Ez a bejegyzés az előző folytatásának is tekinthető, de nem az SH-3 Sea Kingről, mint típusról, és nem is a pilótákról lesz szó, hanem azokról, akik hátul, a tehertérben dolgoztak. A Sea King sokoldalúságát tekintve a kabinszemélyzetek igazi mindenesek voltak. Mindennapjaikba egy személyes történet segítségével kaphatunk betekintést.

Jeff Manthos repülőcsaládba született. Édesapja a második világháborúban P-51 Mustangon, Koreában F-86 Sabre-en repült, ő maga a hetvenes években négy évig szolgált kabinszemélyzetként a csendes-óceáni flotta HS-4 Black Knights helikopterszázadánál.  Élményeiről kérdeztem és arról, hogy akkoriban hogyan éltek a helikopterek legénységi állományú hajózói a repülőgép-hordozók zárt közösségében.

A Sikorsky ikonikus forgószárnyasa, az SH-3 Sea King az Egyesült Államokon kívül további tizennégy ország felségjelével repült és négyben gyártották is. Meddő próbálkozás lenne tehát rövid, de mégis átfogó ismertetőt írni, ezért most kizárólag a négy alapváltozatról lesz szó, amelyek az amerikai haditengerészet, a US Navy tengeralattjáró-elhárító és harci támogató századainál üzemeltek.

A második világháborút követő években a forgószárnyas technika immár visszavonhatatlanul helyet követelt a katonai repülésben. A helikopterek kifejlesztésében élenjáró ukrán emigráns, Igor Sikorsky 1923-ban alapított cége a harmincas években repülőcsónakok gyártásával szerzett hírnevet. Gépeit a kor neves légitársasága, a Pan American Airways is üzemeltette transzóceáni útvonalain. Sikorsky figyelme ugyanebben az évtizedben fordult a helikopterek felé és lelkesen vetette bele magát a merevszárnyú repülőgépekétől merőben eltérő műszaki megoldások kidolgozásába. Első, már helikopternek mondható repülő szerkezete 1940 májusában szállt fel, Sikorskyval a kormányoknál. Ha valaki, akkor ő igazán tudta, hogy mibe ül…

Éppen egyik cikkem illusztrációjához keresgéltem régi papírképeim között, amikor kezembe akadt egy Ferihegyen parkoló kék-fehér Fokker F27-es fotója. A kép fényes nappal készült, de egy éjszakai repülés emlékét idézte fel. Feljegyzéseimbe lapozva a repülés dátumát is megtaláltam és mivel ennek éppen 25 éve – ráadásul a kargópilótákról ritkán esik szó – gondoltam, a dolog megér egy visszaemlékezést.

Az ezredforduló környékén egy gyorsposta-szállítással foglalkozó, svájci központú légiforgalmi cég magyar leányvállalata, a Farnair Hungary a legismertebbek között volt. Számos pilótának volt ugródeszka a közforgalmi repülés világába, mert akkoriban a nemzeti légitársasághoz, a Malévhez kevés fiatal jutott be. Ennek többnyire nem szakmai okai voltak. Fogalmazzunk úgy, hogy a kapcsolati tőkéjük még nem nyugodott biztos alapokon. Ők aztán csomagszállító L-410-eseken és Fokker F27-esen alapozhatták meg karrierjüket, majd ülhettek át a rövidesen megjelenő diszkont légitársaságok Airbus 320-asaira vagy Boeing 737-eseire.

Egyes európai városokban a mai napig megtalálhatók a második világháborús utcai harcok nyomai. Néhány kivételtől eltekintve, többnyire a kézifegyverek tüzétől származó golyónyomokról van szó, amelyeket az utókor nem akart eltüntetni. Hogy ez az igénytelenségre vagy e sajátos emlék megőrzésének szándékára vezethető vissza, a napnál is világosabb - az egyik helyen elkoszolódott falak, málló vakolat övezik a találatok nyomait, a másikon új funkciót találtak neki.

Az utóbbira Hollandiában, a Maastricht közelében lévő hangulatos kisváros, Valkenburg egyik sétáló utcáján láthatunk példát, nem messze a városháza parkjában kiállított német páncéltörő ágyútól. A régióban nemcsak számos harcjármű és tüzérségi fegyver emlékeztet az 1944 szeptemberében vívott harcokra, de még egy harckocsi ágyú találatából is sikerült egy emlékhelyet kialakítani. Az érintett épületet egy amerikai Sherman 75 milliméteres ágyúja találta el a városi harc közben. Valkenburg újjáépítésekor a hollandok úgy döntöttek, hogy a találat nyomát megőrzik és a mélyedésben később egy apró Mária szobor is helyet kapott.

1940-ben új repülőgép jelent meg az amerikai haditengerészet zuhanóbombázó századainál: az SBD Dauntless. Típusjelzése feladatrendszerére, az ellenséges hadihajók felderítésére és bombázására valamint a gyártóra utalt (SBD – Scout Bomber Douglas). Hivatalos elnevezése, a Dauntless (Rettenthetetlen) is elég harciasan hangzott, de rövidesen megkapta nem hivatalos nevét is - Slow But Deadly (Lassú, De Halálos) lett.

Az Egyesült Államokban nagyjából száz évvel ezelőtt kezdődtek azok a kísérletek, amelyekkel azt vizsgálták, hogy az ellenséges hadihajókat a saját haditengerészeti erők tüzérsége és torpedói mellett, érdemes-e bombázó repülőgépekkel is támadni. A tapasztalatok azt mutatták, hogy a nagy magasságból végzett bombázás nem éri el a kívánt hatást, mert a szárazföldi célpontokkal ellentétben a vízi célok kicsik, mozognak és manővereznek. Arra jutottak, hogy inkább a repülőgép-hordozóról induló kisméretű zuhanóbombázó a megoldás, mert nagyobb valószínűséggel találja el az úszó célt, mint a hadsereg légierejének magasan és egyenesen repülő közepes- vagy nehézbombázói. Továbbá a zuhanóbombázó lelövése nem egyszerű, de ha mégis sikerül, akkor kisebb személyi veszteséggel, és olcsóbb repülőgép elvesztésével jár, mint egy két- vagy négymotoros bombázó esetében. Így vélekedtek az amerikai haditengerészetnél (US Navy) és a harmincas években több ilyen gépet is szolgálatba állítottak. Például a kétfedelű SBC Helldivert és az első egyfedelű zuhanóbombázót, az SB2U Vindicatort. A repülőgépgyárak nem ültek a babérjaikon és a következő típus Jack Northrop cégénél BT-1 jelzéssel kezdett formát ölteni.

1974. december 11-én a Magyar Néphadsereg (MN) egyik Kamov Ka-26-os helikoptere a légvédelmi tüzérek drégelypalánki lőteréről indult vissza börgöndi bázisára. A gép soha nem érkezett meg a Velencei-tó melletti repülőtérre, mert az útvonal első szakaszán, rossz látási viszonyok között hegynek ütközött. A becsapódást túlélő, súlyosan sérült személyzet számára immár nem a hazatérés, hanem a puszta túlélés volt a cél a Pilisben uralkodó téli időjárásban.

A Ka-26-os helikopter Magyarországon leginkább a mezőgazdasági repülésből volt ismert. A dugattyús motorokkal felszerelt, koaxiális forgószárny-elrendezésű típusból a Magyar Néphadsereg 1971-ben huszonkét darabot rendszeresített. A gépek kezdetben Szentkirályszabadjáról üzemeltek, majd egy átszervezést követően 1974 áprilisában Börgöndre költöztek, ahol a 88. önálló könnyűhelikopter osztály (fedőszáma: MN 1957) 1. századánál repültek tovább. Feladatrendszerükbe felderítés, személyszállítás, ejtőernyős deszant dobása és sebesültszállítás tartozott.

A tavaszi távszpottinghoz hasonló, évzáró bejegyzésbe túlnyomórészt a légiközlekedés keleti szereplői kerültek, közeliek s távoliak egyaránt. Elszaporodásuk oka egyrészt az online kereskedelemmel függ össze, az Ázsia és Európa közötti logisztikai lánc fontos szereplői ezek a szélestörzsűek. Az iparág él és virul, és ez így is marad, amíg a Távol-Keletről megrendelt „bármi” tokkal-vonóval a töredékébe kerül, mint ugyanaz a termék egy hazai plázában. A másik ok az Oroszország ellen 2022-ben bevezetett szankcióknak „köszönhető”. Több európai légitársaságnak nem éri meg nagyot kerülni a kelet felé vezető úton és egyes járatokat leállítottak. A gépeik után hagyott kondenzcsík még el sem oszlott, amikor a keletkezett rést kihasználva a kínai légitársaságok besurrantak a légiszállítási piacra. Elég, ha csak a Budapestről induló járataik desztinációit nézzük a Flightradar24-en – Peking, Ningpo, Sanghaj, Kanton, Sengcsen, Hszian, Ürümcsi, Csangsa, Ecsou városnevek olvashatók az induló utas- és áruszállító gépek célállomásai között. Lássuk hát őket és a többieket és, ha már a nyitóképen a kínai Air Central Boeing 747-ese van, kezdjük a tengerentúli, valaha szebb időket látott gyártó típusaival.

* * *

Fotó: Szórád Viki

Annak idején, amikor a Lockheed a P-3 Orion tervezésébe fogott, nem is volt kérdéses, hogy az óceánnal körülvett Ausztrália légierejénél is megjelenik majd a típus, de hogy valamivel több, mint fél évszázadon át, 2023 végéig repül majd a kengurus felségjellel, azt talán ők sem gondolták.

Az ötvenes években az amerikai haditengerészet (US Navy) többfeladatú járőrgép flottájának gerincét egy Lockheed típus, a P-2 Neptune alkotta, de a jövőben már egy komolyabb, megnövelt képességű géppel számoltak. A felhívásra természetesen a Lockheed is jelentkezett és egy olyan négy hajtóműves, légcsavaros-gázturbinás típusban gondolkodott, amihez jó alapot adott az általuk gyártott, polgári célokra kifejlesztett L-188 Electra. A munka 1957-ben indult, és ha nem is zökkenőmentesen, de mai szemmel nézve gyorsan haladt. A haditengerészet 1958-ban elfogadta a terveket, 1959 végén felszállt az első gép, a következő évben jóváhagyták a sorozatgyártást, az első szériagép 1961 tavaszán repült, végül az új típus P-3A Orion jelzéssel 1962 augusztusában szolgálatba állt a haditengerészetnél. Elsődleges feladata a hajók és az alámerült vagy a felszínen sznorkellel és dízelgépeivel haladó hagyományos meghajtású tengeralattjárók felderítése és nyomon követése volt a fedélzeti szenzorrendszer, vagyis a radar, a mágneses anomália detektor, a jelfeldolgozó rendszer valamint a vízbe dobott szonárbóják segítségével. Az Orionokkal nem csak nézelődni és hallgatózni, hanem harcolni is lehetett: a torpedók, mélységi bombák, aknák és adott esetben nukleáris fegyverek elhelyezésére a törzs első részében, a padló alatt kialakított fegyvertér szolgált. A későbbi Orion változatoknál a szárnyak alá hajók és szárazföldi célpontok elleni rakétafegyverzet került.

A rendszerváltást követő években a magyar ellenőrző-kalibráló közösség számára kinyílt a világ. Jak-40-esükkel, majd később az L-410-essel végigrepülték és kalibrálták a Balkánt, dolgoztak Lengyelországban, de eljutottak Türkmenisztánba és Egyiptomba is. Sorozatunk befejező részében a hazai repülések mellett teljesített számtalan külföldi munka közül emelünk ki néhányat.

A külföldi ellenőrző repülések 1992-93-ban kezdődtek. Az egykori Jugoszláviának volt egy kalibráló gépe, amely a délszláv háború kitörésekor Belgrádban maradt. A horvátok jó érzékkel úgy vélekedtek, hogy ha a polgári reptereket nem ellenőrzik, akkor egy elhúzódó háborút követő újranyitáskor rengeteg hatósági munka kell majd. Márpedig egy repülőteret újra beindítani majdnem annyi, mint újat indítani. Úgy döntöttek, hogy akkor is üzemeltetik a reptereket, ha nincs forgalom, és amit a hatóság előír nekik, azt ellenőrzik. A Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) navigációs szakemberei 1992-ben kétszer is jártak Horvátországban, majd 1993 januárjában ismét visszatértek és az immár GPS-szel felszerelt Jak-40-essel Zágrábban kezdték a munkát. A reptéri életképhez akkoriban a segélyszállítmánnyal érkező katonai gépek, jobbára C-130 Herculesek és C-160 Transallok látványa is hozzátartozott. A magyar kalibráló csoport a feladat pontosítása, és a tiltott légterek tisztázása után kora délután szállt fel a légi ellenőrzésre. A földre telepített Minilir segítségével a zágrábi repülőtér műszeres leszállító rendszerének ellenőrzésével kezdtek, majd körrepüléssel az irányadókat ellenőrizték. Négyórás repülés után este hat órakor köszöntek el az irányítóktól, akik a légtereket szabaddá téve segítették a munkát.