1982. december 6-án, Szentkirályszabadján leszálláshoz készülődött a Magyar Néphadsereg 210-es oldalszámú An-26-os szállító repülőgépe. A személyzet rossz látási viszonyok között igyekezett végrehajtani a leszállást, azonban a pálya mellé érkeztek. Ezt észlelve az átstartolás mellett döntöttek, de az időközben lejegesedett repülőgéppel nem sikerült végrehajtani a manővert és az An-26-os lezuhant. A katasztrófában a gép ötfős személyzetéből négyen életüket vesztették.

2012. december 6-án, a katasztrófa 30. évfordulóján az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis szállítórepülő századának közössége tartott csendes megemlékezést.

A szállítórepülő közösség tagjai Jenei Barna alezredes, századparancsnok megemlékezését hallgatják.

Virággal és mécsesgyújtással emlékezett Soós Lajos nyugállományú mérnök alezredes is, aki a katasztrófa idején a századnál szolgált.

Főhajtás az elhunytak emléke előtt. 

Takaró alatt maradt az Ancsa. A szállítórepülő század tervezett légi tisztelgését az időjárás meghiúsította.

A szerencsétlenül járt 210-es An-26-os, még "ereje teljében", géppárban egy L-29 Delfinnel. A 210-es oldalszám nem hozott szerencsét a magyar katonai szállítórepülésben. Ugyanezzel az oldalszámmal zuhant le 1952. augusztus 22-én egy Li-2T repülőgép is. Fotó: Nagy András alezredes

In memoriam ...

* * *

Fotó: Szórád T.

A Gripent drótkötél fogja, a hajtómű teljes utánégetésen bömböl, a gép enyhén bólint, ahogy az orrfutó rugóstagja összenyomódik. A hajtóművező helyen nem csak a zaj hatalmas. Úgy vibrál a levegő, hogy a gép mellett álló ember a fogsorán is érzi.

A hajtóműpróba egy rendkívül összetett, számos előkészületet igénylő művelet, mely a végrehajtók részéről alapos felkészülést, a végrehajtás közben pedig folyamatos koncentrálást igényel. A próbának két fő csoportját különböztetik meg aszerint, hogy a hajtómű indításának oka a hajtóműhöz köthető vagy az attól teljesen független egyéb rendszerek vizsgálata miatt szükséges.

A 200/400/600 repült órás időszakos karbantartások minden esetben hajtóműpróbával zárulnak. A repülőgép egyes rendszerei ekkor olyan mértékben kerülnek szétszerelésre, hogy azok végellenőrzése mindenképpen indokolt. Ilyenkor a hajtóműpróba célja, hogy az esetleges szerelési hibák vagy az egyes rendszerek nem megfelelő működése még a gép felszállása előtt kiderüljenek, vagyis minimálisra csökkentsék annak a lehetőségét, hogy a repülés időtartama alatt meghibásodás történjen.

Hajtóműpróbára és vontatásra előkészítve.

Természetesen minden esetben sor kerül hajtóműpróbára a hajtóműcsere után is, de ugyanez érvényes a hajtómű – bizonyos repült óra utáni – időszakos ellenőrzésére is. A Gripen hajtóművét alapvetően 100 repült óránként kell ellenőrizni, mely két részre bontható. Az egyik az úgynevezett hideg ellenőrzés, amely a hajtómű endoszkópos ellenőrzését jelenti. Ilyenkor vizuálisan ellenőrzik a gázdinamikai csatornát, a ventilátor-, a kompresszor- és a turbina lapátok állapotát, azokon esetleges sérüléseket, repedéseket keresve. Természetesen a gyújtógyertyák, a fő égőtér és az utánégetőtér fúvókái sem kerülhetik el az ellenőrzést. A legkisebb sérülés, rendellenesség is súlyos következménnyel járhat a hajtómű üzemeltetése során, amely szélsőséges esetben a repülőgép elvesztéséhez is vezethet. Ezért az ellenőrzés is komoly felkészülést, speciális vizsgák letételét igényli az ezt végző mérnökök részéről.  Ezt a típusú ellenőrzést minden esetben elvégzik, ha felmerül a gyanú, hogy a hajtóműbe idegen tárgy kerülhetett, vagy a repülőgép egy vagy több madárral ütközött és ezek közül akár egy is a szívócsatornába kerülhetett. Ilyenkor a forgórészek állapotának további vizsgálata is szükséges, ami a forgórészek vibrációjának ellenőrzése, de ehhez már a hajtóművet be kell indítani.  

Ugyancsak 100 óránként meleg ellenőrzést is végeznek, ami a hajtómű indítását jelenti. Erre az ellenőrzésre kerül sor akkor is, ha a hajtómű valamelyik berendezését valami miatt ki kellett cserélni. A meleg ellenőrzés célja a már említett vibrációk ellenőrzése és/vagy a hajtómű egyes rendszereinek ellenőrzése. Ilyen lehet pl. az olajrendszer, a jégtelenítő rendszer vagy a hajtómű vezérlőrendszereinek ellenőrzése.  

Ez utóbbiak közvetlenül a hajtóműhöz köthető munkák, de más rendszereken végzett munka után is sor kerülhet a hajtóművezésre. Valójában ezeket a rendszereket a hangárban is lehet ellenőrizni, de ilyenkor a repülőgép avionikai rendszerei egy külső energiaforrásról kapnak táplálást. Ez a helyzet akkor is, ha külső energiaforrásról biztosítják a hűtőlevegőt a kondicionáló rendszer részére vagy a hidraulika rendszer köreit hidraulika kocsiról táplálják egyszerre vagy akár külön-külön. Ilyenkor mondják azt, hogy minden látszat ellenére a Gripen „nem él”. Ez sok esetben megnehezítheti a hibafeltárását is. Könnyen belátható, ha a repülőgép fedélzeti generátorát helyettesítjük akkor a generátor légi meghibásodása a földön aligha reprodukálható, bár kétségtelenül ráirányítja a figyelmet, ha a gép fedélzeti rendszerei a külső energiaforrásról rendben működnek. Ezekben az esetekben ugyancsak indítani kell, mert sok esetben a hangárban telepített energetikai rendszerek kikerülik a gép egyes rendszereit, áramköreit.

Indul a menet a hajtóművező hely felé.

Amennyiben a meghibásodás körülményei nem tisztázottak, vagy csak meg szeretnének győződni róla, hogy a hiba biztosan kijavításra került, akkor a repülőgépet a hajtóművező helyre vontatják és végrehajtják a próbát. Ez egyben a fedélzeti rendszerek próbáját is jelenti, hiszen ekkor működnek a gép saját generátorai, hidraulika szivattyúi, amelyeket a hangárban külső energiaforrások helyettesítettek. Vagyis sok esetben csak a hajtóműindítás segítségével dönthető el, hogy a gép valamennyi rendszere minden kétséget kizáróan az előírtak szerint működik.

Kecskeméten mindössze néhány fő hajthat végre hajtómű próbát. Egyrészt a svédországi tanfolyam meglehetősen drága, de talán nyomósabb ok az, hogy a tapasztalat megszerzése és szinten tartása kis létszám mellett könnyebb. Ha többen szereznének jogosítást a próbára, akkor egy főre sokkal kevesebb hajtóművezés jutna, amivel a szükséges gyakorlat már nem tartható fent.

A hajtóműpróba egy igen komoly művelet, amelyre fel kell készülni. A felkészülés célja, hogy a holtidőt csökkentsék, költséget takarítsanak meg, és a repülőgépet mielőbb visszaállíthassák a szolgálatba. Ehhez a mérnökök egy protokoll szerint járnak el, ami leírja, hogy a hajtóművezés melyik fázisában mikor, mit és minimálisan mennyi ideig kell ellenőrizni.

A próba konkrét oka mellé más ellenőrzéseket is lehet és kell is kapcsolni. Ha pl. az elektromos rendszerek tesztje is szükséges a gépen, akkor az EMO, a rádió- vagy a radarmérnök megbeszéli, hogy melyik mérhető paraméterre kíváncsiak, mit mikor kapcsoljanak be, mire figyeljenek, mert ők nem hajtóművezhetnek. Erre csak a hajtómű- és sárkánymérnököknek van jogosításuk.

A Volvo megfordul és pontosan a helyére állítja a Gripent. A rögzítő kötélzet előkészítve várja a gépet.

A repülőgép hajtóművezéshez történő felkészítése ugyanúgy zajlik, mint egy teljes repülés előtti felkészítés, azzal a különbséggel, hogy a hajtómű valamint a segédberendezések takarólemezeit a repülőgép mechanikusai leszerelik. Erre a vizuális ellenőrzés miatt van szükség. A csatlakozóknál, toldatoknál semmilyen szivárgás, csöpögés nem megengedett, de erről csak akkor lehet meggyőződni, ha az adott rendszerben az üzemi nyomás már jelen van. Ha valamelyik rendszer folyik, akkor így az azonnal észlelhető.  

Ha a repülőgép valamelyik rendszere nem hermetikus, de a szivárgás helye nem behatárolható, akkor a fokozott tűzveszély miatt, csak hibakeresés céljából szabad indítani, ami az egyébként is szigorú tűzbiztonsági előírások további szigorítását igényli. 

Amikor minden szükséges kisegítő berendezés felszerelésre került és a repülőgép készen áll, a hajtóművező helyre vontatják.

*

A három oldalról fallal és sánccal körülvett kétállásos hajtóművező hely közepén áll az a hangszigetelt épület, amelyben az egyik mérnök, a test leader foglal helyet. Az egyik állás a MiG-29-esé volt egykor, de a Nagyvas ellenőrzéséhez szükséges műszereket már elvitték. A JAS 39-es hajtóművezéséhez a másik állást alakították ki.

Előkészületek az indításhoz.

Miután a vontató jármű beállítja a Gripent a hajtóművező helyen felfestett vonalakra, a mechanikusok a két főfutószár megfelelő pontjára felhelyezik azokat a nagyméretű bilincseket, amelyeket drótkötél köt össze a betonba ágyazott rögzítési ponttal. A hajtóművezés során a Gripen Volvo RM12B hajtóműve a földi alapjárattól a teljes utánégetésig valamennyi üzemmódban működik majd. Minden olyan próbánál, ahol a légi alapjáratnál magasabb üzemmódon jár a hajtómű, ki kell kötni a gépet, mert a befékezett kerekek ellenére elmozdulna. A gép tehát a helyére kerül, és a teherautó leparkol a tűzoltók járműve mellé.

A legrosszabb, ami hajtóművezés közben bekövetkezhet, a tűz. Ennek egyik fajtája lehet a gondola tűz, amikor a hajtómű külső burkolata és a hajtóműgondola között keletkezik a tűz. Ennek veszélye fokozottan fennáll, ha a műszaki munkák során a hajtómű vagy a repülőgép üzemanyag rendszere szét volt kötve. Ekkor végre kell hajtani a csövek, csatlakozók hermetikussági ellenőrzését is. Ha teljes utánégetésen az utánégető kollektor folyik, akkor az üzemanyag a forró hajtóműre ömlik, ami ilyenkor azonnal begyulladhat.  Ugyan a repülőgép rendelkezik fedélzeti tűzjelző és tűzoltó rendszerrel, de mivel az APU és hajtómű alsó burkolata le van szerelve, hiába aktiválják a rendszert, az oltógáz csak zárt térben hatékony. Ezért kellenek a tűzoltók, akik beavatkozásra készen állnak a gép mellett, de csak a test leader vagy a kabinban ülő mérnök jelzésére olthatnak.

A tűzoltók készek az azonnali beavatkozásra.

A hajtóműpróbák során olyan rendkívüli helyzetekre is fel kell készülni, mint amikor a forgórész csapágya megszorul és a hajtómű esetleg beékelődik. (A MiG-29-es hajtómű próbája során előfordult.) Ennek több műszaki oka is lehet, és egyetlen jelenség hívja fel rá a figyelmet. Ezt a jelenséget a hajtóművező mérnöknek fel kell ismerni. A vezérlő automatika érzékeli, hogy változatlan hajtómű vezérlőkar állás mellett a fordulatszám a növekvő csapágysúrlódás miatt csökken. Ezért az automatika úgy próbálja tartani a fordulatszámot, hogy egyre több üzemanyagot adagol az égőtérbe. A fordulatszám tehát állandó, de az üzemanyag többlet miatt a gázhő emelkedik. Ezt fel kell ismerni és a hajtóművet a lehető legrövidebb időn belül le kell állítani, ellenkező esetben súlyos baleset történhet.

Ha tűz van, akkor a repülőgép mellett álló mechanikus dolga, hogy segítsen kiszállni a gépben lévő embernek. Előtte egy sor dolgot kell elvégezni a kabinban és a toronyban: dönteni az oltásról, az esetleges hűtésről, a hajtómű szabályos vagy vészleállításáról.  

A kabintetőt elektromotorok nyitják. Ha az akkumulátor meghibásodása vagy a kabintetőt vezérlő elektromos rendszer sérülése miatt nincs elektromos táplálás, akkor a kabinban ülő személy, aki sisakot visel, a szó szoros értelmében lerobbantja a kabintetőt. Ehhez a teljes próba során tudnia kell, hogy ki, hol tartózkodik, mert súlyos sérülést okozhat, ha a plexit akkor robbantja, amikor a mechanikus odaviszi neki a létrát.

A hajtóművező mérnök rádióval ellátott sisakot visel.

A biztonsághoz tartozik az alapvető szabályok szigorú betartása. A hajtómű semmilyen üzemmódján nem szabad 5 méternél közelebb menni a szívócsatornához.  A próba során a kormánylapok mozognak, a repülőgép alatt drótkötél feszül. A hermetikussági ellenőrzéskor ezt kerülgetni kell, miközben az utánégetésen járó hajtómű zajterhelése 150 dB feletti. Ez a kint tartózkodó személyzet egyensúlyi szervében zavart okozhat, ezért különösen ügyelni kell rá, hogy az ember nehogy a hajtóműből kiáramló gázsugár közelébe kerüljön.

A személyi sérülések minimalizálása érdekében a hajtóművező repülőgép köré négy zaj- és vibrációálló kamera van telepítve, amelyek minden szögből figyelik a gépet és a képet a hajtóművező épületben elhelyezett monitorra küldik. A nagyfelbontású kamerák minden irányba on-line vezérelhetők, így a toronyban tartózkodó, hajtóművezést vezető mérnök előtt nincsenek takart területek. Ezért nem csak a hajtómű paramétereit látja, hanem mindazt, ami a gép körül történik. A kamerák képét rögzítik, hogy bármilyen rendkívüli eset dokumentálva legyen. 

A jobb oldali bilincs zöld, a bal oldali vörös. Akárcsak a helyzetfények színei.

A gép tehát előkészítve, rögzítve áll, az épületben a műszereket egy adatkábel köti össze. A műszakiak felveszik a rádiós fejhallgatót. A gép két oldalán a mechanikusok állnak, az egyik mérnök felmegy a hajtóművező épületbe és magára csukja az ajtót, a másik mérnök helyet foglal kabinban és kezdődik a munka.

*

A hajtóművező mérnökök az irányítótoronyból lekérik a barometrikus nyomást, a hőmérsékletet és a levegő páratartalmát. Egy grafikonon ellenőrzik, hogy az adott értékeken milyen paraméterekre lehet számítani. A hajtóműpróba közben ezeket az értékeket kell figyelni és, ha bármelyik kimegy a megengedett tartományból, akkor dönteni kell a hajtóműpróba megszakításáról vagy folytatásáról.

A kabinban ülő mérnök a mechanikusok kézjelére indítja az indító hajtóművet (APU). Az APU-indítást követően a kabinban ülő a helyzetfények felkapcsolásával jelzi, ha a repülőgép elektromos rendszere „él” és a fedélzeti tűzoltó rendszer kész egy esetleges tűz jelzésére. A kint álló mechanikus ebből tudja, hogy a kézi tűzoltó berendezésre az APU indítása során már biztosan nem lesz szükség, az APU üzemszerűen működik. (Ennek a normál indításoknál van jelentősége, ahol a pilóta és a mechanikus kommunikál így. Hajtóművezésnél a fedélzeti tűzoltó rendszer a már részletezett okok miatt nem hatásos.)

A Gripent több kamera figyeli.

Az RM12-es hajtómű indítása előtt felkapcsolják a gép függőleges vezérsíkján lévő erős fényű villogót, ami jelzi a gép körül ténykedők felé, hogy indul a hajtómű. Az APU által előállított sűrített levegőt az indító berendezésre (ATS) vezetik, ami egy áttételházon keresztül megforgatja a hajtóművet. Néhány másodperc múlva az RM12-es fő üzemanyag rendszere bekapcsolódik az indítás folyamatába és a hajtómű gyorsul. Ha ebben a szakaszban történik valami, akkor már nem szabad megszakítani az indítást, hagyni kell a hajtóművet kifutni alapjáratra. Ha az indítás folyamata ebben a szakaszban mégis megszakad, akkor a hajtómű lepörög, de akkor a már meggyújtott üzemanyag mindaddig ég az égőtérben, amíg onnan teljesen el nem fogy. Ez az égés azonban nem az, amire az égőteret tervezték. Kritikus pillanatok ezek, ezért ezt a nem szerencsés jelenséget átszellőztetéssel lehet megszüntetni. Vagyis, a lehető legrövidebb időn belül üzemanyag és gyújtás nélkül kell átforgatni/felpörgetni a hajtóművet. Ha az indítás nem szakad meg, vagy nem kell megszakítani, akkor a folyamat rendben lezajlik.

A hajtóművező épületben helyet foglaló mérnök rádiókapcsolatban van a kabinban ülő kollégájával.

Az indítás első szakaszának végéig a hajtómű hidromechanikus szabályzással dolgozik, melynek külső jele, hogy a gép végén lévő, változtatható átmérőjű sebességfokozó (GSF) zárva van, átmérője szűk. Az indítási folyamat utolsó harmadában felkapcsolódnak a hajtóműre a hidromechanikus szivattyúk és a váltóáramú generátor. Az egyenáramú hálózat felkacsolódásával táplálás alá kerül hajtómű elektronikus szabályzó blokkja, a FADEC. A repülőgép átáll az elektronikus szabályzásra és a 300 bar feletti nyomáson működő hidraulika rendszer nyitja a GSF-et. Indításkor a gáz rezonál a forgórész és a zárt GSF között, ez pedig egy jellegzetes, búgó hanggal jár együtt, ami megszűnik, amikor a hajtómű gyorsítása véget ér és eléri az alapjáratot. Ezt követően a repülőgép számítógépei egymás után lefuttatják a szükséges önellenőrzéseket.

*

A beindult hajtóművön a meghatározott sorrendben ellenőrzik a különböző paramétereket: a kis- és nagynyomású forgórész fordulatszámát, a turbina utáni gázhőmérsékletet és a tolóerőt, amelynek értéke minden üzemmódhoz és hőmérséklethez adott. Ellenőrzik az olajnyomást, a kompresszor mögötti nyomást, a GSF egyes üzemmódokhoz tartozó átmérőjét, az állítható lapátkoszorú állásszögét, a vibrációt és a hajtómű forró levegővel működő jégtelenítő rendszerét. Ellenőrzik a repülőgéphez tartozó paramétereket is, például a hidraulikanyomásokat, a kondicionáló rendszer hűtési hatásfokát vagy a különböző rendszerek szelepeinek pozícióit. Ide tartozik az üzemanyag tartálycsoportjainak adott sorrend szerinti kifogyasztásának ellenőrzése is. Ellenőrzik még a hidraulika rendszer szállítóképességét, a hidraulika folyadékok hőmérsékletét, a rádió berendezéseket, a fedélzeti oxigén előállító rendszer, az OBOGS működését, mindeközben különböző tesztek futtathatók a repülésvezérlő rendszeren is, hogy csak néhányat említsünk.

Műszakiak a gép alatt. Fejük felett dübörög az RM12-es hajtómű.

Ehhez még hozzájöhetnek egyéb „csemegék” is, ha esetleges meghibásodásokat is keresni kell. A két mechanikus többször is bemászik a gép hajtóműve alá, ahol működés közben ellenőrzik, hogy a hajtóműnél nincs-e szivárgás vagy valami más rendellenesség.

A hajtóműpróba alatt a gép rendszerei működnek, üzemidő megy belőlük, értelemszerűen üzemanyagot fogyasztanak. Fontos tehát, hogy az egyes rendszerek ellenőrzésére a megfelelő pillanatban kerüljön sor. Ezek a mozzanatok egy előre megtervezett grafikonra vannak felvezetve, amelyet minden egyes hajtóműpróbához meg kell szerkeszteni.

A gépet figyelő kamerák képe egy monitorra kerül fent, a hajtóművező épületben.

Például, ha maximál üzemmódon kell valamit ellenőrizni, és a hajtómű már a melegítés után maximál üzemmódon jár, akkor ott kell az összes olyan ellenőrzést végrehajtani, ami ezt az üzemmódot igényli. Ha nem eszerint járnának el, akkor a hajtómű kisebb teljesítményen visszahűlne, majd az ellenőrzéshez újra melegíteni kellene, feltolni maximál üzemmódra, ami időpazarlással járna és plusz üzemanyag felhasználást jelentene. Minden ellenőrzésnek megvan a maximum és minimum ideje, amennyit az adott üzemmódon el kell tölteni. Ezt illik fejből tudni, mert ez megint csak az üzemanyag fogyasztásra van hatással.

Minden a protokoll szerint zajlik addig, amíg nem történik valami rendkívüli, amikor is azonnal kell dönteni a hogyan továbbról. Mivel egy-egy időszakos vizsga vagy javítás céljából a repülőgép „atomjaira” volt szedve, úgy kell felkészülni minden egyes próbára, hogy valami nem lesz rendben. Ehhez tudni kell, hogy miért és milyen munkákat/javításokat végeztek el a gépen, milyen meghibásodásokra számíthatnak emiatt a próba során, és ehhez milyen paramétereket kell ellenőrizni.  (Konkrétan ezeket „elég” annyira tudni, hogy, ha éjjel 2-kor felkeltik a mérnököt, akkor azonnal sorolja a tennivalókat!)

A hajtóművezésben résztvevők között folyamatos a rádiókapcsolat. Bármilyen gond van, az épületben lévő mérnök dönt, ő a főnök. Csak az történhet a kabinban és a repülőgépen kívül, amit ő mond. Pl. ha gyorsítás ellenőrzése közben látja, hogy a hajtómű vibrációja kimegy a megadott értékből, akkor nem engedheti, hogy a kabinban ülő magasabb üzemmódba vezérelje a hajtóművet, mert az a hajtómű tönkremenetelét is jelentheti, sőt ezzel a kint tartózkodókat is veszélyezteti.  Fontos, hogy a két ember egymás fejével is tudjon gondolkodni és előre látni.

A MiG-29-esnél elég volt tudni, hogy melyik pillanatban melyik műszert kell nézni. A JAS 39-es kabinjában más a helyzet, a hajtóművező szakember előtt kijelzők (display-ek) vannak. Fontos, hogy, ha a mérnök elérkezik egy mérendő paraméterhez, akkor azt a kijelzőt kapcsolja és figyelje, amin az adott paraméter megfigyelhető. Az adatok sokszor csak pillanatokig vannak benne a tűrésben, így, ha ezt a pillanatot lekéste, akkor már késő kapcsolgatni. Ilyenkor lehet kezdeni ismét, ami idő és sok-sok pénz. Az adatok természetesen megoszthatóak a kijelzők között. A kabinban ülő mérnök dolga, hogy szélsebesen kapcsolja a kijelzőket és cserélje azokon a képet, hogy azt lássa és akkor, amire szüksége van. Mindeközben pedig szemmel tartja a kint tartózkodókat, és diktálja a mért paramétereket a toronyba.

Bár a hosszú láng nem látszik a nappali fényben, a 36-os hajtóműve teljes utánégetésen bömböl.

A próba során a hajtóművet a nevezetes üzemmódokon, a földi és légi alapjáraton, a minimál és maximál üzemmódon valamint minimál és teljes utánégetésen ellenőrzik. Az ellenőrzés közben mért értékekről leállítás után a repülőgép egy hibajelentést készít. A mért adatokat már a hajtóművezés közben is folyamatosan összevetik a limitekkel. A „fault report” azt is kijelzi, hogy melyik rendszerben, milyen hiba van. Ezek többségét azonban a kabinban ülő generálja, miközben a repülőgép főrendszereiben meghibásodást szimulál arra kényszerítve a gépet, hogy kapcsoljon át a tartalékrendszerekre. Ilyenkor a repülőgép számítógépeinek a tartalékrendszerek működésbe lépését a főrendszerek meghibásodásának kell, hogy értékelje, jobb esetben csak ez látható a „fault report”-ban. Nagyon fontos a figyelmeztetések ellenőrzése is, hiszen repülés során ezek figyelmeztetik a pilótát, ha valami nincsen rendben. Nagyon súlyos helyzet állhat elő akkor, ha a gép meghibásodott, de erről nem tájékoztatja pilótát.

A mérés sorozat végén a gépet üzemképesnek nyilvánítják – vagy nem. Ha a gép nem üzemképes, akkor a megfelelő adathordozóból (MDR) töltik le az adatokat és megkeresik a hiba okát, ehhez szükség szerint konzultálnak a gyári mérnökökkel a help desk-en keresztül.

A próbát követően a repülőgépet visszavontatják a hangárba. Ha minden rendben volt, akkor készre szerelik és visszaállítják a szolgálatba.

Ismét szolgálatban a 36-os.

*

A cikkben használt rövidítések

• EMO – Az Elektromos-Műszer-Oxigén rendszerekkel foglalkozó szakág rövidítése.
• APU – Auxiliary Power Unit. A repülőgépet nagynyomású levegővel ellátó, a hajtóműtől független, kisméretű gázturbina. Ezt a nagynyomású levegőt használják elektromos és hidraulikus energia létrehozására, valamint a kondicionáló rendszer táplálására, amikor a hajtómű nem működik. Ezzel a levegővel történik a hajtómű indítása is.
• GSF – Gázkiáramlás-sebességfokozó. A hajtómű szabályozható keresztmetszetű fúvócsöve, angolul VEN - Variable Exhaust Nozzle.
• ATS – Air Turbine Starter. Levegős indító berendezés. 
• FADEC – Full Authority Digital Electronic Engine Control. Teljeskörű digitalizált elektronikus hajtóműszabályozás. A FADEC meghibásodása esetén a hajtómű szabályozás a hidromechanikus tartalék rendszerre vált. 
• OBOGS – On-Board Oxygen Generating System. Az OBOGS a hajtóműtől elvezetett levegőből állítja elő a pilóta számára szükséges oxigént, ezért nem kell a gépen külön oxigéntartályt használni.
• MDR – Maintenance Data Recorder. A műszakiak számára fontos adatokat tároló fedélzeti adatrögzítő. Másodpercenként 2000-3000 paramétert rögzít.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A napokban érkezett meg a Honvédelmi Minisztériumhoz az oklevél, mely igazolja, hogy a NATO és az Amerikai Egyesült Államok akkreditálta a Magyar Honvédség előretolt repülésirányító (JTAC – Joint Terminal Attack Controller) képességét. Az afganisztáni misszióban évek óta alkalmazzák az előretolt repülésirányítás egyes elemeit, mostantól pedig önálló kiképzést és értékelést is végezhetnek a magyar katonák. A honvédség új képességét négy alakulat részvételével mutatták be Szolnokon katonai vezetőknek és a sajtó munkatársainak, akik szereplőivé is válhattak az eseményeknek. 

Sándor-Singer Éva beszámolója

Hétfő reggel, 9 óra 15 perc. Megérkezünk az MH 86. Szolnok Helikopter Bázisra. Busz vár minket, amely rövidesen elindul velünk az irányítótoronyhoz, ahol rövid eligazítással kezdődik a program. Mindent megtudunk az előretolt repülésirányítókról, azaz a JTAC-ekről, hogy mi a feladatuk, hogyan képzik őket, milyen időközönként kell vizsgát tenniük. Majd az előadók rátérnek a bemutató ismertetésére. A feladat: egy fontos személy, jelen esetben Hende Csaba honvédelmi miniszter kísérése szimulált hadműveleti területen, és az utazás biztosítása. A VIP személy mellett a konvojban két katonai teherautóban újságírók is utaznak. A több mint 10 gépjárműből álló konvojt merénylők támadják meg, a lövészek és a harcjárművek légi támogatással fogják visszaverni az ellenfelet.

Ezzel a reménnyel indulunk a járművekhez. Kíséretünk egy megerősített lövész szakasz, három BTR-80 harcjármű, három gyorsreagálású lövész raj, valamint egy VIP személyvédő csoport. A levegőben két Mi-24-es harci helikopter tartja szemmel a járműoszlopot és két JAS 39 Gripen is a közelben várakozik. A konvoj kigördül a repülőtér, majd a laktanya kapuján és Szandaszőlőst elhagyva egy földútra tér.

A JTAC képesség bemutatása érdekében három különböző szituációt demonstrálnak. Az első helyszínen gyakorlatilag egy megtévesztést alkalmaz az ellenség, azzal, hogy az útra kihelyez egy improvizált robbanószerkezetnek (IED – Improvised Explosive Device) látszó tárgyat. Miután a katonák kiszállnak és elkezdik felderíteni az eszközt, egy másik helyszínről kézi fegyverekkel tüzet nyitnak rájuk. Az előretolt repülésirányító közreműködésével és a Mi-24-esek bevonásával visszaverik a támadást és elhárítják a veszélyt. A konvoj parancsnoka úgy dönt, hogy a támadás ellenére folytatjuk az utat.

Negyed óra sem telik el, és újabb támadás éri a konvojt. Az ellenség ismét megtévesztéssel próbálkozik: az út mellett egy gépjármű áll, amely a megszerzett információk alapján nagy mennyiségű robbanószert rejt magában. Miközben a katonák megközelítik a gyanús járművet, a helikopterek jelzik, hogy a környéken mozgást látnak és fegyvernek látszó tárgyakat. Ekkor az ellenség aknavetőkkel tűz alá veszi a konvojt. A lövész szakasz fegyverzete kevésnek bizonyul az ellenség leküzdéséhez, ezért a JTAC behívja az addig 10-12 km-re, várakozási légtérben repülő Gripeneket. A vadászgépek a JTAC rávezetése alapján és a Litening konténer segítségével gyorsan megtalálják az út mellett lapuló célt, majd gépágyúval támadnak.

Közben a földi összecsapás során két katona életveszélyes sérülést szenved, így mihamarabb ki kell juttatni őket a területről és ellátást kell biztosítani számukra. Az elszállításukra érkező Mi-17-es helikopter le- és felszállását, a sérültek átszállítását a konvoj és a két Mi-24-es biztosítja. A sérültek elszállításával az egység teljesítette feladatát, és a VIP személy célhoz jutását is sikerrel biztosították. A konvoj kétórás út után visszaindulhat a bázisra.

*

Földközelben a kísérő Mi-24-es.

A rendszeresített öltözék és az aljnövényzet együttesen jól álcázza a lövészkatonát.

A konvojt oltalmazó katonák tűzharca a támadókkal.

Megáll a konvoj; a BTR 80-as tornya oldalra néz, akárcsak a fegyverei.

A Gripenek egyike felhőalapon, 1100 méter magasan. Ebből a magasságból a függesztett szenzor segítségével észrevehetik azt a fenyegetést, amit a földközelben repülő Mi-24-es személyzete nem.

A tűzharcban megsebesült bajtársakat kiemelik a mentőből. Hamarosan helikopter érkezik az elszállításukra.

Földet ér a sebesültekért érkező Cargo 1 hívójelű Mi-17-es.

Nyílnak a kagylóhéjak. A katonák a helikopterhez futnak a hordágyakkal, itt éppen az elsővel. Hátul a szállítóhelikopter fedélzeti technikusa látható.

A földön álló, sebezhető helikoptert lövészkatonák védik.

Cargo 1 indulását két Mi-24-es, Phoenix 1 és 2 biztosítja.

A JTAC-ek eszközeinek egy része.

*  *  *

Fotó: Sándor-Singer Éva

2012. november 22-én, csütörtökön az MH Pápa Bázisrepülőtéren először került sor a Gripenek járó hajtómű melletti utántöltésére. A rossz látási viszonyok között két JAS39D és egy C érkezett a dunántúli repülőtérre, hogy a pápai műszakiak kecskeméti kollégáik előtt vizsgázzanak a gépek utántöltéséből.

A járó hajtómű melletti utántöltésre egyrészt azért került sor Pápán, hogy a JAS39-es ezen képességét ott is begyakorolják.  A gyakorlás sokkal valószerűbb, ha nem a saját bázison hajtják végre, hiszen nagy távolságú átrepüléseknél is sor kerülhet arra, hogy idegen bázison kell tölteni. Másrészt azért, mert a magyar Gripenek a közeljövőben részt vesznek a szlovén légtér biztosításában. A járó hajtómű melletti utántöltés gyakorlása is ennek szellemében zajlik, hiszen előfordulhat, hogy egy-egy feladat során a készültségi gépek a maradvány üzemanyaggal nem érik el a kecskeméti bázist. Ebben az esetben leszállhatnak Pápán, és ezzel a tankolási módszerrel perceken belül indulhatnak tovább Kecskemét felé majd rövid időn belül újra bevethetőek lesznek.

Ilyen gyakorlásra akár hetente többször is sor kerülhet. A járó hajtómű melletti utántöltés tanfolyamra azok a pápai műszakiak mehettek, akik korábban MiG-29-est üzemeltettek. Az egyhetes elméleti tanfolyamot a kecskeméti rendszermérnökök tartották, a gyakorlati képzést a B típusú jogosítással rendelkező technikusok. Két hét alatt felügyelet mellett 10 éles utántöltést gyakoroltak a pápai műszakiak. A megszerzett elméleti vizsga 6 hónapig érvényes, a gyakorlati 3 hónapig. Ezért, ha valaki 3 hónapig nem tankol, akkor ismét gyakorlati vizsgát kell tennie. Ha ez a 6 hónapot is meghaladja, akkor új elméleti és gyakorlati vizsga is kell.

Kecskemétről An-26-ossal érkeznek a műszakiak. Amíg pápai kollégáikat vizsgáztatják, az Ancsa személyzete helyben folytat gyakorlórepülést 

A töltés előkészítésekor a tűzoltókocsi is beáll a helyére

Pocsék időben érkezik az első gép, egy kétüléses Delta. Helyben fogyaszt majd néhány átstartolás után leszáll

A 43-as beáll a tartálykocsi mellé. A gép fölött a meteorológiai radar kupolája látszik

A vizsgázó pápai műszakiak már húzzák is a géphez a töltőcsövet. A hajtómű földi alapjáraton jár, a gép befékezve áll

Röviddel később leszáll és begurul a második gép, a 42-es Delta is

A töltőcső csatlakoztatása. Jól látszik, hogy a kacsaszárny milyen közel van az ott dolgozó műszakiakhoz, ezért a hajózók nem nyúlhatnak a kormányhoz

Harmadikként a 33-as Charlie-t tankolják a pápaiak

A gép fogadását, a le- és felcsatlakozást és a töltést többször is elvégzi a vizsgázó pápai csapat. Ehhez a gépek többször is helyet cserélnek. A 43-as indulásra kész, a távozó együléses helyére a háttérben már érkezik is a 42-es. Addig a Charlie félreáll és vár a sorára

Egy kis időre kisüt a nap is

A második töltés után a 33-as már nem áll vissza a tanker mellé, hanem gurulásra készen várakozik a két másik gépre

Kész vagy, mehetsz

A töltés után hazafelé indulnak a Gripenek

Az első, Pápán végrehajtott járó hajtómű melletti tankolás műszaki csapata

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Vogel József a taszári bázis ejtőernyős szolgálatának főnöke volt, hozzá tartoztak a fékernyők és a pilóták mentőernyői. 34 éven át szolgált a dunántúli repülőtéren, majd 1987-ben, főtörzszászlósként ment nyugdíjba.

Az örökmozgó volt ejtőernyős katona nyugdíjas életének fontos része a fafaragás. Kezei és szerszámai alól megszámlálhatatlan remekmű került ki, a kisebb daraboktól a többméteres kopjafákig bezárólag. Gyakorlatilag bármit kifarag, egyéni elképzelések alapján is. Művei parkokban, múzeumokban, magángyűjteményekben kaptak helyet itthon és külföldön egyaránt. A pilótajelvény, az Aranysas egy-egy nagyméretű, általa faragott példánya ott van a kanadai NFTC-n és megjárta az olaszországi Poggio Renaticót is, ezzel is az otthonra emlékeztetve az ott szolgáló magyarokat.

Vogel József 2012. augusztusában, taszári otthonában. Itt készülnek a gyönyörű faragások.

Ez a tábla a taszári önkormányzat bejáratánál áll.

A Vogel-archívum egyik szép darabja. A közel 60 éve készült fénykép a gépbeszállás előtti percekben készült. Vogel József a hátsó sorban balról az első, a csoport mögött egy Li-2-es áll.

Az alkotó tisztelgése Wright-ék teljesítménye előtt.

Beszállás a Mi-8-asba, valamikor a hetvenes években.

 A Radar Alapítvány táblája a taszári gyűjtemény egyik darabja.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Magyarország területén 1976 óta működik légi kutató-mentő szolgálat, amelyhez a honvédség biztosít helikoptereket és személyzetet. A Mi-8-as, Mi-17-es közepes szállítóhelikopterek Szolnokon és Pápán állnak 24 órás készenlétben.

Törvényi háttér írja elő, hogy Magyarországnak a Chicagói Egyezmény (12. melléklete) alapján fenn kell tartania a nemzeti légi kutató-mentő szolgálatot. A szolgálat felelősségi körzete két részre oszlik. A nyugati körzetet Pápa, a keletit Szolnok fedi le, az országhatárokon belül. Nemzetközi egyezmények alapján, felkérés esetén a magyar kutató-mentő helikopter 100 km-es mélységben a szomszédos országok területén is bevethető. Ilyen bevetésre még csak gyakorlatok formájában került sor. A Duna által elválasztott felelősségi körzetek tehát adottak, de, ha időjárási vagy technikai okok miatt valamelyik bázisról nem szállhat fel a helikopter, akkor a másik bázis indítja a készültségi gépet. A két bázis tehát egymás tartaléka is.

A kutató-mentő szolgálat elsődleges feladata eltűnt vagy bajba került katonai vagy polgári légi járművek személyzetének és a fedélzeten tartózkodóknak a felkutatása, de ipari vagy természeti katasztrófahelyzetben is bevethetők és az országos egészségügyi rendszerbe bekapcsolódva az átültetésre szánt szervek szállítását is végezhetik.

Mindkét bázison egy-egy Mi-8-as vagy Mi-17-es helikopter áll indulásra készen. A gépek személyzete két pilótából, egy fedélzeti technikusból, egy felcserből, és két ejtőernyősből áll. A szolgálathoz tartozik még egy fő műszaki, aki segít a gép előkészítésében, takarásában valamint, ha Mi-8-as van szolgálatban, akkor feladat végrehajtás esetén ő is a fedélzeten tartózkodik, mint csörlőfigyelő. Ezen kívül még szolgálatban van egy gépkocsivezető, aki kezeli az indító - APA - gépkocsit és ő marad az épületben, ha feladatra megy a gép.

A könnyebb tervezhetőség miatt a 24 órás váltás a kialakult rend. Pápán és Szolnokon egyaránt két-két teljes gépszemélyzet váltja egymást, az egyik 24 órás készültséget ad, a másik ugyanennyit pihen. Ez a 24/24-es váltás egy hétig tart, majd ennek leteltével másik két személyzet veszi át a szolgálatot.

A szolgálat napi váltásakor a váltószemélyzet lemegy a készültségi épületbe. Átveszik a meglévő feladatokat, a gépet és az ott tárolt anyagokat, de még az épületet is. Az esetleges problémákat is „öröklik” és a szolgálat átvétele után már ők foglalkoznak azokkal. A szolgálatba érkezők a toronyban tájékozódnak és konzultálnak a meteorológiáról, a tervezett repülésekről és így kapnak egy általános képet. Telefon, fax és internet elérhetőség van a készültségi épületben. Veszélyes időjárási jelenség, például zivatar esetén, az interneten folyamatosan figyelhetik az időjárás alakulását.

Pápán fedett helyen, hangárban áll a kutató-mentő helikopter.

Az átadás-átvétel után az aktuális parancsnok összehívja a csapatot, tart egy eligazítást, ahol megbeszélik a toronyból kapott információkat, átveszik a feladatokat és a teendőket a készültségi fokoknak megfelelően. Mindenki tudja a dolgát, hiszen jól bejáratott napi rutinról van szó, de mégis újra és újra átismétlik a feladatokat. Ezzel kezdetét veszi a szolgálat.

Az alaphelyzet az, amikor nem történik semmi rendkívüli, még gyakorlórepülés, berepülés sincs, illetve a kecskeméti készültség sem repül és a kutató-mentő személyzet indulásra készen várakozik. A rendszer akkor kezd felpörögni, ha újabb helyzet áll elő. Például, ha egy repülőgép bajban van vagy nincsenek róla információk, akkor emelik a kutató-mentő készültség fokozatát. 1998-tól a készültségi fokozatok rendszere megváltozott, változtak az elnevezések és a készenléti időnormák is.

Bizonytalansági állapot (INCERFA - Uncertain Phase) akkor lép életbe, ha gond van egy repülőgéppel, például megszakad vele a rádió összeköttetés. Ekkor elrendelik az INCERFA-t. A kutató-mentő parancsnok tájékoztatja a történtekről a szolgálatba beosztott állományt, és megkezdik a szükséges előkészületeket.

INCERFA! Kecskemétről egy Románia felől rádiókapcsolat nélkül belépő Airbus ellenőrzésére indulnak a Gripenek. Ezért rendeltek el készenlétet a kutató-mentőknek is.

A helikoptert az INCERFA elrendelésekor kitakarják, az épületben tárolt anyagokat kiviszik a géphez, leveszik a nyűgöző köteleket, a különböző dugókat, takarókat és feladatra készen várakoznak. Az INCERFA addig tart, amíg a meghibásodással repülő gép ki nem lép az országból vagy a helyzete megnyugtatóan nem rendeződik.

Az INCERFA-n belüli készenléti idő a közelmúltig 30 perc volt, de ez idén nyáron változott, a készenléti állapot (RS – Readiness Status) lehet RS 20 is, azaz 20 percen belül kell felszállni. 

A következő fokozat a riasztási készenlét, az ALERFA (Alert Phase). Ez akkor kerül elrendelésre, ha a bajbajutott légi járműről továbbra sincs megnyugtató információ. Ekkor a személyzet már a gépben van, a pilóták a kabinban ülnek és figyelik a rádiót, mert bármikor kaphatnak további információt. Ekkor RS 15-re is emelhetik a készenléti állapotot. Jöhet olyan utasítás, hogy indítás és várakozás vagy indítás, rendszerek ellenőrzése és leállítás, és várakozás továbbra is a gépben ülve. Ha vannak friss információk, a személyzet megkapja azokat. RS 2 elrendelése esetén már járnak a hajtóművek, a személyzet az indulási vagy a leállítási parancsra vár.

ALERFA. A személyzet indítási parancsra vár.

A legmagasabb fokozat a DETRESFA (Distress Phase), amikor azonnali felszállást rendelnek el. Ez lehet egy katasztrófa esetén. Az egyes fokozatok között nincs éles határvonal, akár DETRESFA is lehet az első, amikor a személyzet azonnal fut a géphez és indít, de lehet az első riasztási fokozat az ALERFA és az RS 15 is. A lényeg, hogy télen-nyáron alaphelyzetből maximum 30 percen belül felszállásra kész legyen a gép, ami ennél gyorsabb, az csak javít a helyzeten.

A kutató-mentő helikopter magasabb készültségi fokozatba helyezésére és felszállására a veszprémi MH Légi Vezetési és Irányítási Központ hadműveleti váltásparancsnoka és a hozzá beosztott kutató-mentő koordinátor adhat utasítást. Veszprémbe a mentőktől, a rendőrségtől vagy a katasztrófavédelemtől jut el az információ, végigfut a belső rendszerükön és utána adják ki a parancsot a kutató-mentő szolgálatnak.

Amennyiben Kecskemétről felszállnak a készültségi Gripenek, akkor a kutató-mentő szolgálatot is magasabb fokozatba helyezik. Ez általában INCERFA és RS 20. A Gripenek által végrehajtott „air policing” feladatok egy fokozottabb helyzetnek számítanak, mivel a vadászok megközelítenek egy másik, többnyire polgári repülőgépet. Ez előidézhet olyan helyzetet, hogy az elfogott polgári repülőgép pilótája egy váratlan, veszélyes manővert végez, és bajba kerül. Ezért áll készenlétben a kutató-mentő szolgálat.

A kutató-mentő helikoptereket rotálják, nincs állandó gép erre a szolgálatra. A kijelölt szállító helikoptert a műszaki állomány előkészíti, beszereli azokat az eszközöket, amelyek a feladathoz kellenek. Ezek egyike a belső üzemanyag tartály, ami az alap 2 óra 20 perces levegőben tölthető időt 1 órával megtoldja. Nem kevés idő ez, ha kutatni kell. A navigációs üzemanyag tartalék függ a feladattól, de 300 liter üzemanyag maradék elérésekor már figyelni kell, ez maximum 20 perc repidőt jelent.

A Mi-17-es sok mindent elbír ...

Minden gépben van GPS, vészjeladó vevő, EDR (Egységes Digitális Rádióháló) rádió, amellyel az irányítókkal, a társszervekkel, a mentőkkel, és a katasztrófavédelemmel lehet kommunikálni. A gépeken van nagyteljesítményű fényszóró, de korábban a futószárakra is felszereltek távvezérelhető fényszórókat, amelyek erősebb fényt adnak, mint a leszálló fényszóró, ezzel segítve az éjszakai kutatást.

Az éjjellátó szemüveg (NVG) egyelőre nem része a kutató-mentő szolgálatban lévő pilóták felszerelésének, mivel jelenleg a teljes állomány még nincs kiképezve NVG-re ezért kicsi az esélye, hogy egy teljes NVG kvalifikált személyzet együtt legyen szolgálatban. Némi segítség, hogy az ejtőernyősöknek van saját NVG-jük, de ez nem a repülést, a helikopter vezetését segíti, hanem az éjszakai keresést.

A kutató-mentő helikopter pilótáit és fedélzeti technikusait a hadra fogható (CR - Combat Ready) minősítésű hajózókból válogatják össze. A műszakiaknak nincs külön kutató-mentő felkészítése. A műszaki beosztott az üzemben tartó század megfelelően képzett szakembere, aki segít a gép előkészítésében, takarásában és olyan feladatokat végez a gép közelében, amit a kutató-mentő szolgálaton kívül is tenne az üzembentartó századnál.

Az alapszemélyzeten kívül ejtőernyősök és felcser vannak beosztva a kutató-mentő helikopterre. Miután a helikopter megérkezik a kutatási körzetbe, az „ablakra tapadva” segítenek a vizuális keresésben. A helyszínre érve a gépparancsnok határozza meg, hogy hogyan történik a földet érés. Ha a gép éjjel vagy rossz látási viszonyok között közelít a kárhelyhez, akkor az ejtőernyősöknek több lehetőségük is van, hogy a gép leszállását segítsék. Ejtőernyővel vagy alpin módszerrel földet érnek, előkészítik a területet a gép leszállásához, rádión segítik a leszállást, majd amikor a helikopter földet ér, előveszik a felszereléseket. A gép nem tud mindenhova leszállni, de a fedélzeti csörlő segítségével a földre juttathatják a hordágyat, azzal együtt a fedélzetre emelhetik a sérülteket.

Az ejtőernyősök is hozzák a saját eszközeiket.

A Mi-8-as típuscsalád méretéből adódóan a gép sok felszerelést vihet magával. Olyan eszközök is vannak a fedélzeten, amelyekre a kutató-mentő ejtőernyősök vannak kiképezve. Roncsból mentéshez kézi eszközök, hidraulikus feszítő-vágó eszközök, emelőpárnák vannak a gépben és van egy hidromotor ami a hidraulikus eszközöket működteti. Az ejtőernyős segít a felcsernek a sérültek ellátásában is. Erre Budapesten kapnak kiképzést, de vannak saját szervezésű tréningek is. A kutató-mentő ejtőernyősöknél minimum 300, elsősorban éjszakai ugrás a követelmény, és minden kutató-mentő ejtőernyős oktató is egyben.

A felcser a felelős a sérültek ellátásáért, a kárhelyszínen az ő irányításával zajlik a mentés. Riasztás esetén a személyes felszerelése mellett kiviszi a helikopterhez azokat az életmentő készítményeket, gyógyszereket, infúziókat, injekciókat, eszközöket (pl. defibrillátor, monitor, gyermekmentő felszerelés), amelyek érzékenyek a szélsőséges hőmérsékletre, ezért nincsenek a gépben. A gépen rögzítik a felszerelést, majd a felcser felveszi a málhamellényt, amelyben alapfelszerelés van, pl. ragtapasz, kötszer, fonendoszkóp. Felveszi a beülő hevedert is, mert, ha kell, akkor ő is képes alpin technikával földet érni. A leszállás után a sérülteket kell megkeresni. A terepen sok minden függ az adott szituációtól. Lehet tűz, gázömlés, mérgező folyadék, vegyi anyag, ezért a felcser csak akkor közelíti meg a kárhelyszínt, ha az ejtőernyős biztosítja, hogy nem érheti baj. Ha a felcser megsérül, akkor nem tud segíteni…

Nehéz terepen, sziklán, erdőben az ejtőernyősök és a felcser egymást segítik. Ha például fáról kell lehozni a sérültet, akkor az ejtőernyős kötélpályát épít. Ha megvan a sérült, megkezdik az ellátását, mert a helikopter csak stabil sérülttel száll fel.

Amennyiben a kutató-mentő szolgálat elsőként ér a kárhelyszínre az elsődleges feladatán a mentésen kívül egyéb feladatok is hárulnak rájuk. Biztosítaniuk kell a helyszínt a baleset kivizsgálásához, jegyzőkönyvet készíteni a fellelt személyes tárgyakról és ezeket átadni a később a helyszínre érkező rendvédelmi szerveknek.

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis  2012. július 30-án szolgálatot teljesítő kutató-mentő személyzete.

Amíg a kutató-mentő gép a kárhelyszínen van, addig a veszprémi koordinátor a sérültek állapotától függően leszervezi, hogy a gép melyik leszállóhelyre repüljön. Ez többnyire nem a kórházat jelenti, hanem azt, hogy egy leszállásra alkalmas helyen átadják egy mentőnek. A legtöbb kórház közvetlen közelében a Mi-8-asok nem tudnak leszállni, kivétel ez alól pl. a budapesti Honvédkórház vagy a kecskeméti kórház leszállóhelye. A mentők sok információt, vázlatot, koordinátát átadtak a katonáknak arról, hogy hol vannak használható és alkalmas leszállóhelyek. Miután a gép a sérültekkel megérkezik a fogadóhelyre, a felcser a fogadó egészségügyi személyzetnek elmondja, amit a sérültek állapotáról megállapított és átadja őket további ellátásra.

Ezután a helikopter visszatér a bázisra, ahol mindent kipakolnak, alaphelyzetbe állnak, ellenőrzik, hogy mi fogyott el, pótolják a készleteket, adminisztrálnak. Eközben a műszakiak ismételten előkészítik és készenlétbe állítják a kutató-mentő helikoptert.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A magyar Mi-24-es közösség mindennapjairól általában lövészetek, gyakorlatok kapcsán jelennek meg képek, írások. A közelmúltban egy átlagos hétköznapon kerestem fel őket fészkükben, Szolnokon.

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis három végrehajtó alegységének egyike a harci helikopter zászlóalj. Mellettük, de külön épületben települ a szállító helikopter zászlóalj és megint csak külön a repülő alapkiképzést végző Jak-52-es vegyes kiképző repülő század. Ez utóbbi azért vegyes, mert a helikopter- és repülőgép-vezető alapképzést részben itthon valósítja meg a Magyar Honvédség. A Jak-század végzi a kanadai NFTC programhoz szükséges előszűrést, majd hazatérés után az utóképzést és gyakorlatban tartást.

A hazai hajózóképzés 1999-ben leállt és csak 2002-ben, az NFTC programhoz történt csatlakozásunk után indult újra. Ekkor már olyan fiatalok is jelentkezhettek, akik civil vonalon szereztek felsőfokú végzettséget. Ők a katonai alapképzés után, hadnagyi rendfokozattal ülhettek a Jak-52-esre, majd Kanadában a légcsavaros Harvard típusra. A Harvard egyben válaszút is, és aki helikopterre kerül, annak Szolnokra vezet az útja. A helikopter-vezetők egy év után hazajönnek Kanadából.

Már most is többen vannak, akik az NFTC-ről kerültek a két helikopteres zászlóaljhoz. Hogy ki-ki melyik zászlóaljnál folytatja, azt a pillanatnyi igény dönti el. Ezután a zászlóalj elkezdi a képzésüket. A képzés legfontosabb eleme értelemszerűen a 90 napos elméleti típustanfolyam, de a hazai repülési szabályokkal, a légtérszerkezettel és a földrajzi viszonyokkal is meg kell ismerkedni.  Sőt ráhangolódni is, mivel a nagy, nyitott kanadai vidék és a Harvardon végrehajtott repülések után a helikopter vezetését és harci alkalmazását kis magasságon, egy más jellegű domborzat felett kell elsajátítani. A fiatalok ezért egy kéthetes előkészítést követően kezdik meg a repülést az adott típuson.  A harci helikopterre kerülő hajózók esetében ez napjainkban a Mi-24-est jelenti.

A jelenlegi eljárás az, hogy az újonc pilóták helikoptervezető-lövészként (operátor) kezdik. A hátsó ülésben ülő gépparancsnok vezet, a helikopter rendszereit kezeli, és meghatározza a célokat. A harci alkalmazási feladatoknál az első ülésben ülő helikoptervezető-lövész kezeli a fegyverrendszert; indítja az irányított és nem irányított rakétákat, lő a géppuskával vagy a gépágyúval, és felderíti a célokat. A „nyugati” rendszer ettől eltér: a parancsnok elől ül, ő határozza meg és pusztítja a célokat, a hátsó ülésben ülő pilóta „csak” vezet. A nálunk is használt módszer előnye, hogy a helikopter-vezető gyorsan a célkörzetbe vezetheti a gépet és ott elmagyarázhatja az operátornak, hogy melyik célt pusztítsa. Ez talán könnyebb, mint amikor a lövész kéri, hogy hogyan repüljenek rá a célra. Hátránya viszont, hogy vezeti a gépet, a célok meghatározásáért felel, rádiózik, és ezért nagyobb a teher rajta. Ezért jelent sokat az a tapasztalat, amit az első kabinban, operátorként szereznek a fiatalok. Ez sokat segíthet később, amikor gépparancsnokok lesznek.

A helikoptervezető-lövész munkahelye

Az előrelépés egy kiválasztási rendszer alapján történik. Ha a kiképzés folyamatos és az éves repült idő is biztosított, akkor a minimálisan kívánatos 2-3 év után lehet előrelépni. A másik véglet a 10 év. Az előrelépést befolyásolja az egyén adottsága és a szervezet igénye. Ha időközben égető szükség van gépparancsnok(ok)ra, akkor elindul egy többlépcsős, 1-2 hónapos kiválasztási folyamat, amikor az operátorokat megversenyeztetik a gépparancsnoki ülésért. Az egész hajózó pályafutás egy piramisra hasonlít, ami azért jó, mert van egy cél és nem fásulnak bele egy beosztásba; például a gépparancsnokokból később oktatók lehetnek.

Mindig kérdés az éves repült óraszám, hiszen vannak a NATO által előírt limitek illetve ajánlások. Ezeket a „nehéz gazdasági helyzetnek” nevezett hétköznapi valóság szépen átrajzolta, és ezzel mindenki küzd, így a hazai Mi-24-es közösség is. A cél: elkerülni, hogy az óraszám egy olyan biztonsági határérték alá kerüljön, ami miatt egy ilyen értékű és összetetten kezelhető technikára, mint a Mi-24-es, ne ülhessen pilóta. Úgy tartják, hogy az óraszám nem elsősorban a szervezethez, hanem az egyénhez kötött. Egy kiképzett és egy kiképzés alatt álló személy más-más óraszámmal repül biztonsággal. Jelenleg minden kiképzett Mi-24-es hajózó korlátozás nélkül „Combat Ready” azaz hadra fogható. Ezzel a minősítéssel, alacsonyabb óraszámmal is biztonsággal repülnek és harcolnak a pilóták. Amit viszont szűkíthet a repült óraszám, az az előrehaladó kiképzés. A csökkenő óraszám óhatatlanul visszafogja az új feladatokra történő felkészülés tempóját és a fiatalok képzését ezért a kiképzés üteme lassul.

A 30 mm-es gépágyúval 2000 lövést lehet végrehajtani; ennyi már a sárkányszerkezetre is hatással van. A gépágyú tűzgyorsasága állítható, a csökkentettel könnyebb a célon tartani és így pontosabb a célzás is.

Hogy a jövőben milyen típus repül majd Szolnokon, az ma még nem eldöntött, de a helikopter beszerzésre vonatkozó tárgyalások már folynak. Nem a szállító vagy harci helikopterek jövőjét érinti a csere, hanem egy többcélú helikopter beszerzés lesz egy fegyvernemi kultúra tovább éltetésére.  Egy biztos: amíg a kiválasztott típus megérkezik Szolnokra, addig a szakmai közösség - amellett, hogy figyeli a híreket - arra koncentrál, hogy a jelenlegi technikából kihozza azt, amit a feladatok megkívánnak, és a lehetőségek engednek.

*

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis részére kiszabott feladatok a Magyar Honvédség Összhaderőnemi Parancsnokságáról érkeznek a bázis parancsnokához. A bázisparancsnoktól a repülőműveleti főnökség kapja meg a feladatokat. Bázis szinten ez a csoport fogja össze a cikk elején említett három alegység munkáját, és határozza meg a feladatukat az adott hónapban. A feladatok az egyes zászlóaljak, így a harci helikopter zászlóalj törzséhez kerülnek, akik kijelölik az egyes feladatokra tervezhető hajózó személyzeteket.

A zászlóaljnál a hétfő a feladatszabó nap. Minden hajózó megkapja a heti feladatokat, ami nem feltétlenül repülést jelent; lehet elméleti továbbképzés, missziós felkészítés, szárazföldi lövészet is. Keddtől péntekig zajlik a feladatok végrehajtása, de nem ritka, hogy már hétfőn vagy hétvégén is repülni kell.

A harci helikopter zászlóalj a légierő eleme, de a szárazföldi csapatok támogatása az elsődleges feladata. Ezért minden héten többször gyakorolnak légi támogató és légi szállító feladatokat. Szolnok helyőrségben települ az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj és az MH 25/88 Könnyű Vegyes Zászlóalj. A Mi-24-es zászlóalj őket is támogatja és olyan légi mozgékonyságot biztosítanak, ami a két szárazföldi alakulat feladatrendszerében fontos.

Ez a képesség jól ismert, ami viszont kevésbé az az, hogy Szolnokon két Mi-24-es és két hajózószemélyzet ad 24 órás sugárfelderítő készültséget. Ha Magyarország területén bármilyen sugárzó anyag kikerül a szabályozott környezetből, pl. atomerőműből vagy csempészés útján jut az országba, akkor azt a Mi-24-esek segítségével felderítik. Az ehhez használt sugárfelderítő konténer magyar gyártmány, a pilótákat és a gép fedélzetén tartózkodókat pedig a légkondicionált, hermetikusan zárt kabin védi.

Sugárfelderítő konténer a harci helikopter zászlóalj épületének folyosóján, készen arra, hogy a helikopterhez vigyék

A Mi-24-es közösség 2007-től alkalmazhatja a teheremelést, többek között azért, hogy árvíz esetén a harci helikopterek is részt vehessenek a védekezési munkákban, és homokzsákokat szállíthassanak a veszélyeztetett partszakaszokhoz. Ezt követte a légi tűzoltás kiképzési utasításának kidolgozása, majd a gyakorlati megvalósítás. A fentiek ismeretében nem túlzás tehát azt mondani, hogy egy komoly fegyverzettel és tehertérrel egyaránt bíró többcélú (vérbeli katonai) helikopter típus már most is repül a Magyar Honvédségnél…

*

A harci helikopter zászlóalj hosszú, lapos épületének egyik fele a hajózóké, a másik fele a műszakiaké. A repülési feladatok ismeretében a hajózóktól csak át kell sétálni a műszakiakhoz és egyeztetni, hogy milyen függesztés, milyen fegyver, mennyi üzemanyag kell és, hogy mi a napirend az adott héten.

A műszakiak hétfőn végzik a heti előkészítést és ellenőrzést, amikor a megfelelő technológia szerint szemrevételezéssel és különböző berendezésekkel ellenőrzik a helikoptereket és a működő rendszereket. A 25 órás időszakos vizsgáknál, a repülés előtti előkészítésnél és az ismételt előkészítésnél mélyebb, pl. 100 órás időszakos vizsgákra, a hajtómű vagy a főreduktor cseréjére már a hangárban kerül sor.

A hétfő tehát műszaki nap. A repülési napokon, függetlenül attól, hogy reggel, délután vagy este kezdődik a repülés, a kezdés előtt 2 órával megjelenik a műszaki állomány. Egy gépen van munkavégző és van visszaellenőrző személy is. A sárkány mechanikus előkészíti a gépet, de ha a visszaellenőrzés hibát talál, akkor szól. A munkavégző újra megcsinálja, a visszaellenőrző újra visszaellenőrzi.

A Mi-24P 30 mm-es lőszere. 140 darabot vihet magával a gép. Élőerő és könnyű páncélozott célok ellen hatásos. 

Az előkészített helikoptereket átadják a hajózóknak, akikkel közösen járják körbe. Repülés után ismét előkészítik, ha kell póttartályt vagy UB-blokkot függesztenek. Ha nincs lövészet, akkor a fegyveresek csak szemrevételeznek, lövészetkor töltenek és ellenőriznek.

*

2012. október 9-i látogatásom napján a repülések reggel 9 órakor kezdődtek, közben a zászlóalj épületében további felkészülés valamint az Afganisztánból a közelmúltban hazatért Air Mentor Team 7. váltásának pszichológiai visszaillesztése zajlott. Kora délután egy géppár feladatra is sor került.

Az ajtó mögött a Mi-24-es közösség birodalma található

A felkészülési helyiségek egyike. A hajózók itt készülnek fel, ide térnek vissza repülés után és itt végzik a papírmunkát is. 

A műszakiak ismételten előkészítik az első, 9 órás felszállásról visszatért Mi-24-est

A jelzőrakéták nyílását ellenőrző műszaki hölgy felett a zavarótöltet kivető berendezés látszik

A hajtóműveket éltető kerozin tartálykocsin érkezik. A két darab, egyenként 2200 LE tengelyteljesítményű hajtómű fogyasztása póttartályok nélkül 2 órás repülést tesz lehetővé.

A állóhelyről mindkét harci helikopter a futópályára repül és ott leszáll. A pályáról azután géppárban felszállva hajtják végre a feladatot. 

Gyorsítás a futópálya felett

Szoros géppárban a 335-ös és a 336-os P

A 335-ös futói már kint vannak, a 336-osnál még tart a folyamat

A géppár feladat minden mozzanata egyszerre zajlik, így a leszállás is a külső leszállóhelyen

Csodálatos táj felett, alacsonyan repül a géppár

A póttartályos 335-ös nyitott futókkal közelít a szolnoki leszálláshoz. A gép mögött-alatt jól látszik a hajtóművek fúvócsövéből kiáramló forró gáz.

Ismét otthon, Szolnokon. A leállítást rövid hajtóműhűtés előzi meg.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1100 lőszer, repülőgépdarabok és több mint 100 emberi csont került elő Bácsbokodon az elmúlt héten. Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis katonai kutatói, valamint a Magyar Roncskutató Egyesület és a Bajai Roncskutató Egyesület civil roncskutatói október 8-12. között egy 1944-ben lelőtt Halifax lengyel személyzetének maradványait tárták fel.

Sándor-Singer Éva írása

1939 szeptemberében Hitler és Sztálin felosztották Lengyelországot. A megszállt ország lakossága szenvedett, az értelmiséget elhurcolták, emberek tömegeit zárták koncentrációs táborokba, ezreket gyilkoltak meg. A lengyel emigráns kormány előbb Franciaországban, majd annak eleste után Angliában folytatta a háborút a megszállók ellen. Lengyelországban kiépítette a fegyveres ellenállás hadseregét, a menekült lengyel katonákból alakult hadsereg pedig tevékenyen részt vett a németek ellen vívott harcban.

1944. augusztus 1-jén kirobbant a Varsói Felkelés. A mintegy 25 ezer katonát számláló földalatti Honi Hadsereg alakulatai fegyvert ragadtak a német megszálló csapatok ellen, hogy felszabadítsák a fővárost. A felkelők 63 napig folytattak hősies küzdelmet a legmodernebb haditechnikai eszközökkel felszerelt ellenséggel. A megfelelő fegyverzet és lőszer hiánya korlátozta a felkelők harci lehetőségét. Ezen a helyzeten próbált segíteni 1944 augusztusában a Brit Királyi Légierő négymotoros, szállítógéppé átépített Halifax bombázója, hét lengyel hajózóval a fedélzetén. Az Olaszországból tizenkettedik bevetésére induló gép és személyzetének feladata az volt, hogy Varsó belvárosába lőszer utánpótlást vigyen a felkelőknek. Küldetésüket azonban nem teljesíthették.

Augusztus 26-án éjszaka a Magyarország feletti átrepülés során az Újvidék környékére telepített 8/NJG.6. német éjszakai vadászrepülő alakulat Wilhelm Johnen nevű pilótája Messerschmitt Bf110G-4 típusú gépével Bácsbokod térségében megtámadta és lelőtte a RAF bombázóját.

A korabeli csendőrségi és vármegyei jelentések így írnak az esetről:

„A Magyar Királyi Csendőrség jelenti: Bácsbokod (Bács–Bodrog megye) község határában 1 db 4 motoros angol gép lezuhant. A személyzet meghalt, elégett. A roncsok között találtak: 2 db személyi igazolványt, 2 db Európa térképet, 251 lírát.”

Bács-Bodrog megye főispánjának jelentése a Belügyminiszternek 1945. november 5-én:

„Jelentem! Bácsbokod község határában Scháffer Mihály tanyájánál 1944. évi augusztus havában egy angol, vagy amerikai gyártmányú gépet légi harcban lelőttek. A gépben 6-7 személy lehetett, de pontosan megállapítható nem volt, mert a személyzet apró darabokra szakadt szét a robbanástól. A hullarészeket a község elöljárósága egy koporsóba zárva a köztemetőben temettette el. A személyzet személyazonossági iratait az ott állomásozó dr. Zöldi Márton SS alakulat parancsnoka vette magához...”

A történet itt 65 évre megszakadt. 2009 nyarán Galambos Gábor vezetésével a Bajai Roncskutató Egyesület kutatni kezdett a repülőgép után. A szemtanúk elbeszélése és korabeli térképek alapján beazonosították az egykori Schäffer-tanya, majd a becsapódás helyét. A földből lőszerek és műszerdarabok kerültek elő. A szemtanúk azt is elmondták, hogy – szemben az 1945-ös főispáni jelentéssel – a személyzet összeroncsolódott testrészeit a közeli vízelvezető árokba dobálták. Ezt látszott megerősíteni, hogy a falu egyházi és polgári anyakönyvében nincs nyoma a lengyel személyzetnek, pedig az ismeretlen pilótákat is anyakönyvezték a háború alatt.

Feltárás, 2012. október.

Fotó: Bajai Roncskutató Egyesület

2011. november 21-én a roncskutatók kitakarították a csatorna becsapódás környéki részét, melyből a roncsdarabok mellett emberi csonttöredékek, a személyzet egyik tagjának bakancsa, egy zubbonygomb és a repülőgép gyári adattáblája került elő. Ez utóbbinak köszönhetően ismertté váltak a repülőgép adatai.

Típusa:

Halifax B/GR Mk. 2.srs.1a.

Gyártási helye és ideje:

Samlesbury, Anglia (EE – English Electric gyártmány), 1943

Állománya:

Royal Air Force (RAF) 205. Bomber Group 334. Wing 1586. Flight, lengyel személyzettel üzemelt

Egyéni jelzése:

JD-362

Festése:

fekete, felül zöld-barna

Lajstromjele:

vörös GR-E

Idén ősszel az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis katonai kutatói, valamint a Magyar Roncskutató Egyesület és a Bajai Roncskutató Egyesület civil roncskutatói elhatározták, hogy összegyűjtik a személyzet földi maradványait, feltárják a repülőgép apróbb darabjait és mentesítik a területet a gép által szállított lőszerektől. Az október 8-12. között zajlott exhumáló feltárás mindhárom célt sikerrel teljesítette. A kutatás során mintegy 80 köbméter földet válogattak át, melyből több mint 1100 lőszer és több mint 100 emberi maradvány került elő. A csontokat igazságügyi orvosszakértő fogja megvizsgálni, hiszen minden kétséget kizáróan bizonyítani kell, hogy emberi eredetűek és származhatnak 1944-ből. A bizonyítás után a lengyel személyzet végre békében pihenhet majd.

A föld alól előkerült adattábla.

Fotó: Sándor-Singer Éva

A Halifax üzemanyag szintjelző műszerének számlapja.

Fotó: Sándor-Singer Éva

A hajózók személyazonosságára Galambos Gábor derített fényt, aki felvette a kapcsolatot Thomas Rajkowski lengyel történésszel. 1946-ban a Szövetséges Ellenőrző Bizottság felkutatta a Magyarország területén hősi halált halt angol és amerikai katonák lehetséges és ismert sírjait. Így kerültek a RAF kötelékében harcoló lengyel katonák is a solymári Brit Katonai Temetőbe, ahol a 4. parcella B sor 1–7. sírjaiban nyugszanak „Kollektív” azonosítással. Név szerint:

• Jan Radwan-Kuzelewski, 25 éves pilóta
• Kazimierz  Sorówka, 25 éves bombacélzó
• Stefan Kleniewski, 31 éves navigátor
• Karol Walaszek, 20 éves rádiótávírász
• Leon Witkowski, 29 éves fedélzeti technikus
• Tadeusz Ogrodnik, 26 éves lövész
• Edward  Jodis, 23 éves lövész

A feltárás során előkerült gépdarabok és felszerelési tárgyak a Szolnoki Repülőmúzeumba kerültek. A személyzet maradványait a Hadisírgondozó Iroda átadja a RAF-nak és azok további sorsáról ők döntenek majd.

* * *

A 24. Nemzetközi Katonai Megfigyelő Tanfolyam (IMOC - International Military Observer Course) hallgatóit szállító busz október 9-én, kedden reggel fél kilenckor indult a Magyar Honvédség Béketámogató Kiképző Központjából az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis felé.

Sándor-Singer Éva írása

Az ENSZ által akkreditált három hetes szolnoki felkészítés során tizenhét magyar és tizenöt külföldi tiszt sajátította el a katonai megfigyelői alapismereteket. Az elméleti képzésen megtanulták többek között a békefenntartás ENSZ által kidolgozott alapelveit, a nemzetközi szervezetekkel történő együttműködés lehetőségeit, az angol nyelvű hírváltás alapjait, a megfigyelési- és járőrtevékenység szabályait, majd a megszerzett tudásról a gyakorlati foglakozásokon adtak számot. A harmadik hét elején a légi felderítés volt soron.

A különböző ENSZ missziókban szolgálatot teljesítő katonai megfigyelők legfőbb feladata az események alapos megfigyelése és pontos jelentés elkészítése. Ennek érdekében a levegőből is rendszeresen megfigyelés alatt tartják a szembenálló felek állásait és az esetleges változásokat, amelyekre a tűzszüneti egyezménynek megfelelően reagálniuk kell. A megfigyelő csoportok felelősségi területe gyakran több száz négyzetkilométer kiterjedésű, melynek a mindennapos járőrözések alkalmával csak a töredékét képesek bejárni gépjárművel. A missziókban ezért bevett gyakorlat a helikopteres járőrözés, melyet most a hallgatók is kipróbálhattak.

A tanfolyam résztvevőit a bázison az egyik 2011-ben Szolnokra kerül finn Mi-8-as szállító helikopter várta. A hallgatók négy csoportra osztva dolgoztak a három hetes képzés alatt. 2-2 csoport repült együtt; mindkettő élén egy-egy parancsnokkal, akik a fedélzeti biztonsági tájékoztató után tájékoztatták a pilótákat, hogy milyen megfigyeléseket kell végrehajtaniuk. Megszabták az útvonalat, a sebességet, a magasságokat és a kézjeleket. Az eligazítás a szakmabeliek között gyorsan ment: az első felszálláskor egy angol vadászpilóta vezette a gyakorlatot, a második csapatot pedig egy német helikopter pilóta erősítette. Az útvonal tervezésekor a kiképzők arra törekedtek, hogy a két napos zárógyakorlaton végrehajtandó gépjárműves járőrútvonalak és csomópontok szerepeljenek a felderítési feladatok között.

Alig emelkedett el a megfigyelők csapatával megtelt gép, máris kattogtak a fényképezőgépek: az első feladat a bázis mellett lévő repülőmúzeum szemrevételezése volt. A háttértörténet szerint a kiállítóhelyen az ott lévő, repülésből kivont gépeket próbálják újra hadrendbe állítani, ami a fennálló tűzszüneti egyezmény súlyos megsértésének minősül. A hallgatóknak ellenőrizniük kellett az adatok valódiságát. Aztán a résztvevők átadhatták magukat a repülés élményének, mert a második feladat csak Tiszapüspöki határában várta őket: egy szimulált erdőtűz füstje csapott a magasba, a lángok a feladat szerint a település lakóit veszélyeztették és meg kellett állapítani a keletkezett károkat. A lelkes jegyzetelés és dokumentálás után újabb nyugodt percek következtek, majd a parancsnok a fedélzeti technikus felé jelezte az újabb feladatot: Besenyszög és Jászladány felett repülve gyanús katonai mozgásra, tüntetésre utaló jeleket kell keresniük és megvizsgálni az épületek általános állapotát. A gyakorlat második fél órájában az újszászi hármas vasúti csomópont állapotát kellett feltérképezniük a fedélzeten lévőknek, végül a malomszögi hidat, amely a háttértörténet szerint a csapatmozgások szempontjából szintén kiemelt jelentőséggel bír. Szolnok felé érve újabb fényképezőgép-kattogás és széles mosolyok; végre ismerős terep: a gép elhaladt a tanfolyamnak otthont adó kiképző központ felett. Leszállás után a műszakiak villámgyorsan gondjaikba vették a gépet, mely köré felszállásra várva már a következő csapat gyűlt. Gyors ellenőrzés után beszállás, és már indult is a Mi-8-as az újabb felderítő körre. Az első csapat a levegőben lévőkre várva azonnal elkezdte az eredmények, tapasztalatok összevetését, annak ellenére, hogy idejük volt bőven: a részletes jelentést másnap reggel 8 óráig kellett megírnia a nemzetközi oktatógárdának. A kiértékelést követően a debriefingen összegezték a tapasztalatokat és az esetleges hibákat, hiszen ez a tanfolyam egy felkészítés, melynek az a célja, hogy megtanítsák a hallgatókat, hogy az éles helyzetekben mire figyeljenek oda.

A 24. IMOC a két napos sikeres zárógyakorlat után október 12-én ért véget.

* * * 

Fotó: Sándor-Singer Éva

Immár három hét telt el a 2021-es oldalszámú MiG-21-es avatása óta. A Laura névre keresztelt deltaszárnyú a tavaly avatott 08-as MiG-23-as mellé került az MH Pápa Bázisrepülőtér emlékparkjában. Az Air Base blog - lemaradását behozva - az alábbi képekkel emlékezik a Pápán megrendezett eseményre.

Kép az avatás előtti napról. Helyére került a 2021-es. Fotó: Simon Róbert

Ilyen volt... Fotó: Simon Róbert

A MiG-21-es nyolc változata repült magyar felségjellel. A 2021-es a MiG-21bisz75AP változatból került ki, 1978-tól 2000-ig, a típus kivonásáig repült Magyarországon.

Pápa, Taszár, Kecskemét ... a 21-eseket három bázis üzemeltette.

Karbantartó szervezetek, ahol a MiG-21-eseket javították. 

39 év. Ennyi jutott a MiG-21-es típusnak Magyarországon. Az utolsó gépek Pápán szolgáltak.

Szabadtéri bajtársi találkozó a teflonszürke-terepszínű festésű 2021-es mellett.

Váczi Lajos gondolatai. "A megbecsülés jeleként állíttatott a repülőműszakiakért."

Laura, a repülőgép névadója és édesapja, Körömi Csücsör, aki utolsóként repült a géppel. Mellettük Fekete László áll. Ő volt a 2021-es utolsó mechanikusa. Fotó: Simon Csilla

* * *

Fotó: Szórád Tamás