A repülőműszaki munka egy része, a repülőgépek előkészítése és kiszolgálása a zónában történik. Ha azonban komolyabb meghibásodás vagy időszakos munka miatt a repülőgép mélyebb megbontására van szükség, a főszerep a hangárban dolgozó műszakiaké. Munkájukkal és munkahelyükkel ismerkedtem a kecskeméti repülőbázison, a Repülőeszköz Javító Századnál.

A MiG-29-es és L-39-es üzemeltetés időszakában oly nyüzsgő hangár napjainkban meglehetősen csendes képet mutat. Nemcsak repülőgépből van kevesebb, de a műszakiak létszáma is sokat zsugorodott. A Repülőeszköz Javító Századnál dolgozó kevesek a Gripenek időszakos javítása mellett azoknak a hibáknak az elhárításáért felelnek, amelyek kijavítására az üzembentartó századnál nincs mód.

A munkanapot a hangárparancsnok kezdi azzal, hogy reggel korábban érkezik, mint a beosztottak. Átnézi a jelentéseket, amelyeken az esti repülésen lévő mérnök rögzítette a meghibásodásokat. Bizonyos problémákról már az este folyamán, telefonon is tájékoztatják, de normál esetben reggel szembesül az új információkkal. Attól függően, hogy milyen hibája van a repülőgépnek, eldönti, hogy érdemes-e behozni a hangárba vagy a századnál végzik majd el a javítást. Ezek a munkák hozzáadódnak a heti előtervezésben meghatározott feladatokhoz. Az előtervezést a Repülő Műszaki Zászlóalj parancsnoka és mérnökei készítik el a repülőgépek leterheltségének, a repült és a naptári időknek a figyelembe vételével. Ez az előtervezés határozza meg, hogy a következő hétre milyen feladatokkal számolhat a hangár.

A Repülőeszköz Javító Század mindennapjainak katonás része a névsorolvasás, amelyre a reggeli munkakezdés előtt kerül sor. Az adminisztratív háttér által lejelentett létszámmal tervezhető a napi munka, de ilyenkor pontosítják, hogy ki miért hiányzik és meddig lesz távol. A néhány perces egyeztetés után a következő mozzanat már szakmai. Az eligazítás, amely esetenként szűk körű és csak a műhelyparancsnokokat érinti, a napi feladatok ismertetését tartalmazza, amelyek eltérhetnek a tervezettől aszerint, hogy az esti repülésen milyen meghibásodások voltak. A munkaidő kezdete tehát biztos, a vége azonban képlékeny lehet hiszen, ha egy repülőgép meghibásodik, de másnapra szükség van rá, akkor a parancsnok dönti el, hogy meddig kell bent maradni.

Az elmúlt években a repülési igényeknek megfelelően kisebb-nagyobb változtatásokkal, a szükséges létszámmal, két műszakban dolgozott a hangár. A délutános műszak órákkal azelőtt érkezett be, hogy a délelőttösök befejezték volna a munkát. Ez adott egy átfedést azzal, hogy volt egy közös munka a délelőttösökkel, hogy a délutánosok átlássák, hogy a folyamat hol tart, honnan kell folytatni a munkát estig.

Idén egyelőre egy műszakban folyik a munka, ráadásul a műszakiaknak további kötelezettségeik is vannak. Mivel egy olyan komplex rendszer, mint egy harcászati repülőgép, két indítás között is képes meghibásodni, a hangárbeliek nélkül a közelgő baltikumi misszió elképzelhetetlen. Ezért mostanában a kötelező missziós felkészítés miatt egy-egy napra kiesnek a munkából.

A repülőgép mélyebb megbontása miatt lekerülő lemezek a barna kocsi rekeszeibe kerülnek a javítás idejére.

Hogy ki milyen munkát kap az adott napon, a hangárparancsnok és a műhelyparancsnokok döntik el. A svédországi B típusú alapképzés mindenkinek ugyanazt nyújtja, a műszakiak a pitot-csőtől a sebességfokozóig (GSF) mindent tanulnak, az általános kiszolgálási eljárásokat mindenki megismeri. Akinek a svédországi kiképzése, a magyar szakszolgálati engedélye és az érvényes orvosija megvan, az dolgozhat a gépen, hacsak az adott feladathoz nem szükséges speciális végzettség. A régi elektromos-műszer-oxigén (EMO), lokátor, sárkány-hajtómű, fegyver és katapult szakágrendszert csak részben őrizték meg. Mindenki a beállítottsága és a korábban tanult szakága szerint mélyed el a rendszerekben és azokon dolgozik többet, így az egyes rendszereket jobban ismeri, gyorsabban, kevesebb kereséssel találja meg a hibát. Ugyanakkor az, hogy a szakágak közötti határozott vonalak kezdenek elmosódni, a létszámhiány miatti kényszerűségből is fakad. A fegyveresek és a katapultosok például egy műhelyben vannak összevonva, mindkét terület besegít a másik munkájába. Ha valaki elakad, a műhelyparancsnokokhoz, a mérnökökhöz és a tapasztaltabb kollégákhoz fordulhat. Az egész munkavégzés egy folyamatos kommunikáció is egyben.

*

Az előtervezésben meghatározott feladatok elsősorban a 200-100-50-25-12,5 óránként esedékes időszakos munkák. A kiépített berendezésekkel vagy helyben foglalkoznak, vagy kiküldik Svédországba, attól függően, hogy kinek van jogosultsága az adott berendezés, fődarab vagy azok részegységeinek javítására. Amihez a hangárnak nincs jogosultsága, annak a leírását a javítási kézikönyvek nem is tartalmazzák. A Kecskemétről küldött berendezést a svédek továbbküldik a szerződéses partnereiknek, ők javítják és visszaküldik a raktárba. Onnan majd ahhoz az üzemeltetőhöz kerül, akinek leghamarabb szüksége van rá.

Például egy futószár javítása történhet itthon is. A hangárban széthúzzák, kicserélik a vezetőgyűrűket, perselyeket és tömítéseket, majd ismét összeszerelik és kipróbálják. Ha nincs olajfolyás vagy nitrogénszivárgás, akkor a futószár használható, de ha a hiba a hangárban a jogosultság hiánya amiatt nem javítható, akkor kikerül Svédországba, majd a javítás után egy másik üzemeltető megörökli.

Hasonló a helyzet a katapultülés esetében is. Az időszakos ellenőrzésekor szétszerelik, de az egyes berendezéseket szintén Svédországba küldik. A svédek foglalkoznak az ülésben lévő túlélőkészlettel és az ejtőernyőrendszert tartalmazó fejtámasszal. Ellenőrzés és hajtogatás után többnapos levegő kiszorítással ők préselik a nyitó, stabilizáló és főernyőt tartalmazó csomagot a fejtámaszba. Az ülés pirotechnikai berendezéseit itthon tároljuk egy külön erre szolgáló speciális kialakítású tárolóban.

A gépágyú javítása a megadott lövésszám vagy naptári idő után elvégzett teljes szétszereléssel Kecskeméten történik. Az alkatrészek tisztítását ebben a helyiségben végzik.

A Gripen „belsőségeinek” legnagyobb darabja a Volvo RM12-es hajtómű, amelyet nem csak az időszakos ellenőrzéskor, hanem például madárral ütközésnél is átvizsgálnak. Ilyen esetben a hangár a megfelelő protokoll szerint elvégzi a hajtómű endoszkópos ellenőrzését. A kémlelőnyílásokon ezzel a flexibilis, irányítható, optikai szálat és fényforrást tartalmazó eszközzel lehet benézni a hajtómű belsejébe és fotót vagy videót készíteni a bent látottakról.

A hajtómű kiépítése előtt konzerválóolajat juttatnak az üzemanyag rendszerbe. A fúvókákon át az égőtérbe és az utánégetőtérbe beporlasztott olaj kifújja a kerozint és vékony olajfilmet hoz létre. A hajtóművet ezután egy keretre engedik le a gépből. 

Első lépésként még endoszkóp nélkül másznak be a szívócsatornába és megvizsgálják a hajtómű ventilátor (fan) részét. Ellenőrzik a hegesztéseket, a ventilátor lapátok belépő élét, sarkát. Utána az endoszkópos ellenőrzés következik, amellyel láthatóvá válik a ventilátor lapátok kilépő éle, a kompresszor lapátok belépő és kilépő éle, az égőtér belépő része, a fúvókák és az égőtér belseje. A gyújtógyertyákat kiépítve ellenőrzik. Ha minden rendben van, mennek tovább a turbinára. Az égőtér belsejéből látni a kétfokozatú turbina két része közötti részt, a nagynyomású és a kisnyomású turbina lapátok belépő élét. Ha ezzel végeztek, hátulról bemásznak a GSF-be, hogy a fúvócsőbe is benézhessenek. Innen tudják ellenőrizni a turbinalapátok kilépő élét, a lángstabilizátorokat, a fúvócsöveket, az utánégető injektorait és a különböző furatokat. Hátulról még tükörrel is ellenőrzik a turbina utáni lángstabilizáló lemezeket, megnézik a repedéseket, kiégéseket. Az endoszkóp optikai szálát egy hosszú rúdba is bevezethetik, és akkor nem kell bemászni a GSF-be.

Ha a hajtómű üzemideje lejárt vagy az ellenőrzés során sérülést, lapátrepedést, kiégést tapasztalnak, az RM12-est kiépítik a repülőgépből, egy hermetikus kapszulába teszik, csatolják a szükséges dokumentációt, szervezik a fuvart és a hajtómű már mehet is Svédországba. A szükséges javítások és modulcserék ott történnek. 

Hajtómű tároló- és szállítókonténer.

*

A napközbeni repülés is tartogathat váratlan feladatokat. A repülőgép, ha nem szükséges, nem „zaklatja” a hajózót, akinek nem is feltétlenül kell tudnia minden apró hibáról, mert az elvonná a figyelmét. A leszállás és a hajtómű leállítása után a segédhajtómű (APU) tovább üzemel és biztosítja a kijelzők működéséhez szükséges elektromos energiát. Ha nem kell intézkedni, akkor leállítják az APU-t, elvégzik az ismételt előkészítést és a gép készen áll a következő feladatra.

A kijelzőn megjelenő hiba esetén, a mechanikusoknál lévő kiskönyvek ellenőrző listája alapján a műszakiak megnézik, hogy mi az, ami engedélyezett és mi az, ami nem, majd a hibakódokat beadják a repülésvezető mérnöknek. Ha a meghibásodás egyértelmű, akkor nincs szükség a műszaki adatrögzítő (MDR) kiértékelésére. A zónaparancsnok betelefonál a mérnöknek, elmondja mi a baja a repülőgépnek és ezután a meghibásodást igyekeznek a két feladat között elhárítani, például egy blokkcserével, akár kint a zónában is.

Ha összetett a probléma - például összeomlik egy számítógép és indukál 30 másik hibát - akkor többnyire az MDR kiértékelő csoport foglalkozik vele. A letöltött adatokat elemzik, hogy megtudják mi a gond, milyen berendezés cseréje lesz szükséges, majd a csoport javaslatot tesz a berendezéscserére. Javaslatuk végigmegy a mérnöki állományon és vagy tőlük, vagy a repülésen lévő mérnöktől kapja meg a hangár az információt, hogy mi a problémája a repülőgépnek, a hiba kijavítható-e a tervezett felszállás előtt vagy a gép kimarad a következő körből.

*

A hajtóművezéshez használt sisakokat is a szerszámraktárban tárolják.

A munkák elvégzéséhez csak olyan kéziszerszámok és berendezések használhatóak, amelyeket a Gripen gyártója is jóváhagyott. A repülőgép úgynevezett material group-okra - futómű, üzemanyag rendszer, hajtómű, stb. - van bontva, a dokumentációja is eszerint készül és ugyanígy különválogatva találhatóak a szerszámok is. A Gripen szerszámkészlete alap és különleges készletből áll. A tárolásukra szolgáló szekrények is számozottak aszerint, hogy melyik material group-hoz (rendszerhez) tartoznak. A rendszereken belül minden berendezésnek raktári száma és megnevezése van. A javítási útmutatóban le van írva, hogy milyen számú szerszámmal kell elvégezni az adott munkát. A műszakiak ennek alapján keresik ki, hogy mire van szükségük. A szerszámos felírja, hogy ki, mikor, mit vitt el, és azt is, hogy melyik material group-hoz tartozik a szerszám, majd aki átvette a szerszámot, az aláírásával igazolja az átvételt. A nap folyamán, miután a munkával végeztek, a szerszámot leadják és egyeztetik, hogy visszakerült a szerszámraktárba. Ha véletlenül nem lenne meg, akkor addig nem megy el senki, amíg a hiányzó szerszám nincs meg. Az előírás az, hogy olyan mélységig kell visszabontani a repülőgépet, amíg egyértelműen nem győződtek meg róla, hogy a gépben nincsen.

Az egyik szerszám helyén kis tábla jelzi az eszköz hollétét.

Esetenként - például egy felemelt repülőgépen - a munkanap végén kint maradnak bizonyos tartozékok. Ezt is rögzítik a szerszámraktárban, nehogy az legyen, hogy addig áll mindenki, amíg nincs meg, miközben a repülőgépen maradtak a munka másnapi folytatásához.

*

A naptári és üzemidők nyilvántartásával, az alkatrészgondozással és igényléssel egy külön csoport foglalkozik. A Gripenhez tartozik egy Fenix elnevezésű szoftver, amivel a repülőgép valamennyi berendezésének naptári és üzemidejét göngyölítik. Ha a hangárban beépítenek egy berendezést, akkor az „beélesedik” a Fenix programban, amely figyeli, hogy mikor kell javítani vagy cserélni a berendezést. Mivel a Fenixben megvan a berendezés előélete, ez a csoport tervezi az időszakos vizsgákat és ők állítják össze a munkapontokat is.

A Gripen francia gyártmányú fedélzeti akkumulátorait háromhavonta és évente ellenőrzik. Utóbbi nagyjavítás szintű, az akkumulátor kisütése után kiveszik a cellákat, az azokat szorosan tartó műanyag távtartókat és a fűtőbetétet majd a dobozt kimossák. A szükséges mérések és cserék után az akkumulátort összerakják és felteszik egy töltés-kisütés-töltés ciklusra. A végén desztillált vízzel beállítják a folyadékszintet.

A saját raktárkészletet is a Fenix kezeli, az apróságokat is, minden csavart, O-gyűrűt, sasszeget darab szerint, és értesíti a svéd felet, ha a készlet a minimum szintig csökkent, ők pedig postázzák a hiányzó mennyiséget.

A karbantartási kézikönyv (AMP) fejezetekre bontva taglalja, hogy melyik berendezést hogyan kell cserélni, és milyen vegyi és fogyóanyagot - tömítőanyag, O-gyűrű, sasszeg, hézagoló lemezek, stb. - kell hozzá használni. Ezeket a munka megkezdése előtt egyenként kell összeválogatni, figyelembe véve, hogy egyes berendezések levételéhez mást is meg kell bontani, hogy a berendezés hozzáférhető legyen. Mivel a hozzáférés miatt megbontott berendezések visszaépítésének is van vegyi- és fogyóanyag igénye, egy-egy bonyolult feladatnál tetemes listák jönnek össze.  Az általános irányelv az, hogy a tervezett munkáknál egy nappal a munka előtt vételezik a raktárból a beépítésre kerülő berendezést és a hozzátartozó anyagokat is. A vételezést a Fenix rendszerben is rögzítik.

A hangárban lévő Gripen számítógépeinek és kondicionáló rendszerének hűtőlevegőjét (fehér cső) valamint a repülőgép elektromos táplálását (sárga vezeték) a földi energiaellátó rendszer biztosítja.

A gyakorlatokra való felkészülés során ugyancsak szerepet kap a Fenix csoport. Miután megvan, hogy melyik géppel vennének részt rajta és, hogy mennyi a tervezett repült óra, a Fenix programmal készül egy prognózis, hogy milyen kiszolgálás várható az adott repülőgépen. Mivel valamennyi gép minden alkatrésze be van rögzítve, a program kiadja, hogy az adott Gripenen például a tizenhatodik órában mit kell kicserélni, ellenőrizni, utánhúzni vagy zsírozni. A Fenix csoport látja, hogy mi fut ki, ezért javaslatot tesz, hogy melyik gép lenne az optimális, melyikkel lesz a legkevesebb probléma, és a hangár azt a gépet készíti fel.

*

A hangárbeli munka szépsége, hogy mélyebben lehet megismerni a repülőgépet, mivel azt darabokra szedik. A műszakiak csak a szárnyakat és a függőleges vezérsíkot nem vették még le a gépekről, de ezeken kívül szinte minden berendezés ki- és beépítésével volt már dolga a Repülőeszköz Javító Századnak.

A földi hidraulika tesztekhez használt kocsi két, villanymotorokkal meghajtott, nagy teljesítményű hidraulika szivattyúval rendelkezik. Finom szűrői révén egyúttal tisztítja is a Gripen hidraulika rendszerét. Mivel működése közben a repülőgépen el kell végezni bizonyos ellenőrzéseket, a berendezést távirányítóval látták el.

Akár időszakos, akár váratlan meghibásodás miatti munkáról van szó vagy egy gyakorlatra való felkészítésről, aki a munkát elvégezte, aláírásával igazolja, hogy az elvárt minőségben végezte el. A svéd rendszer szerint nincs visszaellenőrzés, de Kecskeméten az a követelmény, hogy ne csak egy fő aláírása legyen a papíron, hanem legalább kettő. Ezután a Fenix csoport rögzíti az elvégzett munkát a rendszerben és elengedi a repülőgépet, azaz leveszi azokat az ikonokat, amelyek jelzik, hogy a gép munkavégzés alatt van. Ezt követően a Gripen repülésre tervezhető.

***

Fotó: Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2015. áprilisi számában megjelent cikkem másodközlése.