PÁPA, A VILÁG KÖZEPE

Legalábbis a Nehéz Légiszállító Ezred számára, amely 2009 óta üzemel a dunántúli bázisról. 2010 augusztusa óta magyar pilóta is repüli a C-17 Globemaster III-asokat. Az Air Base blog a 33 éves pilóta történetén keresztül szeretne betekintést engedni a C-17-es típusátképzés pillanataiba és egy kicsit a pápai szállítóezred mindennapjaiba.

Lukács Viktor főhadnagy az első olyan csoportból került ki, akik a felsőfokú tanulmányaikat már nem katonai intézményben végezték. 2002-ben gépészmérnöki diplomával a zsebében ült be a Műszaki Egyetemre egy kiegészítő képzésre, amikor a kecskeméti bázis későbbi parancsnoka egy előadást tartott a kanadai NFTC programról. Lukács főhadnagy ezután bejárta azt az utat, amit minden leendő NFTC-s hallgató is bejár. 2002 végén adta be a jelentkezését majd az orvosi, nyelvi és a sportfelmérő után 2003 júliusában bevonult Szabadszállásra, a négyhetes katonai alapkiképzésre. Szabadszállást egy év Szolnok követte, ahol az elméleti képzés és az ejtőernyős ugrás mellett Jak-52-esen repülhetett. Ez egyfajta előszűrő volt a kanadai képzés előtt. Kanadában a légcsavaros-gázturbinás Harvard után a sugárhajtású Hawk következett, majd 2006-ban megszerezte a pilótajelvényt, a kanadai légierő szárnyát.

A Kanadából hazatért fiataloknak más-más lehetőség adódott. Van, aki visszament oktatónak Kanadába, van, aki itthon oktat Jak-52-esen és akad olyan is, aki helikopteren repül. Lukács Viktor az An-26-oson kapott lehetőséget. Közel három és fél évet repült a légcsavaros szállítógépen és bár az afganisztáni és iraki feladatokban nem vett részt, Európa számos légikikötőjében megfordult. Azóta rendszeresen jár a Közel-Keletre, ugyancsak magyar felségjelű repülőgéppel. Ez a repülőgép a Boeing C-17 Globemaster III-as, amelyet a pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW - Heavy Airlift Wing) üzemeltet. Az ezredet a kezdetektől ez év júniusának közepéig az amerikai John D. Zazworsky ezredes vezette.

Az, hogy immár magyar pilóta is repülhet a HAW C-17-esein, a honvédségen belül a légierő parancsnokának köszönhető. Lukács főhadnagy pályamódosítása egy telefonhívással kezdődött. Valamikor tavaly februárban keresték meg egy C-17-es típustanfolyam ajánlatával. Gyors döntést kellett hoznia, hogy a szükséges adminisztratív formaságok elintézése után, február végétől ott ülhessen Oklahoma államban, az Altus légierő bázison tartott tanfolyamon.

Altus Air Force Base, Egyesült Államok

A C-17-es típusátképzés egy jól bejáratott rendszer alapján zajlik. A hajózókat a légierő oktatja a repülőgép gyártójával, a Boeinggel közösen. Az Altusra érkező pilótákat az adminisztrációval, a szállás kijelölésével és a személyi felszerelés kiadásával egy-két nap alatt beillesztik a rendszerbe. Ezután megkapják azt az 1500 oldalas anyagot, amely részletesen leírja, hogy miből kell felkészülni. Csak a szimulátor gyakorlat időpontja rögzített, az, hogy ki mikor tanul már az illető döntése. A számítógépes termek reggel hat és este tíz óra között vannak nyitva, a falakon nagyméretű ábrák segítik a rendszerek megértését. Itt lehet felkészülni a fedélzeti rendszerekből és a vészhelyzeti eljárásokból, majd a számítógépen meg kell írni a teszteket. Ez a számítógépes oktatási rendszer (CBT-Computer Based Training) működik a közforgalmi repülésben is. 

Szinte minden napra bőven jut tanulni való. A napi szimulátor idő 3-5 óra is lehet, ezután még 4-5 óra CBT következik, a maradék időben pedig a jegyzetekből készülnek a pilóták. Ez a tempó a három és fél hónapos tanfolyam során nagyjából három hónapig tart. Felkészülés, szimulátor, kiértékelés, felkészülés a következő feladatra; nagyjából ez a sorrend, amibe időnként egy-egy elméleti- és szimulátor vizsga visz változatosságot. Szerencsére az Altus környéke és a kietlen préri nem sok látnivalót kínál, így a tanfolyam résztvevői a tanulásra koncentrálhatnak.

Nagygépes repülésről lévén szó a szimulátor jelentős szerepet tölt be a kiképzésben, a C-17-esen 120 órát tölt el benne a növendék még az előtt, hogy az igazi gépen repült volna. Érdekesség, hogy a szimulátorban nem csak a jobb ülésre képzik a pilótákat egy oktatóval a bal ülésben, hanem 60-60 óra elosztásban a jobb és a bal ülésre egyaránt. Ennek oka, hogy a C-17-es mindkét pilótaülésből kiszolgálható, ezért a típuson nem érvényes a régi szisztéma, amely szerint a parancsnok csak a bal ülésben foglalhat helyet, a másodpilóta pedig a jobb ülésben. Ez a szimulátor gyakorlatok elején még furcsa, hiszen a Globemaster pilótafülkéjében botkormány van, és meg kell szokni, hogy a bal ülésben a bal kéz fogja a botot a jobb a gázkarokat. A képzés során ettől függetlenül megkülönböztetnek „másodpilóta” képzést, ami csak a jobb ülésre szól, „első pilóta” képzést, ami a bal ülésre is bizonyos korlátozásokkal, és van „pilóta” képzés, ami a fent említett módon, mindkét ülésre érvényes. Ez utóbbi követelmény a HAW-nál is.

Lukács főhadnagy szerint a Globemaster lelke a repülést koordináló és optimalizáló Mission Computer ami hasonló a közforgalmi repülőgépeken használt FMS-hez (Flight Management System). A C-17-es leírása 1900 oldal, ezen kívül további 500 oldal csak a Mission Computeré, amelynek megértése és helyes kezelése a lényeg.
A szimulátorban gyakorolt feladatokat a levegőben is el kell sajátítani. Az, hogy a típust taktikai környezetre tervezték, a vezethetőségében és a manőverező képességében is jelen van. Az C-17-eshez hasonló méretű repülőgépeknél a bedöntés engedélyezett mértéke és a forduló szögsebessége sokkal szerényebb. A magyar pilóta tapasztalata szerint a C-17-est például egy 60 fokos (!) bedöntésnél hasonló vezetni, mint egy motoros kisgépet. Ugyancsak a taktikai környezetben való alkalmazásra, mint tervezési szempontra utal, hogy a típust botkormánnyal lehet irányítani, és a Head-Up Display-nek köszönhetően nem kell a műszerfalra nézni, hanem kifelé, a környezetre, és az ellenséges tevékenységre lehet figyelni.

A repülések a normál- és vészhelyzeti eljárások, a normál és taktikai érkezési és indulási eljárások, valamint a nappali és éjszakai, éjjellátó készülékkel végrehajtott földközeli repülés gyakorlásából állnak. A megszerzett tudásból a záró ellenőrző repülésen kell számot adni. Ha minden rendben, ki-ki a jövendő alakulata felé veszi az irányt.

MH Pápa Bázisrepülőtér, Magyarország

A Pápára vezényelt személyzetek amerikai tagjai 2-3 évig maradnak Magyarországon, más tagországoknál 3-4 év a jellemző. Lukács Viktor főhadnagy megbízatása is egyelőre négy évre szól. Azt követően, hogy a frissen kiképzett pilóta a HAW-hoz kerül, a kiképzési utasítás szoktató repülést jelöl meg egy éles hadműveleti feladaton, és két saját feladatot oktató gépparancsnok felügyelete mellett. Ezzel éri el a kezdő Globemaster pilóta a hadra fogható (Combat Ready) minősítést. Ezután már oktató nélkül, gépparancsnokkal is bevethető, hadműveleti területre azonban csak akkor mehet, ha megvan a legmagasabb fokú harci túlélő kiképzése.

Ez két fázisból áll. Az első ötnapos fázis során a pilóták a békeidős túlélési technikákat sajátítják el a szabad ég alatt azaz megtanulnak menedéket készíteni, tüzet gyújtani, élő állatból ételt készíteni, ivóvizet szerezni, és a levegőből észrevehető jelzéseket készíteni. A második fázisban már üldözők is vannak, mintegy harminc, kutyákkal és éjjellátó készülékkel rendelkező kiképző. A hajózónak öt napig kell túlélnie egyedül a szimulált ellenséges területen. Ha sikerül, beazonosítják és kiemelik, ha nem, akkor fogságba esik…

Miután a fiatal HAW-pilóta elkezd repülni a C-17-esen, a cél az, hogy lehetőleg két éven belül annyi tapasztalatot és repült órát gyűjtsön, hogy gépparancsnoki képzésre mehessen, ami egy hónapos szimulátor gyakorlatot és repülési átképzést jelent. Pápán megvan erre a lehetőség, hiszen a kitűzött cél évente 3500 repült óra a három géppel. Ez pilótánként havi átlag 40 órát jelent, így év végére nagyjából 400-500 órával több lesz az illető repülési naplójában. Az egyes személyzetekre jutó repült időben a pápai szállítóezred a maga három gépével az előkelő második helyet foglalja el az amerikai C-17-es ezredek között.

A HAW-nál minden nap első jelentősebb mozzanata az a 8.00-kor tartott briefing, amelyen az ezred, a Boeing és a NAMA (NATO Airlift Management Agency) emberei egyaránt részt vesznek. Egyeztetik, hogy a három gép hol jár éppen, milyen feladatot hajt végre, és mi a státusza. Egy gép státusza naponta többször is változhat technikai vagy más okból, például, ha egy diplomáciai engedély nem érkezik meg. Ha beavatkozás kell, akkor a 24 órás szolgálat (C2 – Command and Control) intézkedik.

A briefing 8.30-kor a századszinten folytatódik a feladatokkal, a repülési információs anyagok áttekintésével, és a meteorológiai tájékoztatóval. Minden pilótának van egy másodlagos feladata, például a repülésbiztonsági, kiképzési, tervezési vagy a taktikai részlegnél, de az első a repülés és az arra való felkészülés. Vannak előre tervezet feladatok, amikor a tagországok hónapokkal előre jelzik, hogy az adott logisztikai mennyiséget mikor akarják szállítani, de vannak váratlan feladatok is. Ilyen volt például a Haiti földrengés, amikor mindhárom gép útra kelt. Ez az egyik szélsőség, hogy akár 24 órán belül kell indulni, de egynapostól a kéthetesig bármi lehet a feladat.

A tervezett repülés előtt két nappal van egy briefing, ahol az ezred vezetése és a gépparancsnok eldönti, hogy végrehajtható-e a feladat. Az összes átrepülési, leszállási és diplomáciai engedély valamint az útvonal- és az üzemanyag terv ismeretében hozzák meg a döntést. Ettől kezdve egyéni a felkészülés a repülőterekből, a kiszolgálásból és, ha az útvonal megköveteli, akkor az óceáni vagy az adott területi eljárásokból.

Egy C-17-esen két pilóta és egy loadmaster az alapszemélyzet, amely 16 órát dolgozhat egyhuzamban. Ha a feladat ennél hosszabbra nyúlik, akkor három pilóta és két loadmaster repül. Ekkor a pilóták váltásokban másfél órát pihenhetnek. Ebben az esetben a személyzet 24 órás igénybevétel alatt van, azaz a bázisra érkezéstől a külföldi szállodába történő érkezésig 24 óra telik el. A személyzettel tart még egy műszaki (flight crew chief) is, aki az idegen repülőtereken a hajtóműtakarókat vagy a műszeradók dugóit teszi fel, intézi a tankolást és lefuttatja a 30 órás időszakos tesztet. Ha olyan desztinációra repül a C-17-es, ahol a biztonsági szint nem megfelelő, akkor a HAW különleges erői is a géppel utaznak. A földön tartózkodás idejére ők adnak fegyveres védelmet a gépnek és a személyzetnek, és az éjszakai őrzésről is gondoskodnak.

A Globemasterek nevükhöz méltóan a világ szinte bármely pontjára eljuthatnak. Volt olyan, hogy három nap alatt a három HAW-gép öt kontinensen fordult meg. Egyszerűbb a feladat, ha Európán belül kell repülni, de egy óceánt átszelő útvonalnak vagy egy Közép-Afrika feletti repülésnek is megvan a maga szépsége vagy a sajátos repülési szabályokból adódó érdekessége.

A nagytávolságú feladatokkal időnként együtt jár a légi utántöltés, amit szintén gyakorolnak a HAW-személyzetek. Nincs mindig szükség rá, mivel a C-17-esek, ha csak utasokat szállítanak, akkor 10000 kilométert képesek repülni, a maximális hasznos terheléssel is 4500-at. Mindenesetre a légi utántöltés egy KC-135-ösből vagy KC-10-esből szintén izgalmas feladat, ügyesen kell bánni a gázzal és a bottal, hogy egy Globemaster méretű gépet a helyén tartson az ember. Egyébként 2009-ben éppen a HAW egyik C-17-ese volt az első magyar felségjelű repülőgép, amely légi utántöltést hajtott végre.

A HAW repüléseinek nyolcvan százaléka hadműveleti feladatnak minősül, jellemzően a Közel-Keletre. A nagy magasságban végrehajtott útvonalrepülések során a rádiózás, a rendszerek és a robotpilóta felügyelete a fő tennivaló. A repülés utolsó félórája azonban rendkívül „ingergazdag”. Taktikai szempontból előnyösebb az éjszakai órákban érkezni, a kiképzési repülések is erre összpontosítanak, Pápán is többnyire a taktikai bejöveteleket gyakorolják. A személyzet sisakban, golyóálló mellényben, éjjellátó készülékkel vezeti a kívül-belül elsötétített C-17-est. Éjszaka is 250 láb (80 méter) minimális magasságig süllyedhetnek, természetesen a terepadottságok figyelembevételével. Ilyenkor már a gép bedöntésére is nagyon kell figyelni, hiszen a Globemaster fesztávolsága néhány centi híján 52 méter.

A C-17-est úgy tervezték, hogy 3000 méter tengerszint feletti magasságon és 40 fok hőmérséklet esetén is elég legyen neki az 1 kilométeres pályahossz. Földet érés után nemcsak a sugárfordítóknak, hanem a kerékfékeknek is jelentős szerep jut a nehéz szállítógép lassításában. A Globemaster kerékfékei nagyon hatásosak, kifejezetten taktikai környezetre tervezték azokat. A C-17-es természetesen alkalmas a terepen végrehajtott leszállásokra is, de nagyon meg kell indokolni, ha egy ilyen leszállásra szükség van, mert a köves, homokos talaj finoman szólva nem tesz jót a hajtóműveknek vagy a gépen alul elhelyezett antennáknak. A pilóták úgy tartják, hogy a rakománynak nagyon oda kell érni az adott helyre, hogy megérje ilyen talajon leszállni.

* * *

Fotó: HAW