Pillanatképek, amelyek ezúttal nem csak a földön készültek, hanem a levegőben is, egy MiG-29UB fedélzetén, valahol Kecskemét közelében. A pillanatokat egy volt vadászpilóta zárta fényképezőgépébe.

Életkép a zónából. A repülőbázis fölé alacsony szintű felhőzet húzódott.

A műszakiak az egyik MiG EKRAN szalagját ellenőrzi, amelyre a repülés közben előforduló hibákat rögzíti a berendezés.

Műszakiak egy csoportja az esőcseppekkel pöttyözött kabintetőn át nézve.

A felhők felett, jobb fordulóban.

A műszerek tanúsága szerint a magasság 12400 méter, a sebesség 1,55 Mach.

Önarckép a kabinban.

* * *

A Gripen hármas feladatkörének megfelelően a gép típusjelzésének első tagja JAS lett. A Jakt a vadász feladatkört takarja, az Attak a támadó, csapásmérő képességre utal, a Spanning a felderítést jelenti. Kicsit olyan, mintha ez utóbbiról megfeledkeznénk, pedig fontos képességről van szó.

Információ nélkül nem lehet eredményes csapásmérést végrehajtani, megtervezni is csak nehézkesen, hiányosan. A képi információt - legyen szó a csapásmérés előtti felderítésről vagy a bombázás utáni károkozás mértékének megállapításáról - még ma, a pilóta nélküli felderítő eszközök és műholdak korában is gyakran a pilóta vezette repülőgépek szolgáltatják.

Derítsd fel és semmisítsd meg!

Ha a hazai felderítő képességről van szó, akkor nem kerülhetjük meg, hogy szót ejtsünk az egykor Taszáron üzemeltetett Szu-22-esekről. A Magyar Néphadsereg 101. felderítő százada akkor kapta meg a Szu-22-eseket, amikor búcsút vett a felderítőként is használt L-29 Delfintől. A Szuhojok szárazföldi alárendeltségbe, a csapatrepülő parancsnoksághoz kerültek. A változtatható szárnynyilazású csapásmérőn hordozott berendezés révén a Szu-22-es felderítő képessége nagyságrendekkel nagyobb volt, mint az apró Delfiné. A Szu-22-es alá függeszthető, modulrendszerű, KKR-1T felderítő konténer első részében felderítő kamerák, a hátsó szekcióban rádióelektronikai felderítő berendezések kaptak helyet. A konténerrel függőleges vagy ferdén előrenéző tengelyű felvételeket vagy panoráma felvételeket lehetett készíteni, de az éjszakai fotózás is megoldott volt. A Szuhojok beváltották a hozzájuk fűzött reményeket. A felderítő konténerrel és változatos fegyverzetükkel a honvédség legnagyobb harcértékű technikai eszközeivé váltak.

A rendszerváltás után a Szu-22-es század a Magyar Honvédség 31. Kapos Harcászati Repülőezredének harmadik százada lett és a légierő alárendeltségébe került. A Fürkészdarázs névre keresztelt század aligha kaphatott volna találóbb mottót, mint azt, hogy „Derítsd fel és semmisítsd meg!” A gépeket a kilencvenes évek közepén nagyjavítani kellett. A munkákat a Dunai Repülőgépgyárban kezdték meg, de a hatodik gép után leálltak velük. A magyar Szuhojok lassú kimúlása ’95-től kezdődött, majd 1997-ben a típust kivonták a rendszerből. A Szu-22-eseket az L-39 Albatros váltotta a felderítő szerepben, a KKR-1T felderítő konténereket pedig a pilóták szeme… Nagyjából tíz évvel ezután kezdtük üzemeltetni a Gripent, amely ismét komoly felderítő képesség birtokába juttathatja a Magyar Honvédséget. Igaz, specifikus felderítő berendezést (konténert) nem szereztünk be a Gripenekhez, de a már meglévő fedélzeti, illetve függeszthető szenzorok révén ez a szunnyadó képesség kiaknázható és a fejlesztés lehetősége is adott.

Szemmel, radarral, kamerával

A Gripen egyik „szeme” természetesen a pilóta, azonban ezt a felderítő „eszközt” erősen befolyásolja az időjárás és a napszak illetve más, külső körülmények, például a harci cselekmények vagy akár a pilóta tapasztalata, észlelési képességei. A vizuális felderítés kis hatótávolsága miatt a területhez közel kell menni ráadásul viszonylag alacsonyan. Ezt biztonságosan csak a légifölény birtokában és az ellenséges légvédelem leküzdése után lehet végrehajtani. Éjszaka éjjellátó szemüveg (NVG) használata szükséges, amelyhez a Gripen kabinja és külső fényei alkalmasak. Remélhetőleg inkább előbb, mint utóbb ez az eszköz is megjelenik nálunk. Fontos tehát, hogy a felderítő képesség ne korlátozódjon a vizuális módszerre.

A Gripen fedélzetén az egyik felderítő szenzor nem más, mint a gép Ericsson PS-05-ös radarja, amely időjárástól és napszaktól függetlenül szolgáltat adatokat a légi célokról, de van időjárás felderítő üzemmódja és levegő-föld üzemmódban felderítő célokra is használható. A radar a mozgó földi és vízfelszíni célokról sebesség, irány és távolság adatokat képes szolgáltatni. Az azonosítás azonban nem megoldott, hiszen a földi egységeknél nincs a légijárművek fedélzetén lévő saját-ellenség azonosító (IFF) berendezéshez hasonló eszköz. A térképező üzemmódban a PS-05-ös normál és nagyfelbontású szürkeárnyalatos radarképet tud készíteni egy előre kiválasztott útvonalon leprogramozva vagy a hajózó döntése alapján. A normál felbontású térképezés és a mozgó célok követése egyszerre is történhet. A radarképeket egy földi elemző szoftver segítségével lehet összefűzni, arról koordináta információkat leolvasni valamint a radarjel-intenzitás alapján a víz- és földfelszínt illetve a településeket, városokat különböző színekkel kiemelni.

A PS-05-ös kétségkívül sokoldalú berendezés tehát, de Gripenjeink felderítő képességét a Litening III-as lézeres célzó és navigációs konténer valamint a földi tervező és kiértékelő rendszer is növeli. A Litening nem kifejezetten felderítési feladatokra készült, de bizonyos keretek között arra is használható. A konténert alkalmazó légierők több mint egymillió repült óra tapasztalattal rendelkeznek. Ennek alapján elmondható, hogy a Litening rendkívül megbízható berendezés és az üzemeltetési tapasztalatok nálunk is ezt erősítik meg. A konténer elején lévő gömb alakú, a repülőgép manővereitől független, stabilizált szenzortoronyban elhelyezett kamerák képe szürkeárnyalatos videó formájában jeleníthető meg a műszerfal nagyméretű kijelzőjén. A kamerák közül az egyik a látható fény tartományában működik és a digitális fényképezéshez is használt technológiát használja (CCD), a másik az infra tartományban (IR) működik.

Litening konténer egy magyar Gripenen. 

Mindkét kamera látószöge változtatható és digitális zoomolásra is képesek. A pilóta a CCD esetében egy széles és egy szűk látószög, az IR esetében pedig egy széles, egy közepes és egy szűk látószög között választhat; a beállítás gombnyomással történik. A Gripen-Litening kombináció a konténerrel is képes egy előre leprogramozott felderítő útvonalon vagy a pilóta önálló döntése alapján videofelvétel készítésére. Ezt a felvételt a már említett földi kiértékelő rendszeren (MSS) lehet videó formájában visszanézni. Hagyományos értelemben vett légi felvételt (fotót) a konténer nem készít, de a kijelzőn az adott pillanatban látott képet ki lehet nyomtatni. A képhez így a leszállást követő egy órán belül juthatnak a kiértékelők. A „lefotózott” terület nagysága függ a repülési magasságtól illetve a kamerák látószögének beállításától és a zoomolás mértékétől. Az így kapott képek nem fűzhetők össze és a koordináta adatok is csak közvetetten, a kiértékelő rendszeren keresztül nyerhetők.

A már meglévő Litening konténerek képesek lennének a közvetlen digitális rögzítésre, amellyel a felvételek a leszállás után elemzés céljára továbbküldhetők lennének. Ugyancsak képesek lennének a ROVER adatátviteli rendszeren keresztül a videófelvétel azonnali továbbítására, pl. az előretolt repülésirányító készülékére (laptopjára). Ezeket a képességeket eddig nem vásároltuk meg, pedig ezek lennének a legkisebb költséggel járó előrelépések a felderítő képesség fejlesztése érdekében.

A radarral vagy a Litening konténerrel készült képet egy NATO standard szerinti táblázat alapján lehet értékelni. A táblázat az értékelhetőség, a megkülönböztethetőség, az azonosíthatóság alapján minősíti a képeket a készítésükhöz használt eljárás szerinti bontásban, 0-tól 9-ig terjedő skálán. A gyenge minőségű, értékelhetetlen kép 0-s minősítést kap, a legjobbnak értelemszerűen 9-es „osztályzat” jár. A számok mellett szöveges magyarázat is van a táblázatban. Például a Litening infra kamerájával megfelelő magasságról és jól megválasztott látószöggel készített 8-as értékelésű felvételen az emberek végtagjai is jól kivehetők.

Érdekesség, hogy a svéd Gripenek a 2011-es líbiai bevetésükkor a Litening III-as konténert is magukkal vitték azokra a feladatokra, amelyeken a törzs alá függesztett SPK 39-es felderítő konténerrel készítettek nappali felvételeket. Erre azért volt szükség, mert az SPK 39-es képe nem jeleníthető meg a kabin kijelzőin, azonban fontos, hogy a pilóta rendelkezzen információval az aktuális célterületről. Ezt az információt a Litening szolgáltatta.

Svéd Gripen Litening felvétele egy líbiai légibázison álló MiG-25-ösről. 

További érdekesség, hogy a Gripen EWS 39-es elektronikai hadviselési rendszere szintén segítheti a felderítő munkát. Ezt élesben ugyancsak a líbiai műveletek során tapasztalták meg a svédek, amikor az egyik kíváncsi Gripent egy légvédelmi rakétakomplexum besugározta. A rendszer a megfelelő profil lerepülését követően kiszámolta a sugárzás forrásának pontos helyét, majd felderítő felvétel készült a helyszínről és egy napon belül megsemmisítették a műveletben résztvevő NATO gépek. 

A NATO-ban mindössze néhány évre tekint vissza a nem hagyományos jellegű hírszerzés, megfigyelés és felderítés koncepciója, amelynek lényege, hogy az elsődlegesen nem felderítő feladatra tervezett eszközzel, rendszerrel is lehet fontos információkat szerezni, megosztani a hadszíntér többi résztvevőjével, elősegítve a parancsnoki döntéshozatalt. Ilyen eszköz vagy rendszer lehet tehát a JAS 39 Gripen a Litening III-as konténerével, amellyel fontos csapatmozgásokat észlelhet, vagy akár direkt kapcsolat segítségével ellenőrizheti egy saját konvoj útvonalát, figyelmeztethet a közelgő veszélyre és szükség esetén csapást is mérhet.

* * *

Fotó: Szórád Tamás, Försvarsmakten

A kilencvenes évek közepétől ideiglenesen Taszáron állomásozó amerikai haderő negyven nap alatt húzott fel egy könnyűszerkezetes épületet. A fehér ház kápolnának épült, és akkor még aligha gondolta bárki is, hogy egyszer a taszári repülőtér és az ott települt alakulatok életét, tárgyi emlékeit bemutató tárlat kap helyet benne.  

Illatos fenyők alatt húzódik meg a gyűjteménynek otthont adó egykori kápolna. Kerüljünk beljebb!

A főterem falain időszakok szerint elrendezve kaptak helyet a fényképek, személyes tárgyak, egyenruhák, dokumentumok, fegyverek. A terembe lépve a bal oldalon érdemes kezdeni a szemlélődést, a második világháború és az ötvenes, hatvanas évek emlékei előtt.

A jobb oldali főfal a nyolcvanas, kilencvenes évek emlékeit "tartja". Középen számos alkatrészt lehet megtekinteni, elsősorban MiG-ek berendezéseit.

Képek, gépek, emberek.

Az Arado szárny-törővéget 1940. február 7-én gyártották Németországban. A föld alól került elő.

Hajózó napló. A megbarnult oldal bejegyzései a MiG-21-es különböző változataival végrehajtott feladatokról, légtér- és útvonal repülésekről, elfogásokról és bonyolult idős repülésekről tanúskodnak. Az is érdekes, hogy az oldal első bejegyzése 1974 júniusában, az utolsó 1978 októberében született.

Részlet a hetvenes évek közepének egyik hadműveleti naplójából.

A nyolcvanas évek első felében rendszeresített kétrészes hajózóruha és a Szu-22-es típuson használt heveder.

Fékernyők és a kézi tömősúly, amelyet később egy gép váltott fel.

A taszári repülőtér falapra ragasztott függőleges tengelyű légifotója.

Bemutató céljára összeállított szerszámkészlet. A szerszámok alá azok formáját festették, így azonnal látszott, ha valamelyik hiányzott. Ha így volt, meg kellett keresni. Amíg nem volt meg, úgy tekintették, hogy a gépben maradt.

Állami zászló, amely 1950-től a taszári repülőtéren - annak bezárásáig - a magyar államhatárt jelképezte.

Hajózó óra, amely a repülőgépvezetők és az azonos beosztású parancsnoki személyek szolgálati járandósága volt.

"Szörényi százados úrnak emlékezésül igaz magyar szeretettel a Somogyi bicska század"

A gazdag hajózó- és egyenruha gyűjtemény néhány darabja.

Várhelyi Gyula alezredes 502-es oldalszámú MiG-21PF gépének kabinteteje, katapultülése és a túlélőkészlet. Várhelyi alezredes felszállás közben katapultált 1986-ban.

*

Az emléktárlat mellett négy kiállított repülőgépet és emléktáblákat is láthat az arra járó. A repülőgépek ragyognak, hála azoknak az önkénteseknek, akik egykor a bázison szolgáltak, ma pedig a gyűjteményt gondozzák. A gyűjtemény egy Szu-22-essel és a persze a legendás Cápetivel lenne teljes, hiszen Taszár volt az otthona a Szuhoj századnak és a sárga MiG-21-es is itt lett ismert. Örüljünk azonban annak, ami van, hiszen az sem volt kis erőfeszítés, hogy legalább ezek a gépek maradhattak.

MiG-15bisz, eredeti oldalszáma: 817

MiG-21PF, eredeti oldalszáma: 505

MiG-21F-13, eredeti oldalszáma:  801

MiG-19PM, eredeti oldalszáma: 34

2000 májusában avatták a MiG-19-es pilóták emlékművét.

Az épület fala nem csak az emléktábláknak ad felületet.

A Boszorkányok emléktáblája az egykori oktatási épület bejárata mellett. A Boszorkány nevet a 31. Kapos Harcászati Repülőezred egyik MiG-21-es százada vitte tovább.

A Boszorkány bombázóosztály egykori parancsnokának, Mocsáry István őrnagynak az emléktáblája a park fái alatt látható.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Csehországban az elmúlt két hétben, 16 ország részvételével zajlott az előretolt repülésirányítókkal együttműködve végrehajtott közvetlen légi támogatásra koncentráló gyakorlat és éleslövészet, a Ramstein Rover 2012. Egyetlen napon a gyakorlat több mozzanatába sikerült betekinteni. Az első helyszíne a namesti 22. légibázis zónája, ahol a cseh L-39-esek és Mi-24-esek mellé török F-16-osok valamint az USAFE A-10-esei települtek, de támogató szerepkörben ugyancsak Namestből üzemelt két Pilatus PC-9-es valamint egy Learjet is. Az L-159-esek saját bázisukról, Cáslavból repülték levegő-föld feladataikat.  

Egy L-39-es már a levegőben van, de az igazi nagyágyúk is készülődnek. A zónában négy török F-16-os hajtóműve jár, egy tartalékban várakozik. Valamennyi Falcon azonos függesztménnyel, két póttartállyal, navigációs és célzókonténerekkel repül.

A török műszaki feszes tisztelgéssel bocsátja útjára az F-16-ost.

Gyors egymásutánban, egyesével indulnak a Falconok.

A telepített fékezőberendezés drótkötelét gumigyűrűk tartják néhány centire a pálya felülete felett, hogy egy kényszerleszálló gép fékhorga elkaphassa. A RARO 2012-n résztvevő típusok közül egyedül az F-16-oson volt horog.

A zóna üzemét vontatható járművekből irányítják.

A 221. harci helikopter század Mi-24V-je gépágyú konténerekkel a hóna alatt gyorsít a futópálya felett. 

Egy hidegháborús ikon áthúzása a bázis felett. A Barksdale-i tartalékosok B-52-esét a kubai rakétaválság évében, 1962-ben állították rendszerbe. A Stratofortress személyzetének is jut feladat a RARO 2012-n, de a hétvégén a nagyközönség is megtekintheti Ostravában, a NATO-napokon.

Még éppen csak leállt a feladatról visszaérkezett gépágyús L-39ZA hajtóműve, de a műszakiak már készítik is elő a következő felszállásra.

Német polgári lajstrom és látványos festés a Pilatus PC-9-es légcsavaros-gázturbinás kiképző és gyakorlógépen.

Eddig nem sűrűn látott kép: Litening konténer a Learjet jobb szárnya alatt. A Lear a Pilatusokhoz hasonlóan német polgári lajstrommal repül, feladata támogató jellegű, a kiképzést segíti.

A-10 Warthog, először Namestben. Spangdahlemből 8 darab települt át a RARO 2012-re. Ha valami igazi közvetlen légi támogató (CAS) gép, akkor az A-10-es az!

A két gyakorló Maverick között, a Varacskos Disznó szárny középrésze alatt egyszerű, olcsó gyakorlóbombák, a 10 kg-os BDU-33-asok várnak arra, hogy a pilóta valamelyik cseh gyakorlótérre dobja őket. A filléresnek mondható BDU-33-asokkal kiválóan gyakorolható a nagyobb Mk sorozatú bombák alkalmazása.

FOD walk - séta leszegett fejjel. Az A-10-es hajtóművei magasan vannak, az amerikai műszakiak mégis kínosan ügyelnek arra, hogy a gépek tiszta betonról üzemeljenek. Települve is a napi rutint gyakorolják, egy vonalban végigjárják a zónát és apró hulladékot, csavart, kavicsot, alátétet, stb. keresnek. Márpedig aki keres, talál ...

*

Repülés a libavai lőtérre

*

Libavai gyakorló- és lőtér

Fotó: Szórád Tamás

Szeptember 13-án egy látványos bemutatóval véget ért a Logical Decision 2012 elnevezésű többnemzeti helikopteres gyakorlat. Ez a gyakorlat az, amelyet minden nehézség dacára, évről évre sikerül megrendezni. Az idei gyakorlaton az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis gépei mellett lengyel, macedón és szlovák forgószárnyasok vettek részt.

A záró mozzanat során bemutatott művelet előzménye, hogy 36 órával korábban az ellenséges erők lelőttek egy szállító helikoptert. A két túlélő pilóta megsérült. Kiemelésükre a különleges műveleti erők katonái érkeztek a helyszínre, akik a két sérülttel elindultak a Medevac helikopter leszállására kijelölt zónába...

A Medevac gép érkezését a Mi-24-esek biztosítják. Ebben a szerepben ezúttal a macedón Hindek repültek, amelyek modernizált kabinját két éve Pápán vehettük szemügyre. A képen az "Axe 03" hívójelű gép érkezik meg a leszállóhely fölé és kísérőjével biztosítja azt.

Földet ér az ugyancsak macedón Medevac Mi-17-es. A különleges erők körkörösen biztosítják a leszállóhelyet.

Az egyik sérültet szállítani kell, de társa saját lábán érkezik a helikopterhez, amely a gyors beszállítás után távozik is.

A következő gép a leszállóhelyen a 704-es magyar Mi-17-es, amely fedélzetére veszi a kiemelési műveletben részt vevő katonák egy részét.

Elemében a 336-os magyar Hind.

Miután a lelőtt helikopter sérült pilótáit kiemelték, a szlovák és a lengyel Mi-17-es fedélzetén további erők érkeznek, hogy felvegyék a harcot az ellenséggel.

A füstben bólintva áll a befékezett eperjesi Mi-17-es.

Az egyszínű lengyel gépből is özönlenek a katonák.

Tűzharc.

A különleges műveleti erők katonáit a SPIES kötéllel emeli ki a magyar Mi-17-es. A kötélre csatlakoztatott katonák felállva, kinyújtott karral jelzik a Cargo 02-es fedélzeti technikusának, hogy emelésre készen állnak.

Újra itt a lengyel gép, ezúttal viszi a katonákat. A pilótafülkét, a hajtóművet és az erőátviteli részt páncél védi, a kabinban egy belső póttartály sárgállik. 

A szlovák Mi-17-es is levett hátsó ajtókkal repült.

"Hyppo 07" felszállásával a bemutató és a Logical Decision 2012 gyakorlat véget ért.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A napokban egy olvasói levél érkezett az Air Base blog elektronikus címére, amely a "Töltés leállítás nélkül" című írással kapcsolatban tartalmazott néhány kérdést és észrevételt. Az e-mail tartalmát és a válaszokat most közreadom, utóbbiak remélhetőleg újabb érdekességekkel szolgálnak a hazai Gripen üzemeltetésről.

Tisztelt Air Base blog!

A „Töltés leállítás nélkül” című cikket több okból is hiányosnak látom:

A cikkben nem esik szó arról, hogy mi a szerepe a Gripen indító hajtóművének (APU). Szerintem éppen az lenne az értelme, hogy csak kb. 40 liter / óra fogyasztja a kerozint és így is elég áramot ad az álló gépnek, nem kell tonnákat / forint milliókat elfüstölni közpénzből a járó F404-essel.

A mai olajárak mellett indokolatlannak tűnik a földön járó hajtómű. Ezt az A320 vagy B737 típusokon sem teszik, mert ott a fapados főnök naponta többször összesíti az üzemi költséget. A civil jeteknek nem jelent gondot, hogy hajtómű leállítás után a saját vagy az utánfutós APU-ról újrainduljanak, különben leállna a légiforgalom. Az ilyen kifogás tehát elfogadhatatlan, főleg, hogy egy friss A320 vagy B787 pl. elektronizáltabb, mint egy Gripen.

Ma már nincsenek diszkrét tranzisztoros áramkörök, elektroncsövek, így semmi ok rá, hogy a harci gépek gyakori meghibásodásokat produkáljanak, mint anno az F-14 és a MiG-23. Jó lenne látni, hogy miként viszonyulnak a gépek a nagy megbízhatóság és kevés emberórás szerelési igény terén bizonyítottan etalonnak számító F-18 (C/D) típushoz.

Miért nem a Gripen légi utántöltő csövére csatlakoztatják a töltőcsövet a katonák a járó hajtóműves töltéskor, ha már mindenképp ilyen üzemanyagot pazarló módon akarnak tölteni? A nyitható cső a földön is ideális kell, hogy legyen a járó hajtóműves töltésre és akkor nem kellene 8x8-as teherautókat használni a gépek felénél. Továbbá látható haszna is lenne a gépeinken lévő és jelenleg sajnos kihasználatlan utántöltő csöveknek...

Abszurdnak látom az ötödik és a hatodik fotón, hogy a gépre függesztett méregdrága Litening célzókonténer felett csatlakoztatják a töltőcsövet a kiszolgálók. Ha annak az optikájába szivárgás miatt üzemanyag kerül, egy vagyon lesz a javítása!

Tisztelettel:

................

*

A cikk írásakor nem volt cél annak részletezése, hogy a JAS39 energetikai rendszerében milyen szerepet tölt be az indító hajtómű (APU). Ennek magyarázata, hogy bár az APU automatikusan elindul a repülőgép talajfogását követően, azonban ez semmilyen összefüggésben nincs a járó hajtómű melletti üzemanyagtöltéssel. Az RM12-es valóban az F404es alapjain fejlesztett hajtómű, de ma már olyan sok pontban különbözik az eredetitől, hogy nem lehet F404-nek nevezni. Ilyen különbségek a teljesen új, geometriájában is eltérő ventillátor fokozat, az utánégető térben elhelyezkedő láng stabilizátorok, fúvókák vagy akár a hajtóművet vezérlő számítógép, sőt az azon futó szoftver is.

A cikkben a JAS39 olyan tulajdonsága került bemutatásra, amellyel nagyon kevés vadászrepülőgép rendelkezik. Valójában a repülőgép üzemanyaggal történő feltöltéséhez sem az APU, sem az RM12 hajtómű nem kell. Az üzemanyag feltöltéshez csak a fedélzeti akkumulátor szükségeltetik, valamint egy bizonyos nagyságú üzemanyagnyomás (feltöltő nyomás), amely az üzemanyag rendszerben elhelyezett „jet-pump”-ok segítségével megfelelő sorrend szerint elosztja a tüzelőanyagot a tartálycsoportok között. Az akkumulátor feszültsége a tüzelőanyag rendszer számítógépének táplálásához kell, ami vezérli a feltöltési sorrendet, valamint számolja a tartálycsoportokban levő üzemanyag súlypontját, a szintadók alapján pontosítja annak mennyiségét, stb.

A járó hajtómű melletti tankolást negatívumnak, pazarlónak tekinteni hiba. Nem szabad elfelejteni ugyanis azt a költséget, ami a hajtómű indításakor jelentkezik. Az indítás során a már járó APU fordulatszámát meg kell növelni, ami annak üzemidejét csökkenti. Az APU által előállított sűrített levegőt rávezetik az úgynevezett ATS-re (Air Turbine Starter), amely szintén rendelkezik maximális üzemidővel, indítás számmal. Az ATS által előállított forgatónyomaték egy segédberendezés házon keresztül hajtja meg a főhajtóművet, melynek indítás száma szintén limitált. A limitek elérése esetén az adott berendezést javításba kell küldeni, amelynek – mint tudjuk - költségvonzata van. Ebből a költségből könnyen számolható egy-egy indítási ciklus költsége. Nos, ha ezt az összeget összehasonlítjuk annak az üzemanyagnak a költségével, amit a járó hajtómű a közel 10 perc alatt elfogyaszt, akkor még az is kiderülhet, hogy a hajtómű leállítása sokkal inkább „füstöli a közpénzt”, vagyis a járó hajtómű melletti töltés korántsem olyan pazarló, mint amennyire az első pillanatban tűnik.

Az Airbus és a Boeing típusai útvonalrepülésre kifejlesztett repülőgépek, amelyek igen fejlett navigációs rendszerrel rendelkeznek, de nem fejlettebbek, mint a JAS navigációs rendszerei, sőt. (A Gripen ezen rendszereinek részletes ismertetése nem lehetséges.) A JAS39 elektronizáltsága mellett szól az a fejlesztési követelmény, hogy az elektronikus rendszerek ne legyenek zavarhatóak, titkosítottak és emellett „lehallgathatatlanok” is legyenek. A Gripen meteorológiai képességekkel is rendelkező lokátora a harci alkalmazás miatt természetesen olyan funkciókkal rendelkezik, amellyel az utasszállítók nyilvánvalóan nem. Az utasszállítók fedélzeti rendszerei nem rendelkeznek harci túlélő képességgel sem. A fentiek miatt további összehasonlításnak nincs is értelme.

A gyakori meghibásodások összevethetőségére természetesen szükség van. Léteznek ilyen mutatószámok, pl. az MTBF (Mean Time Between Failures) vagy az MTTF (Mean Time To Failure). Azonban kellő kritikával kell értékelni ezeket a számokat, hiszen a gyártók által megadott értékek a legritkább esetben fedik a valóságot. Az igazi értékekkel az adott típust üzemeltető országok rendelkeznek, azonban a gyártó és a típust üzemeltetők közötti titokvédelmi előírások nem teszik lehetővé a gyakorlati tapasztalatok publikálását. Emiatt az F/A-18-ast vagy bármi mást etalonnak tekinteni talán nem szerencsés. Olyasmi ez, mint amikor elhisszük, hogy egy autó annyit fogyaszt, mint amit a gyári katalógus említ…

Annak, hogy miért nem a kiengedett légi utántöltő csőre csatlakoztatja a töltőcsövet a földi kiszolgáló személyzet, számos oka van:

-  A csonk a kiengedést követően olyan magasan van, hogy a műszakiak csak létráról érnék el, amit szinte közvetlenül a szívócsatorna elé kell tenni, azonban ezt a járó hajtómű miatt a biztonsági rendszabályok tiltják. (A minimális távolság az alapjáraton járó hajtómű szívócsatornájának belépő élétől számított minimum 5 méter sugarú körön kívül van.)

-  A csonk golyósszelepe, csak adapter segítségével csatlakoztatható a tartálykocsik tömlőihez. A műszakiak rendelkeznek ezzel a felszereléssel, hiszen ez szükséges a légi utántöltő rendszer ellenőrzéséhez, azonban ennek mérete, súlya megnehezítené a tankolást, de technikailag ez még lehetséges is lehetne.

-  Tekintettel arra, hogy ez az adapter csak a földi tesztekhez szükséges, nem szereztünk be belőle annyit, hogy több repülőgépet töltsünk így egyszerre.

-  A gép oldalán kialakított feltöltési pont felett levő műszerek több ellenőrzést is lehetővé tesznek a műszakiak számára, ezért célszerű a tankolást innen végezni. Arról nem is beszélve, hogy a betöltendő üzemanyag mennyisége csak itt állítható be, a tankolás folyamata csak itt ellenőrizhető.

Valóban luxusnak tűnhet 8x8-as teherautókat használni a gépek felének feltöltésekor. Ennek magyarázata, hogy a központi zóna kialakítása még a MiG-29-esek fogadásához készült, ami a járó hajtómű melletti üzemeltetést nem biztosítja. Normál üzem esetén a tartálykocsikra természetesen nincs szükség. A központi zóna átépítése csak a járó hajtómű melletti tankolás gyakorlása miatt valóban luxus lenne…

Bármennyire is abszurdnak tűnik, hogy a Litening konténer felett csatlakoztatják a kiszolgálók a töltőcsövet, ez teljesen rendben van. Ez akkor is így történik, ha a hajtómű nem jár, mivel a repülőgépet csak itt lehet feltölteni. Ez semmilyen veszéllyel nem jár a konténerre nézve, hiszen a konténer optikájának kialakítása hermetikus, vagyis a Litening minden időjárási körülmény esetén alkalmazható még akkor is, ha a repülés teljes időtartamában szakad az eső. Így az akkor sem menne tönkre, ha arra kerozin folyna, de ez nem fordulhat elő, hiszen az optika a földön zárva van, a feltöltés során pedig semmilyen üzemanyag szivárgás nem megengedett. Ha mindezek ellenére kerozin ömlene a konténer külső burkolatára, az akkor sem jutna be az érzékeny berendezések terébe.

Záró gondolatként:

A JAS39 Gripen tervezésekor a svéd mérnökök - többek között - szem előtt tartották azt a hadműveleti igényt, hogy a harcfeladatról visszatérő repülőgép „turnaround” ideje (ismételt bevethetőség) minimális legyen ezért a repülőgépet alkalmassá tették a járó hajtómű melletti utántöltésre és felfegyverzésre. Mindeközben a pilóta egy speciális adat-linken keresztül a szintén „élő” kabinban folyamatos lokátor képet kaphat az éppen légi harcot vívó repülőgépektől, harcállásponttól, AWACS-től, hogy a leszállás ellenére is pontos képe legyen a kialakult légi helyzetről. Mindeközben a műszakiak az igényelt fegyverzetet függesztik a repülőgép pilonjaira, a gépágyút valamint a gépek üzemanyag tartályait töltik újra. A cikk írásakor ennek egyik szeletét szerettük volna bemutatni az olvasóknak. Természetesen a leállítás nélküli tankolás arra is jó, hogy a repülőgép-vezetők felkészülhessenek a hosszabb időtartamú repülésekre is. A járó hajtómű melletti utántöltés lehetőségével tehát élni kell, annak gyakorlása szükséges!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2012. augusztus 20. A kecskeméti szállítórepülők 603-as oldalszámú An-26-osa megérkezik a repülőbázis körzetébe. A szállítógép alig egy órája még Budapest felett díszelgett, majd egy fél órára kötelékbe rendeződött négy Gripennel. A repülési feladat utolsó mozzanataként, gyakorlásképpen taktikai leszállást hajt végre a személyzet.

A manőver célja, hogy a repülőgép minél rövidebb ideig legyen kitéve a vállról indítható rakéták (MANPADS) fenyegetésének. Azokon a repülőtereken alkalmazzák, ahol nem vagy csak korlátozottan biztosított a védelem e fegyverek ellen. Egykor Szarajevó-leszállás néven lett ismert, de gyakran alkalmazták, alkalmazzák az iraki, afganisztáni repülőterekre érkező szállítórepülő személyzetek. A magyar An-26-osok annak idején ugyanezzel a módszerrel érkeztek meg például Bagdadba is.

A 603-as gép a kecskeméti bázis közvetlen közelébe, egy alig pár kilométer sugarú körön belülre ér. A repülési magasság 2100 méter (7000 láb), innen indul a manőver. Ha indokolt, akkor nagyobb magasságból (12 000 láb) is végrehajtható. A manőver valójában egy 360 fokos süllyedő forduló, amelynek végén a gép a pályaküszöb előtt lesz és gyorsan földet ér.

Megkezdődik a folyamat és a mozzanatok gyors egymásutánban követik egymást: a gáz légi alapjáraton, a sebesség 310 km/h-ra csökken, kimennek a futóművek majd a fékszárnyak 15 fokra, 265-nél kimegy a teljes, 38 fokos fékszárny. A gép vízszintes repüléssel tovább lassul, majd az orrát leadva süllyedni kezd és fordulóba dől. A gép az intenzív süllyedés közben sem gyorsulhat 260 km/h fölé. A pilóták a ügyelnek a bedöntés mértékére, a sebességre, a forduló kiszámítására, a navigátor pedig azzal segíti őket, hogy folyamatosan diktálja a sebességet, az oldaltávolságot a pályától és a távolságot a küszöbtől.

A gép gyorsan veszti a magasságot és közben befejezi a fordulót. Előfordulhat, hogy a gép a küszöb átrepülésekor még nincs vízszintesen. A helyzet olykor ezt kívánja, ezért a személyzetek ezt is gyakorolják. A kabinban hangjelzés figyelmeztet a siklópálya elérésére („… glide slope …glide slope …”) majd egy másik a süllyedés mértékére („… sink rate ... sink rate …”). A hangjelzések elhallgatnak, még néhány rövid pillanat és finoman földet ér az Ancsa. Az An-26-oson nincs reverz, a gépnek mégis robajszerű hangja van amikor a fedélzeti technikus földi alapjáratra húzza a gázkarokat. A gép lassul, majd az egyik guruló irányába elhagyja a futópályát. A taktikai leszállás végrehajtva!

Az augusztus 20-i díszelgő repülést és taktikai leszállást végrehajtó személyzet (balról jobbra): Tóth József százados, fedélzeti technikus, Orosz Ákos főhadnagy, másodpilóta, Fábián László főhadnagy, parancsnok, Hábensusz Zoltán százados, rádiós és Juris Norbert százados, navigátor.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2012. augusztus 31-ét írjuk, amikor a cseh légierő C-295M szállítógépe leszáll a litván Siauliaiban. Fedélzetén utazik az Alexandr Vondra cseh honvédelmi miniszter vezette delegáció, hogy részt vegyen a baltikumi készültségi szolgálat hivatalos átadási-átvételi ceremóniáján.

Amikor a litvániai látogatás lehetőségére rákérdeztem, a cseh illetékesek első körben nem ígértek semmit, a másodikban viszont találtak egy helyet, a minisztert és kíséretét szállító C-295-ösön. – Legyen reggel 6-kor a bázison – hangzott a minisztérium munkatársának javaslata. A szóban forgó bázis a cseh szállítórepülők Prága-Kbelyben lévő repülőtere, ahonnan a kormányzati repüléseket is végzik. Innen indultunk Litvániába.

A leszálló cseh gép ablakából jól látszik, hogy a Siauliai bázis nagy kiterjedésű, egyes részei magukon őrzik a múlt nyomait, itt-ott leállított gépek állnak. A repülőtér 1935-ben épült a független litván légierő részére. A második világháborút követően a Szovjetunió egyik legnagyobb katonai repülőtere volt, egyike annak a hatnak, amely a hatalmas Mjasziscsev M-4 stratégiai bombázó üzemeltetésére is alkalmas volt. Később Tu-126-os bombázók, MiG-23-as vadászgépek, MiG-27-es vadászbombázók, Il-76-os és An-12-es szállítógépek is repültek Siauliaiból. Az utolsó szovjet katona 1993-ban távozott a bázisról, amelynek egy részét a közelmúltban modernizálták, renoválták. A katonai forgalom mellett a kereskedelmi légi szállítás is használja a bázist.

A NATO repülőgépek 2004 márciusa óta vannak jelen Litvániában, a Baltic Air Policing elnevezésű misszió akkor kezdődött. A sort a belgák nyitották, a mostani váltás már a harmincegyedik, a legtöbb résztvevő 2-4 alkalommal is visszatért. Eddig 14 légierő gépei fordultak meg Siauliaiban: Mirage-ok, Phantomok, MiG-21-esek és -29-esek, Tornado F.3-asok, Eurofighterek, F-15-ösök és az F-16-os több változata valamint a Gripenek.

A lengyel légierő immár a negyedik balti rotációt tudhatja maga mögött azzal, hogy április vége és augusztus vége között MiG-29-eseivel Litvánia, Észtország és Lettország légterét biztosította. Az Orlik 4 elnevezésű kontingens a Lengyelország északi részén fekvő, XIII. században alapított Teuton városból, Malborkból érkezett. Bázisuk nagyon közel helyezkedik el Siauliaihoz; a lengyel Fulcrumok kevesebb, mint feleolyan messze voltak otthonuktól, mint a cseh Gripenek lesznek Cáslavtól.

A malborki 41. század MiG-jeit váltó cseh légierő második alkalommal vállalkozik a feladatra és nem utoljára. 2015-re tervezik a harmadik balti szolgálatot, de addig a tervek szerint még Izlandon is készültséget adnak majd a cáslavi vadászok. Talán a 2015-ös lesz majd az első alkalom, hogy Gripen Gripentől veszi át a készültségi szolgálatot, hiszen a Magyar Honvédség is készül a baltikumi szerepvállalásra.

A cáslavi 21. harcászati repülőbázis 211. századának Gripenjei éppen három évvel ezelőtt távoztak Siauliaiból. Akkor a nyarat töltötték Litvániában, idén az ősz és a tél első hónapja vár rájuk. A Petr Lanci ezredes, cáslavi bázisparancsnok vezette 64 fős kontingens már napokkal korábban áttelepült, a négy Gripen pedig augusztus 30-án érkezett meg Litvániába és foglalta el a helyét egyelőre a régi sátorhangárokban. A kontingens kiszolgálását a prágai szállítórepülők CASA C-295M gépei végzik. Egy-egy oda-vissza út az otthoni és a litvániai bázis között nagyjából öt óra repült időt jelent a CASA pilótáknak.

*

Amikor a cseh küldöttséget szállító CASA megáll a lengyelek M 28 Bryza szállítógépe mellett és elcsendesülnek a hajtóművek, a katonazenekar rázendít. A betonon a litván fegyveres erők díszegyenruhás katonái sorakoznak. A légi- és szárazföldi erők valamint a haditengerészet katonái előtt Rasa Jukneviciené litván honvédelmi miniszter asszony fogadja cseh kollégáját, Alexandr Vondrát és kíséretét. A három országot biztosító készültségi szolgálat váltása fontos esemény, és bár négyhavonta ismétlődő, megszokott dologról van szó, a katonai tiszteletadás valamennyi résztvevőnek jár.

A szállítógépek fogadására alkalmas előtérről a készültségi szolgálat védett szektorába vezető út erdőben kanyarog, egy kicsit a pápai bázisra emlékeztető módon. A készültség épülete közelében konténerek állnak sorban. Valamennyiben a repülések tervezésével, kiértékelésével, a hajózók felkészülésével kapcsolatos tevékenység zajlik. Az épület előtt egy mini közösségi park van padokkal, tűzrakó helyekkel, és a messzi otthonra emlékeztető táblákkal, repülőgép sziluettekkel. Ebben a műfajban a csehek élenjárók voltak, amikor a tucatnyi, fából kivágott egyszerű repülőgép-forma közé felállították nagyméretű Gripen makettjüket.

A készültség tartózkodási helyétől rövid sétányira van a gépek állóhelye. Ez jelenleg nyolc fedett állóhelyet jelent, amelynek fele a két új építésű, egyenként két gép befogadására alkalmas hangár. A másik fele az a két sátorhangár, amelyet még az első kontingens hagyott itt nyolc évvel ezelőtt. Ebben a szektorban négy, földdel fedett fedezék is magasodik; ezek ma már üresek, legalábbis repülőgépet nem tárolnak bennük.

A sátorhangárokat kerítés, szögesdrót és kamerarendszer védi. Tövükben sajátos formájú betonkockákat helyeztek egymásra, amelyek, ha úgy hozná a szükség, útelzárás céljából egy villástargoncával gyorsan széttelepíthetőek.

Az átgurulósra és zárhatóra épített új hangárokban még a lengyel kétfarkúak állnak, valamennyi gép két R-60-as rakétával van felfegyverezve, augusztus utolsó napján még ők adják a szolgálatot. Az egyik ilyen hangár ad otthont annak a ceremóniának, amelynek keretében a cseh légierő átveszi a lengyelektől a készültségi szolgálatot. Beszédek hangzanak el, kitüntetések átadása zajlik, közben odakint indít a lengyel géppár.

A szolgálatot átvevő cseh (balra) és a távozó lengyel parancsnok.

Az RD-33-as hajtóművek hangorkánjába belevegyül a Gripenek indításakor hallható búgó hang. A cseh gépek a futópályához közelebb eső puhafalúak előtt indítanak, egyelőre ez az otthonuk.

Siauliaiban két futópálya van. Mindkettő 14/32 irányú, 3200 illetve 3500 méter hosszúak. A készültségi szektor a 32-es küszöbnél van, a gépek alig kezdik meg a gurulást, már a pályán állnak. Először a MiG-ek szállnak fel majd követi őket a Gripen géppár. Ezzel a repüléssel történik meg a készültség jelképes átadás-átvétele. Az áthúzás után a kötelék egy időre eltűnik, majd először a MiG-29-esek érkeznek vissza. Fél órát voltak távol, utoljára szállnak le és gurulnak be a hangárokba, a következő felszállásból már Malbork felé veszik az irányt.

A Gripenek csak negyven perc múlva jelennek meg és szállnak le egyesével. Mindkét gépen egy törzs alatti póttartály van függesztve és két éles Sidewinder rakéta. Megszokhattuk, hogy a csehek a készültségi gépeken a szárny alatti tartókra függesztik a rakétákat, de most az egyik Griff a szárnyvégen cipeli azokat.

A Gripenek az egyik régi sátor előtt állnak le. Odabent lapul az egyik festett gép, kacsaszárnyán „gyilkos pillantás”, egy szépen kivitelezett festmény, a tigris szeme. A cáslavi 211-es század egyben Tigris-század, a NATO Tiger Meet találkozóinak rendszeres résztvevője. A gép azonnal bevethető, szárnyai alatt éles rakéták lapulnak. Mellette kis kézikocsikon további négy éles Sidewinder van előkészítve.

Amint a hajózók kiszállnak, a műszakiak körbeveszik a gépeket és már vallatják is a fedélzeti adatrögzítőket az esetleges problémákról, közben a fegyveresek az éles Sidewinderekkel foglalkoznak. A pilóták kitöltik a szükséges dokumentációt és elindulnak vissza, a készültségi épületbe. A műszakiak a Gripenek segédhajtóművének fültépő zaja mellett folytatják munkájukat és előkészítik a gépeket a következő feladatra. Ha végeztek, a teherautók betolják azokat puhafalú hangárukba. Amint a lengyel MiG-ek távoznak, a csehek átköltöznek majd az új hangárokba.

A cseh kontingens nagy részét két hónap múlva váltják majd, de sokan végigszolgálják a januárig tartó balti rotációt. A pilóták arra számítanak, hogy az otthoninál sokkal több éles (Alpha) riasztásban lesz részük. Ettől – és az otthon, a család hiányától – eltekintve ugyanazokat az eljárásokat repülik majd, mint amelyeket a hazai légtérben. A legnagyobb kihívást a természet biztosítja számukra, hiszen nemcsak a baltikumi ősz, hanem a decemberi időjárás is megnehezítheti majd a mindennapjaikat.

MiG & JAS

*

Már a hazaútra készül a CASA személyzete. A gépnek nincs APU-ja, szükség esetén a bal hajtómű látja el ezt a feladatot. Egyébként földi áramforrásról vagy a fedélzeti akkumulátorokról indítanak.

A parancsnoki ülés karfájába épített markolat gombjaival a másodpilóta előtti kijelzőn látható térképen lehet léptéket váltani és egy kurzorral "lapozni".

A 8 sorban 2+2 elrendezésben lévő üléseken kinyújtott lábbal lehet ülni, de ennél szűkebben is be lehet székezni a 295-öst. A kabin falán lévő steppelt borítás növeli a komfortérzetet, de azért nem feledhetjük, hogy katonai gépen utazunk. Az ablakok felett végigfutó rúdra akasztják a csapatszállításkor használt üléseket, a mennyezeten a rakomány rögzítésére használt csomópontok állnak ki.

Ismét Prága-Kbelyben vagyunk. A bázis jelképe, az 1928-ban befejezett gyönyörű víztorony, amely jelzőfényekkel segítette egykor a repülőket. Napjainkban egy vörös fény világít a torony tetején.

* * *

Fotó: Szórád Tamás 

A tenyérnyinél valamivel nagyobb notesz egy családi hagyatékból került a birtokomba. A Magnezitipar Részvénytársaság által az 1943-as esztendőre kiadott notesz mai szemmel nézve igazi különlegesség, akárcsak a gyönyörű betűkkel írt feljegyzések, telefonszámok. A notesz eredeti gazdájának testvére, Bartos Lajos karpaszományos szakaszvezető a kassai VIII. Légvédelmi Tüzérosztály, II. ütegénél szolgált. A háború végét sajnos nem érte meg ...

* * *

A katonai repülőgépek földi fordulóidejének minimalizálására bevált módszer, hogy a repülőgép személyzete a tankolás közben is a kabinban marad és a hajtóműve(ke)t nem állítják le. A kecskeméti repülőbázison is rendszeres a „hot refueling”, a Gripeneket már gyakran töltik ezzel a módszerrel.

A magyar katonai repülésben a közelmúltig nem volt gyakorlat a járó hajtómű melletti kiszolgálás, utántöltés. Annak idején a MiG-21-es tankolását a szárnyon állva a törzs tetején kellett végrehajtani, a hétköznapi autós tankoláshoz hasonló pisztolyos módszerrel. A MiG-29-esnél már egy központi csatlakozón keresztül történt a feltöltés, de a típus műszaki megoldásai miatt nem kerülhetett sor a járó hajtóművek melletti utántöltésre, a gép üzemanyagrendszere sem volt felkészítve erre a tankolási módszerre.

Ráadásul az üzemanyagszintet manuálisan kellett egyeztetni a kabinban, és az együléses változatban a pilóta nem érte el a megfelelő kezelőpultot, mert azt hátul helyezték el, a katapultülés mögött. A műszakiak sem segíthettek neki, mert járó hajtómű mellett tilos volt kinyitni a kabintetőt. Ennek oka az volt, hogy a beömlőnyílások lemezei zárva voltak, a hajtómű fentről, a „kopoltyúkon” szívta a levegőt. Könnyű elképzelni, hogy ha bármi kirepül a kabinból, például egy térkép, az jó eséllyel a működő hajtóműbe jut. További akadálya lett volna a járó hajtóművek melletti utántöltésnek, hogy a MiG adatrögzítőjének adatait kötelezően ki kellett értékelni. A gép a Gripennel ellentétben nem adott hibajelentést és a műszakiaknak a TESZTER szalag adatait kellett megnézniük, mielőtt továbbengedték a gépet.

Stop!

A JAS 39-es levette ezt a terhet a műszakiakról. Amikor egy Gripen visszaérkezik a feladatról és a pilóta leállítja a hajtóművet, akkor a fedélzeti számítógép készít egy hibajelentést (fault report). Olyan jelentésről van szó, amely azokat a meghibásodásokat tünteti fel, amelyeknek repülésbiztonsági kockázata nincs, ezért a pilótának repülés közben nem kell tudnia róluk, ellenben a műszakiaknak foglalkozni kell velük. Mivel a repülőgép bizonyos hibákkal nem szállhat fel, a műszaknak döntést kell hozni, ami időbe kerül. Emiatt például egy áttelepülés gondosan kidolgozott terve is borulhat. A hajtómű leállítása nélküli utántöltés esetén a számítógépre van bízva a meghibásodás értékelése és a döntés. Ha a gép azt „mondja”, hogy a hiba jellege miatt nem kell leállni, akkor a műszakiak nincsenek döntéskényszerben és a gép a feltöltést követően kockázat nélkül mehet tovább.

Kígyózik a cső, áramlik az üzemanyag

Erre gyakorlati példa is volt, amikor a magyar Gripenek tavasszal Vidselbe települve félúton leszálltak tankolni. Ronnebyben az egyik Gripen számítógépe egy bizonyos meghibásodást rögzített, amelyet addig nem jelenített meg a kijelzőn. Olyat, amellyel a gép minden gond nélkül továbbrepülhetett Vidselbe. Ha leállítják a hajtóművet, akkor a hibajelentéssel foglalkozni kell, dönteni kell, hogy a gép folytathatja-e a repülést. Sőt, a döntési folyamatba esetleg a Saabot is be kell vonni és akkor a gép a szoros repülési terv miatt biztosan Ronnebyben marad. Így viszont biztonságosan végre lehetett hajtani az áttelepülést és a műszak ráért Vidselben foglalkozni a problémával.

A járó hajtómű melletti utántöltést akkor kezdték el gyakorolni Kecskeméten, amikor a Gripenekkel tavasszal az éleslövészetre és a svédországi áttelepülésre készültek. Az első így feltöltött gép a 32-es oldalszámú JAS 39C volt, amelyet március 7-én tankoltak fel járó hajtómű mellett.
Az üzemeltetési rugalmasság szempontjából rendkívül jó dolog tehát, hogy rendelkezünk a járó hajtómű melletti utántöltés lehetőségével. A művelet megtekintésére az egyik júniusi délutánon nyílt lehetőség a kecskeméti repülőbázison.

*

A délután kezdődő, 12 felszállást tartalmazó repülésre a műszak három együléses JAS 39C-t és két kétüléses D-t vontat ki a zónába. Az adott repülési feladatra négy gép van tervezve plusz egy tartalék. Van mibe átülni tehát, ha egy váratlan meghibásodás miatt valamelyik gép a földön ragad, így a tervezett repülési feladatok nem maradnak el.

A négy gép a tervezett időben felszáll. Miután a bázis elcsendesedik, a műszak felkészül a bő egyórás feladatról visszatérő Gripenek fogadására és járó hajtómű melletti utántöltésére. Ennek fontos mozzanata, hogy a tartálykocsikat a megfelelő helyre állítsák. A zónában lévő központi üzemanyag feltöltő rendszertől a jobbra vagy balra álló gépeket egyaránt meg lehet tankolni, hiszen annak nincs jelentősége, hogy melyik oldalra húzzák a csövet, de járó hajtómű esetén más a helyzet.

A Gripen töltőcsatlakozója a gép jobb oldalán van. Az egyik oldalon álló géphez akadálytalanul oda lehet húzni a csövet, a másikhoz csak a gép alatt elhúzva és ez kerülendő. Ez pluszmozgást jelentene a működő hajtómű szívócsatornája előtt, ami számos incidens okozója volt már a katonai repülésben.Ezt elkerülendő a központi üzemanyag feltöltő rendszerről a menetirányban balra álló gépet tankolják majd, a jobbra állót pedig egy tartálykocsiról. A MAN tankerek beállnak hát a helyükre, és a műszak a tankolócsövet letekerve és a földre fektetve készíti elő az utántöltést.

A tankerek a helyükön, jöhetnek a Gripenek

A Gripenek lassan megérkeznek a bázis fölé, majd leszállnak és rendben begurulnak. A műszakiak a tartálykocsi mellé húzódva várakoznak, egyikük felemelt kézzel mutatja az állóhelyet a sárga vonalon guruló gép pilótájának. A gép az állóhelyre fordul, és amikor a műszaki a két karját a magasba emelve keresztezi, a hajózó megállítja a Gripent. A pilóta bekapcsolja a parkolóféket, biztosítja a fegyverzeti főkapcsolót, kezét felteszi a kabintető keretre és a lábát leveszi a pedálokról. Fontos, hogy ne nyúljon a kormányokhoz, mert a műszakiak a kacsaszárny (canard) alatt dolgoznak és megsérülhetnek, ha a kormánylap kitér. Ugyanez érvényes az oldalkormányra is. A pedálok lenyomásakor a gép orra jobbra-balra mozoghat, ami rángatná a tankolócsövet. Az pedig sérülhet, repedhet, kidörzsölődhet. A befékezett főfutó elé féktuskó is kerül, majd az egyik műszaki csatlakoztatja a fejhallgatóját, amely kétoldalú kommunikációt biztosít közötte és a pilóta között. Ha van valami közlendő a műszak vagy a hajózó részéről, akkor azt a tankolás során megbeszélik, egyeztetik, de a kabintetőt járó hajtómű mellett kinyitni nem szabad.

A csövet csatlakoztatják és kezdődik a tankolás. Az üzemanyag áramlik a tartályokba, a pilóta a kabinban figyelemmel kíséri az üzemanyagszint emelkedését és a kívánt szint elérését. Rendellenesség esetén leállítja a hajtóművet és az indító hajtóművet (APU) és leállíttatja a műszakkal a töltést.

Ha valamilyen okból a kerozin a földre ömlik, azt a hajtómű, ha alapjáraton nem is, de a gurulás megkezdésekor felszívhatja, ami tűzveszélyes helyzetet teremthet. Sokkal nagyobb baj lehet abból, ha az üzemanyag a forró fékekre folyik, és ott meggyullad. Ebből a szempontból sem lett volna szerencsés a MiG-29-es járó hajtóművek melletti utántöltése, mivel ott a bal főfutó nagyon közel volt a feltöltő ponthoz és a Nagyvas alulméretezett kerámia féktárcsái egy-egy intenzívebb fékezés után igencsak izzottak.

A járó hajtóművel várakozó gépek között egyébként hatalmas a zaj, a Gripen mellett állva egyszerre hallani a hajtómű sivítását és a hátul kiáramló gázok dübörgését. E kettő egyvelege adja azt a sajátos és nagyon erős zajt, amit a szivacs füldugónál sokkal hatékonyabb fülvédő jól tompít.

A pilóta és a műszaki egyaránt látja, hogy a töltésszintjelzőn peregnek a százalékok majd a kijelző megáll és a tankolás az előre beállított mennyiség áttöltése után automatikusan leáll. A tankolócsövet lecsatlakoztatják és elviszik a géptől. Még néhány perc várakozás következik, mivel a gépek percre pontosan kell, hogy a kijelölt légtérbe érkezzenek, és ezért ennek megfelelően indulnak el.

Bezárják a tankoláshoz kinyitott paneleket, majd elveszik a féktuskót és a fejhallgató csatlakozóját is kihúzzák, a hajózó pedig visszakapcsolja a tankolás miatt lekapcsolt rendszereket és oldja a parkolóféket.
Utolsó mozzanatként a műszak tisztelegve engedi útjára a Gripent. A tankolás néhány perc alatt lezajlott, a hajtómű leállításakor vagy az indításkor fellépő meghibásodás kockázata nélkül.

* * *

Fotó: Szórád Tamás