2007 óta öt alkalommal díszelegtek a Magyar Honvédség repülőeszközei a Hősök tere felett, az augusztus 20-i tisztavatás alkalmából. A tisztavatásra idén ismét a Kossuth téren került sor, ezért a honvédség repülőgépei a Duna felett húztak át. Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison, augusztus 20-án korán reggel négy plusz egy tartalék Gripent és egy An-26-ost készítettek elő a díszelgő repülésre.

Az orrfutó szemrevételezése is a körbejárás része.

A műszaki vigyázó tekintete mellett indul a 2-es hajtómű.

A műszerfal tetején egy többfunkciós display van, amelyen a GPS, a veszélyes megközelítésre/összeütközésre figyelmeztető TCAS, az időjárásradar és a földközelséget jelző GPWS adatai jeleníthetők meg. Minden más maradt a régiben.

A díszelgő repülés fiatal másodpilótája már az NFTC-s generációhoz tartozik. Táskája egyfajta névjegy, a Jak-52-től az NFTC-n át, a szállítórepülőkhöz vezető utat mutatja felvarrók formájában.

Rádiónavigációs berendezések, térkép, stopper, sebesség. Az An-26-os navigátora másodperc pontossággal vezeti a gépet a fordulópontokra. A rárepülés kiindulópontján 10 óra 1 perc 3 másodperckor kellett lennie a szállítógépnek. Ott volt.

A Duna feletti száguldás a Csepel-sziget északi végén kezdődik. Balról elmarad a Gellért-hegy, majd a Budai Vár.

A Lánchíd után máris az Országház előtt repül a gép. A sebesség 360 km/h, a magasság 250 méter. A kiemelkedés a Margit-híd után kezdődik.

A hazavezető útvonalon felbukkannak a Gripenek.

A 43-as Delta pilótája egyedül van a fedélzeten. A gépek üzemidejének lépcsőzése miatt előfordul, hogy az egyfősre tervezett feladatot is kétüléses gép repüli.

A Gripenek csak a fotó kedvéért bontják meg az alakzatot, rövidesen újrarendeződik a négyes kötelék.

A díszelgő repülésre kijelölt 603-as An-26-os valamint légi és földi személyzete.

Csend és nyugalom a szállítók műszaki épülete előtt, és a helyére kerül az Ancsa is.

*

A kecskeméti gépek és személyzetek délben befejezték a feladatot, a szolnoki csapatra viszont még vár a kora esti bemutató. A 15-én, szerdán megtartott gyakorlásról itt olvasható beszámoló.

A Mi-24P vízközeli áthúzása.

A gyalogosoknak épült Tiszavirág híd felől süllyed a víz fölé az egyik Mi-17-es. A másik szállítóhelikopter korábban ejtőernyősöket ugratott.

Az akadályok vagy a vízfelület közelében, a tehertér ajtajából a fedélzeti technikus figyel. Magasságra, faroklégcsavarra és az MH 25/88 Könnyű Vegyes Zászlóalj katonáinak "kiszállására" is.

Újabb kör a víz fölé, újabb ugrás. Ezúttal gumicsónak nélkül.

Gyors leereszkedés a függésben lévő helikopterből, két kötélen, a tehertér nyitható első és levehető hátsó ajtajánál.

A köteles lecsúszások alatt a Mi-24-es biztosítja a szállítóhelikoptert.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ha Szántódnál a Kaposvárra vezető útra fordulunk, a kőröshegyi völgyhidat elhagyva Kereki községen haladunk át. A község déli részén, a kereki vár felé vezető utcában, a sportpálya mellett található az az emlékmű, amelyet Pászty István hadnagy emlékére állítottak.

Pászty hadnagy gépe 1944. június 16-án, a magyar légtérbe berepülő amerikai bombázókat oltalmazó kísérővadászokkal vívott légiharcban kapott találatot. A pilóta megpróbálta elhagyni a gépet, azonban ejtőernyője beleakadt abba, és végül a géppel együtt zuhant le. Az emlékmű 2005 óta emlékeztet a 22 éves repülőhadnagyra.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A közelmúltban sok kritika érte a Gripen üzemeltetést. Mára a problémák jelentős része egy új üzemeltetési rendszer felállításával rendeződött.

A JAS 39-es típus rendszeresítésével egy olyan korszerű harcászati repülőgép került a Magyar Honvédséghez, amely a földi munkaóra szempontjából többet kívánt, mint elődje, a MiG-29-es. A Nagyvasnál minden berendezés üzemideje együtt futott a sárkánnyal, ami nem, azt kiemelt berendezésként külön kezelték a műszakiak. A Gripenen minden berendezés kiemeltnek minősül, a berendezések üzemideje nem fut együtt a sárkánnyal. Minden, ami a gépben van különböző időkben jár le, emiatt a típus munkaóra szükséglete viszonylag magasnak mondható, sok mindent kell ellenőrizni különböző időpontokban.

A magyar Gripenek üzemképességi mutatóján nagy volt a szórás. Elkezdődött a típus üzemeltetése, bejött egy meghibásodás, nem volt alkatrészrendelés, leálltak a gépek, megjött az alkatrész, majd egy újabb meghibásodás miatt újra leállt a rendszer. Ez így ismétlődött éveken át, nagyjából 2010-ig. Egyértelmű volt, hogy nagy a baj és, hogy ez nem mehet tovább, ráadásul akkorra erősödtek fel azok a hangok, hogy a Gripennel nem lehet kezdeni semmit, a Gripen rossz. Ez természetesen nem volt igaz, nem a géppel volt baj, hanem a szervezeti felépítéssel.

Az első és második Gripen műszaki csoport kiválasztása nehezen indult. Mindenkinek volt már szakmai tapasztalata a keleti típusokon, így a gyakorlattal nem volt gond, de feltétel volt a középfokú angol nyelvtudás is, mivel a tanfolyam ezen a nyelven zajlott, természetesen a szakmai angollal fűszerezve. A korábbi orosz vagy magyar szakág rendszerű képzéstől eltérően a Gripen tanfolyam egy olyan típustanfolyam volt, ahol mindenki megtanulta az egész repülőgépet. A hajtóműves ugyanúgy tanulta a radart, mint a radaros a hajtóművet. Ez sok közös tanulást eredményezett, hiszen meg kellett tanulni a kolléga szakterületét is. A svéd képzés szélesebb volt, de nem ment bele túl mélyen a részletekbe, míg az orosz rendszer egy területet fedett le, de azt mélyebben.

Elsőként a cseh és magyar műszakiak találkoztak a svéd rendszerrel, amelyben két fő szakterület van; a B1 a sárkányt, a B2 az avionikai rendszereket jelenti. A sárkányhoz tartozik még a hajtómű, a hidraulikarendszer, az üzemanyagrendszer, a katapult és a fegyverrendszer. Négyhónapos az elmélet, és a tananyag leadása után a résztvevők a hangárban nézik meg, hogy amit a tanteremben magyaráztak nekik, az hogyan néz ki a gyakorlatban. A magyarok minden héten 2-3 tesztet töltöttek ki. Az első csoport ezután egy hathónapos gyakorlati oktatást kapott a JAS 39A változaton, mivel a mi C gépeink ekkor még nem álltak rendelkezésre. Az Alpha és a Charlie változat közötti különbségek megismerésére később két hetet szántak az oktatók, és erre épült egy újabb három hónapos gyakorlati képzés.

A hazaérkezést követően itthon is folytak azok a tanfolyamok, amelyek nem voltak részei a kinti képzésnek. A kijelölt emberek például a hajtómű ellenőrzéshez szükséges tanfolyamon vettek részt, mások kiképzést kaptak a hajtóműpróbára, külön tanfolyam volt a hajózók öltözékével foglalkozó embereknek és arról is, hogy a gép dokumentációs rendszere hogyan épül fel, hogyan kell használni azt.

A gép „csíkon” történő üzemeltetésének elsajátítása nem okozott problémát. Az igazi gondok akkor kezdődtek, amikor a műszakiak a meghibásodásokkal találkoztak. A Saabtól és a Volvótól a kezdetektől fogva voltak mérnökök Kecskeméten; tőlük sokat lehetett tanulni. A svédek az üzemeltetés elején sem dolgoztak a gépeken, de a háttérből, különböző instrukciókkal nagyon sokat segítettek, főleg a zónában. A magyar csapat maga akarta javítani a Gripeneket, és végigjárni a problémákat. Az első félév keserves volt, sokszor napi 18 órát dolgoztak, rengeteg hibát elkövettek, a svéd szakemberek pedig figyelemmel kísérték az erőfeszítést. Egyszerűbb lett volna, ha hagyják, hogy a svéd műszakiak hárítsák el a hibákat, de akkor jóval lassabban ismerték volna meg a típust. (A svédek ma már gyakorlatilag a logisztikai területen tevékenykednek, a javításba, üzemeltetésbe nem szólnak bele.)

A Gripen üzemképességi görbéje a rossz tervezés és szervezeti felépítés miatt 2-3 évig csapnivaló értéket mutatott, hatalmas ingadozásokkal tűzdelve. Azt, hogy nem a típussal van a baj, jól mutatta, hogy a cseh légierő más logika szerint gördülékenyen üzemeltette a Gripeneket. Igaz, ők az első körben nem 16 műszakit küldtek a típustanfolyamra, hanem majdnem 40-et és ez érvényes volt a második csoportra is. Két év után már akkora létszámmal dolgoztak, amit mi csak öt év után értünk el.

Komoly zavart okozott egy olyan szabályzó, amely még a MiG-21-esre íródott, de igazából már a MiG-29-esre sem volt jó, nemhogy a Gripenre, mégis aszerint működött – azaz nem működött – a rendszer. A műszakiak állandó rotációban dolgoztak a század és a készültségi szolgálat között. A készültségi szolgálatot szabadnap követte és mire a műszaki visszament a századhoz, nem tudhatta, hogy hol tart annak a gépnek a karbantartása, amellyel ő három nappal korábban dolgozott. Először ezt kellett kiderítenie utánajárással, telefonálásokkal.

A hangár áteresztő képessége az, ami meghatározza, hogy egy repülőszázad mennyit repül. A tervezés hiánya miatt a gépek rendszertelenül érkeztek az időszakos átvizsgálásra és a hangár időnként „bedugult”. A Gripen üzemeltetés kezdetén a 200 vagy 400 órás munkák 12-14 hét alatt készültek el. Amikor a csapat gyakorlottabb lett, ezt az időt leszorították hat hétre. (Ma, a kétműszakos hangárnak köszönhetően három hét az erre tervezhető idő.) A 12 hetes átfutásban benne volt az is, hogy tervek hiányában nem lehetet előre megrendelni az alkatrészeket. Ezért mindenki az alkatrészellátást kritizálta, pedig a svéd rendszerben nincs és nem is volt hiba. Mindez összeadva azt eredményezte, hogy egy-egy gép hosszú időre kiesett a repülésből.

Ez volt az a pillanat, amikor az újonnan kinevezett Simondán György mérnök- alezredes által irányított műszaki vezetés leült beszélni a bázis vezetésével. A bázis vezetése nagyon pozitívan, segítőkészen állt a változtatáshoz. Rendszermérnökökre volt szükség, dokumentációs részleg kellett; egy olyan új üzemeltetési rendszer, amely addig nem létezett, sőt alapjaiban tér el az „orosz” üzemeltetéstől. Változtatni kellett a hajózókkal közös kommunikáción, de a műszak belső kommunikációján is, hiszen fontos, hogy mindenki értse, hogy miért dolgozik, hova tart a közösség, mik a célok. A szemléletváltásnak köszönhetően ma már ezzel sincs gond.

Az átszervezett Gripen üzemeltetés egyik fontos pontja a tervezés. Ideális esetben a műszakot irányítók egy évre előre tudják, hogy milyen feladatok várhatóak az adott esztendőben. Az éves tervet azután havi illetve heti bontásban dolgozzák fel. Jelenleg három hónapra előre tervezik a műszaki feladatokat. Ez bőven elegendő a tervezhető alkatrészrendeléshez is. A tervezés része, hogy a gépek párosával vannak „lépcsőzve”, minimum 50 óra időközzel a gépek között, pontosan azért, hogy a hangárba a kezelhető ütemben érkezzenek a Gripenek. Korábban 4-5 repülőgép üzemideje is egyforma volt, ez is okozott fennakadást. Kettőnél több gépet nincs értelme bevinni a hangárba, egyrészt a létszám, másrészt a rendelkezésre álló technikai eszközök miatt.

A hangár felépítése megváltozott a MiG-29-es időkhöz képest. Két javítócsoport és két időszakos munkákat végző csoport működik, szükség szerint két műszakban, hogy a gép minél előbb visszakerülhessen a rendszerbe. A két csoport tagjai között előfordulhat csere, de ha bent van egy 200 vagy 400 órás időszakos karbantartáson lévő repülőgép, akkor egy állandó személyzet dolgozik rajta.

A szakágak között megmaradt a katapult és a fegyverrendszer szakág, amely két külön csapat, de egyaránt a fegyvermérnök alá tartoznak. Ezek a területek annyira speciálisak, hogy ugyanannak az állománynak kell dolgozni az üléseken és a fegyverrendszeren is. A munkavégzés lelassul, ha egy kevésbé rutinos csapat dolgozik rajta. Ha például a katapultülés darabokra van szedve, akkor munkakezdéskor tudni kell, hogy előző nap hova tettek le pl. egy csavart. Annak kell tehát összeraknia az ülést, aki szétszedte.

A repülő műszaki zászlóalj parancsnoka látja, hogy halad a munka, mivel a számítógépes rendszer mutatja, hogy melyik munkafázis van kész. Ha a repülőgép elkészült, számítógépre viszik, amit látnak a svédek és a rendszermérnökök is. Amikor minden elkészül, a gépet készre lehet jelenteni.

A dokumentálás kezdetben a félig számítógépes, félig papíralapú Primus dokumentációs rendszerrel történt, majd később lépett életbe a már teljesen számítógépes Fenix dokumentációs rendszer. Ezt az online kapcsolattal bíró rendszert a svédek adják, a szerver is náluk van és ők is ezt használják, de csak számítógépen tárolják az adatokat. Nálunk megmaradt a papír alapú dokumentáció is. Ez a magyar szabály, oldalszám szerint lefűzve megvan, hogy ki mikor mit végzett a gépen.
Miután minden dokumentum alá van írva, a Fenix csoport még egyszer ellenőrzi, hogy minden egyes munkapontot aláírtak-e, nincs-e megjegyzés a munkapontoknál arról, hogy nincs kész a munka. Ha minden rendben, a repülőgép „zöld” státuszt kap, és a hangárból visszakerül az üzemeltető századhoz, amely repülteti a Gripeneket és biztosítja a repülőgépeket a készültségi szolgálat ellátásához is.

A hangár, a dokumentációs csoport és az üzemeltető század mellett van egy részleg, amely a rendszermérnököket foglalkoztatja. Ők szigorúan szakág bontásban dolgoznak, azaz más-más illetékes a sárkányt, a hajtóművet, az elektromos-műszer-oxigén rendszert, a radart, a rádiókat, és a fegyverrendszert érintő kérdésekben. Ezek a mérnökök rendkívül képben vannak az egyes rendszerek működésével és azonnal tudják, hogy az egyes meghibásodások mögött milyen hiba állhat. A rendszermérnököknek 24 órás kapcsolatuk van a hajtóművet gyártó a Volvo Aeróval és a Saabbal. Ha a rendszermérnökök is elakadnak, annak komoly oka van, de a svéd partner 24 órán belül segít.

Ha kint a zónában történik a meghibásodás, akkor az ügyeletes mérnök felhívja a rendszermérnököt, aki eldönti, hogy azzal a meghibásodással a gép folytathatja-e a repülést vagy azonnal leáll. Amikor a hiba megjelenik a repülőgépen, a pilóta a leszállás után dokumentálja, hogy milyen meghibásodást tapasztalt. A műszakiak leveszik a gép adatrögzítőjében tárolt hibát és kiértékelik.

Ha bonyolult a meghibásodás és egyértelműen nem határolható be a hiba jellege, akkor a rendszermérnök az, aki a meghibásodást kiértékeli. Ő dönt a javítás módjáról, de ha ehhez segítség kell, akkor marad a Saab vagy a Volvo Aero javaslata. Az igazi tudást igénylő feladat megmondani, hogy mit is szereljenek ki, mi az, ami meghibásodott, hiszen nem szerencsés, ha a repülőgépet 1-2 hétre „leföldeli” a műszak és megrendeli az alkatrészt azzal, hogy az a hibás, majd beépítés után marad a probléma.

A repülőgép elvileg „megmondja”, hogy mi romlott el, de ez még mindig kevés. Meg kell tudni határozni, hogy valóban hiba-e, amit a gép adatrögzítője tárol. El kell tudni dönteni, hogy az a meghibásodás, amit a gép jelez az ok vagy okozat. A rendszerek annyira egymásra épülnek, hogy, ha egy rendszerrel probléma van, akkor az sok egyéb meghibásodást generál, tehát el kell tudni dönteni, hogy melyik az első hiba. Ez az igazi művészet, mert az ember rengeteg további hibát, felesleges munkát tud generálni magának azzal, hogy elkezdi cserélgetni a berendezéseket.

Ha megvan, hogy mit kell cserélni a gépben, a Fenix csoport - amely számítógépen látja a raktárkészletet - annak ismeretében, hogy melyik géppel kell repülni, melyik az úgynevezett „leader A/C”, el tudja dönteni, hogy, ha csak egy berendezés van, akkor az melyik gépbe kerüljön.

A Gripen üzemeltetés első éveiben az alkatrészcsere és az alkatrészrendelés komoly gondot jelentett, mert amíg a korábbi típusokhoz megvásároltunk az alkatrészeket, addig a Gripenhez egy másfajta alkatrészellátó rendszer használatát kellett elsajátítatni.

A Gripennél működő rendszer „egyet küldök, egyet kapok” alapon működik. Ennek az a lényege, hogy a svéd partner minimális raktárkészletet tart, és ha kicserélünk valamit, akkor jön az új, ha küldjük a régit. A hibás alkatrész nem állhat a raktárban, mert a svéd fél javítani akarja, tehát a hibás és a jó alkatrész valahol félúton „találkozik”. Ma már nincs ezzel gond, a rendszer jól működik. A Fenix rendszerben három hónapra előre tervezhetők a munkák, így a tervezett karbantartásokhoz az alkatrészek időben megrendelhetők.

Ez egyben azt a problémát is felveti, hogy ha az időpontra megrendelt alkatrészt nem használjuk fel és például a cseheknek szükségük van egy ugyanolyanra, akkor a svédek azonnal küldik tovább Cáslavba, a cseh Gripen századhoz. Ezzel volt alkatrész, nincs alkatrész és, amikor a magyar Gripen egy héttel később bekerül a hangárba, nem lesz mit beépíteni. A dolog lényege, hogy a svédek nem engedik, hogy az alkatrész vagy berendezés a raktárban álljon. Arra ott és akkor van szükség, ahol felhasználják.

A rendszer előnye, hogy nem kell a méregdrága alkatrészekből sokat raktáron tartani, nem áll bennük a pénz. Mert nagyon kell ahhoz keresni a komolyabb alkatrészek és berendezések között, hogy egy 50 millió forint alatti tételre bukkanjunk. Ez persze nem azt jelenti, hogy a raktár üres, erről szó sincs. Például a tavalyi hajtómű meghibásodásnál is kéznél volt annak a hajtóművezérlő számítógépnek a tartaléka, amely a problémát okozta.

Amíg a MiG-29-esnél a mérnökök nem engedhették repülni a gépet meghibásodással, addig a Gripennél a pilótával konzultálva lehet repültetni például egy radarhibával, ha az adott feladatnál a radarra nincs szükség. Vagy ha például lejárt a pilon üzemideje, de 1-2 hét múlva időszakos karbantartásra megy a gép, akkor marad a pilon, azzal a megjegyzéssel, hogy „nem függeszthető”, de a gép nem esik ki a kiképzési repülésből.

A Gripen adatrögzítő rendszere közel 2000 adatot rögzít másodpercenként, amely már a meghibásodások prognosztizálását is lehetővé teszi, így nagy biztonsággal dönthetnek úgy is, hogy az adott hibával a következő karbantartásig repülhet a gép. Ez jó dolog, de nem illik tévedni. Mivel a rendszerek egymásra épülnek, többnyire nem egy mérnök dönt és, ha bármelyikük úgy véli, hogy a gép repülése nem biztonságos, akkor természetesen nem repülhet a gép.

A hazai Gripen üzemeltetésről ma már elmondható, hogy az üzemképességi mutatók igen jók. A feladatok többségét sikerül végrehajtani, a tervezett repülési profilon nincs ingadozás, a teljesített órák a betervezett feladatok közelében futnak. Hátradőlni mégsem lehet. Ennek oka a repülőműszaki szakemberek, a mérnökök és a mechanikusok képzésével és rendszerben tartásával függ össze. Erről és a műszakiak munkájának más érdekességeiről is lesz még szó az Air Base blogon.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Horthy István főhadnagy 1942. augusztus 20-án bekövetkezett halálos balesete egy történelmi tény, melyet nem lehet megváltoztatni. A baleset okairól nagyon sok rejtélyes történet kering. A mostani, tudományos alapokra helyezett kutatás legfontosabb célja az volt, hogy a kutatók tisztázzák a baleset körülményeit. Sikerült feltárni a szerencsétlenséget előidéző okokat és tudományos magyarázatot adni arra, hogyan zuhant le gépével.

Ismert, hogy Horthy főhadnagy és kísérője hajnali 5 órakor szálltak fel. Feladatuk egy magyar felderítőgép kísérése volt. A vadászgépek nagyobb sebességgel érkeztek a felderítő gép közelébe, ezért Horthy főhadnagy a V.421 jelű, Re 2000 Héja típusú gépével egy éles bal fordulóba kezdett, melytől gépe kipördült és dugóhúzóba esett. A pilótának sikerült kivenni a gépet a dugóhúzóból, azonban a kis magasság miatt a földbe csapódott. Ezt a 70 évvel ezelőtti balesetet csak akkor lehet lezárni, ha sikerül mindent bizonyítani és felgöngyölíteni minden olyan körülményt, melynek negatív hatása azon a kora reggelen tényezője volt a balesetnek. A kutatás eredményeiről június 11-én tartottak sajtótájékoztatót.

A bizonyításhoz szükséges, két felszállásból álló repülési kísérleteket, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis két oktató-berepülő pilótája, Horváth László őrnagy és Somogyi Zoltán őrnagy végezte a 05-ös oldalszámú Jak-52-essel. 

Mehet az indítás!

A Jak-52-es kifordul az állóhelyről.

A futópályán, felszállásra készen. A kísérlet első részében egy hajózó repült a kétüléses Jakon.

Megbeszélés, közvetlenül a leszállás után. A Jak 350 métert vesztett a manőverben, amelynek során 1000 méter alá nem kerülhetett. Horthy főhadnagy gépe alatt nem volt ekkora magasság. A kép jobb szélén Magó Károly zászlós, a kutatás vezetője áll.

Gondos kezek simítják végig a Jak srófját a második felszállás előtt.

Újra a pályára gurul a 05-ös, ezúttal két fővel a fedélzeten.

A történetnek itt még nincs vége. Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis és a Magyar Roncskutató Egyesület a katasztrófa 70. évfordulóján, 2012 augusztusában felkeresi Horthy István főhadnagy lezuhanásának helyét Ilovszkoje mellett.

A fotókért és a bejegyzés elkészítéséhez nyújtott segítségért köszönet illeti Sándor-Singer Évát.

* * * 

Az Argentína ellen vívott 1982-es falklandi háborúban a brit expedíciós erők két legfontosabb egysége a HMS Hermes és a HMS Invincible repülőgép-hordozók voltak. Létezett egy terv, amely akkor lépett volna érvénybe, ha a két hordozó közül valamelyik elsüllyed, vagy más okból nem folytathatja a harcot.

A Royal Navy biztos, ami biztos alapon, egy nem hivatalos kéréssel kereste meg az amerikai haditengerészetet. A két haditengerészet belső csatornáin eljuttatott kérés egy olyan készenléti terv elkészítésére vonatkozott, amely egy amerikai helikopter-hordozó bevetéséről szólt abban az esetben, ha a brit expedíciós flotta egy eredményes argentin támadásban elveszíti a Hermest vagy az Invincible-t.

A HMS Invincible egy 1990-es gyakorlaton. Fotó: U.S. Navy

A U.S. Navy-ért felelős tengerészeti miniszter, John Lehman és Caspar Weinberger védelmi miniszter azt a döntést hozta, hogy, ha „helyzet” van, akkor az LPH-2 jelű, USS Iwo Jima nevű helikopter-hordozó (nyitóképen) indul el a dél-atlanti vizekre, hogy ott a fedélzetére vegye a brit repülőgépek és helikopterek egy részét majd részt vegyen a harcokban.
A kérést Weinberger terjesztette az elnök elé azzal, hogy a külügyminisztériumot, Alexander Haig külügyminiszter kivételével kihagynák a dologból és minden a haditengerészet berkein belül maradna. Ronald Reagan tétovázás nélkül elfogadta a tervet és egyben utasította miniszterét, hogy „Adjanak meg mindent Maggie-nek, amire szüksége lehet”.

Maggie, azaz Margaret Thatcher és Ronald Reagan 1981-ben, a brit kormányfő látogatásakor. Fotó: Ronald Reagan Library

James Lyons tengernagy, az atlanti-óceáni 2. flotta parancsnoka segített kidolgozni az Iwo Jima esetleges bevetésére vonatkozó terveket. Az Iwo Jima-osztály közel húszezer tonnás, 180 méter hosszú névadója, bár helikopter-hordozó volt, rendelkezett a Harrierek üzemeltetésére érvényes kvalifikációval is. Igaz, ez a kvalifikáció az amerikai tengerészgyalogság AV-8-asaira vonatkozott, de a Harrier az Harrier, akármelyik változatról legyen szó. Így ezt az adminisztratív akadályt szükség esetén gond nélkül átlépték volna.
Az amerikai hordozó az Invincible szerepét egy az egyben át tudta volna venni, de a nagyobb Hermes elvesztése esetén is megfelelt volna. Műveleti szempontból az Iwo Jima lényegében zökkenőmentes átállást jelentett volna a Royal Navy számára. A hordozót olyan szerződéses tengerészek üzemeltették volna, akik egykor a hajón szolgáltak és jól ismerték annak valamennyi rendszerét és berendezését.

Ünneplő tömeg fogadja a hazatérő HMS Hermest. Fotó: Royal Navy

Mint tudjuk, az Iwo Jima bevetésére nem került sor. Margaret Thatcher és Őfelsége flottája súlyos veszteségek árán ugyan, de győztesként került ki a konfliktusból. A brit hordozók nem kerültek veszteséglistára, így a USS Iwo Jima is maradt a hazai kikötőben.

A történetben érintett három hordozó közül a legöregebb, az 1959 óta szolgáló Hermes ma INS Viraat néven az indiai haditengerészet hajója. Kivonását 2020-ra tervezik. A képen egy 2007-es gyakorlaton látható a Bengáli-öbölben. Az Invincible 2005-ig maradt rendszerben, 2011-ben Törökországban bontották szét. Az Iwo Jima 1993-ig hajózott, ’95-ben szétbontották. Felépítménye egy texasi múzeumban látható.

* * *

Forrás: U.S. Naval Institute

MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis egy júniusi estén. Egy Gripen géppár gurul ki a felszálláshoz. Egy óra múlva térnek vissza, hogy azután - egy forró utántöltést követően - ismét elinduljanak, immár az alkonyatba. Mire újra leszállnak, a nap már régen lenyugodott.

Gumifüstölő leszállás a telepített fékezőberendezés házikója előtt. A kecskeméti beton meglehetősen jó étvággyal fogyasztja a gumikat.

A lemenő nap fénye végigsúrolja a sárkányt, a pilonokat, a Litening konténert, a futószárakat, de még a gumikat is. A Gripen az állóhelyre tart, ahol a hajtómű leállítása nélkül töltik fel a következő feladatra.

Tíz percen át folyik a kerozin a tartályokba. Közben a hajózó a kabinban marad és jár a hajtómű.

Újabb bő egyórás repülésre indul a 30-as Charlie.

A 32-es gépet követve utánégetéssel gyorsít a 30-as is. Az ezt megelőző feladatoknál a takarékosabb, utánégető nélküli felszállást alkalmazták.

A két Gripen felszállása után csend borul a zónára. Az utazómagasságon repülő utasszállító szinte hangtalanul halad el a bázis felett.

A Gripen és a zóna fényei.

A pilóta dokumentál, a műszakiak ellenőrzik a gépet.

Húsz perccel a leszállás és a begurulás után a Gripeneken ott van a vontatórúd. Amint a tankolásnak vége, a gépeket elvontatják a lefedésekbe.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Die Hard című film ötödik részét készítő cég megkeresésére a honvédelmi miniszter hozzájárult, hogy egy felkészített személyzettel egy Mi-24P harci helikopter is részt vegyen a forgatáson. Az eseménydús június 6-i budapesti forgatási nap után a 335-ös Mi-24-es és személyzete visszatért napi feldataihoz Szolnokra.

Az a bizonyos felkészített személyzet Simon Péter őrnagy és Végső Sándor őrnagy volt. Mindkét hajózó afganisztáni tapasztalatokkal rendelkezik, így a Budapest feletti repülés különösebb szakmai kihívást nem tartogatott számukra. Az viszont nekik is érdekes volt, hogy betekintést kaphattak egy professzionális nemzetközi forgatócsoport munkájába és, hogy a felvételek kedvéért sokkal több időt tölthettek a Duna belvárosi szakasza felett, mint egy augusztus 20-i díszelgő repüléskor.

A személyzet körbejárja a 335-öst, amely a forgatáshoz jelentős optikai tuningon esett át. A hajtómű fúvócsövére árnyékoló került, a pilonokra pedig mindkét oldalra póttartályok, nem irányított rakéták blokkjai és Sturm indítócsövek.

Végső Sándor őrnagy az első kabinban.

A Mi-24P beépített fegyvere a 30 mm-es gépágyú, amelyet nemrég a hajmáskéri lőtéren hallottuk és láttuk működés közben.

A forgószárnyak lassan leállnak és a műszak kezelésbe veszi a 335-öst.

* * *

Fotók: Sándor-Singer Éva

Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison települő szállítórepülő század elsődleges feladata a Magyar Honvédség és a kormányzat részéről érkező szállítási igények teljesítése. A század folyosóján hosszú lista van a falon azoknak a repülőtereknek a felsorolásával, ahol a magyar An-26-osok megfordultak. A szállítórepülők 2011-ben nagyjából 1000 órát töltöttek a levegőben. Ennek kilencven százaléka hadműveleti repülés volt, a maradék tíz százalékot fordíthatták kiképzési repülésekre. (Hadműveleti repülésnek minősül minden feladat, ami nem kiképzési célokat szolgál.)

Az iraki és afganisztáni repülések befejeződtek, ezeket a szállítási feladatokat már bérelt repülőgépekkel oldja meg a Magyar Honvédség. Az iraki repülések száma száz fölött van, de Afganisztánba csak néhány alkalommal repültek az An-26-osok. Többnyire Mazar-e-Sharif volt a desztináció, Kabulban mindössze egyszer szállt le magyar Ancsa. Ezek rendkívül hosszú, irányonként két napos repülések voltak, a gazdaságosság is más megoldást igényelt. Ha egy magyar katonákat szállító charter például Koppenhágába vagy Kölnbe érkezik, akkor oda mennek ki értük az An-26-osok. A szállítási feladatok mára tehát leginkább Európára korlátozódtak, a gépek kontinensünk minden szegletébe repülnek; személy- és teherszállítást végeznek, missziós csapatokat szolgálnak ki. Napjainkban a Magyar Honvédség An-26-osai azok a repülőgépek, amelyek Magyarországot a leglátványosabban képviselik Európa repülőterein a színes, ék alakú felségjellel és a Hungarian Air Force felirattal.

Az ott bent már egy darab Magyarország. A személyi felszereléseket berakodták, a gép a Pristinából hazatérő katonák beszállására vár.

Ha szűkebb katonai vonatkozásban nézzük a dolgot, akkor a szállítási feladatok esetenként személy- és teherdeszant dobással egészülnek ki. Az ejtőernyős ugrások többnyire helikopterekből történnek, de 4000 méter felett az An-26-ost használják az ejtőernyősök. Az elmúlt években a szállítórepülők vették át a korábban civil gépekkel végzett munkát, a Magyar Honvédség által üzemeltetett repülőterek navigációs berendezéseinek berepülését is. További feladat, amikor a gyakorló légterekben célt repülnek a Gripeneknek. A vadászok ekkor az An-26-osra gyakorolják az elfogást.

A szállítórepülőknél csak a gépek öregek, az állomány túlnyomó része fiatal. Ez mindenképpen változás a korábbi évtizedek gyakorlatához viszonyítva, amikor jellemzően a negyven év feletti hajózók repültek az An-26-osokon. Az akkori felfogás szerint a repülések jellege és más okok – például, ha valaki egészségügyi okokból nem folytathatta pályafutását vadászgépeken – miatt ez a korosztály képviseltette magát a szállítórepülésben. Ez a szemlélet mára változott és ezt a szállítórepülő század parancsnoka, Jenei Barna alezredes is pozitív változásnak tartja.

A századparancsnok véleménye szerint a fiatalok terhelhetők, a kor színvonalának megfelelő tudással rendelkeznek, és nem elhanyagolható szempont, hogy hosszabb távon, 20-25 évre lehet velük számolni. Olyan fiatalemberekről van szó, akik közül többen a kanadai NFTC-ről (NATO Flying Training in Canada) kerültek a századhoz és teljesen új szemléletet hoztak magukkal. Az NFTC-n vannak olyan fiatalok, akik nem 1/A orvosival kezdik a kiképzésüket, ezért soha nem kerülnek vadászgépre, de a kanadai képzésükre a lehetőség adott. Ők a légcsavaros Harvard kiképzőgépen a 2A és 2B fázist végezték el, de a sugárhajtású Hawk gyakorlógépre már nem kerültek, és hazaérkezésük után a szállítórepülésben kaptak beosztást.

A szállítórepülő század szinte minden feladata hadműveleti jellegű, és kevés idő jut a kiképző repülésekre, így például a volt MiG-29-es pilóták közül néhány fő átképzésére is. Pedig amint azt a korábban szintén An-26-oson repült Lukács Viktor főhadnagy példája is remekül mutatja, ha megvan a lehetőség, akkor rohamléptekkel lehet haladni. Az NFTC-t végzett főhadnagy ma a pápai Nehéz Légiszállító Ezrednél (HAW) az egyetlen magyar C-17-es pilóta. A hadra fogható (Combat Ready) minősítést néhány rövid hónap alatt szerezte meg. A személyzetek tervezése szempontjából némi rugalmasságot biztosít az, hogy többeknek van pilóta és navigátor, rádiós és navigátor vagy rádiós és fedélzeti technikus szakszolgálati engedélye. Ez a kiképzés szempontjából is jó, mert így egyszerre mehet a pilóta, a navigátor vagy a rádiós oktatása.

A magyar katonai szállítórepülés 2009-ben ünnepelte a 60 éves évfordulót, és az An-26-os üzemeltetés 35. évfordulóját. A jövőről nagyon kevés szó esik, pedig a szállítószázad jelenlegi An-26-osai több mint 30 éve repülnek. Az ötgépes magyar flottából három gép húzza az igát, a másik kettő különböző karbantartási munkákra vár. Az idő bizony elszállt az An-26-osok felett. A magyar gépek egy műszerezettséget érintő modernizáción estek át, minden más maradt a régiben. A típus technikai adottságai miatt a repülések a 4000-6000 méter közötti magasságon zajlanak, ott, ahol az időjárás a leginkább hatással van a repülésre.

A gépek kora és a leállásukkal járó képességvesztés veszélye arra figyelmeztet, hogy a közeljövőben döntést kell hozni a magyar katonai szállítórepülés jövőjét érintő kérdésekben. Az üzemeltetési rendszer átállítása egy új típusra két év alatt történhet meg. A régi és új technika kezdetben párhuzamosan üzemelhet, majd az új fokozatosan átveszi az összes feladatot és a régi üzemeltetése befejeződik. Ebben az esetben megvan a szükséges átfedés. Ha nincs átfedés, akkor egy rés keletkezik, mert a régi rendszer már nem képes ellátni a feladatát az új pedig még nem. Ha ez az állapot bekövetkezik, akkor már nem az a kérdés, hogy lesz-e rés, hanem hogy mekkora. 

A két fő kérdés tehát, hogy a tervezhető jövőben milyen feladatokat kell végrehajtaniuk a Magyar Honvédség szállítórepülőinek és, hogy ehhez milyen típust kell beszerezni. Az An-26-os légcsavaros-gázturbinás mivoltából adódóan logikus lépés lenne, hogy a váltótípus is turboprop legyen. Mégsem biztos azonban, hogy ez a jövő, lehet, hogy a légcsavaros korszakot lezárva a sugárhajtású korszak felé kell nyitni. Mindkét kategória mellett lehetnek érvek, de előbb meg kell vizsgálni, hogy milyen igényeket kell majd kiszolgálni a leendő típussal.

Egy fagyos novemberi reggelen a műszakiak megkezdik a munkát. Nem lehet elégszer hangsúlyozni, hogy, ha ők nincsenek, egy szállítógép sem megy sehova.

Ha a század rendeltetése a szó szoros értelmében vett szállítás Európán belül és kívül, akkor szükség van-e egyéb képességekre? Ha a gépekkel jellemzően katonákat és/vagy rakományt szállítanak, kormányzati repüléseket bonyolítanak le, sérültek szállítását (Medevac) végzik, akkor szükséges-e, hogy esetenként nagy magasságból ugrathassanak ejtőernyősöket? Szükséges-e az a képesség, hogy 5-6 évente egyszer teherdeszant dobást lehessen végrehajtani a típusból?

Ha a Gripenekkel kapcsolatban pozitív példaként említjük a cseh légierőt, akkor bátran tehetjük ezt a szállítórepülés vonatkozásában is. A csehek egy határozott lépést tettek azzal, hogy a légcsavaros váltótípus mellé beszereztek két Airbus A319CJ-t. A 2007 elején átadott gépek egyike VIP verzió, a másik csapat- és teherszállításra egyaránt berendezhető „kombi” változat, de beteg- vagy sebesültszállító változat is kialakítható az utastérből. A csehek két Airbus-a alig van otthon és pénzt termel. Amellett, hogy kielégítik a fegyveres erők és a kormányzat szállítási igényeit, bérmunkát is végeznek. Európán kívül is sokfelé repülnek, eljutottak Új-Zélandra is. Kevéssé ismert, hogy a Japánban tavaly márciusban bekövetkezett természeti és ipari katasztrófa után a cseh légierő azonnal útnak indította mindkét A319-esét, hogy a szigetországban lévő cseh állampolgárokat hazaszállítsa.

A közelmúlt történései és sajnálatos eseményei Líbiában, Egyiptomban és Etiópiában arra mutatnak rá, hogy bármikor előfordulhat, hogy magyar állampolgárokat kell evakuálni, sérülten hazaszállítani, tragédia esetén a holttesteket hazajuttatni. Manapság nincs az a szállítókapacitás, amelyet ne lehetne eladni a világban, hiszen a nemzetek nagy többsége bérelt géppel oldja meg az ilyen irányú feladatait. Itt elsősorban nem a nagy stratégiai kapacitásról van szó, mint például a C-17-esé, hanem 8-10 tonnás vagy 60-80 fős szállítóképességről. Ez is lehet egy NATO felajánlás.

A csapatok kiszolgálását, ellátását célzó szállításokon kívül ugyancsak fontos képesség a kormányzati repülések lebonyolítása, a Miniszterelnöki Hivatal, a Köztársasági Elnöki Hivatal, a minisztériumok továbbá a katonai felső vezetés szállítási igényeinek kielégítése. Különösen egy olyan országban, amelynek nincs nemzeti légitársasága. Elgondolkodtató fejlesztési irány lehet tehát egy többcélú sugárhajtású típus beszerzése. Az irányvonalat mindenesetre ki kell jelölni és mihamarabb lépéseket is tenni, hogy a fent említett átfedés meglegyen és így a Magyar Honvédség merevszárnyú szállítóképessége megmaradhasson.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Így hangzik a Kanadai Légierő oktatásra specializált 15. Ezredének mottója. A Moose Jaw-ban települő ezred ad otthont az NFTC (NATO Flying Training in Canada) programnak, ahol magyar oktatók is dolgoznak. Egyikük Szabó Tamás főhadnagy.

Szabó főhadnagy 2009-ben Kanadából frissen hazatért, kiképzett pilótaként L-39-essel repült Kecskeméten. Ő lett az első magyar vadászrepülő, aki korábban műszakiként dolgozott a MiG-29-esen. Azóta a vadászrepülő közösségben „Tróger” becenévre hallgató pilóta sikerrel teljesítette az oktatói átképzést, és jelenleg a leendő vadászpilótákat oktatja a Hawk 115-ös típuson.

Mondd, te mit választanál?

Az NFTC-n az oktatói gárda rotációját jó előre megtervezik. Ennek köszönhetően folyamatosan tisztában vannak azzal, hogy a két oktató típuson, a légcsavaros Harvardon és a sugárhajtású Hawkon mikor szabadulnak fel oktatói helyek. Megnézik, hogy honnan lehet számítani új oktatóra, és felkérik az adott légierőt az illető kiválasztására. 2009-ben Magyarország is sorra került, mivel az addig ott szolgáló magyar oktató megbízatása a végéhez közeledett. A kanadai fél, aki tisztában van a jelöltek szakmai múltjával, általában jelzi, hogy kit vár vissza oktatónak és, ha ők is rábólintanak a kiválasztottra, már utazhat is.

„Amikor adott a lehetőség, akkor az ember alaposan átgondolja, hiszen életének következő 3-4 évéről van szó. Sorra veszi az itthoni lehetőségeket, és persze a kanadai emlékek is visszatérnek. Az, hogy a legtöbb repülés nagyon kemény feladat volt, sok-sok verítékkel és tanulással sikerült megfelelni a követelményeknek. Persze a szép emlékek is előjönnek. Azután ott motoszkál az emberben a kihívás gondolata is, hiszen tudja, hogy az NFTC-s oktatók milyen háttérrel, tapasztalattal végezték a munkájukat és kíváncsi, hogy ő képes-e rá. Ha családos az ember, akkor otthon is tart egy kis közvélemény kutatást, hiszen a nagy földrajzi távolság, a zárt közösség és a zord klíma a családnak is nagy kihívás. Végül úgy dönt, hogy tűzön-vízen át, de megcsinálja, ahogy korábban az NFTC-t is” – emlékezett vissza Szabó főhadnagy. 

A hátsó ülésbe vezető út

A magyar pilóta 2009. augusztus végén érkezett meg oda, ahol egyszer már tanult, a közép-kanadai Saskatchewan tartományban lévő Moose Jaw-ba. Egy hete volt letelepedni és már kezdődött is a 2010 májusáig tartó oktatói átképzése.

Szabó főhadnagy számára már ismerős volt a Hawk, hiszen az NFTC-s képzést ezen a típuson fejezte be. Ettől függetlenül vissza kellett ülnie az első ülésbe és végigrepülnie a típusátképzést, majd az egyedül repülés után a navigációs, műszeres és kötelék feladatokat. Ezután ülhetett a hátsó ülésbe és egy oktatóval ugyanúgy végigcsinált mindent, mint az első ülésből. A hátsó ülésben a feladatok egyre komplexebbek, mindent meg kell tudni csinálni, amire a típus képes, beleértve a vészhelyzeti eljárásokat is. Ez a szakasz a hátsó ülésre jogosító vizsgával zárult. A további légiórák az oktatói feladatokkal teltek, amikor már az oktatás tudományának elsajátítása volt a cél.

Szabó főhadnagy: „Az NFTC-n belül van egy század (FIS - Flying Instructor Squadron), ahol a leendő oktatókat képezik. Amikor az FIS-es oktatók velünk repülnek, egy-egy feladat során többször változtatják a szerepüket. A hátsó ülésben lévő oktatót is képzik, de a „növendék” szerepét is eljátsszák. Vagyis; a feladat egyik részében az első ülésből magyarázza-mutatja, hogy hogyan kell végrehajtani egy oktatási feladatot, majd átváltozik növendékké és én, mint „oktató” gyakorlom az előtte magyarázott leckét. Mindkét ülésben gyorsan kell alkalmazkodni, azaz fejben gyorsan át kell kapcsolni az egyik szerepről a másikra. A képzés végén egy másik század pilótái, a „Snapper”-ek (talán úgy lehetne fordítani, hogy az odamondogatós, harapós ember) vizsgáztatják az új oktatókat. Ők ellenőrzik, hogy minden megfelelően, az iskola előírásai szerint zajlott-e le. Az NFTC-n nincsenek könnyű feladatok, de amit annak idején növendékként lerepült az ember, az oktatói átképzésnél sem jelent gondot. A legnehezebb rész talán az, amikor egy új oktató elkezdi az oktatás gyakorlását.”

A Hawk-géppár vezére a HUD-on át nézve 

Az oktatói átképzés légióra időtartama kb. 80 óra azoknál, akiknek nem volt korábban oktatói tapasztalatuk. Ez az óraszám (és persze költség) csökkenthető, ha valaki oktatott már a Harvardon, mert egyes feladatokkal, például az eljárásokkal már tisztában van. Ennél is rövidebb volt például annak a RAF pilótának az oktatói átképzése, aki harci századtól, jelentős Hawk oktatói és Jaguar tapasztalattal érkezett az NFTC-be, és rögtön egy magasabb kategóriában kezdhette meg oktatói munkáját. A minősítések között C, B, B+, A2 és A1 kategóriát különböztetnek meg. Az egyes kategóriákat repült órák százai, ezrei és sok-sok év tapasztalata választja el egymástól. Meg kell említeni, hogy szép számmal dolgoznak magyar oktatók a három Harvard századnál is, valamint tapasztalt oktatóink képviselik a magyar légierőt az FIS-nél valamint a Snapper-eknél is!

„C kategóriát az kap, aki az oktatói átképzését befejezte, de oktatói tapasztalata nincs. Extra légiórákat kap, hogy más, tapasztalt oktatókkal repülve segítsék a fejlődését. Negyvennaponta ellenőrző repülésre kell mennie egy „Snapper”-rel. C kategóriával csak bizonyos feladatokat oktathat, például első egyedül repülés előtti ellenőrző feladatot nem repülhet. Ha egy növendéket kitűnőre értékelne vagy megbuktatna, akkor az osztályzás előtt konzultálnia kell a mentorával. A mentor egy plusz kontroll, aki azt ellenőrzi, hogy a még kevés rutinnal rendelkező kezdő oktató jól ítélte-e meg a növendék teljesítményét. A C kategóriás oktatók látják el az „OpsO” (Operations Officer) szolgálatot is. Ez fél éven át, heti 2-3 napban, napi 4 órás szolgálatot jelent, ami mellé még a repülés is belefér. Ez alatt ő irányítja és szervezi a repülőüzemet másokkal egyetemben és hatalmas tapasztalatra tesz szert. A Hawk század mellett át kell látnia a Harvard századokat is. Folyamatosan figyelemmel kíséri a saját és a környező repülőterek időjárását, és más repülést befolyásoló tényezőket. Döntést hoz, hogy a személyzetek milyen program szerint hajtsák végre a feladatokat. Vészhelyzet esetén a mentőegységeket is koordinálja. Az biztos, hogy a végén alaposan kiismeri magát a szabályzatok világában.” - emlékezett vissza a magyar pilóta, aki maga is szolgált OpsO-ként.

A harmadik fázis

Az NFTC Hawk 115-ösei két bázis között vannak elosztva. Moose Jaw-ban a pilótaképzés harmadik fázisa (Phase III) zajlik a típuson, vagyis azok, akikből vadászpilóta lesz, a Harvardon teljesített IIB fázis után kerülnek a Hawkra és a harci alkalmazási alapokig ott repülik a típust. A harci képzést már a kb. 800 km-re lévő Cold Lake-ben kapják. Ez utóbbi helyen leginkább a harci tapasztalatokkal rendelkező oktatókat várják, de oktat náluk volt magyar Gripen pilóta is. Az eltérő igénybevétel miatt a két bázis között rendszeresen rotálják a gépeket.

A repülési feladatok - mint a katonai repülésben mindenhol – az eligazítással (briefing) kezdődnek. Egy-egy nehezebb feladat előtt egy kötetlen beszélgetés formájában meggyőződnek arról, hogy a növendék felkészült-e, jól érzi-e magát, majd kezdetét veszi az eligazítás. Az oktató elkezdi a feladat ismertetését, vázlatszerűen átveszik a főbb mozzanatokat. Ezután elemeire bontják az egyes feladatrészeket, kulcsszavakkal teszik könnyen érthetővé és emlékezetessé azokat. Azért fontos egy feladatot kulcsszavakra lebontani, mert a levegőben nincs idő hosszas magyarázásra. Ha a feladat végrehajtása közben az oktatónak közbe kell szólnia, akkor a növendék csak egy-egy kulcsszót fog hallani az oktatójától és az a lényeg, hogy tudja, hogy egy kulcsszó mögött mi van, mire kell figyelnie, mit kell csinálnia, miért szólalt meg az oktató. Az oktató javaslatot tesz arra is, hogy a növendék mire figyeljen a végrehajtáskor. A növendék úgy fog repülni, ahogy le van írva, de a leírtak megértését és később az elsajátítást segíti, ha az oktató átadja a technikáját. Az eligazítás végén megvitatják a felmerülő kérdéseket, majd rövid szünet után kimennek a géphez. A levegőben az oktató száz százalékon figyel, hogy azonnal segíthessen a növendéknek, akár csak egy bizonyos kulcsszóval.

"Tróger" munkahelye

Vannak tipikus hibák, és az oktatók nagyjából már tudják, hogy a növendék melyiket fogja elkövetni. Rá kell őt vezetni azokra a módszerekre, amelyekkel eredményt tud elérni. Például tisztában kell lenni a repülőgépen kívül zajló eseményekkel. Ehhez pedig ki kell nézni a kabinból. Azaz nem elég nézni, látni is kell. Eleinte gyakran megesik, hogy a növendék csak a fejét forgatja, de valójában nem „lát”. Meg kell velük tanítani, hogy „szkennelni” kell a teret maguk körül, valamint a rádió hívások alapján is könnyen meg lehet találni a másik gépet.

„Meg kell találni a módját, hogy a növendéket rávezessük a megfelelő módszerre. Kell egy kapcsolódási pont. Például, ha azt mondom neki, hogy emlékszel, amikor autót vezetsz? Akkor is jár a szemed, figyelsz. Benézel a műszerekre, a szemed arra fókuszál, majd amikor kinézel, kell egy pillanat, amíg a szemed alkalmazkodik, és a távolba fókuszál – meséli Szabó főhadnagy. Volt egy srác, aki sosem találta a másik gépet. Nem a szemével volt baj, hanem meg kellett tanítani, hogy ne egy pontot keressen odakint, hanem szektorokban gondolkodjon, azokat ellenőrizze. Ha nem vesz észre egy közelben lévő másik gépet, akkor az oktató keze már a boton van és attól függően, hogy a növendék hol tart a kiképzésben, segíthet neki azzal, hogy rászól: nézzen ki! Vagyis a kulcsszó: Look out! A növendék agyában ekkor megszólal a vészcsengő: valamit nem vettem észre, hiszen szólt az oktató!”

Persze nem mindegy, hogy a növendéknek 3000 méteren vagy 100 méteren kell keresnie valamit. Kis magasságon fel kell gyorsítani mindent, a „Look out”-ot a „Cross-check”-et. Meg kell szoknia, hogy például egy emelkedő terepnél ne csak a hegytetőre koncentráljon, hanem például az azon álló villanypóznára is figyeljen. Kismagasságú feladaton 100-120 méteren repülnek, a rádió-magasságmérő 75 méteren jelez. Mindezt 750-800 km/ó sebesség mellett, ami azért elég gyors…

A zord kanadai télnek is megvan az előnye ...

Erre a kis magasságra le is kell jutni a Hawkkal, aminek szintén megvan a technikája.

„A hátára fordítjuk a gépet, majd az orrát lehúzva forgatjuk talpra és a kezdeti földfeletti magasságtól függően beállítjuk azt az első zuhanási szöget. Egy következő magasságnál egy laposabb szöget kell beállítani, majd egy következő magasságon beállítjuk a vízszintest. Ezek két másodperces, 4 G túlterheléssel járó húzások, amit a Head Up Display-en (HUD) lévő állásszög jelző alapján húzunk bele. Ekkor csak előre szabad nézni, hogy van-e esetleg a felbukkanó tereptárgy vagy jön-e például madár. Ezzel a módszerrel nagyon gyorsan, biztonságosan meg lehet érkezni 100 méterre – idézte fel a gyors süllyedés pillanatait a magyar főhadnagy - A növendék első reakciója ilyenkor nem a repülőgép irányítása vagy a légtér figyelése, hanem az, hogy „húúú, de klassz”! Ekkor kell közbeavatkozni, emlékeztetni őt a feladatra és annak végrehajtási módjára. A növendék visszamondja a feladatot és végrehajtja. Sokszor belefeledkeznek a dolgukba, mert az van bőven. Peregnek a számok a srácok agyában, érkezési idő egy adott pontra, sebesség, gyorsítás vagy lassítás, hátralévő idő, újabb sebesség vagy útvonal korrekció, közben figyelni a madarakra, megjelölni a fölérepüléssel, vagy a HUD-on egy tereptárgyat, ami mondjuk egy szimulált páncélos. Miközben számolnak, sokszor megsüllyednek, vagy nem követik az emelkedő terepet és már jelez is a rádió-magasságmérő. Én ilyenkor megvárom, hogy hogyan reagálja le a növendék és, ha túl lassú, akkor én húzok bele! Ez az első: el a talajtól! Száz méterről három másodperc alatt „elérhetővé” válik a föld! A gép közben 750-nel száguld, ilyenkor a feladatba belefeledkezett növendék a túlterhelés hatására eszmél fel, amikor „leesik” a feje. Panaszkodnak is utána, hogy megfájdult a nyakuk. Igen? És most mi a teendő, emlékszel? Az oktatási módszerek között a félelem és elrettentés nem szerepel, de az igen, hogy érezzék a veszély közelségét és élményét.”

Ezt látja az oktató a hátsó ülésből, miközben a Hawk a leszálláshoz közelít

Előfordul, hogy a növendék például a műszeres fázis repülése miatt kijön a gyakorlatból és egyszerű vizuális megközelítésnél követ el hibát. Például a végső egyenesre (final) pontatlanul fordul a géppel. Odakoncentrál, hogy korrigáljon és ekkor az oktató beadhat egy vészhelyzetet vagy például fékszárny-meghibásodást imitál.

„A növendéknek feltűnik, hogy valami nem stimmel és elkezdi keresni a problémát. Ha megtalálja, korrigál, ha nem akkor egy méteren átstartoltatom, és úgy kell megkeresnie, hogy mi az, ami nincs rendben. Ez arra neveli őket, hogy például a fékszárny kibocsátásakor se automatikusan cselekedjenek, hanem ellenőrizzék is azt, amit csináltak, vagyis a példánál maradva ellenőrizzék, hogy a fékszárny beállt-e a kívánt helyzetbe. Ez a folyamatos ellenőrzés azért is van, hogy majd később, a harci típuson is folyamatosan ellenőrizzék, amit kiválasztanak; rendszereket, fegyverzetet, stb.”

A leszállás után megtartott értékelésen (debriefing) a levegőben történteket elemzik. Ezt a hangfelvételek mellett a HUD-on megjelenített adatokat rögzítő kamera segíti, amely „véd és vádol”. Ez azért hasznos, mert a növendék sokszor nem emlékszik arra, hogy mi történt. A részletes elemzés rávilágít arra, hogy mi volt jó és mi volt rossz.

„Például: Jól húztad bukfencbe a gépet, vízszintes szárnyakkal, de a tetején kiengedted és elvesztettük a ’buffet’-et (az aerodinamikai felület felett kialakult turbulencia okozta rázkódás). Hogyan javítanád ki a hibát? Először nem tudja, de ahogy nő a tapasztalata, tudja, ahogy a sebesség csökken, többet kell húzni, hogy megmaradjon a ’buffet’. A cél, hogy ne robotként repülje a gépet, hanem folyamatosan és minél gyorsabban analizálja a saját hibáit, ne ijedjen meg se magától, se az oktatótól, hanem javítsa ki a hibáit, vagy el se kövesse azokat" – magyarázza Szabó főhadnagy.

Mindenki hibázhat - de nem sokszor

A növendékek által elkövetett hibáknak több oka van. A fáradtság miatt elkövetett hiba nagyon veszélyes, mert nincs előjele. Néha ellazul a fáradt növendék, mert például már több tucatszor végrehajtott egy érkezési eljárást és nem veszi észre a másik gépet a levegőben. Az oktató ilyenkor résen van, figyeli, hogy a növendék sisakja forog-e, azaz figyel-e kifelé és látja-e amit kell.

A két pilóta között állandó élő kapcsolat van és a növendék légzéséből vagy annak elmaradásából is hallja az oktató, hogy az első ülésben ülő agya már túl van terhelve, levegőt sem vesz, küzd, keresi a kiutat egy helyzetből. Ezt kell megérezni egy oktatónak és a megfelelő módon közbelépni és segíteni.

Megvannak az osztályzási szintek és azokon belül lehet segíteni szóval és fizikailag egyaránt. A feladat végrehajtása hiba nélkül 5-ös osztályzatot ér, 4-est az, amit kevés hibával hajt végre a növendék, de a hibákat észreveszi és kijavítja. Akkor kap 3-ast, ha nem korrigálja a hibát, de végrehajtja a feladatot. Ismételni lehet ugyan, de nem sokszor. Ha egy vizsgáztatónak bele kell nyúlni a vizsgafeladat végrehajtásakor, akkor majdnem garantált a bukás. Ugyanez érvényes a repülésbiztonság megsértésekor is.
Ha valakinél egyre gyarapodnak a problémára utaló jelek, akkor több oktató is repül vele, a legtapasztaltabbat is beleértve. Ha akkora a probléma, hogy meg kell állni a képzéssel, akkor azt jelzik a nemzeti képviselőnek és egy bizottságot állítanak fel független oktatókból. Ilyenkor a Harvard század oktatói foglalkoznak a Hawk század problémájával és viszont.

Szabó Tamás főhadnagy és családja. Nélkülük sokkal nehezebb lenne a szolgálat. 

Megnézik a feladatokat és az értékeléseket, meginterjúvolják az érintett oktatókat és a növendéket is és megvizsgálják az esetleges magánéleti, orvosi problémákat is. Ha szükséges pszichológust is igénybe vesznek. A véleményeket összegzik és megteszik javaslatukat az iskolaparancsnok felé.

Két, különböző súlyú bizottság állhat fel. Az enyhébbik az IR-nak (Independent Review) nevezett bizottság, amely akár magatartásbeli problémák vagy nyelvtudásbeli hiányosságok miatt is összeülhet. A fegyelmezetlenség egyébként nem jellemző, azt azért minden növendék tudja, hogy sokat veszíthet.

A komolyabbik a PRB (Progress Review Board), amely már az illető további sorsáról dönt. Ebben a bizottságban hárman vannak, azt vizsgálják, hogy a növendék eljutott-e arra a szintre, ahol a képzését nem érdemes-e folytatni (CFR – Course Fail Criteria). Például, ha kirepülte az adott feladatra szánt összes időt, de nem lehetett tovább engedni, akkor a jogi szabályzók figyelembevételével azt a döntést is hozhatják, hogy a növendék a költséghatékonyság keretein belül nem képezhető ki. Ettől függetlenül az iskolaparancsnok a PRB javaslatát felülbírálhatja és azzal ellentétes döntést is hozhat.

Azt hozzá kell tenni, hogy a Hawkon szolgáló oktatók meglehetősen jó „anyaggal” dolgoznak, köszönhetően a Harvardos kollégáknak. Aki a harmadik fázisig eljut, az már több, alapos szűrőn is átment. Az alkalmatlanság többnyire már a Harvard típuson, a képzés II és IIB fázisai alatt kiderül. Az NFTC tagországaiból más-más háttérrel, más kiválasztási követelmények alapján érkeznek a növendékek. Érdekességként említhető Szingapúr, ahol nem követelmény a felsőfokú végzettség. Náluk a szűrés olyan, hogy a képességeket a papírtól függetlenül állapítják meg. Azért döntöttek így, hogy egy fiatal vadászpilóta legjobb évei ne menjenek veszendőbe. A módszert lehet vitatni, de tény, hogy 22 évesen nem a képzést kezdik meg, hanem már az átképzést a harci típusra.

Jövőkép

Az oktatók megbízatása általában három évig tart. A repülés mellett mindenkinek van másodlagos feladata is. Az oktatók dolgoznak a kurzusok irányításán, a tervezésen, az értékelésen, a repbiztonságon, sőt az avatási ceremóniák megszervezésén is. Időnként ezeket a feladatokat is rotálják, hogy minél szélesebb körben szerezzenek tapasztalatot. A napi két repülési feladat valamint a briefing, debriefing, dokumentáció és másodlagos feladat nemritkán eredményez 10-12 órás munkanapokat.

A három év letelte után van, aki szívesen oktat tovább, évente kb. 250-450 órát repülve és tapasztalatot gyűjtve. Van, akinek a három év bőven elég, és a megszerzett tudást harci típuson akarja továbbfejleszteni. A döntésben nyilván szerepet játszik az is, hogy otthon milyen lehetőségek várják a hazatérő pilótát. Szerencsés esetben üresedés van egy harci századnál és felülhet légiereje csúcstípusára is.

* * *

Fotó: Szabó archív