaságosabb, ha szerződés szerint egy tapasztalt cég csinálja. Miután a műszakijaink szakszolgálati engedélyt szereznek, továbbra is szerződésben maradunk az Aeroplex-szel, és őket bízzuk meg, ha a napi kiszolgálásnál nagyobb feladat kerül sorra. Amíg a saját embereink szakszolgálati engedélyt szereznek, addig úgy repülünk, hogy az Aeroplex embere is fent van a fedélzeten és meghibásodás esetén ő intézkedik.

*

Az Airbusok megjelenésével egy újabb beosztás betöltésére is embereket kellett toborozni, hiszen ezen a típuson szükség van légiutas-kísérőkre is. Ezt első körben belülről próbálták megoldani, de kezdeményezték a külső toborzást is.

- A jelenlegi légiutas-kísérők három irányból érkeztek a honvédségi Airbusok fedélzetére – tért át a légiutas-kísérők kérdésére a bázisparancsnok. Az első csoportot azok alkotják, akiket házon belül toboroztunk. Így lett például An-26-os rádiósból vagy adminisztratív vonalon dolgozó altisztből utaskísérő. Ők Csehországban kapták meg a vészhelyzeti eljárásokra vonatkozó felkészítést, a többit pedig itthon, azoktól a szakszolgálati engedéllyel és oktatói jogosítással rendelkező légiutas-kísérőktől, akik egy hagyományos légitársaságtól érkeztek és megbízási szerződés alapján, ideiglenesen vannak nálunk. Ők alkotják az utaskísérők másik csoportját. A harmadik csoportot a szintén szakszolgálati engedéllyel és légitársasági tapasztalattal rendelkező légiutas-kísérők alkotják, akik magyar és ír fapados cégektől és az egyik öbölbeli légitársaságtól érkeztek és érkeznek a közeljövőben a honvédséghez. Mivel ők állományban lesznek, az altiszti akadémián végig kell csinálniuk a tizenegy hetes katonai alapképzést is. Van, aki ezen már túl van – kiváló eredménnyel - és már az elkövetkező hónapokra is vannak beiskolázott légiutas-kísérők.

A bázisparancsnok úgy véli, hogy a honvédség szociális hálója sokat nyom a latba, amikor valaki azt mérlegeli, hogy a civil szférából, a közforgalmi repülésről vált a katonai szállítórepülésre és légiutas-kísérőnek jelentkezik hozzájuk. A honvédségnél az adott hónapban teljesített repülések számától független, fix fizetésért repülnek a légiutas-kísérők, tehát biztos jövedelemmel lehet számolni. Tervezhető a szabadság és száz százalékos táppénz jár a betegszabadság idejére is. Ugyancsak sokat számít a család közelsége, ami nem mindig oldható meg, ha egy légitársaság külföldi bázisán kell dolgozni. Végül, a fiatalabb generáció egy része folyamatosan keresi a kihívást, az újabb feladatokat. Ők azok, akik azt a monotonitást szeretnék felváltani valami újjal, amelyet a megszokott útvonalak és gyors fordulóidők teljesítése jelent.

A jelentkezőkkel, ahogy a repülőgép-vezetőkkel és a műszakiakkal is, tanulmányi szerződést köt a honvédség, hasonlóan egy civil céghez, amely nagy értékű képzést ad a munkavállalóinak.

* * *

Fotó: Snoj Péter / honvédelem.hu, Magyar Honvédség, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. októberi számában jelent meg.