Így hangzik a Kanadai Légierő oktatásra specializált 15. Ezredének mottója. A Moose Jaw-ban települő ezred ad otthont az NFTC (NATO Flying Training in Canada) programnak, ahol magyar oktatók is dolgoznak. Egyikük Szabó Tamás főhadnagy.

Szabó főhadnagy 2009-ben Kanadából frissen hazatért, kiképzett pilótaként L-39-essel repült Kecskeméten. Ő lett az első magyar vadászrepülő, aki korábban műszakiként dolgozott a MiG-29-esen. Azóta a vadászrepülő közösségben „Tróger” becenévre hallgató pilóta sikerrel teljesítette az oktatói átképzést, és jelenleg a leendő vadászpilótákat oktatja a Hawk 115-ös típuson.

Mondd, te mit választanál?

Az NFTC-n az oktatói gárda rotációját jó előre megtervezik. Ennek köszönhetően folyamatosan tisztában vannak azzal, hogy a két oktató típuson, a légcsavaros Harvardon és a sugárhajtású Hawkon mikor szabadulnak fel oktatói helyek. Megnézik, hogy honnan lehet számítani új oktatóra, és felkérik az adott légierőt az illető kiválasztására. 2009-ben Magyarország is sorra került, mivel az addig ott szolgáló magyar oktató megbízatása a végéhez közeledett. A kanadai fél, aki tisztában van a jelöltek szakmai múltjával, általában jelzi, hogy kit vár vissza oktatónak és, ha ők is rábólintanak a kiválasztottra, már utazhat is.

„Amikor adott a lehetőség, akkor az ember alaposan átgondolja, hiszen életének következő 3-4 évéről van szó. Sorra veszi az itthoni lehetőségeket, és persze a kanadai emlékek is visszatérnek. Az, hogy a legtöbb repülés nagyon kemény feladat volt, sok-sok verítékkel és tanulással sikerült megfelelni a követelményeknek. Persze a szép emlékek is előjönnek. Azután ott motoszkál az emberben a kihívás gondolata is, hiszen tudja, hogy az NFTC-s oktatók milyen háttérrel, tapasztalattal végezték a munkájukat és kíváncsi, hogy ő képes-e rá. Ha családos az ember, akkor otthon is tart egy kis közvélemény kutatást, hiszen a nagy földrajzi távolság, a zárt közösség és a zord klíma a családnak is nagy kihívás. Végül úgy dönt, hogy tűzön-vízen át, de megcsinálja, ahogy korábban az NFTC-t is” – emlékezett vissza Szabó főhadnagy. 

A hátsó ülésbe vezető út

A magyar pilóta 2009. augusztus végén érkezett meg oda, ahol egyszer már tanult, a közép-kanadai Saskatchewan tartományban lévő Moose Jaw-ba. Egy hete volt letelepedni és már kezdődött is a 2010 májusáig tartó oktatói átképzése.

Szabó főhadnagy számára már ismerős volt a Hawk, hiszen az NFTC-s képzést ezen a típuson fejezte be. Ettől függetlenül vissza kellett ülnie az első ülésbe és végigrepülnie a típusátképzést, majd az egyedül repülés után a navigációs, műszeres és kötelék feladatokat. Ezután ülhetett a hátsó ülésbe és egy oktatóval ugyanúgy végigcsinált mindent, mint az első ülésből. A hátsó ülésben a feladatok egyre komplexebbek, mindent meg kell tudni csinálni, amire a típus képes, beleértve a vészhelyzeti eljárásokat is. Ez a szakasz a hátsó ülésre jogosító vizsgával zárult. A további légiórák az oktatói feladatokkal teltek, amikor már az oktatás tudományának elsajátítása volt a cél.

Szabó főhadnagy: „Az NFTC-n belül van egy század (FIS - Flying Instructor Squadron), ahol a leendő oktatókat képezik. Amikor az FIS-es oktatók velünk repülnek, egy-egy feladat során többször változtatják a szerepüket. A hátsó ülésben lévő oktatót is képzik, de a „növendék” szerepét is eljátsszák. Vagyis; a feladat egyik részében az első ülésből magyarázza-mutatja, hogy hogyan kell végrehajtani egy oktatási feladatot, majd átváltozik növendékké és én, mint „oktató” gyakorlom az előtte magyarázott leckét. Mindkét ülésben gyorsan kell alkalmazkodni, azaz fejben gyorsan át kell kapcsolni az egyik szerepről a másikra. A képzés végén egy másik század pilótái, a „Snapper”-ek (talán úgy lehetne fordítani, hogy az odamondogatós, harapós ember) vizsgáztatják az új oktatókat. Ők ellenőrzik, hogy minden megfelelően, az iskola előírásai szerint zajlott-e le. Az NFTC-n nincsenek könnyű feladatok, de amit annak idején növendékként lerepült az ember, az oktatói átképzésnél sem jelent gondot. A legnehezebb rész talán az, amikor egy új oktató elkezdi az oktatás gyakorlását.”

A Hawk-géppár vezére a HUD-on át nézve 

Az oktatói átképzés légióra időtartama kb. 80 óra azoknál, akiknek nem volt korábban oktatói tapasztalatuk. Ez az óraszám (és persze költség) csökkenthető, ha valaki oktatott már a Harvardon, mert egyes feladatokkal, például az eljárásokkal már tisztában van. Ennél is rövidebb volt például annak a RAF pilótának az oktatói átképzése, aki harci századtól, jelentős Hawk oktatói és Jaguar tapasztalattal érkezett az NFTC-be, és rögtön egy magasabb kategóriában kezdhette meg oktatói munkáját. A minősítések között C, B, B+, A2 és A1 kategóriát különböztetnek meg. Az egyes kategóriákat repült órák százai, ezrei és sok-sok év tapasztalata választja el egymástól. Meg kell említeni, hogy szép számmal dolgoznak magyar oktatók a három Harvard századnál is, valamint tapasztalt oktatóink képviselik a magyar légierőt az FIS-nél valamint a Snapper-eknél is!

„C kategóriát az kap, aki az oktatói átképzését befejezte, de oktatói tapasztalata nincs. Extra légiórákat kap, hogy más, tapasztalt oktatókkal repülve segítsék a fejlődését. Negyvennaponta ellenőrző repülésre kell mennie egy „Snapper”-rel. C kategóriával csak bizonyos feladatokat oktathat, például első egyedül repülés előtti ellenőrző feladatot nem repülhet. Ha egy növendéket kitűnőre értékelne vagy megbuktatna, akkor az osztályzás előtt konzultálnia kell a mentorával. A mentor egy plusz kontroll, aki azt ellenőrzi, hogy a még kevés rutinnal rendelkező kezdő oktató jól ítélte-e meg a növendék teljesítményét. A C kategóriás oktatók látják el az „OpsO” (Operations Officer) szolgálatot is. Ez fél éven át, heti 2-3 napban, napi 4 órás szolgálatot jelent, ami mellé még a repülés is belefér. Ez alatt ő irányítja és szervezi a repülőüzemet másokkal egyetemben és hatalmas tapasztalatra tesz szert. A Hawk század mellett át kell látnia a Harvard századokat is. Folyamatosan figyelemmel kíséri a saját és a környező repülőterek időjárását, és más repülést befolyásoló tényezőket. Döntést hoz, hogy a személyzetek milyen program szerint hajtsák végre a feladatokat. Vészhelyzet esetén a mentőegységeket is koordinálja. Az biztos, hogy a végén alaposan kiismeri magát a szabályzatok világában.” - emlékezett vissza a magyar pilóta, aki maga is szolgált OpsO-ként.

A harmadik fázis

Az NFTC Hawk 115-ösei két bázis között vannak elosztva. Moose Jaw-ban a pilótaképzés harmadik fázisa (Phase III) zajlik a típuson, vagyis azok, akikből vadászpilóta lesz, a Harvardon teljesített IIB fázis után kerülnek a Hawkra és a harci alkalmazási alapokig ott repülik a típust. A harci képzést már a kb. 800 km-re lévő Cold Lake-ben kapják. Ez utóbbi helyen leginkább a harci tapasztalatokkal rendelkező oktatókat várják, de oktat náluk volt magyar Gripen pilóta is. Az eltérő igénybevétel miatt a két bázis között rendszeresen rotálják a gépeket.

A repülési feladatok - mint a katonai repülésben mindenhol – az eligazítással (briefing) kezdődnek. Egy-egy nehezebb feladat előtt egy kötetlen beszélgetés formájában meggyőződnek arról, hogy a növendék felkészült-e, jól érzi-e magát, majd kezdetét veszi az eligazítás. Az oktató elkezdi a feladat ismertetését, vázlatszerűen átveszik a főbb mozzanatokat. Ezután elemeire bontják az egyes feladatrészeket, kulcsszavakkal teszik könnyen érthetővé és emlékezetessé azokat. Azért fontos egy feladatot kulcsszavakra lebontani, mert a levegőben nincs idő hosszas magyarázásra. Ha a feladat végrehajtása közben az oktatónak közbe kell szólnia, akkor a növendék csak egy-egy kulcsszót fog hallani az oktatójától és az a lényeg, hogy tudja, hogy egy kulcsszó mögött mi van, mire kell figyelnie, mit kell csinálnia, miért szólalt meg az oktató. Az oktató javaslatot tesz arra is, hogy a növendék mire figyeljen a végrehajtáskor. A növendék úgy fog repülni, ahogy le van írva, de a leírtak megértését és később az elsajátítást segíti, ha az oktató átadja a technikáját. Az eligazítás végén megvitatják a felmerülő kérdéseket, majd rövid szünet után kimennek a géphez. A levegőben az oktató száz százalékon figyel, hogy azonnal segíthessen a növendéknek, akár csak egy bizonyos kulcsszóval.

"Tróger" munkahelye

Vannak tipikus hibák, és az oktatók nagyjából már tudják, hogy a növendék melyiket fogja elkövetni. Rá kell őt vezetni azokra a módszerekre, amelyekkel eredményt tud elérni. Például tisztában kell lenni a repülőgépen kívül zajló eseményekkel. Ehhez pedig ki kell nézni a kabinból. Azaz nem elég nézni, látni is kell. Eleinte gyakran megesik, hogy a növendék csak a fejét forgatja, de valójában nem „lát”. Meg kell velük tanítani, hogy „szkennelni” kell a teret maguk körül, valamint a rádió hívások alapján is könnyen meg lehet találni a másik gépet.

„Meg kell találni a módját, hogy a növendéket rávezessük a megfelelő módszerre. Kell egy kapcsolódási pont. Például, ha azt mondom neki, hogy emlékszel, amikor autót vezetsz? Akkor is jár a szemed, figyelsz. Benézel a műszerekre, a szemed arra fókuszál, majd amikor kinézel, kell egy pillanat, amíg a szemed alkalmazkodik, és a távolba fókuszál – meséli Szabó főhadnagy. Volt egy srác, aki sosem találta a másik gépet. Nem a szemével volt baj, hanem meg kellett tanítani, hogy ne egy pontot keressen odakint, hanem szektorokban gondolkodjon, azokat ellenőrizze. Ha nem vesz észre egy közelben lévő másik gépet, akkor az oktató keze már a boton van és attól függően, hogy a növendék hol tart a kiképzésben, segíthet neki azzal, hogy rászól: nézzen ki! Vagyis a kulcsszó: Look out! A növendék agyában ekkor megszólal a vészcsengő: valamit nem vettem észre, hiszen szólt az oktató!”

Persze nem mindegy, hogy a növendéknek 3000 méteren vagy 100 méteren kell keresnie valamit. Kis magasságon fel kell gyorsítani mindent, a „Look out”-ot a „Cross-check”-et. Meg kell szoknia, hogy például egy emelkedő terepnél ne csak a hegytetőre koncentráljon, hanem például az azon álló villanypóznára is figyeljen. Kismagasságú feladaton 100-120 méteren repülnek, a rádió-magasságmérő 75 méteren jelez. Mindezt 750-800 km/ó sebesség mellett, ami azért elég gyors…

A zord kanadai télnek is megvan az előnye ...

Erre a kis magasságra le is kell jutni a Hawkkal, aminek szintén megvan a technikája.

„A hátára fordítjuk a gépet, majd az orrát lehúzva forgatjuk talpra és a kezdeti földfeletti magasságtól függően beállítjuk azt az első zuhanási szöget. Egy következő magasságnál egy laposabb szöget kell beállítani, majd egy következő magasságon beállítjuk a vízszintest. Ezek két másodperces, 4 G túlterheléssel járó húzások, amit a Head Up Display-en (HUD) lévő állásszög jelző alapján húzunk bele. Ekkor csak előre szabad nézni, hogy van-e esetleg a felbukkanó tereptárgy vagy jön-e például madár. Ezzel a módszerrel nagyon gyorsan, biztonságosan meg lehet érkezni 100 méterre – idézte fel a gyors süllyedés pillanatait a magyar főhadnagy - A növendék első reakciója ilyenkor nem a repülőgép irányítása vagy a légtér figyelése, hanem az, hogy „húúú, de klassz”! Ekkor kell közbeavatkozni, emlékeztetni őt a feladatra és annak végrehajtási módjára. A növendék visszamondja a feladatot és végrehajtja. Sokszor belefeledkeznek a dolgukba, mert az van bőven. Peregnek a számok a srácok agyában, érkezési idő egy adott pontra, sebesség, gyorsítás vagy lassítás, hátralévő idő, újabb sebesség vagy útvonal korrekció, közben figyelni a madarakra, megjelölni a fölérepüléssel, vagy a HUD-on egy tereptárgyat, ami mondjuk egy szimulált páncélos. Miközben számolnak, sokszor megsüllyednek, vagy nem követik az emelkedő terepet és már jelez is a rádió-magasságmérő. Én ilyenkor megvárom, hogy hogyan reagálja le a növendék és, ha túl lassú, akkor én húzok bele! Ez az első: el a talajtól! Száz méterről három másodperc alatt „elérhetővé” válik a föld! A gép közben 750-nel száguld, ilyenkor a feladatba belefeledkezett növendék a túlterhelés hatására eszmél fel, amikor „leesik” a feje. Panaszkodnak is utána, hogy megfájdult a nyakuk. Igen? És most mi a teendő, emlékszel? Az oktatási módszerek között a félelem és elrettentés nem szerepel, de az igen, hogy érezzék a veszély közelségét és élményét.”

Ezt látja az oktató a hátsó ülésből, miközben a Hawk a leszálláshoz közelít

Előfordul, hogy a növendék például a műszeres fázis repülése miatt kijön a gyakorlatból és egyszerű vizuális megközelítésnél követ el hibát. Például a végső egyenesre (final) pontatlanul fordul a géppel. Odakoncentrál, hogy korrigáljon és ekkor az oktató beadhat egy vészhelyzetet vagy például fékszárny-meghibásodást imitál.

„A növendéknek feltűnik, hogy valami nem stimmel és elkezdi keresni a problémát. Ha megtalálja, korrigál, ha nem akkor egy méteren átstartoltatom, és úgy kell megkeresnie, hogy mi az, ami nincs rendben. Ez arra neveli őket, hogy például a fékszárny kibocsátásakor se automatikusan cselekedjenek, hanem ellenőrizzék is azt, amit csináltak, vagyis a példánál maradva ellenőrizzék, hogy a fékszárny beállt-e a kívánt helyzetbe. Ez a folyamatos ellenőrzés azért is van, hogy majd később, a harci típuson is folyamatosan ellenőrizzék, amit kiválasztanak; rendszereket, fegyverzetet, stb.”

A leszállás után megtartott értékelésen (debriefing) a levegőben történteket elemzik. Ezt a hangfelvételek mellett a HUD-on megjelenített adatokat rögzítő kamera segíti, amely „véd és vádol”. Ez azért hasznos, mert a növendék sokszor nem emlékszik arra, hogy mi történt. A részletes elemzés rávilágít arra, hogy mi volt jó és mi volt rossz.

„Például: Jól húztad bukfencbe a gépet, vízszintes szárnyakkal, de a tetején kiengedted és elvesztettük a ’buffet’-et (az aerodinamikai felület felett kialakult turbulencia okozta rázkódás). Hogyan javítanád ki a hibát? Először nem tudja, de ahogy nő a tapasztalata, tudja, ahogy a sebesség csökken, többet kell húzni, hogy megmaradjon a ’buffet’. A cél, hogy ne robotként repülje a gépet, hanem folyamatosan és minél gyorsabban analizálja a saját hibáit, ne ijedjen meg se magától, se az oktatótól, hanem javítsa ki a hibáit, vagy el se kövesse azokat" – magyarázza Szabó főhadnagy.

Mindenki hibázhat - de nem sokszor

A növendékek által elkövetett hibáknak több oka van. A fáradtság miatt elkövetett hiba nagyon veszélyes, mert nincs előjele. Néha ellazul a fáradt növendék, mert például már több tucatszor végrehajtott egy érkezési eljárást és nem veszi észre a másik gépet a levegőben. Az oktató ilyenkor résen van, figyeli, hogy a növendék sisakja forog-e, azaz figyel-e kifelé és látja-e amit kell.

A két pilóta között állandó élő kapcsolat van és a növendék légzéséből vagy annak elmaradásából is hallja az oktató, hogy az első ülésben ülő agya már túl van terhelve, levegőt sem vesz, küzd, keresi a kiutat egy helyzetből. Ezt kell megérezni egy oktatónak és a megfelelő módon közbelépni és segíteni.

Megvannak az osztályzási szintek és azokon belül lehet segíteni szóval és fizikailag egyaránt. A feladat végrehajtása hiba nélkül 5-ös osztályzatot ér, 4-est az, amit kevés hibával hajt végre a növendék, de a hibákat észreveszi és kijavítja. Akkor kap 3-ast, ha nem korrigálja a hibát, de végrehajtja a feladatot. Ismételni lehet ugyan, de nem sokszor. Ha egy vizsgáztatónak bele kell nyúlni a vizsgafeladat végrehajtásakor, akkor majdnem garantált a bukás. Ugyanez érvényes a repülésbiztonság megsértésekor is.
Ha valakinél egyre gyarapodnak a problémára utaló jelek, akkor több oktató is repül vele, a legtapasztaltabbat is beleértve. Ha akkora a probléma, hogy meg kell állni a képzéssel, akkor azt jelzik a nemzeti képviselőnek és egy bizottságot állítanak fel független oktatókból. Ilyenkor a Harvard század oktatói foglalkoznak a Hawk század problémájával és viszont.

Szabó Tamás főhadnagy és családja. Nélkülük sokkal nehezebb lenne a szolgálat. 

Megnézik a feladatokat és az értékeléseket, meginterjúvolják az érintett oktatókat és a növendéket is és megvizsgálják az esetleges magánéleti, orvosi problémákat is. Ha szükséges pszichológust is igénybe vesznek. A véleményeket összegzik és megteszik javaslatukat az iskolaparancsnok felé.

Két, különböző súlyú bizottság állhat fel. Az enyhébbik az IR-nak (Independent Review) nevezett bizottság, amely akár magatartásbeli problémák vagy nyelvtudásbeli hiányosságok miatt is összeülhet. A fegyelmezetlenség egyébként nem jellemző, azt azért minden növendék tudja, hogy sokat veszíthet.

A komolyabbik a PRB (Progress Review Board), amely már az illető további sorsáról dönt. Ebben a bizottságban hárman vannak, azt vizsgálják, hogy a növendék eljutott-e arra a szintre, ahol a képzését nem érdemes-e folytatni (CFR – Course Fail Criteria). Például, ha kirepülte az adott feladatra szánt összes időt, de nem lehetett tovább engedni, akkor a jogi szabályzók figyelembevételével azt a döntést is hozhatják, hogy a növendék a költséghatékonyság keretein belül nem képezhető ki. Ettől függetlenül az iskolaparancsnok a PRB javaslatát felülbírálhatja és azzal ellentétes döntést is hozhat.

Azt hozzá kell tenni, hogy a Hawkon szolgáló oktatók meglehetősen jó „anyaggal” dolgoznak, köszönhetően a Harvardos kollégáknak. Aki a harmadik fázisig eljut, az már több, alapos szűrőn is átment. Az alkalmatlanság többnyire már a Harvard típuson, a képzés II és IIB fázisai alatt kiderül. Az NFTC tagországaiból más-más háttérrel, más kiválasztási követelmények alapján érkeznek a növendékek. Érdekességként említhető Szingapúr, ahol nem követelmény a felsőfokú végzettség. Náluk a szűrés olyan, hogy a képességeket a papírtól függetlenül állapítják meg. Azért döntöttek így, hogy egy fiatal vadászpilóta legjobb évei ne menjenek veszendőbe. A módszert lehet vitatni, de tény, hogy 22 évesen nem a képzést kezdik meg, hanem már az átképzést a harci típusra.

Jövőkép

Az oktatók megbízatása általában három évig tart. A repülés mellett mindenkinek van másodlagos feladata is. Az oktatók dolgoznak a kurzusok irányításán, a tervezésen, az értékelésen, a repbiztonságon, sőt az avatási ceremóniák megszervezésén is. Időnként ezeket a feladatokat is rotálják, hogy minél szélesebb körben szerezzenek tapasztalatot. A napi két repülési feladat valamint a briefing, debriefing, dokumentáció és másodlagos feladat nemritkán eredményez 10-12 órás munkanapokat.

A három év letelte után van, aki szívesen oktat tovább, évente kb. 250-450 órát repülve és tapasztalatot gyűjtve. Van, akinek a három év bőven elég, és a megszerzett tudást harci típuson akarja továbbfejleszteni. A döntésben nyilván szerepet játszik az is, hogy otthon milyen lehetőségek várják a hazatérő pilótát. Szerencsés esetben üresedés van egy harci századnál és felülhet légiereje csúcstípusára is.

* * *

Fotó: Szabó archív