Bosznay Károly páratlanul értékes hagyatékából korábban a szakfolyóirat- és könyvgyűjtemény került a Hadtörténeti Múzeumba. Most emléktárgyai és makettjei érkeztek a Szolnoki Repülőmúzeumba özvegye, dr. Rákóczy Rozália szíves felajánlásának köszönhetően.

Bosznay Károly 1921. december 30-án született Pestszentlőrincen. A polgári iskola négy osztályának elvégzése után 1937-ben Marton Dezső repülőmérnök támogatásával és az édesapja írásos engedélyével 16 évesen korkedvezményesen került esztergályos ipari tanulónak a székesfehérvári Repülőgépjavító Műhely és Raktárhoz. Itt kezdett el modellezni és makettezni. Különböző vitorlázó és motoros modelleket épített, valamint megalkotta fából és papírból a Fokker F VII. makettjét. 1940 szeptemberében befejezte tanulmányait, majd december 2-án önként bevonult sorkatonai szolgálatra a Repülőgépjavító Műhely és Raktárhoz.

1941 novemberétől repülőgép esztergályosként szolgált a Ferihegyi repülőtéren, a Honvéd Repülőkísérleti Műhelynél. 1942 áprilisában Szolnokra vezényelték frontszolgálatra az 1. Honvéd Vadász Gyakorló Repülő Üzemi Alosztály műszaki szakaszához, de állományban a Repülőkísérleti Műhelynél maradt. A 2. Repülődandár alárendeltségében került ki a keleti frontra az 1. Repülőgép Szeroszlophoz repülőgép-szerelő beosztásban. 1943. szeptember 30-ig volt állományban a Honvéd Repülőkísérleti Műhelynél, majd átkerült a 102. Repülődandár állományába. A dandár parancsnoka 1943. november 26-án bronz vitézségi éremmel tüntette ki az „ellenség előtt tanúsított vitéz magatartásáért”. Szolgált Poltaván, Ilovszkojén, Kijevben és Lembergben (Lvov). He-111-es és Fi-156 repülőgépeket üzemeltett. Precíz műszaki katona volt: az általa üzemeltetett F 706-os gép hibajegyzékeit, javításait, repülőidejét saját jegyzetfüzetében is vezette. Amikor a szovjet csapatok 1943. január 12-én áttörték a magyar vonalakat a Donnál, azon szerelők között volt, akiket az egyik repülőgép fedélzetén átmenekítettek Kijevbe. Emlékei szerint „Ilovszkoje kiürítése során a németek erőszakkal vették el a magyarok gépeit, mert azzal is menekültek, sőt a kijevi repülőtéren nem akarták engedni, hogy leszálljanak a magyar gépek. Csukás Kálmánnak lehetősége volt rá, de nem akart kirepülni a katlanból, inkább az embereivel maradt.” Lehetséges, hogy a németek „fegyverbarátsága” okozta csalódás miatt kezdett el oroszul tanulni Kijevben. Már itt is kapcsolatot tartott a helyi lakosokkal, majd amikor átvezényelték Lvovba, katonatársával együtt kapcsolatba lépett a lengyel ellenállással.

Az egyenruha zubbonyára való Aranysas, finom szálakból és apró lemezekből készítve.

Két hajadonnak udvaroltak, akik az ellenállás futárai voltak. Bosznay és társa főként gyógyszert, kötszert és konzervet szerzett nekik a német készletekből. A városban állomásozó német katonák a partizánok támadásai miatt éjszaka nem mentek ki az utcára, különösen Lvov külső kerületeibe, ezért ott adták át a magyarok a szállítmányt. Felpakolták egy teherautóra és a lengyelek által meghatározott területen hagyták az esti órákban, akik másnap autóstól vitték el a rakományt, vagy kipakolták a teherautót.

Noteszlap, Heinkel 111-es alkatrészekkel teleírva.

A frontszolgálat idején is folytatta a makettek építését, ekkor faragta ki a Junkers Ju-88, az olasz Savoia SM-79 repülőgépek 1:50-es méretarányú kicsinyített másait. Rendkívül szépen rajzolt: sok ceruzarajza megmaradt a fronton használt jegyzetfüzetében. Legkedveltebb témája természetesen a repülés volt, egyik legszebb rajzán a Gerle 13-at örökítette meg. 1944. január 31-én szakaszvezetői rendfokozatban szerelt le a 2. Repülődandár futárrepülő rajától, majd március 12-én tartalékos állományba helyezték. A Honvéd Repülőkísérleti Műhelynél helyezkedett el repülőgép esztergályosként. 1944. július 5-én a Horthy Miklós kormányzó Magyar Bronz Érdemérmet adományozott neki a „szovjet elleni hadműveletek alkalmával az ellenség előtt teljesített kiváló szolgálataiért”. 1944 decemberétől a Magyar Siemens Művek Villamossági Rt. Hadiüzemében dolgozott; motorok, készülékek esztergálását végezte.

A háború végétől 1957-ig nem volt kapcsolata a repüléssel. Ekkor határozta el, hogy a sportrepülésben keresi meg régi szerelmét. Műszaki előképzettsége miatt csak a repülőgép-vezetést kellett elsajátítania. Az elméleti vizsgák után 1957. május 18-án repült először a HA-5150 lajstromjelű vitorlázó repülőgéppel Hármashatárhegyen a Cskalov repülőklubban. Azért ezt a klubot választotta, mert rendkívül tisztelte a híres szovjet aviatikust, Valerij Pavlovics Cskalovot (1904-1938). A képzésben gyorsan haladt előre: június 30-án már egyedül repült a Vöcsökkel. Július 30-án sikeresen teljesítette a „C” vizsgát. 1959. június 25-én 1130 méter magasságba termikelt a HA-3308 lajstromjelű Pilis vitorlázóval, majd ugyanezzel a géppel augusztus 9-én a Hármashatárhegyről Nagyrédére repült (63 kilométer), amivel teljesítette a Nemzetközi Repülő Szövetség által meghatározott szintet, és megkapta a 499. számú ezüstkoszorús teljesítmény jelvényt. A motoros repülésre is lehetősége nyílt: a Magyar Honvédelmi Sportszövetség (MHS) HA-TRD lajstromjelű Trénerével 1961. április 27-én kezdte el a kiképzést Budaörsön. Május 25-én repült először egyedül a HA-TRC jelű géppel. 1963. május 9-én kezdte el az An-2 típusátképzés repülési feladatait. Ezzel a típussal repült a legtöbbet. A szakszolgálati engedély megszerzése után, az MHS-nél, majd a Magyar Honvédelmi Szövetségnél (MHSZ) lett hivatásos pilóta.

Kánya makett és térképvázlat, immár a szolnoki alakulat múzeumának tárlójában.

Az An-2-esek esetében a legérdekesebb feladat a gépek átrepülése volt a nagyjavításra. Az egykori Szovjetunió területén nem lehetett egyedül, térkép után repülni. Kijevig egyedül repülhettek a magyar pilóták, majd ott beszállt a szovjet navigátor. Ekkor le kellett tenni a térképet és az ottani káder adta az utasításokat. Sokszor repült „Ancsáival” a Magyar Honvédség ejtőernyőseinek kiképzése során, mert gyakran az MHSZ gépeit használták az ejtőernyősök ugratására. Kaposváron, 1971. február 3-án kezdte meg a MÉM Repülőgépes Szolgálatánál a típusátképzést a PZL-101-re. A HA-PYA lajstromjelű géppel repült először. Mindössze hét felszállás alatt befejezte az átképzést és február 16-án Apajpusztán megkezdte munkarepüléseit. Típusátképzések szempontjából életének legmozgalmasabb időszaka 1975 júniusa volt. 12-én kezdte meg a típusátképzést Cessna Skymasterre, 25-én pedig Z-37-re. 1977. július 1-jén a MÉM Repülőgépes Szolgálat nagygépes típus-főpilótájának nevezték ki. 1978. szeptember 12-én Törökszentmiklóson Opitz Nándorral közösen berepülte a HA-MBK lajstromjelű An-2-est, majd „letette a botkormányt”.

A repülés mellett a makettezéstől sem szakadt el. Fából és fémből elkészítette a Po-2, az R-18, I-16 és a magyar gyártású WM-21 Sólyom makettjét. A makettekhez először megrajzolta, a WM-21 esetében pedig rekonstruálta a hiányos tervrajzokat.

Bosznay Károly 1986. március 30-án, 65 évesen hunyt el. Temetésén a magyar pilóták és repülőműszakiak nagy tábora és a temető felett áthúzó An-2-es búcsúztatta.

* * *

Forrás: Szolnoki Repülőmúzeum

Fotó: Sándor-Singer Éva

Katonai repülőtereinken az egyes repülőgéptípusok fékezőhorgos megállítását biztosító BAK-12 típusú drótköteles berendezés mellett a régi fékezőhálós rendszer is működik. Az ATU-2M rendszer mindkét pályairány esetén biztosítja a pályán túlfutó repülőgépek vészelfogását.

Az ATU-k az irányítótoronyból nyithatóak, külön-külön kapcsolóval. Működésüket minden reggel az erre szakosodott műszaki részleg ellenőrzi, ahogyan a futópálya és a gurulóutak állapotát is. A toronyból próbaemelés történik és az ellenőrzést végzők rádión jelentik a működőképességet.

Próbaemelés az MH Pápa Bázisrepülőtéren, 2007 novemberében:

*

A kecskeméti 12-es küszöb közelében telepített ATU az Ohio Air National Guard F-16-osa mögött feszül. Mivel a Falcon rendelkezik fékhoroggal, szükség esetén nem az ATU, hanem a BAK rendszer állítaná meg. Fotó: Szórád Tamás

A szolnoki 02-es pálya ATU-2 berendezése, amelyet valamivel könnyebb, kisebb sebességű gépekre méreteztek, mint a másik pályairányon felállított ATU-2M-et. A kecskeméti és pápai pályavégeken csak ez utóbbiakat telepítették. Fotó: Szórád Tamás

A 1515-ös MiG-21PF-et alig viselte meg az ATU-ba futás. Fotó: Hérincs-archív

Ez a MiG-21F-13 már komolyabban sérült. A túlfutás oka nagy sebességű földet érés és az ebből eredő fékernyő-leszakadás volt. Fotó: Hérincs-archív

* * *

Az elmúlt év augusztusában roncskutató szakemberekből álló csapat járt Oroszországban azzal a céllal, hogy felmérjék az ilovszkojei repülőteret és Horthy István főhadnagy lezuhanási helyét. A „Szolnok-Ilovszkoje 1942-2012” expedíció kutatásai során előkerült roncsok és felszerelési tárgyak a Szent Olga Alapítvány közreműködésével kerültek Magyarországra.

A hazahozott leleteket, köztük a Horthy István főhadnagy gépéből származó darabokat és a személyéhez köthető tárgyakat az alapítvány február 14-én, csütörtökön este adta át a Magyar Roncskutató Egyesületnek.

Magó Károly, a Magyar Roncskutató Egyesület titkára az egyik leletet mutatja be a vendégeknek.

*

Az ünnepségen egy másik eseményre is sor került. A doni áttörés 70. évfordulója alkalmából Voronyezsben megrendezett megemlékezésen egy magyar küldöttség is részt vett. A helyi egyházi vezető a látogatás során egy, a városban talált azonosító cédulát mutatott a küldöttség tagjainak. A cédulán feltüntetett adatok alapján kiderült, hogy egy eltűntként nyilvántartott magyar katonáé, Kiss Sándoré.

Minden magyar katonának volt egy azonosító cédulája, amelyen a kifúrt számsor mutatta a katona anyakönyvezésének helyét és születésének idejét. Aprólékos kutatómunka után, az anyakönyvek segítségével már egy név is került a cédula mellé.

A kutatók a Hadisírgondozó Iroda segítségével jutottak Kiss Sándor honvéd nyomára, aki a 14. gyalogezredben szolgált és 1943. január 26-án tűnt el.

Ugyancsak a Hadisírgondozó Iroda segítségével sikerült megtalálni a hozzátartozókat és végül eljutottak Kiss Sándor húgához. Kiss Terézia 70 évvel ezelőtt hiába várta haza testvérét.

*

Az este kiemelt eseménye volt továbbá a Hazatérek hozzád című könyv bemutatója. Natalija Nyikityina egy magyar pilóta második világháborús (fiktív) történetét írta meg.

„1952 szeptemberében apámat, Konsztantyin Nyikityin főhadnagyot az akkor Ausztriában állomásozó 789. Vadászrepülő Ezredből egy magyar kisvárosba, Pápára helyezték át, az 5. Vadászrepülő Ezredhez.( …) ez idő alatt édesapám annyira megszerette Magyarországot, hogy haláláig erről a számomra oly távoli és titokzatos országról és annak égboltjáról ábrándozott. Apám az ötvenedik születésnapjára az egyik barátjától, akivel együtt szolgált, egy magyar pilóta dísztőrét kapta ajándékba. Hogy hogyan került hozzá ez a tőr, azt csak találgatni lehet, mindenesetre apám barátja egy olyan hely közelében teljesített szolgálatot, ahol sok magyar pilóta esett el. A tőr pengéjén egy felirat áll: „Sántha Imre hadnagynak.”

„…eleget téve apám akaratának, hozzáfogtam ennek a regénynek a megírásához. Regényemben arra teszek kísérletet, hogy elképzeljem, mi történhetett volna azzal a fiatalemberrel, ha nem esett volna el a Don-kanyarban. Talán így sikerül rátalálnom Sántha Imre hadnagy rokonaira, és átadhatom nekik a dísztőrt. Éppen úgy, ahogy apám kívánta, aki maga is katonai pilóta és örök álmodozó volt – bizonyára a „valódi” Imre is ilyen lehetett” – vallja Natalija Nyikityina. (Libri Kiadó)

Rátalált. A dísztőrt Sántha Imre hadnagy rokona (bal oldalon) veszi át.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A szolnoki Repülőmúzeum áprilisi nyitásáig még bő két hónap van hátra. A múzeumban csend honol, az elmúlt napok időjárása hósapkát varázsolt a gyűjtemény szabadtéren elhelyezett darabjaira.

Nagy vas, nagy függesztmény. A Szu-22-es előtt a típushoz rendszeresített felderítőkonténer látható. A 12-es oldalszámú Szuhoj éppen 30 éve került le a gyártósorról.

A JA 37 Viggen 2005 májusában saját szárnyán érkezett Szolnokra.

Mil és MAZ. A korai festésű Mi-8-as mellett egy még koraibb festésű MAZ tartálykocsi parkol.

Egy számmal kisebb páros, a Mi-1-es és indítókocsija. A Mi-1-esek bázisa a Velencei-tó mellett, Börgöndön volt; a Ka-26-osokkal osztoztak a reptéren.

Tomika, a mini APA-kocsi. Nem mindennapi története, nem mindennapi megfogalmazásban itt olvasható.

A 65-ös gyártmány vagyis a MiG-19PM légierőnk első hangsebesség feletti típusa volt.

Csőri I. még Szentkirályszabadján kezdte pályafutását. A tollas jószág volt az első, a látványos festésű magyar Mi-24-esek sorában.

Mi tagadás, az An-2-esről elsőre nem a katonai repülés jut eszünkbe. A típus elsősorban a mezőgazdasági és sportrepülés igáslovaként lett ismert.

A Ka-26-os, vagyis a Kamov. A koaxiális rotorelrendezésű, mozgékony könnyű helikopterek 1971-től 1990-ig repültek magyar felségjellel.

Hófödte helikopter-sor Mi-2-essel, párnás Minyóval, Mi-4-essel és a sor végén a Kamovval.

* * *

A fotókért Sándor-Singer Éva vacogott a hóban. Köszönet érte!

2006. január 19-ének fagyos estéjén a kassai leszálláshoz történő süllyedés közben, a Borsó-hegynek ütközött a szlovák légierő An-24-es repülőgépe. A gép fedélzetén lévő 43 fő közül egy élte túl a katasztrófát.

Január 19-én kora délután magyarok és szlovákok közösen emlékeztek a hét évvel ezelőtti katasztrófa  áldozataira.

Január 18-a, este. A másnapi megemlékezés helyszíne, a 2007-ben avatott emlékmű Hejce főterén.

A megemlékezésen részt vett Hende Csaba honvédelmi miniszter és Benkő Tibor vezérezredes, a Honvéd Vezérkar főnöke.

Martin Glváč szlovák védelmi miniszter a koszorúzás utáni beszédét mondja.

A katasztrófa egyetlen túlélője, Martin Farkas százados.

Magyar-szlovák díszőrség az emlékműnél.

Hejcén tábla mutatja a katasztrófa helyszínén létesített emlékparkhoz vezető utat. A megemlékezőket idén - 4 fokos hideg várta. 2006. január 19-én a helyszínre igyekvő mentőszolgálatokat - 16 fok ...

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Dél-Dunántúlon úgy tartják, hogy létezik egy MiGmentő. Neki köszönhető, hogy a taszári gyűjtemény még mindig magáénak mondhat négy repülőgépet.

A MiGmentő – nevezzük Csillának, leginkább azért, mert így hívják – a taszári bázis mellett nőtt fel. Sokszor járt kint a piros vonalon, ahol édesapja a repülőgépeken dolgozott. Aztán úgy döntött katona lesz. Mindennapos lett a cikizés, hogy már ez is jó katonának? Mind az ötven kilójával? Hát ennyire rosszul áll a sereg? Később a fanyalgók is elismerték, hogy állja a sarat.

Aztán emberek jöttek levágni az amerikaiak által emelt betontöltetű vascsőkerítést, hogy a kamionok be tudjanak állni, elvinni a kiállított repülőgépeket. Ez az egész eljutott Csilláig is, aki egy hivatalos körértesítőből szerzett tudomást arról, hogy a helyzet „menthetetlen”.

Sokan írtak sokfelé, hogy hadd maradjanak a gépek. Sikertelenül. Akik valóban tehettek volna valamit, nem tettek, hiszen „Ércsed má mög, itten már nem löhet mit tönni. Mink má mindönt mögpróbátunk. El van döntve fölsőbbségileg, bele kő nyugonnotok.”

Persze, aki érzett valamit az ügy iránt, az kétségbeesetten kereste a megoldást. Eljött a nap, amikor a Tábornok azon az egyetemen járt, ahol Csilla tanult. Csilla szíve majd’ kiugrott a helyéről, de vette a bátorságot és az állománygyűlés után a Tábornok elé állt. Kellő tisztelettel valamint szolgálatilag szóba hozta az ügyet, mondván, ő ott nőtt fel, a bázis szinte az élete része volt, hiszen édesapja EMO-s volt MiG-21-esen. A megszólított másnapra maga elé kérte, azonban a szolgálati teendők miatt csak harmadnapra sikerült felkeresni.

A találkozón Csilla bővebben kifejtette, hogy jó kézben van Taszáron a hagyományőrzés és persze a MiG-ek is. Tényekkel és fotókkal érvelt, küzdött a gépekért. A Tábornok csodálkozott, hiszen ilyen kiállásra nem volt példa, majd némi feltételszabás után Csilla kérését jóváhagyta és ezt levélben is megerősítette.

A gépek ennek megfelelően Taszáron maradtak. A sikert aztán többen is magukénak tudták – ahogy az hasonló helyzetekben lenni szokott. Az egyik héten még „nem lehetett mit tenni”, a következőn tömegével lett, aki „elintézte”.

Nem mindenki örült annak, hogy maradtak a gépek, volt, aki még azt is felvetette, hogy a MiGmentő mi a sz..t keres a múzeumban, mikor még azt sem tudja, hogy mi a villanykapcsoló, nemhogy a repülés … (Merthogy a Migmentő nyári szabadságán bejárt a taszári múzeumba, ahol Kontsagh Sándor és Tarlósi József fáradozott a ma is látható kiállítás berendezésén. A bentiektől kapott a születésnapjára egy igazi MiG-21-es kabintrenázst.)

Hogy miért mondták ezt? Miért nem örültek a kulturális javak megmentésének? Ki tudja…

Csilla szűkebb baráti köre mellett más is akadt, aki értékelte a szándékot és az erőfeszítést. Így kapott a MiGmentő egy jutalomrepülést. Egy L-39-es hátsó ülésébe kapaszkodhatott fel és repülhetett egy volt taszári pilótával, Takács Gézával, természetesen szeretett bázisa felett is.

A MiG-ek azóta is ott állnak, bárki megtekintheti azokat. Hála a gondos kezeknek, szebbek, mint valaha.

A tanulság? Ne hidd el azt, hogy nem lehet…

* * *

Fotó: Simon-archív

A világ első nukleáris meghajtású repülőgép-hordozóját 1960 szeptemberében bocsátották vízre. Ekkor még csak két és fél év telt el azóta, hogy az építést elkezdték.  A tizennégy hónappal később hadrendbe állított repülőgép-hordozó a nyolcadik amerikai hadihajó volt, amely a USS Enterprise nevet kapta. Fél évszázadon át szolgálta az Egyesült Államok érdekeit, majd 2012. november 4-én hazatért utolsó bevetéséről. A USS Enterprise-t december elején kivonták a hadrendből.

Az amerikai hadihajógyártásban dolgozó mérnökök még az ötvenes évek elején kezdték el módosítani az eredetileg tengeralattjárókba szánt reaktorokat, hogy azokat majd a világ első nukleáris meghajtású repülőgép-hordozójába, a leendő USS Enterprise-ba építhessék. A négy hajócsavaros hordozó meghajtásához nyolc reaktorra volt szükség, csavaronként kettőre. A gépészeti berendezések végül a hajó teljes középső szekcióját elfoglalták.

1958. Épül az Enterprise a virginiai Newport News hajógyár 11-es számú dokkjában.

Az Enterprise a tervek szerint készült el, közel kétszer annyiért, mint egy hagyományos meghajtású hordozó, pl. a USS Kitty Hawk. Végül egyedi hajó lett, mert bár hatot terveztek ebből az osztályból, a számlát még az amerikai katonai költségvetés tervezői is soknak találták. Annyira, hogy a hajó saját fegyverzetére sem jutott pénz; az Enterprise e nélkül állt szolgálatba.

Azonban a magas költségeket kompenzálta az a műveleti rugalmasság, amit a nukleáris meghajtás biztosított. Az Enterprise-nak – olajtüzelésű társaitól eltérően - nem kellett hetente találkozni az ellátóhajóval, csak azért, hogy a saját meghajtását biztosító üzemanyagot áttöltsék. Az ellátóhajóval való találkozásra, erre a korántsem veszélytelen műveletre csak azért kellett sort keríteni, hogy a hajó fedélzetén települő repülőezred kerozin felhasználását pótolják és a legénység ellátmányát valamint a fegyverutánpótlást átrakodják. Mivel az Enterprise nem igényelt olajat, 50 százalékkal több repülőgép-üzemanyagot vihetett magával, mint a hagyományos hordozók. Ebből kifolyólag gyorsabban érhetett a műveleti területre, hosszabban ott tartózkodhatott és repülőgépei több bevetést teljesíthettek, mint az a hagyományos hordozók esetében történt. A USS Enterprise egyébként nem csak a legnagyobb amerikai hordozó volt, hanem a hajótest formájának köszönhetően a leggyorsabb is.  A későbbi Nimitz-osztálynál a hajótest alakját módosították és a sebességtöbbletet feláldozták annak érdekében, hogy az új hajók még több repülőgép-üzemanyagot vihessenek magukkal.

A felépítmény még a régi, de az F-14-esek már ott vannak a fedélzeten. 

Rendszerbe állításakor az Enterprise a CVAN-65 jelet kapta, utalva csapásmérő feladatkörére, később azonban az A (Attack) betűt törölték és maradt a CVN-65. Az új hajó első tengeri útja egy három hónapos „összerázó” út volt, amelynek során immár műveleti körülményeket szimulálva tesztelték a hajó saját rendszereit és a repülőgépek fedélzeti üzemeltetését. Éppen úgy, mintha valahova sok ezer tengeri mérföldre, háborúba küldték volna.

Az első „igazi” műveletre sem kellett sokáig várni. Az Enterprise éppen egy rövid Földközi-tengeri fordulóról tért vissza Norfolkba, amikor szerepet kapott a kubai rakétaválság néven elhíresült eseményekben, a blokád betartatásában. Ez volt az első azokból a műveletekből, amelyekben a hordozó 51 éves szolgálata alatt részt vett. Még kétszer tért vissza a mediterrán vizekre, mielőtt ’64 októberében az első fűtőelem cserére és nagyjavításra sor került. Az 1964-es úton a három „atomhajó”, az Enterprise, a USS Bainbridge és a USS Long Beach alkotta harci kötelék körbehajózta a Földet.

1965-től a keleti partról a Csendes-óceáni flottához került át, 1972-ig hat bevetési ciklust teljesített, és kivette részét a vietnami háborúból.  Ebbe az időszakba 1970-ben belefért a második fűtőelem csere és a következő nagyjavítás is.

1973-ban az első, F-14-es századokkal felszerelt hordozónak az Enterprise-t szemelték ki. Ehhez azonban néhány átalakítást kellett végezni, például a sugárterelőknél, hogy a hajó alkalmas legyen a Tomcat üzemeltetésére.

Valahol az Atlanti-óceánon.

Az elkövetkező több mint 10 évben – egy két és fél éves nagyjavítást leszámítva - a hajó a Csendes-óceánon és „mellékvizein” operált. Ez volt az a bizonyos nagyjavítás, amelynél a teljes felépítményt lebontották és a helyére egy másikat építettek. Ezzel a karbantartók nagy örömére eltűnt az Enterprise-ra oly jellemző doboz jellegű felépítmény, oldalain a nehezen karbantartható fix radarokkal és a tetején a három emelet magas, az elektronikai hadviselés antennáinak elhelyezésére szolgáló kúppal.

1986-ot mutatta a naptár, amikor az Enterprise, az első nukleáris meghajtású hordozóként áthajózott a Szuezi-csatornán, és 22 év elteltével ismét a Földközi-tenger vizét hasította. Ettől függetlenül továbbra is a Csendes-óceáni flottához tartozott. Felbukkant a Perzsa-öbölben és a Fülöp-szigetek környékén is szükség volt rá. 1990 márciusában ismét körbehajózták vele a Földet és a hajó immár végleg átkerült az Atlanti-óceáni flottához. Mielőtt azonban a mediterrán és a Közel-keleti térség felé küldték volna, egy olyan mélységű nagyjavításra került sor, amely komplexitásában a valaha végrehajtott legnagyobb ilyen jellegű munka volt az amerikai haditengerészet történetében. Ezzel az Enterprise kimaradt az 1991-es Öböl-háborúból. Gyakorlatilag a hajó valamennyi (!) rendszerét modernizálták.

Az ellátóhajó szivattyúi repülőgép-üzemanyagot pumpálnak az Enterprise tartályaiba.

A hordozó ezt követően elsősorban a Földközi-tenger és a Perzsa-öböl térségében hajózott, repülőgépei Bosznia majd Irak fölé repültek. 2001. szeptember 11-én a hazafelé tartó Enterprise-t visszafordították, repülőgépei közel két hónapig az Afganisztán elleni műveletekben kaptak szerepet.

A USS Enterprise aktív szolgálatának utolsó bő 10 évében még háromszor költözött szárazdokkba, szinte „hazajárt” a Földközi-tengerre és a Perzsa-öbölbe, de részt vett a kalózok elleni küzdelemben is.

A szlengben csak Big E-nek nevezett hordozó idén márciusban indult el utolsó bevetésére, majd közel nyolc hónapos távollét után végleg visszatért honi kikötőjébe. A legöregebb aktív amerikai hadihajó 27 bevetési ciklust teljesített, amelyből a legrövidebb egy, a leghosszabb kilenc hónapos volt. Az első úton a Crusaderek, Skyhawkok voltak a meghatározó típusok a fedélzeten, az utolsón a Hornetek és a Super Hornetek. Természetesen az összes híres tengerészeti típus üzemelt az Enterprise-ról: Phantomok, Intruderek, Corsairek, Tomcatek és a Sea King helikopterek, de a sort még lehetne folytatni a kevéssé ismert típusok sorával is.

*

A katasztrófák és a tragédiák nem kerülték el az Enterprise-t sem. Az első még 1963 februárjában történt, amikor az egyik repülőgép-felvonó lenti helyzetében egy nagy hullám átcsapott azon és a tengerbe sodort négy tengerészt. Ketten eltűntek, a két kimentett egyike később belehalt a sérüléseibe. Még ugyanabban a hónapban történt, hogy egy repülőgép szerencsétlenül járt a fedélzeten és a tűzben ketten haltak meg.

A következő eset sokkal súlyosabb volt. 1969. január 14-én a hajó Hawaii közelében járt, amikor egy F-4 Phantomra függesztett nem irányított rakéta robbant fel. A rakétát annak a starterkocsinak a mini gázturbinájából kiáramló forró gáz robbantotta fel, amelyet a repülőgépek hajtóműindításához használtak. A gyorsan terjedő tüzet csak órák alatt sikerült megfékezni. Az eredmény 27 halott, 85 sérült, 15 elégett vagy megsérült repülőgép és három lyuk a repülőfedélzeten.

Tűz a fedélzeten!

Ami a tűz után maradt ...

A hetvenes években is volt három tűzeset, és gépet is vesztettek egy, a fedélzeten bekövetkezett balesetben.

A nyolcvanas évek első felében az Enterprise két alkalommal is megfeneklett, mindkétszer a kaliforniai partok közelében. Az elsőnél egy nyolc hónapos útról hazatérőben a „célegyenesben”, San Francisco előtt sikerült fennakadni a tengerfenéken. A második komolyabb volt, az egyik hajócsavar és a hajótest is megsérült. Ennek ellenére a Big E még részt vett egy háromhetes gyakorlaton és csak utána állt be a szárazdokkba!

1998-ban rendkívül súlyos eset történt, amely emberáldozatokkal is járt. Az éjszakai kvalifikációk során az egyik S-3B Viking a leszállást követően a tervezettnél tovább foglalta el a leszállófedélzetet. Ezért a leszállásirányító tiszt átstartoltatta az érkező EA-6B Prowlert, amely a manőver végrehajtásakor rásüllyedt a Vikingre. Az S-3-as kétfős, és a Prowler négyfős személyzete egyaránt katapultált, azonban ez utóbbi teljes legénysége odaveszett. A Viking pilótái sérülésekkel, de túlélték az esetet.   

Legutóbb 2011-ben történt baleset, amikor egy tengerészt valószínűleg egy repülőgép hajtóműve fújt le a fedélzetről. Szerencsére a repülőüzemnél állandóan a levegőben lévő helikopter azonnal kimentette.

*

Sokan megmozdultak azért, hogy a kivonás után egyszer majd múzeumhajó legyen az Enterprise-ból, és ne végezze a hajóbontóban. Ez nem is csoda, hiszen fél évszázad alatt tengerész- és pilóta generációk szolgáltak a hordozón. A költségek azonban akkorák lennének, hogy ez szóba sem jöhet. A Big E lebontásra kerül, de az is biztos, hogy egyes darabjai múzeumi tárgyak lesznek a jövőben.

A Big E hazatér utolsó bevetéséről.

Amerika első nukleáris repülőgép-hordozójának a reaktorait helyben, Norfolkban bontják majd ki a hajótestből és a Washington állambeli Hanfordba kerül. Arra a helyre, ahol a haditengerészet 1986 óta más, többnyire tengeralattjárókból kiépített reaktorait is tárolják. A fűtőanyagot Idahóba szállítják majd, az üres hajótestet pedig a nyugati partra, Bremertonba vontatják, a szétbontásra ott kerül majd sor. Addig azonban még évek telnek el.

Az utóbbi időben egyre többen – szakmabeliek és civilek egyaránt – jelezték, hogy éppen elég hajót neveztek már el politikusról. Ez is közrejátszott abban, hogy a CVN-80 jelű, Ford-osztályú repülőgép-hordozó neve USS Enterprise lesz majd. Szolgálatba állítását 2025 körül tervezik.

* * *

Fotó: U.S. Navy, U.S. Naval Historical Center

Az erdőben még a reggeli csend honol. A lombok sárgulnak, az időjárás szürke, ködös; október van. A csendet dízelmotor zúgása töri meg és a fák között kanyargó földúton megjelenik egy lánctalpas harcjármű. Fényszórói világítanak, a húsztonnás gép zúgva tör előre, lánctalpa a földet forgatja. Nyomában levelek százai hullnak az utat szegélyező bokrokról. Kisvártatva egy hasonló jármű jelenik meg és akárcsak az előző, kipufogófüstöt hátrahagyva eltűnik a bokrok között…

Az erdő Győrszentiván határában terül el, a járművek pedig az MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred 2K12 Kub (SA-6 Gainful) rendszerének eszközei; egy célfelderítő és tűzvezető lokátorral felszerelt harcjármű és egy önjáró indítóállvány. Mindkét eszköz az erdő mögötti tisztásra tart, hogy harcrendet foglalva gyakorolják egy kisméretű célrepülőgép, a Meteor-3M felderítését.

A munka annál a hosszú, lapos épületnél kezdődik, ahol a járműveket tárolják. Az épületből a lokátoros jármű, a SzURN és az önjáró indítóállvány, az SzPU gördül ki lánctalpain. A SzURN ponyvával fedett antennái menethelyzetbe vannak hajtva, az SzPU tetején rakéta fekszik, a járművek lánctalpai hangosan zörögnek a betonon. Az Ural teherautó vontatta aggregátor is kiáll, a terepen ez biztosítja majd a SzURN és az SzPU energiaellátását. A vezetők kiszállnak, és elvégzik az ellenőrzéseket. Mindent rendben találnak, indulhat a menet.

Normál esetben a harcrendfoglalást a felderítő raj helyszín-felderítése előzi meg. A rajban ott van a SzURN parancsnoka, a rávezető tiszt is, aki a járművek érkezéséig már ott is marad a helyszínen. Megvizsgálják a terepet, megmérik a lokátor számára elektronikusan nem látható szögtartományt (fedezőszög), majd lehelyeznek egy jelölőpálcát oda, ahova a SzURN-nak kell majd állnia. Ha van idő, akkor az északi irányt is betájolják. Nagyjából az SzPU-k helyét is meghatározzák. Ezután jöhetnek a járművek.

Egy Kub ütegben a SzURN négy indítót szolgál ki. Ha a fenyegetettség iránya ismert, akkor az indítókat félkörívben telepítik, ha nem ismert, akkor négyszögben. A telepítéskor ügyelnek arra, hogy a lokátor és az indítók közötti távolság ne legyen kevesebb kétszáz méternél, de ötszáznál nagyobb sem. Utána az indítókat tájolni kell, hogy amikor a SzURN kiadja a célparancsot, akkor a rakéták a cél felé forduljanak.

Jelen esetben négy csökkentett Kub üteget érint a gyakorlat; egy lokátoros járműhöz most csak egy indítóállvány tartozik. Az Alpha és a Charlie üteg a laktanyából dolgozik, a terepre a Bravo és a Delta települ ki. A töltő-szállító teherautóról a gyakorló rakétákat már előző nap felhelyezték az indítóállványokra.

A Bravo üteg települési helye mögött elhalad a Delta üteg SzPU-ja, hogy azután egy erdősávval odébb harcrendet foglaljon.

A Bravo üteg az erdő mellett foglal harcrendet. Az ideális egy dombtető vagy egy nagy kiterjedésű sík terep lenne, mélyített beállóval. Az erdőszéli, egykor „temető harcrendnek” nevezett hely mára leszűkült, nem a legoptimálisabb, fák és nagyfeszültségű vezetékek szegélyezik. Az erdő mögött közeledő célt elektronikusan felderíthetik, de vizuálisan nem látják.

Elsőként a SzURN áll be a helyére, egy vízszintes felületre, északi irányba. A földelő vezeték vascövekét a földbe verik és a jármű előtt a megfelelő távolságra leteszik a háromlábú tájolót (PAB-2). A parancsnoki periszkóppal és a PAB-2-vel meghatározzák az északi iránytól való eltérést, amit egy elektronikus műszerrel bevisznek a rendszerbe. Az SzPU is beáll a helyére és megérkezik az aggregátor kocsi is. A katonák kiszállnak, hogy előkészítsék az eszközöket. A járművek személyzete párnázott fejvédőt visel, a többiek az álcázó huzattal bevont rendszeresített sisakot. A SzURN személyzete négyfős, az indítóállványokat három fő kezeli.

A SzURN személyzete leponyvázza a jármű antennáit, amelyek most még menethelyzetbe vannak „csomagolva” majd kinyitják a célfelderítő lokátor széles, téglalap alakú, összehajtott antennáját és álló helyzetbe emelik a tűzvezető lokátor kerek antennáját is. Odébb az SzPU előkészítése zajlik. A Bravo üteg indítóján csak egy rakéta van; az indítóállvány kezelői leveszik a ponyvát és lenyitják a rakétát körbeölelő keretet.

A SzURN oldalán kinyílnak a jármű gázturbinájának szívócsatornáját és fúvócsövét takaró ajtók. A tápellátásért a jármű vezetője felel. Ő indítja a gázturbinát, ami energiával látja el a járművet. Kell az elektromos energia, hiszen a menethelyzetből kinyitott antennákat még ki kell emelni. A henger alakú rész tehát kiemelkedik a járműből és ezzel a két antenna magasabbra kerül.

Miután az antennákat kiemelték, a gázturbinát leállítják. A fúvócső ajtaja nyitva marad, halvány füst száll ki a nyílásból. Közben az aggregátortól a katonák vezetékekkel a kezükben és a vállukon elindulnak a SzURN és az SzPU felé. Mindkét jármű egyaránt 220V/400Hz feszültséggel működik. A SzURN gázturbinája egy generátort hajt meg, a szükséges feszültséget az állítja elő. Az ára 100 liter/óra; a gázturbina fogyasztása nagyon magas. A generátort a jármű dízelmotorja is meghajthatja, de még annak is sok a fogyasztása, ezért használják az aggregátort, amellyel óránként 15-20 literből megúszható az üzemanyag felhasználás. A berendezés egy SzURN-t és két indítóállványt tud kiszolgálni; a földön kígyózó vezetékek csatlakozóit az elosztókhoz és a járművekhez csatlakoztatják. Ez a módszer csökkenti a fogyasztást, de növeli az egyébként 5-10 perces telepítési időt.

Ilyen kábelek kötik össze az aggregátort a SzURN-nal és az SzPU-val.

A következő mozzanat a SzURN és az SzPU álcázása. Az álcahálókat a járművek oldalához rögzítik, majd egy sátorlaphoz hasonlóan kihúzzák. A kihúzott hálók alá erre a célra készült rudakat, az alakmásítókat helyezik be. Ezek tartják a hálót, amelyen egy bejárati részt is kialakítanak, hogy a járművek megközelíthetőek lehessenek. Ez a lehetőség a SzURN esetében nem mindenki számára adott. A járművet egy szalaggal kerítik körbe, mivel a tíz évvel ezelőtti modernizáláskor beépített berendezéseken feldolgozott információ olyan minősítésű, hogy nem mindenki jogosult a járműbe nézni. A belépési jogosultságot illetve a jogosultság érvényességét őrkatona ellenőrzi, aki mindig az üteggel tart, települjön az bárhova.

Az álcázás nem elhanyagolható jelentőségű, mert a hálók megbontják a járművek messziről is felismerhető formáját. A SzURN és az SzPU szinte beleolvad a terepbe, csak a lokátor antennái és a rakéta látszanak ki. A levegőből nagyon nehéz észrevenni az álcázott járműveket, elsősorban a lánctalpak nyoma, a beálláskor, forduláskor kiforgatott talaj árulkodik a lapuló, álcázott lokátorról és az indítóról.

A Bravo üteggel települt aggregátor fordulatszámát megemelik, hogy biztosítani tudja a szükséges feszültséget és a berendezés táplálni kezdi a SzURN-t és az SzPU-t. Mindkét jármű kezelői bekapcsolnak, és egy önellenőrzést hajtanak végre.

Ekkor az indítóállvány tüzérségi része, tetején a közel hatméteres rakétával felemelkedik, körbefordul, ránéz a SzURN-ra majd alapra áll vissza. A lokátor és az indítóállvány kezelői az optikai eszközökkel megállapítják az egymáshoz viszonyított helyzetüket, mérnek egy bázistávolságot és üteg-együttesellenőrzést hajtanak végre. Kiadnak egy célparancsot és, ha minden rendben, akkor az indítón lévő rakéta és a SzURN tűzvezető radarja azonos irányba néz, és ezzel az üteg kész a feladatra.

A győriek kétféle rakétával dolgozhatnak. A 3M9ME és a modernebb 3M9M3 változatokkal. Ez utóbbival lehet dolgozni a „csendes” üzemmódban, amikor a rakéta csak az indítás után fogja be a célt, nem az indítóállványon.

A SzURN lokátora mellé szerelt infravörös és optikai kamerák kiegészítő célra használatosak. Az optikai kamera zoomolható, és pl. egy légijármű felségjele vagy más azonosítója is ellenőrizhető vele. A két kamera közül az alsó az infra, a felső a színes videó kamera.

Alapesetben, amikor négy indítóállvánnyal dolgozik egy üteg és a feladat összetett akkor központosított a tűzvezetés, vagyis az ütegek tüzét a K-1P jelű, Link 11B adatátviteli rendszerrel felszerelt kabinból irányítják. Amikor készen áll a rendszer, a SzURN-ból felveszik a kapcsolatot a tűzvezető kabinnal, amely a tűzelosztást hajtja végre. A K-1P kabin fogadja a jelentéseket, hogy melyik üteg fogja a célt, innen gondoskodnak arról, hogy egy célra csak egy üteg indítson rakétát és gazdálkodnak a még felhasználható rakétakészlettel is.

A csökkentett ütegek - mint amilyen most a Bravo is - és az egyetlen légi cél, a Meteor esetében nem ennyire bonyolult a helyzet, a SzURN önállóan dolgozik. A Győrhöz közeli péri repülőtérről, a Meteor indításának helyszínéről egy rádiós terepjáróval kitelepült összekötő tiszt segíti az ütegek munkáját. Amikor készen áll a célrepülőgép, rádión tájékoztatja az ütegeket, hogy készülhetnek a felderítésre.

*

A közeli hatótávolságú Mistral szempontjából nincs túl nagy jelentősége a Meteor-3M kis méretének és sebességének, mert a Mercedes teherautóra telepített felderítő lokátor egy frekvenciasávban működik. Azonban a Kub felderítő lokátorának két külön adója van, és két sávban dolgozik, a tűzvezető lokátor pedig egy másik sávban. Ezért a célrepülőgép látszólagos, elektromágneses-visszaverő felületét az erre szolgáló Luneberg lencsével növelik meg. Ha a lencse jó, akkor a kicsiny Meteor célként jelenik majd meg a SzURN indikátorán, de a rakétának is be kell fognia, enélkül nem megy a dolog.

Meteor-3M a győri alakulat múzeumában. A Mistral alegység 2005-ös lengyelországi éleslövészetén már szerepet kapott a Meteor, ők hat darabot semmisítettek meg az ustkai lőtéren.

A Bravo üteg álcázott járművén forogni kezd a felderítő lokátor antennája és kisugárzásra kapcsolva 360 fokban pásztázza a légteret. Amikor sikerül felderíteni a célt, meghatározzák annak durva koordinátáit, majd átadják a tűzvezető lokátornak (SzN), amellyel pontosítják a cél távolságát, oldalszögét, magasságát és az adatokat rádión továbbítják az indítóállványnak.

Amikor a céljel megjelenik a SzN indikátor közepén, a tűzvezető lokátor kezelőjének elég egy gombot megnyomni és az elfogás megtörténik, a célkövetés pedig automatikus. Az SzN kezelőnek lehetősége van arra, hogy maga állítsa a tűzvezető antenna oldal- és helyszögét illetve önállóan célt kutasson, de a folyamat normál esetben automatikus. Ha a célelfogás megtörtént és a célkövetés automatikus, a rávezető tiszt kiadhatja a célparancsot az indítóállványnak. Az antenna ekkor már nem kutat, a cél felé néz, és folyamatos sugárnyalábbal megvilágítja azt. A célparancs kiadása után a rakéta az indítóállványban lévő számító-megoldó műszer számításai alapján a megfelelő előretartási értékkel a cél elé mutat, az előretartási pontba. Amint a rakéta látja a célt, a SzURN-ban lévő rávezető tiszt előtt lévő parancsnoki pulton felvillan, majd folyamatosan világít egy lámpa, a rakéta indítható. Az eljárás az, hogy két rakétát indítanak egy célra. A két indítás között 3 másodpercnek kell eltelnie, mert az elsőként indított rakéta gázsugara miatt az ugyanazon az állványon lévő másik rakéta erre az időre elveszíti a célt.

A Kub komplexum csak egy célra tud dolgozni, azaz a rendszer egy célcsatornás, de lehetőség van egy célra több rakétát indítani, akár 4 indítóállványról is.  Miközben a tűzvezetés és az indítás zajlik, a felderítő lokátor kezelője készen áll a következő légi cél követésére. A Meteor-3M felderítése nem könnyű, de, ha sikerrel zárulnak a tesztek, akkor a 2013-ra tervezett éleslövészeten már erre a célrepülőgépre indíthatnak a Kubosok.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

December 15-én, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis idei utolsó állománygyűlésén Kilián Nándor dandártábornok, bázisparancsnok a 2012-es év áttekintése mellett elismerte a legkiválóbbak munkáját is.

Balról jobbra: az Év tisztese: Kovács Tamás szakaszvezető, az Év közalkalmazottja: Makai Sándor, az Év logisztikusa: Csehi Csaba zászlós, az Év katonája: Kiss Norbert százados, az Év repülőműszakija: Szabó István főtörzsőrmester, az Év hajózója: Gróf Gergely őrnagy. Az Év altisztje címet a fényképről hiányzó Szabó Ferenc főtörzsőrmester kapta.

 * * *

Fotó: Dr. Toperczer István

A kilencvenes évek közepén volt egy kezdeményezés, amely a Magyar Honvédséggel rendszeresen foglalkozó újságíróknak kívánt az átlagosnál több, szélesebb betekintést nyújtani a honvédség mindennapjaiba. A dolog azután szép csendben kimúlt.

2011-ben hasonló céllal indult útjára a Honvédelmi Tudósítók Köre, amely több találkozó mellett immár három bázistúrán van túl. Az első 2011 tavaszán az Igla éleslövészetre készülő MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezredhez vezetett, a második idén májusban az újpesti hadikikötőbe. A legutóbbi látogatásra Kecskeméten került sor december 11-én. Itt a magyar légtér védelmével kapcsolatos tudnivalókat ismerhette meg a sajtó, továbbá megtekinthette a készültségi gépek indítását és az An-26-os hajózók munkájába is betekintést kapott. 

Kilián Nándor dandártábornok, bázisparancsnok ismertetője. Az asztalnál Szűcs József mérnök ezredes (balról), az MH Légi Vezetési és Irányítási Központ parancsnoka, és Jenei Barna alezredes, a szállítórepülők parancsnoka ül.

Cápali is 39-es, csak nem JAS hanem L. Cápeti, a másik festett Albatros a szolnoki Repülőmúzeumban látható.

Sidewinder-AMRAAM-Maverick-Litening kombináció a Gripenen. A háttérben látható kocsik az AIM-120-as rakéták és a Litening konténer szállítására szolgálnak, hazai termék mindkettő.

Csend és lobogó a készültség védett szektorában, ahova civil csak nagy ritkán juthat be. Két Gripen zárt állóhelyen áll indulásra készen, a harmadik gép nyitott lefedésben ad tartalékot.

Miután felzúg a készültség indítását jelző sziréna, elsőként a műszakiak futnak ki a gépekhez. A lefedésekbe egy oldalajtón jutnak be és azonnal nyitják a kapukat.

Futva érkezik a gépéhez a 39-es Gripen pilótája.

A 40-esbe is beül a hajózó.

A felkapcsolt helyzetfények jelzik, hogy jár a repülőgépet energiával ellátó APU. Rövidesen indul a hajtómű is.

Elsőként a géppár vezére hagyja el a lefedést.

A kísérő gépe is felbukkan.

Fékoldás! A 40-es megkezdi a gyorsítást.

Az RM12-es hajtómű teljes utánégetéssel tolja a 39-es Gripent, a canard húzott helyzetben van, a gép orra rövidesen elemelkedik.

Amint elment a készültség, a műszakiak már a fogadásukra készítik elő a kabinlétrát, a féktuskókat és a vontatórudat.

*

Mosoly a buborékban és tükörkép az An-26-os törzsén.

Az utascsere járó hajtóművek mellett (mögött!) történik. Két oldalról műszakiak gondoskodnak róla, hogy nehogy valaki "rossz irányba" induljon...

Zárul a rámpa, amit ezúttal lépcsővel láttak el.

A pilóták most a földön irányítják a gépet.

A magyar An-26-osok fedélzetén egyetlen hölgy repül, aki navigátorként vesz részt az ötfős személyzet munkájában.

Felszállás után az Ancsa földközelben marad, mivel egy rövid kör lerepülése után alacsony áthúzás következik a kecskeméti futópálya felett.

Az a bizonyos alacsony áthúzás.

A leszállás után az egyik gurulón várakozik az Ancsa, amíg földet ér és visszagurul a készültségi géppár.

Stop! Ennyi volt ... mára!

* * *

Fotó: Szórád Tamás