A közelmúltban sok kritika érte a Gripen üzemeltetést. Mára a problémák jelentős része egy új üzemeltetési rendszer felállításával rendeződött.

A JAS 39-es típus rendszeresítésével egy olyan korszerű harcászati repülőgép került a Magyar Honvédséghez, amely a földi munkaóra szempontjából többet kívánt, mint elődje, a MiG-29-es. A Nagyvasnál minden berendezés üzemideje együtt futott a sárkánnyal, ami nem, azt kiemelt berendezésként külön kezelték a műszakiak. A Gripenen minden berendezés kiemeltnek minősül, a berendezések üzemideje nem fut együtt a sárkánnyal. Minden, ami a gépben van különböző időkben jár le, emiatt a típus munkaóra szükséglete viszonylag magasnak mondható, sok mindent kell ellenőrizni különböző időpontokban.

A magyar Gripenek üzemképességi mutatóján nagy volt a szórás. Elkezdődött a típus üzemeltetése, bejött egy meghibásodás, nem volt alkatrészrendelés, leálltak a gépek, megjött az alkatrész, majd egy újabb meghibásodás miatt újra leállt a rendszer. Ez így ismétlődött éveken át, nagyjából 2010-ig. Egyértelmű volt, hogy nagy a baj és, hogy ez nem mehet tovább, ráadásul akkorra erősödtek fel azok a hangok, hogy a Gripennel nem lehet kezdeni semmit, a Gripen rossz. Ez természetesen nem volt igaz, nem a géppel volt baj, hanem a szervezeti felépítéssel.

Az első és második Gripen műszaki csoport kiválasztása nehezen indult. Mindenkinek volt már szakmai tapasztalata a keleti típusokon, így a gyakorlattal nem volt gond, de feltétel volt a középfokú angol nyelvtudás is, mivel a tanfolyam ezen a nyelven zajlott, természetesen a szakmai angollal fűszerezve. A korábbi orosz vagy magyar szakág rendszerű képzéstől eltérően a Gripen tanfolyam egy olyan típustanfolyam volt, ahol mindenki megtanulta az egész repülőgépet. A hajtóműves ugyanúgy tanulta a radart, mint a radaros a hajtóművet. Ez sok közös tanulást eredményezett, hiszen meg kellett tanulni a kolléga szakterületét is. A svéd képzés szélesebb volt, de nem ment bele túl mélyen a részletekbe, míg az orosz rendszer egy területet fedett le, de azt mélyebben.

Elsőként a cseh és magyar műszakiak találkoztak a svéd rendszerrel, amelyben két fő szakterület van; a B1 a sárkányt, a B2 az avionikai rendszereket jelenti. A sárkányhoz tartozik még a hajtómű, a hidraulikarendszer, az üzemanyagrendszer, a katapult és a fegyverrendszer. Négyhónapos az elmélet, és a tananyag leadása után a résztvevők a hangárban nézik meg, hogy amit a tanteremben magyaráztak nekik, az hogyan néz ki a gyakorlatban. A magyarok minden héten 2-3 tesztet töltöttek ki. Az első csoport ezután egy hathónapos gyakorlati oktatást kapott a JAS 39A változaton, mivel a mi C gépeink ekkor még nem álltak rendelkezésre. Az Alpha és a Charlie változat közötti különbségek megismerésére később két hetet szántak az oktatók, és erre épült egy újabb három hónapos gyakorlati képzés.

A hazaérkezést követően itthon is folytak azok a tanfolyamok, amelyek nem voltak részei a kinti képzésnek. A kijelölt emberek például a hajtómű ellenőrzéshez szükséges tanfolyamon vettek részt, mások kiképzést kaptak a hajtóműpróbára, külön tanfolyam volt a hajózók öltözékével foglalkozó embereknek és arról is, hogy a gép dokumentációs rendszere hogyan épül fel, hogyan kell használni azt.

A gép „csíkon” történő üzemeltetésének elsajátítása nem okozott problémát. Az igazi gondok akkor kezdődtek, amikor a műszakiak a meghibásodásokkal találkoztak. A Saabtól és a Volvótól a kezdetektől fogva voltak mérnökök Kecskeméten; tőlük sokat lehetett tanulni. A svédek az üzemeltetés elején sem dolgoztak a gépeken, de a háttérből, különböző instrukciókkal nagyon sokat segítettek, főleg a zónában. A magyar csapat maga akarta javítani a Gripeneket, és végigjárni a problémákat. Az első félév keserves volt, sokszor napi 18 órát dolgoztak, rengeteg hibát elkövettek, a svéd szakemberek pedig figyelemmel kísérték az erőfeszítést. Egyszerűbb lett volna, ha hagyják, hogy a svéd műszakiak hárítsák el a hibákat, de akkor jóval lassabban ismerték volna meg a típust. (A svédek ma már gyakorlatilag a logisztikai területen tevékenykednek, a javításba, üzemeltetésbe nem szólnak bele.)

A Gripen üzemképességi görbéje a rossz tervezés és szervezeti felépítés miatt 2-3 évig csapnivaló értéket mutatott, hatalmas ingadozásokkal tűzdelve. Azt, hogy nem a típussal van a baj, jól mutatta, hogy a cseh légierő más logika szerint gördülékenyen üzemeltette a Gripeneket. Igaz, ők az első körben nem 16 műszakit küldtek a típustanfolyamra, hanem majdnem 40-et és ez érvényes volt a második csoportra is. Két év után már akkora létszámmal dolgoztak, amit mi csak öt év után értünk el.

Komoly zavart okozott egy olyan szabályzó, amely még a MiG-21-esre íródott, de igazából már a MiG-29-esre sem volt jó, nemhogy a Gripenre, mégis aszerint működött – azaz nem működött – a rendszer. A műszakiak állandó rotációban dolgoztak a század és a készültségi szolgálat között. A készültségi szolgálatot szabadnap követte és mire a műszaki visszament a századhoz, nem tudhatta, hogy hol tart annak a gépnek a karbantartása, amellyel ő három nappal korábban dolgozott. Először ezt kellett kiderítenie utánajárással, telefonálásokkal.

A hangár áteresztő képessége az, ami meghatározza, hogy egy repülőszázad mennyit repül. A tervezés hiánya miatt a gépek rendszertelenül érkeztek az időszakos átvizsgálásra és a hangár időnként „bedugult”. A Gripen üzemeltetés kezdetén a 200 vagy 400 órás munkák 12-14 hét alatt készültek el. Amikor a csapat gyakorlottabb lett, ezt az időt leszorították hat hétre. (Ma, a kétműszakos hangárnak köszönhetően három hét az erre tervezhető idő.) A 12 hetes átfutásban benne volt az is, hogy tervek hiányában nem lehetet előre megrendelni az alkatrészeket. Ezért mindenki az alkatrészellátást kritizálta, pedig a svéd rendszerben nincs és nem is volt hiba. Mindez összeadva azt eredményezte, hogy egy-egy gép hosszú időre kiesett a repülésből.

Ez volt az a pillanat, amikor az újonnan kinevezett Simondán György mérnök- alezredes által irányított műszaki vezetés leült beszélni a bázis vezetésével. A bázis vezetése nagyon pozitívan, segítőkészen állt a változtatáshoz. Rendszermérnökökre volt szükség, dokumentációs részleg kellett; egy olyan új üzemeltetési rendszer, amely addig nem létezett, sőt alapjaiban tér el az „orosz” üzemeltetéstől. Változtatni kellett a hajózókkal közös kommunikáción, de a műszak belső kommunikációján is, hiszen fontos, hogy mindenki értse, hogy miért dolgozik, hova tart a közösség, mik a célok. A szemléletváltásnak köszönhetően ma már ezzel sincs gond.

Az átszervezett Gripen üzemeltetés egyik fontos pontja a tervezés. Ideális esetben a műszakot irányítók egy évre előre tudják, hogy milyen feladatok várhatóak az adott esztendőben. Az éves tervet azután havi illetve heti bontásban dolgozzák fel. Jelenleg három hónapra előre tervezik a műszaki feladatokat. Ez bőven elegendő a tervezhető alkatrészrendeléshez is. A tervezés része, hogy a gépek párosával vannak „lépcsőzve”, minimum 50 óra időközzel a gépek között, pontosan azért, hogy a hangárba a kezelhető ütemben érkezzenek a Gripenek. Korábban 4-5 repülőgép üzemideje is egyforma volt, ez is okozott fennakadást. Kettőnél több gépet nincs értelme bevinni a hangárba, egyrészt a létszám, másrészt a rendelkezésre álló technikai eszközök miatt.

A hangár felépítése megváltozott a MiG-29-es időkhöz képest. Két javítócsoport és két időszakos munkákat végző csoport működik, szükség szerint két műszakban, hogy a gép minél előbb visszakerülhessen a rendszerbe. A két csoport tagjai között előfordulhat csere, de ha bent van egy 200 vagy 400 órás időszakos karbantartáson lévő repülőgép, akkor egy állandó személyzet dolgozik rajta.

A szakágak között megmaradt a katapult és a fegyverrendszer szakág, amely két külön csapat, de egyaránt a fegyvermérnök alá tartoznak. Ezek a területek annyira speciálisak, hogy ugyanannak az állománynak kell dolgozni az üléseken és a fegyverrendszeren is. A munkavégzés lelassul, ha egy kevésbé rutinos csapat dolgozik rajta. Ha például a katapultülés darabokra van szedve, akkor munkakezdéskor tudni kell, hogy előző nap hova tettek le pl. egy csavart. Annak kell tehát összeraknia az ülést, aki szétszedte.

A repülő műszaki zászlóalj parancsnoka látja, hogy halad a munka, mivel a számítógépes rendszer mutatja, hogy melyik munkafázis van kész. Ha a repülőgép elkészült, számítógépre viszik, amit látnak a svédek és a rendszermérnökök is. Amikor minden elkészül, a gépet készre lehet jelenteni.

A dokumentálás kezdetben a félig számítógépes, félig papíralapú Primus dokumentációs rendszerrel történt, majd később lépett életbe a már teljesen számítógépes Fenix dokumentációs rendszer. Ezt az online kapcsolattal bíró rendszert a svédek adják, a szerver is náluk van és ők is ezt használják, de csak számítógépen tárolják az adatokat. Nálunk megmaradt a papír alapú dokumentáció is. Ez a magyar szabály, oldalszám szerint lefűzve megvan, hogy ki mikor mit végzett a gépen.
Miután minden dokumentum alá van írva, a Fenix csoport még egyszer ellenőrzi, hogy minden egyes munkapontot aláírtak-e, nincs-e megjegyzés a munkapontoknál arról, hogy nincs kész a munka. Ha minden rendben, a repülőgép „zöld” státuszt kap, és a hangárból visszakerül az üzemeltető századhoz, amely repülteti a Gripeneket és biztosítja a repülőgépeket a készültségi szolgálat ellátásához is.

A hangár, a dokumentációs csoport és az üzemeltető század mellett van egy részleg, amely a rendszermérnököket foglalkoztatja. Ők szigorúan szakág bontásban dolgoznak, azaz más-más illetékes a sárkányt, a hajtóművet, az elektromos-műszer-oxigén rendszert, a radart, a rádiókat, és a fegyverrendszert érintő kérdésekben. Ezek a mérnökök rendkívül képben vannak az egyes rendszerek működésével és azonnal tudják, hogy az egyes meghibásodások mögött milyen hiba állhat. A rendszermérnököknek 24 órás kapcsolatuk van a hajtóművet gyártó a Volvo Aeróval és a Saabbal. Ha a rendszermérnökök is elakadnak, annak komoly oka van, de a svéd partner 24 órán belül segít.

Ha kint a zónában történik a meghibásodás, akkor az ügyeletes mérnök felhívja a rendszermérnököt, aki eldönti, hogy azzal a meghibásodással a gép folytathatja-e a repülést vagy azonnal leáll. Amikor a hiba megjelenik a repülőgépen, a pilóta a leszállás után dokumentálja, hogy milyen meghibásodást tapasztalt. A műszakiak leveszik a gép adatrögzítőjében tárolt hibát és kiértékelik.

Ha bonyolult a meghibásodás és egyértelműen nem határolható be a hiba jellege, akkor a rendszermérnök az, aki a meghibásodást kiértékeli. Ő dönt a javítás módjáról, de ha ehhez segítség kell, akkor marad a Saab vagy a Volvo Aero javaslata. Az igazi tudást igénylő feladat megmondani, hogy mit is szereljenek ki, mi az, ami meghibásodott, hiszen nem szerencsés, ha a repülőgépet 1-2 hétre „leföldeli” a műszak és megrendeli az alkatrészt azzal, hogy az a hibás, majd beépítés után marad a probléma.

A repülőgép elvileg „megmondja”, hogy mi romlott el, de ez még mindig kevés. Meg kell tudni határozni, hogy valóban hiba-e, amit a gép adatrögzítője tárol. El kell tudni dönteni, hogy az a meghibásodás, amit a gép jelez az ok vagy okozat. A rendszerek annyira egymásra épülnek, hogy, ha egy rendszerrel probléma van, akkor az sok egyéb meghibásodást generál, tehát el kell tudni dönteni, hogy melyik az első hiba. Ez az igazi művészet, mert az ember rengeteg további hibát, felesleges munkát tud generálni magának azzal, hogy elkezdi cserélgetni a berendezéseket.

Ha megvan, hogy mit kell cserélni a gépben, a Fenix csoport - amely számítógépen látja a raktárkészletet - annak ismeretében, hogy melyik géppel kell repülni, melyik az úgynevezett „leader A/C”, el tudja dönteni, hogy, ha csak egy berendezés van, akkor az melyik gépbe kerüljön.

A Gripen üzemeltetés első éveiben az alkatrészcsere és az alkatrészrendelés komoly gondot jelentett, mert amíg a korábbi típusokhoz megvásároltunk az alkatrészeket, addig a Gripenhez egy másfajta alkatrészellátó rendszer használatát kellett elsajátítatni.

A Gripennél működő rendszer „egyet küldök, egyet kapok” alapon működik. Ennek az a lényege, hogy a svéd partner minimális raktárkészletet tart, és ha kicserélünk valamit, akkor jön az új, ha küldjük a régit. A hibás alkatrész nem állhat a raktárban, mert a svéd fél javítani akarja, tehát a hibás és a jó alkatrész valahol félúton „találkozik”. Ma már nincs ezzel gond, a rendszer jól működik. A Fenix rendszerben három hónapra előre tervezhetők a munkák, így a tervezett karbantartásokhoz az alkatrészek időben megrendelhetők.

Ez egyben azt a problémát is felveti, hogy ha az időpontra megrendelt alkatrészt nem használjuk fel és például a cseheknek szükségük van egy ugyanolyanra, akkor a svédek azonnal küldik tovább Cáslavba, a cseh Gripen századhoz. Ezzel volt alkatrész, nincs alkatrész és, amikor a magyar Gripen egy héttel később bekerül a hangárba, nem lesz mit beépíteni. A dolog lényege, hogy a svédek nem engedik, hogy az alkatrész vagy berendezés a raktárban álljon. Arra ott és akkor van szükség, ahol felhasználják.

A rendszer előnye, hogy nem kell a méregdrága alkatrészekből sokat raktáron tartani, nem áll bennük a pénz. Mert nagyon kell ahhoz keresni a komolyabb alkatrészek és berendezések között, hogy egy 50 millió forint alatti tételre bukkanjunk. Ez persze nem azt jelenti, hogy a raktár üres, erről szó sincs. Például a tavalyi hajtómű meghibásodásnál is kéznél volt annak a hajtóművezérlő számítógépnek a tartaléka, amely a problémát okozta.

Amíg a MiG-29-esnél a mérnökök nem engedhették repülni a gépet meghibásodással, addig a Gripennél a pilótával konzultálva lehet repültetni például egy radarhibával, ha az adott feladatnál a radarra nincs szükség. Vagy ha például lejárt a pilon üzemideje, de 1-2 hét múlva időszakos karbantartásra megy a gép, akkor marad a pilon, azzal a megjegyzéssel, hogy „nem függeszthető”, de a gép nem esik ki a kiképzési repülésből.

A Gripen adatrögzítő rendszere közel 2000 adatot rögzít másodpercenként, amely már a meghibásodások prognosztizálását is lehetővé teszi, így nagy biztonsággal dönthetnek úgy is, hogy az adott hibával a következő karbantartásig repülhet a gép. Ez jó dolog, de nem illik tévedni. Mivel a rendszerek egymásra épülnek, többnyire nem egy mérnök dönt és, ha bármelyikük úgy véli, hogy a gép repülése nem biztonságos, akkor természetesen nem repülhet a gép.

A hazai Gripen üzemeltetésről ma már elmondható, hogy az üzemképességi mutatók igen jók. A feladatok többségét sikerül végrehajtani, a tervezett repülési profilon nincs ingadozás, a teljesített órák a betervezett feladatok közelében futnak. Hátradőlni mégsem lehet. Ennek oka a repülőműszaki szakemberek, a mérnökök és a mechanikusok képzésével és rendszerben tartásával függ össze. Erről és a műszakiak munkájának más érdekességeiről is lesz még szó az Air Base blogon.

* * *

Fotó: Szórád Tamás