Az előretolt repülésirányítás arról szól, hogy van a levegőben egy repülőeszköz, a földön pedig saját erők és a célpont, amit el kell pusztítani. Ha a cél közel van a saját erőkhöz, vagy civilekhez, a repülőgép személyzete számára egyértelművé kell tenni, hogy mi a célpont, azért, hogy elkerülhessük a járulékos veszteséget. Ekkor használják az előretolt repülésirányítókat.
A Magyar Honvédségnél az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis és az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj alárendeltségében vannak előretolt repülésirányítók. Cikkünkben az előbbiek munkáját mutatjuk be, hiszen ők azok, akik a légierőn belül alkotnak közösséget és kifejezetten a légierővel történő együttműködés a feladatuk. Hazai elnevezésük ERICS (Előretolt Repülésirányító Csoport), de a mindennapok során az angol nyelvű JTAC (Joint Terminal Attack Controller) is használatos. A JTAC elnevezést elsősorban az amerikaiak használják, a britek inkább megmaradtak a régi FAC-nál (Forward Air Controller). Hogy egészen pontosak legyünk; a JTAC vagy FAC az ERICS-be beosztott előretolt repülésirányító tiszt.
ERICS már régóta van a Magyar Honvédségnél, de a napjaink követelményei szerinti képzés négy éve kezdett felpörögni, amikor a 2006. augusztus 20-án avatott lövésztisztek közül nyolc hadnagyot az ERICS-hez helyeztek.
Az elgondolás az volt, hogy olyan embereket kell alkalmazni, akik ismerik a szárazföldi harceljárásokat, és fel kell őket ruházni azokkal a képességekkel, amelyekkel együtt tudnak működni a légierővel. Nézzük, hogy ez a bizonyos együttműködés milyen módon zajlik le.
Az irányítónak a gép érkezése előtt tudnia kell, hogy milyen rávezetési módszert fog alkalmazni. Három módszer közül választhat. Az 1-es számú rávezetésnél az irányítónak és a pilótának egyaránt látnia kell a célt, a pilótának a fegyver oldásának pillanatában is. Ez a legbiztonságosabb módszer, de ritkán van rá lehetőség. A 2-es számú módszer esetén az irányító vagy a gépet vagy a célt nem látja, vagy a pilóta az oldáskor nem látja a célt. Ilyen lehet például zárt felhőzetnél a GPS irányítású JDAM bombával rendelkező repülőgép rávezetése. A 3-as számú rávezetés ugyanaz, mint a 2-es, azzal a plusszal, hogy nincsenek saját erők a közvetlen közelben, öt-tíz kilométeren belül. Ilyen esetben többszörös célleküzdés is engedélyezett. Az irányító maga dönt arról, hogy melyik módszert alkalmazza, de a szárazföldi parancsnoknak jóvá kell hagynia a döntését.
A légtérbe érkező repülőeszköz (jellemzően repülőgép, egyes esetekben helikopter) rádión bejelentkezik az irányítónál, és megtörténik a kölcsönös azonosítás. A gép személyzete elmondja, hogy milyen fegyverzete van, mert nem mindegy, hogy egy JDAM vagy hagyományos bomba van a gépen.
Az irányító tájékoztatja a pilótát a földi, harcászati helyzetről, arról, hogy hol vannak a saját és hol az ellenséges erők, van-e szárazföldi fenyegetettség vagy más légtérhasználó, akivel esetleg koordinálni kell. Ezeket az információkat rádión közli a pilótával. Ezután kidolgoznak egy tervet („game plan”) arról, hogy hogyan zajlik le az akció. A lényegi rész maga a rávezetés, amely egy kilenc pontból álló lista szerint kerül végrehajtásra. Ez egy kilencsoros NATO formula, amely tömören összefoglalva meghatározza a rávezetés legfontosabb információit. Ezt a listát vagy rádión beolvasva vagy más adatátviteli rendszeren keresztül juttatja fel a gépre az irányító. A kilencsoros formula kötelezően visszaolvasandó adatot is tartalmaz, mint például a cél koordinátája. Az irányító ebből tudja, hogy a hajózó arra a célra dolgozik, amit ő felküldött neki.
Ha minden rendben van, a pilóta jelzi az irányítónak, hogy készen áll a feladatra. Ezután megkezdődhet gép szóbeli rávezetése a célra („talk-on”). Ennek lényege, hogy az irányító rávezeti a pilóta szemét a célpontra, azaz a tágabb értelemben vett célterületről rávezeti a gépet a konkrét célra. Azt, hogy ezt milyen technikával végzi, az már az irányítóra van bízva. Amikor a pilóta részéről elhangzik a cél azonosítása („tally on target”) az irányító visszaigazolhat, még egyszer rákérdezhet, megerősíthet, és indulhat a támadás. Miután a gép leküzdötte a célt, rádión egy jelentés megy fel a pilótának a megsemmisülésről és a károkozásról. Az egész eljárásnak nagyon fontos eleme, amikor az irányító engedélyt ad az éles fegyverzet alkalmazására („cleared hot”). Csak ezután mehet a tűzkiváltás, támadás, és ebben az esetben a felelősség az irányítóé.
Adódhat olyan helyzet, amikor adott egy célpont, rendelkezésre áll a repülőeszköz, a szituáció megköveteli a gép azonnali alkalmazását, de nincs irányító, aki jogosult kiadni azt a bizonyos „cleared hot”-ot. Adott helyzetben bármelyik katona elvégezheti a rávezetést (Emergency Close Air Support). Erre is megvan az eljárás, de ebben az esetben nem hangozhat el az élesre vonatkozó engedély. Ilyen szituációban a földi katonától el kell, hogy hangozzon az, hogy nem jogosult kiadni az éles engedélyt („I am not qualified JTAC”). Ettől kezdve a pilóta tudja, hogy a fegyverzet alkalmazása az ő felelőssége. Az előretolt repülésirányító képzést éppen az a jogosítás bonyolítja meg, amelynek alapján az irányító, nemzetközi környezetben is kiadhat éles engedélyt. Minden országnak, amely nemzetközi műveleteket hajt végre, biztosnak kell lennie abban, hogy ugyanazt az eljárást követik, és, hogy az a személy, aki kiadja az éles engedélyt, tudja a dolgát. A különböző nemzetközi katonai szerződésekben résztvevő országok vállalják, hogy a katonák kiképzettek legyenek. Ha az irányító például az USA-ban már megszerezte a minősítést, a nemzeti elöljárónak jóvá kell hagyni és alá kell írni azt. A képzés és a kvalifikáció azért fontos, mert lehet, hogy bármelyik katona el tudja végezni az irányítást egy rövidebb felkészítés után, de lehet, hogy nem és ez a „lehet” nem megengedhető azokban a helyzetekben, amikor egy előretolt repülésirányító alkalmazása szükségessé válik. Biztonság és felelősség kérdése tehát a dolog.
Az előretolt repülésirányítónak nemcsak a repülőgéppel, hanem a szárazföldi csapatok parancsnokával is folyamatosan koordinálnia kell, hogy ő mit tervez, milyen célpontokat, milyen sorrendben, hogyan akar elpusztítani. Az előretolt repülésirányító a feladatoktól és erőforrástól függően kerül kihelyezésre a szárazföldi csapatokhoz. Ha ők gyalogolnak, akkor az irányító is gyalogol, ha például BTR harcjárművekkel végrehajtandó feladat van, akkor megvan a helye a járműben. Nagyon ritka az olyan eset, amikor a zászlóaljparancsnok dúskál az irányítókban. Ilyenkor a feladatok függvényében kell eldöntenie, hogy melyik századhoz vezényel irányítót, hol a legvalószínűbb, hogy szükség lesz rá. Ha nincs a helyszínen irányító, akkor a legtöbb esetben nincs idő várni rá. Az amerikaiak erre találták ki a JFO-kat (Joint Fire Observer) akinek munkája a tüzérségi tűzmegfigyelőhöz hasonló. Ő alkalmas arra, hogy az irányítónak is biztosítson információkat a célról. Úgy is mondják, hogy a JFO az irányító meghosszabbított karja vagy szeme. A JFO alkalmas a korábban említett 2-es típusú rávezetésre, amikor az irányító nem látja a célt, de a JFO be tud segíteni. Így az irányító a JFO segítségével kapott információkat fel tudja juttatni a pilótához. A JFO nem helyettesíti az irányítót, csak ellátja információkkal, de az irányító felelős az éles engedély kiadásáért, és azért hogy a gép a megfelelő célt támadja.
Ez a jól bevált rendszer lehetővé teszi a zászlóalj parancsnoknak, hogy egy irányítóval és több JFO-val dolgozzon. Ha például van egy irányító és három JFO akkor a JFO-k a századoknál párhuzamosan hajtják végre feladataikat és az irányító a tőlük kapott adatokkal mindhárom századdal együtt tud dolgozni.
A föld alól előbukkanó gyakorló bomba a kocsi bal oldalán fúródott a gyakorlótér talajába.
A repülőgéppel való kommunikációra a Magyar Honvédségnél rendszeresített PRC 117-es rádió szolgál, illetve az előretolt repülésirányítók azt a német gyártmányú Rhode Schwarz rádiót is használják, amely a föld-levegő kommunikációra tökéletesen megfelel és akár titkosított üzemmódban is tudnak dolgozni vele. Egy előretolt repülésirányító egy térképpel, egy tájolóval és egy rádióval már el tudja látni a feladatát, de a dolgát megkönnyíti, gyorsítja, és a pontosságot növeli, ha van GPS-e, lézeres céltávmérője (a magyaroknak is van), és lézeres célmegjelölője (a magyaroknak nincs). Márpedig az adott harcászati helyzetben a gyorsaság és pontosság létfontosságú lehet, mivel csökkenti a célleküzdéshez szükséges időt. Képzeljünk el egy afganisztáni konvojműveletet, amelynek során a konvojt támadás éri, kialakul egy olyan harcászati szituáció, hogy csak a repülőeszköz igénylésével oldható meg a helyzet. Elmegy az igénylés, majd bejelentkezik az igényelt repülőgép. Erre a helyzetre mondják, hogy jó, ha nem csak egy tájolót és egy térképet tart a kezében az irányító, mert ez meghosszabbítja a rávezetés idejét, a pilótának egy sokkal nagyobb keresztmetszetben kell keresnie és azonosítania a célt. Nálunk a Vector 21 lézeres céltávmérő használatos, ami GPS-szel kombinálva célkoordinátát is biztosít az irányítónak, de az adatokat rádión olvassák be a pilótának.
Az éjszakai rávezetéseknél elengedhetetlen és a NATO előírások is megkövetelik az infravörös célmegjelölő (IR Pointer) használatát. Az előretolt repülésirányítónak gyakorlatilag csak rá kell mutatni a célra, így azt az éjjellátó szemüveget (NVG) viselő pilóta már látja is azt. A magyar irányítók ezt a gyakorlatban is megtapasztalhatták, amikor ezzel az egyszerű, de hasznos eszközzel vezettek célra éjszaka egy F-16-ost.
Telitalálat gyakorló bombával.
A célfelderítés és azonosítás lényegesen gyorsabb és biztonságosabb (!), ha az irányító olyan repülőgéppel tud együtt dolgozni, amely a ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver) rendszert alkalmazza. A ROVER segítségével az irányító laptopján megjeleníthető az a kép, amit a pilóta a célfelderítő és célmegjelölő konténeren keresztül lát. A rendszert a már rendelkezésre álló eszközökből mindössze hat hét alatt dolgozták ki az amerikaiak és első ízben a kivonás előtt álló, Irak fölé repülő F-14-esekbe építették 2005 végén. Akkor gépenként mindössze nyolcszáz dollárba került a rendszer.
A képzésre visszatérve; 2007-ben megkezdték a kijelölt tisztek szárazföldi továbbképzését, a fizikai állóképesség növelését, a nyelvtudás és a tereptan ismeretének továbbfejlesztését. 2008 januárjában kezdődött a tényleges szakmai továbbképzés a hazai kereteken belül, a szolnoki Harcihelikopter Zászlóalj és a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem segítségével. Egy hónapos képzés után a kiképzettek hazai kereteken belül magyar Mi-24-eseket irányíthattak. Akkor még a tizenöt soros formulával dolgoztak, amelyet ma már nem használnak sehol, így a Magyar Honvédségnél sem. Ez kitűnő alapozásnak bizonyult, majd lehetőség nyílt külföldi szárazföldi tanfolyamokra. Mivel ma már többnyire nemzetközi műveletekben kell a feladatokat végrehajtani, és a nyelvtudásra és a legújabb harceljárások ismeretére is szükség van, a magyar katonák az Egyesült Államok szárazföldi erőihez kerültek, a legendás Fort Benningbe, négy hónapos lövésztiszti és ejtőernyős tanfolyamokra illetve néhány fő Ranger tanfolyamra, azért, hogy mélységében átlássák miként működnek az amerikai szárazföldi műveletek. A szárazföldi képzés után a németországi Raimsteinben nyílt meg az a nemzetközi iskola, ahol az előretolt repülésirányítás, és a közvetlen légi támogatás elméleti részét oktatják. 2009-től itt tanulhattak a magyar tisztek is. Az öthetes képzésből két hetet a gyakorlati ismeretek elsajátítására fordítottak. A szimulátoros képzés mellett Nagy-Britanniában majd Csehországban gyakorolhattak. Ezután ismét az USA következett a tényleges jogosítás megszerzéséért.
A Michigan állambeli lőtér fölé kétórás blokkokban egész nap érkeztek a gépek, a magyar irányítók pedig három hétig gyakorolhatták a rávezetést. Egyszerre ketten kaptak egy-egy géppárt, amelyek egyszerre dolgoztak ugyanabban a légtérben. A legkülönbözőbb repülőgépek fordultak meg lőtér felett. A jellemzően közvetlen légi támogató A-10-estől kezdve a jellemzően nem közvetlen légi támogató B-52-esig. A Stratofortresst például ötször kellett rávezetni, ami nem kevés kommunikációt igényelt a magyar irányító és a leginkább szlenget használó amerikai személyzet között. Pezsgett tehát az éter, hiszen ötször beolvasni a kilencsoros formulát önmagában is időigényes, és mivel a bombázó JDAM fegyverzetet tudott „felmutatni” ez kiegészült a „system feedback”-kel, azaz a hajózónak vissza kellett olvasni azokat az adatokat, amelyeket már begépelt a rendszerbe. Amerikában úgy is gyakoroltak, hogy az irányító felküldte a cél tízméteres pontosságú GPS koordinátáit a pilótának és megkérte, hogy mondja el, mit lát. A pilóta célfelderítő és célmegjelölő konténere segítségével, elkezdte lefesteni azt a célt, amit az irányító is látott.
F-16-os a kecskeméti bázis légterében, a Load Diffuser 2010 gyakorlaton.
Az előretolt repülésirányítók vizsgája egy komplex harcászati feladat. A vizsgázó irányító megkapja a feladatot, megigényli a csapásmérő gépet, majd rávezeti a célra. Végül kiértékelik a támadás eredményét. A vizsgáztatók pedig azt értékelik, hogy hogyan hajtotta végre a feladatot, honnan, hogyan hozta be a gépet, vétett-e hibát, stb.. A megszerzett jogosítás megtartásához hat hónap alatt minimum hat rávezetést kell végezni. Mint mondják, ebben a munkában most az a szép, hogy látni a folyamatot, hogy honnan indult a képzés és, hogy fokról fokra előrehaladva elér a közösség egy NATO szintre. A jó hazai alapozásnak köszönhető, hogy alig négy év alatt eljutottak oda, ami máshol esetleg tíz évig is eltartott. Valami újat, valami szakmai érdekességet csinálhatnak, és ez éppúgy jó érzés, mint az elismerés, amit az amerikai instruktortól kaptak. Most, hogy megvan a jogosítás, és a közösség alkalmas arra, hogy repülőgépeket irányítson, a gyakorlatokon van a hangsúly. A cél a minél realisztikusabb gyakorlás. Ez most az igazi szakmai kihívás.
* * *
Fotók: ERICS, USAF
legénységi állományú hajózó, egy „Combat Aircrewman” ült. Aki ebben a harmadik ülésben ült, az a rádiózásnál, a radar kezelésénél vagy a légi utántöltésnél segített nekünk. A TA-3B fedélzetén összesen nyolcan dolgoztak, a fotó- és elektronikus felderítő EA-3B-n pedig heten. A legénység összetétele a hordozós bevetéseken állandó, a szárazföldi üzemeléskor általában változó volt. Én egy öreg második világháborús Essex osztályú repülőgép-hordozó, a USS Bon Homme Richard fedélzetén szolgáltam először A-3-as pilótaként. A repülőgép-hordozók fedélzetén nem a teljes század települt, csak egy háromgépes „detachment”. Napi feladatunk volt a vietnami célpontokra küldött vadász- és csapásmérő gépek légi utántöltése. Egy teljesen feltankolt Bálna azonban túl nehéz volt ahhoz, hogy a hordozóról felszállhasson, ezért egy gépünket Da Nangba telepítettük. Két hordozónk volt a térségben, Da Nangtól nagyjából 100 mérföldre hajóztunk. Az egyik déltől éjfélig, a másik éjféltől délig, több ciklusban küldte bevetésre a gépeit. A Da Nangba telepített gép teljes töltéssel szállt fel, és egy 90 perces bevetés során feltankolta az első ciklus felszálló gépeit.
szárazföldi gyakorlását tartalmazta. A következő feladat kötelékrepülés volt tizenöt felszállásból, először kettő, majd négygépes formációban egyre bonyolultabb manőverekkel. Ezután nyolc felszállás jutott a vontatott célzsákra végzett levegő-levegő lövészetre. A hátralévő tíz repülésnél a hajófedélzet imitáción végzett leszállásokat értékelte egy leszállásirányító tiszt (LSO). Ő mondta ki a végső szót, hogy a növendék alkalmas-e a hajófedélzeti leszállások gyakorlására. Mire egy növendék ide eljutott, nemcsak a tapasztalata nőtt meg jócskán, hanem az önbizalma is. Ugyancsak T-2-esen tanultak az E-2 Hawkeye és a C-2 Greyhound típusok pilótái is. Számukra értelemszerűen nem volt lövészet, helyette a leszállást gyakorolták egy repülőgép-hordozón, majd miután sikerrel vizsgáztak, máris egy átképző századnál ismerkedtek légcsavaros típusukkal. A harcászati repülőgépek pilótái a T-2-esről átkerültek a haladó kiképzés eszközére, a T-45 Goshawkra (korábban a TA-4J Skyhawkra), amellyel tovább gyakorolták a légiharcot, fegyveralkalmazást és a hordozós leszállásokat. A leendő operátorok szintén repültek a T-2C-n, de számukra más volt a feladat. Ők a kismagasságú navigációra és a harc közbeni kommunikációra gyúrhattak a Buckeye fedélzetén. A radarral végzett feladatokat a T-39 Sabreliner-en sajátíthatták el.
