A cseh légierő JAS 39C/D Gripen repülőgépei 2010. júniusában teljesítették a tízezredik repült órát. Az impozáns szám mögött ott állnak azok is, akik mindehhez a repülőgépet biztosították: a cáslavi 211. Tigris századnál szolgáló műszakiak.

A cseh kormány 2001-ben határozta el 24 darab JAS 39C/D Gripen vadászrepülőgép beszerzését. Azután jött a 2002-es nagy árvíz, ami miatt az új gépek kérdése egy kis időre háttérbe szorult. Valamilyen megoldást mégis kellett találni, mert a rendszerben álló MiG-21-esek élettartama a végéhez közeledett, cseréjük 2005-ben volt esedékes. A végleges döntés 14 darab Gripen lízingjét tartalmazta, amelyek 2005-től váltották a MiG-eket Cáslavban a 21. légibázison.

Az új típusra nemcsak a hajózók közül kellett az alkalmasakat kiválasztani, hanem a műszaki állomány tagjai közül is. A szakmai feltétel a minimum öt év gyakorlat és a NATO vonatkozó előírásainak megfelelő angol nyelvtudás volt. Volt kiből választani, mert 2003-ban feloszlattak két századot, így műszaki is volt bőven.

Az első csoport megérkezett Halmstadba. A személyes holmikkal együtt néhány fémhordónyi jófajta cseh sör is a teherautó platójára került! 

Az első körben negyven műszakit repített ki a cseh légierő An-26-osa a svédországi Halmstadba, ahol a Gripen tanfolyamra sor került. Amikor 2005 áprilisában az első cseh Gripenek megérkeztek leendő bázisukra, az első műszaki csoportból még csak húsz fő rendelkezett a megfelelő jogosításokkal, így az új típus üzemeltetésének kezdeti kihívásaival nekik kellett szembenézni. Elmondásuk szerint, az első időszak nehézségeinek leküzdésében hatalmas segítséget jelentett a svéd támogató csoport.

A téma az üzemanyagrendszer. 

2005. július 1-étől, vagyis az első gépek beérkezését követő hetvennegyedik napon a Gripenek átvették a készültségi szolgálatot a MiG-21-esektől. Ez az időszak a hajózóknak sem volt könnyű, mivel ekkor még csak nyolc pilóta volt készültségi szolgálatba vezényelhető. Egy-egy pilótára négy naponta került sor a huszonnégy órás készültségben. Augusztusra azután megérkezett az első műszaki csapat másik húsz embere is. (2007-ben további tíz, majd 2009-ben újabb húsz fő utazott Svédországban és jelenleg is van kint tizenöt fő.)

Hazatérve a korábbitól teljesen eltérő karbantartási és üzemeltetési rendszerre kellett átállniuk a műszakiaknak. Amíg a MiG-21-esen négy szakágra volt elosztva a munka, addig a Gripenen egy-egy műszaki mindegyik területen dolgozhatott. Meg kellett szokni, hogy a svéd vadászon már nem kell az egyes berendezések idejét számolni mint a jó öreg 21-esen, mivel mindent számítógépek felügyelnek. A hibaelhárítás is sokkal egyszerűbb lett. A MiG-21-esen gyakran rögtönözni kellett, ez a Gripen esetében már szóba sem jöhetett. Az elvégzett munkának összhangban kellett lennie a karbantartási utasításokban leírtakkal.

A cseh műszakiak első Gripen csoportja. 

A Gripenre átképzett cseh műszakiak a kezdetektől fogva korlátozás nélkül dolgozhatnak a gépeken, a repülőgép karbantartási kézikönyvében meghatározottak szerint. Egyaránt dolgoznak a hangárban vagy kint a zónában, attól függően, hogy éppen hova vannak beosztva. Nincs tehát olyan, aki csak a zónában szolgálja ki a repülést, és legfeljebb egy B-checket (B1 check - 12,5 óránként, B2 check - 25 óránként) végezhet a Gripeneken. A megszerzett jogosítás érvényessége időben nincs korlátozva, de a cseh légierő előírásai szerint évente egyszer mindenkinek tesztet kell írnia. Ugyanez vonatkozik azokra akik valamilyen okból, például tanfolyam, vagy betegség miatt három hónapnál hosszabb ideig nem dolgoztak a gépeken.

Cáslavban, a 211-es századnál reggel hétkor kezdődik a műszakiak munkanapja. A műszaki főnök vezetésével a csoportvezetők és a zóna koordinátora megbeszélik a teendőket. Fél nyolckor az eligazítóban találkozik az összes műszaki majd a műszaki főnök negyedóra alatt szétosztja közöttük a napi beosztásokat. Nyolc órára mindenki a munkahelyen van. Az egyes munkahelyek vezetői a műszaki főnökkel vannak kapcsolatban. Délben egyórás ebédidő van, majd a munka délután háromig folytatódik. Ezután újra az eligazítóban találkoznak a műszakiak és kiértékelik a napot. Az egyes munkahelyek vezetői ismertetik a műszaki főnökkel, hogy milyen feladatokat sikerült végrehajtani és milyen feladatokat nem. A legtöbb fejtörést az üzemanyagrendszer okozza és ahogy a cáslavi műszakiak tartják: „az északi gépek nem szeretik a meleget!“

Fél négykor vége a munkanapnak, legalábbis azok számára akik a hangárba vannak beosztva. Azoknak a műszakiaknak, akik a repülést szolgálják ki, más a napirendjük. Normál esetben reggel kilenc és délután négy óra között van repülés. Ilyenkor a műszaknak reggel hatkor van reggeli, majd 6.45-kor eligazítás. A zóna koordinátora szétosztja a repülőgépeket a műszakiak között és információkat ad ki nekik az egyes gépekről. 7.00 és 8.45 között van idő a Gripenek felkészítésére. A repülések végén, este fél hat körül a zóna koordinátora ismét összehívja a műszakaiakat és kiértékelik a napot.

A műszak számára nagyon nehéz, leterhelő időszak volt a 2009 májusa és augusztusa között eltelt idő. Ezekben a hónapokban a cseh légierő adta a balti államok légterének védelmét. A litvániai Siauliaiban kettő plusz kettő tartalék Gripen adta a készültségi szolgálatot. A készültségi gépek mellett három váltás dolgozott, váltásonként tizenkilenc fővel. Egy-egy váltásban egy rangidős technikus, három technikus és három mechanikus biztosította a műszaki hátteret. Az első váltás a készültségi szolgálatot adta, a második váltás pihenőidejét töltötte, a harmadik pedig a napi műszaki feladatokat végezte reggel 7.30-tól este 17.30-ig. Feladatuk a gépek napi karbantartása és esetleges javítása volt, az első váltás műszakijaival közösen. A három váltáson kívül egy hétfős csoport - amelyben két technikus és egy mechanikus is volt - a bázison kívül volt hatvan perces készenlétben, ami annyit jelent, hogy szükség esetén egy órán belül megérkezhettek a bázisra.

Ötven óránként egy-egy gépet haza kellett repülni Cáslavba, hogy a tervezett ápolást (C check) elvégezhessék rajtuk. Ezalatt természetesen egy másik Gripen települt át Siauliaiba. Közben otthon is huszonnégy órás készültségben állt kettő plusz egy Gripen. A tizennégy gépes cseh Gripen flotta többi gépén a pilóták kiképzése és a tervezett műszaki munka zajlott. Ebben az időszakban hat hajózó kiképzését kellett biztosítani, így nem csoda, hogy volt olyan műszaki, aki havonta csak egy szabad hétvégét töltött otthon. Csehországban és a Baltikumban négy hónap alatt több mint 900 repült óra hátterét biztosították a cáslavi műszakiak.

Az élet persze a cseh légierőnél sem felhőtlen, elvándorlás náluk is van. Azonban egy Gripen műszaki vagy hajózó leszerelése és távozása a rendszerből nem mehet egyik napról a másikra. A Gripenre átképzett műszakiaknak és a pilótáknak az átképzés időtartamának kétszeresét kellett vállalni, addig nem lehet szó leszerelésről. Ez egy műszaki esetében tizennégy hónapot jelent. Ezt a kötelezettséget kétévente hosszabbítják. Az elvándorlás oka részben az, hogy sokan messziről jártak be a bázisra és belefáradtak a hosszú, napi utazásba, de a legfőbb ok mégis a pénz. A takarékosság miatt a fegyveres erőknél szolgálók fizetése nagyjából tíz százalékkal csökken majd 2011-ben. Ez is közrejátszhatott abban, hogy a 2010-es esztendő volt az, amikor a legtöbben mondtak búcsút a légierőnek. A cseh Gripen közösségből eddig több mint öt pilóta és közel tíz műszaki szerelt le. A takarékosság az utánpótlást is érinti, mostanában mindössze két új ember került Cáslavba és újakat egyelőre nem vesznek fel.

A kezdeti nehézségek ellenére a cseh légierő alig több mint két hónap alatt készültségi szolgálatba állította az új típust. Missziós terveiket „csak“ a Baltikumig szőtték, és 2009-ben, négy év tapasztalatával a hátuk mögött el is jutottak oda. A napi kiképzési repülés mellett párhuzamosan biztosítani tudták a Cseh Köztársaság és a balti államok, Litvánia, Észtország és Lettország légterének védelmét is és ezzel jelentős tapasztalatot szereztek.
Azt pedig talán felesleges hangsúlyozni, hogy az elért eredményekben és a tízezer repült órában a műszakiak munkája éppúgy vastagon benne van, mint a pilótáké!

* * * 

Fotó: Jozef Merva, Szórád Tamás

Az amerikai haditengerészet Blue Angels nevű köteléke nem csak a logisztikai feladatok ellátására használja a C-130-as szállítógépet. A század színeire festett Hercules a show nyitó demóját repüli, immár egy éve a startrakéták (JATO-Jet Assisted Take Off) nélkül.

Bizton állítható, hogy a C-130-as típus előbb-utóbb mindenképpen bekerült volna a kötelékbe, de ezen sokat lendített az, hogy a Blue Angels 1969-ben az F-4J Phantom II típusra váltott az F-11A Tigerről. A Phantom nagyméretű J79-es hajtóműve azonban nem fért be a bemutató kötelék által akkor használt C-121 Constellation-be.

Fotó: U.S. Navy

A Hercules alkalmazása kézenfekvő megoldásnak tűnt, és a típus 1970-től a kötelék legújabb szállítógépe lett. A C-130F a tengerészgyalogság (Marines) készletéből került át a Kékekhez, azzal a feltétellel, hogy egy tengerészgyalogos személyzet repüli majd. Így van ez ma is, a C-130-as nyolcfős személyzete - három pilóta, két fedélzeti mérnök, egy navigátor, egy hajózószerelő és egy a rakományért felelős loadmaster - a tengerészgyalogságtól kerül ki. A pilóták kivételével valamennyien keresztkiképzést is kaptak és a repülőgép karbantartását is elvégezhetik. Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a tengerészgyalogosok kezdetben egy kicsit kívülállónak számítottak a Blue Angels haditengerészek alkotta közösségében.

A C-130-as 1972-ben mutatkozott be a nagyközönség előtt, és azonnal megkapta a becenevét is. Egy akkoriban futó rajzfilm figurája után Fat Albert (Kövér Albert) lett. A Fat Albert először 1975-ben repült bemutatót. A Blue Angels hagyományosan saját bázisán, a floridai Pensacola tengerészeti légibázison tartja szezonzáró bemutatóját. Röviddel a ’75-ös szezon vége előtt két C-130-as pilóta javasolta a kötelék parancsnokának, hogy részt vennének a show-ban. A „mégis mire gondoltak” kérdésre a „feltesszük a JATO-kat, begyújtjuk és egy gyors emelkedést mutatunk be” volt a válasz. Valójában akkor még fogalmuk sem volt, hogy ezt hogy lehet végrehajtani.

Fotó: U.S Navy

Az amerikaiak startrakétáit a Cal Tech-en (California Institute of Technology) fejlesztették ki a legendás Kármán Tódor irányításával. Először 1941-ben próbálták ki, szélesebb alkalmazására a vietnami háborúban került sor. A C-130-asokon mindennapos volt a használatuk annak érdekében, hogy a gépek gyorsan a kézifegyverek hatásos lőtávolságán kívülre emelkedhessenek.

Az ötletgazda Steve Petit és Ron Fleming századosok a Hercules kiképzési és üzemeltetési utasításában találták meg a startrakéták használatának mindössze kétoldalas leírását. Sikerült elintézniük, hogy a haditengerészeti légierő tesztközpontjából, a Maryland állambeli Patuxent Riverből nyolc rakétát Floridába szállítsanak. A nyolc JATO végül a show napján került fel a Fat Albert oldalára. Gyakorlásra sem idő sem plusz rakéta nem jutott.

Fotó: U.S. Navy

Az első JATO bemutató a szó minden értelmében zajos sikert aratott. Ennek ellenére a rakéták használata néhány évig szünetelt, mert Pensacolában nem sikerült megoldani a rakéták tárolását. Már úgy tűnt, hogy az egész csak egy egyszeri alkalom volt, amikor nyolcvanas évek elején sikerült visszahozni a JATO-felszállást a C-130-as demójába.

A C-130-as tizenegy perces bemutatója 2009 novemberéig a JATO bemutatóval kezdődött. A rakéták tetejébe épített gyújtóberendezést a fedélzeti mérnök tudta működtetni a műszerfalára szerelt gombbal. Amikor a fékoldást követően a gyorsuló repülőgép a nézők elé ért, a fedélzeti mérnök megnyomta a gombot majd egy hangos durranást követően a rakéták beindultak és annyi tolóerőt fejtettek ki, mintha a Fat Albert egy ötödik hajtóművel rendelkezett volna. A gép negyvenöt fokos emelkedéssel érte el a 400 méteres magasságot, ekkor a rakéták kiégtek és a pilóta átnyomta a gép orrát. Ekkor nem csak a személyzet élhette át rövid ideig a súlytalanság élményét, hanem az a 20-30 VIP is, akik ezeken a repüléseken részt vehettek.

Fotó: U.S. Navy

A felszállást követően a C-130-as visszafordulva 60 fokos bedöntéssel húzott át a közönség előtt. További fordulózások után egy nagysebességű áthúzás következett, majd a típussal végrehajtható legszűkebb fordulót mutatták be. Ezután megemelkedtek, és a hosszúfalon behelyezkedtek egy harctéri leszálláshoz. A meredek süllyedést követő földet érés után intenzív fékezéssel 400 méteren belül álltak meg. Ekkor reverz üzemmódban, egy rövid tolatással fejezték be a demót.

A személyzetek elmondása szerint annyira mintaszerű a pilótafülkében dolgozók együttműködése, hogy a tengerészet repülésbiztonsági iskolájától gyakran küldenek megfigyelőket, akik a munkamegosztást továbbá a két pilóta és a fedélzeti mérnök közötti kommunikációt figyelhetik.

Fotó: U.S. Navy

A JATO korszaknak a 2009-es szezonnal lett vége. Legalábbis a Kékeknél, hiszen az egyre erősebb hajtóművek megjelenésével műveleti körülmények között már régen nem használták a rakétákat. A legújabb darabokat még a hetvenes évek közepén gyártották le, ezért minden évben egyszer ellenőrizték azokat és többet selejtezni kellett. További gondot és költséget jelentett a rakéták tárolása és szállítása is, mivel fegyvernek minősülnek, így külön kellett azokat a bemutatók helyszínére szállítani, nem a C-130-as fedélzetén.

Fotó: U.S. Navy

Az utolsó JATO bemutató rakétái az amerikai haditengerészeti repülés nemzeti múzeumába kerültek. A C-130-asok ettől függetlenül tovább repülik bemutatóikat. A Blue Angels eddig három C-130F-et, egy TC-130G-t használt, jelenleg egy C-130T-vel repül. A jövőben egy C-130J üzemeltetését tervezik.

(A CODE ONE magazin engedélyével.)

* * *

1982. május 25-én a falklandi vizeken hajózó brit expedíciós flottát érzékeny veszteség érte. Az argentin tengerészeti légierő sikeres támadást intézett az utánpótlást szállító MV Atlantic Conveyor nevű hajó ellen.

Az Atlantic Conveyor elleni támadásban részt vett egyik Super Etendard, a 2da  Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque 3-A-203-as számú gépe. Fotó: Instituto Aeronaval

A Falkland- vagy spanyol nevén Malvin-szigetekért vívott háború során az argentin tengerészeti légierő, az Aviación Naval A-4Q Skyhawk és Super Etendard repülőgépeket vetett be a brit flotta ellen. Az AM39 Exocet hajó elleni rakéta hordozására is alkalmas Super Etendard volt az argentinok egyetlen típusa, amelyből egyet sem vesztettek a háború során, ellenben számlájukra két brit egység, a HMS Sheffield rakétás romboló és az MV Atlantic Conveyor szállítóhajó elsüllyesztése volt írható. A Super Etendard - Exocet kombináció félelmetes fegyverré vált az argentin pilóták kezében. A két esetből a Sheffield elsüllyesztése az ismertebb, a kereskedelmi flottától besorozott, 15000 tonnás Atlantic Conveyor május 25-i pusztulása kevésbé.

Még épségben.  Fotó: Ministry of Defence

Az Exocet becsapódásakor a hajón szállításra csomagolt állapotban Chinook és Wessex helikopterek voltak valamint telepíthető leszállópálya elemek, tartalék Harrier-hajtóművek, alkatrészek, egy édesvíz előállító berendezés és 5000 ember elhelyezésére szolgáló sátrak. A britek szerencséjére az Atlantic Conveyor fedélzetén szállított Harrierek ekkor már nem voltak a fedélzeten.
A rakéta délután 16:35-kor találta el a hajót, amely kigyulladt és később elsüllyedt. Tizenkét tengerész vesztette életét, köztük a hajó parancsnoka. Az Atlantic Conveyor elsüllyedése a brit expedíciós erők legnagyobb logisztikai vesztesége volt. A hajón szállított készletek és helikopterek elvesztése után a szárazföldi műveleteket is át kellett tervezni, mivel a nagyteljesítményű Chinook és Wessex típusok is a dél-atlanti hullámsírba merültek. A hadianyag és a katonák szállítása ezután a kisebb kapacitású helikopterekre maradt, amelyeket így kénytelenek voltak teljesítőképességük határáig hajszolni.

2004-ben kaptam lehetőséget egy rövid beszélgetésre az Atlantic Conveyor elleni támadást végrehajtó géppár egyik pilótájával. Julio Barrazza a háború idején 34 éves volt. Vannak dolgok, amelyekről 22 évvel a háború után sem beszélt szívesen, de néhány gondolat erejéig felelevenítette azt a bizonyos május végi délutánt.

1982-ben mekkora tapasztalattal rendelkezett a Super Etendardon?

Valamennyien 200-300 repült órával rendelkeztünk akkor a típuson. Előtte Skyhawkon szereztünk több száz órás gyakorlatot. A típusátképzésre 1980 szeptemberétől érkeztek argentin tengerészpilóták Franciaországba. A három hónapos nyelvtanfolyamot repülés követte egy légcsavaros típuson, majd ezután került sor az 50 órás Super Etendard átképzésre. Én 1981 szeptemberében kaptam meg a típust Landivisiau-ban. Az én saját véleményem az, hogy az akkori színvonal szerint egy remek csapásmérő gép volt, de, ha a mai színvonalhoz hasonlítjuk, természetesen vannak már jobbak.

Az argentin Armada Super Etendard pilótáinak egy csoportja. Fotó: Armada Argentina

A hajók elleni támadásnál mi volt a legnehezebb feladat?

Először is ott van az ellenség korai előrejelző- és riasztó rendszere. Azután le kell küzdeni a légvédelmet, vagy kijátszva át kell jutni rajta és végül még ott van az elektronikai ellentevékenység, amely szintén meghiúsíthatja a támadást. Egy hajó elleni bevetés megtervezését és végrehajtását több száz alkalommal gyakoroltuk, és készen álltunk arra, hogy éles helyzetben is bármikor végrehajtsuk. Mondjuk úgy, hogy ebben az esetben „gyorsan reagáltunk”.

Hogyan történt ez a „gyors reagálás”?

1982. május 25-én a felderítésünk brit repülőgépek le- és felszállását észlelte nagyjából 100 mérföldre, északkeletre Puerto Argentinótól vagy ahogyan a britek nevezték Port Stanleytől. Arra gondoltunk, hogy az egyik repülőgép-hordozójuk lehet ott a kísérőhajókkal. Curilovic korvettkapitány és jómagam voltunk beosztva, hogy, ha kell, azonnal felszálljunk. Délelőtt 10 órakor parancsot kaptunk, hogy készüljünk fel a bevetésre. Megkaptuk a kérdéses terület koordinátáit, majd a felkészülést és a bevetés megtervezését az alatt hajtottuk végre, amíg a földi személyzet a gépeket (3-A-203-as és 3-A-204) és a rakétákat készítette elő. Már a gépeinkben ültünk, és további információkra vártunk, amikor kiderült, hogy a légierő KC-130 Hercules tankergépe egy másik bevetésen van és várni kell rá. Amikor ismét elérhető lett a tanker, gyorsan újra ellenőriztünk mindent és elindultunk. Tisztán emlékszem: ahogy kigurultunk, legalább 50 ember állt ott felemelt hüvelykujjal, sok szerencsét intve nekünk.

Az argentin fegyveresek Exocet rakétát függesztenek a 204-esre. Fotó: Instituto Aeronaval

A felszállás és az emelkedés simán ment. Az utántöltést követően a parttól közel 200 kilométerre, 6000 méteren köröztünk, majd elkezdtünk lassan süllyedni, egészen 100 méter alá. Az időjárás kiváló volt, a kristálytiszta időben semmi nem csökkentette a látástávolságot.

Az égő Atlantic Conveyor. Az elharapózó tüzet nem sikerült megfékezni. Fotó: Ministry of Defence

Amikor úgy véltük, hogy a brit hajóktól mintegy 90 kilométerre vagyunk, bekapcsoltuk a radart és egy kicsit megemelkedtünk. A képernyőn három jelet láttam, egy nagyot és egy közepeset és egy kicsit. Eddig a pillanatig teljes rádiócsendben repültünk. A bekapcsolt radar kisugárzása miatt azonban a meglepetés erejére már nem számíthattunk. A géppárom jelentette, hogy látja a célokat. Én megerősítettem, és közöltem, hogy kiválasztottam a legnagyobbat. A számtalanszor gyakorolt mozdulatokkal a meghatározott sorrendben életre keltettük a fegyverrendszert. Az üzemkész állapotot egy zöld fény jelezte a műszerfalon. Ettől kezdve bármikor lenyomhattuk a botkormányon lévő indítógombot, a rakéta csak akkor indul el, ha a paraméterek a legoptimálisabbak voltak. Amikor már csak 45 kilométerre voltunk a céltól, elindultak a rakéták, majd 180 fokos fordulattal kiváltunk a támadásból és a hullámokat súrolva, maximális sebességgel távolodtunk. Délután négy óra múlt csak, de gyorsan sötétedett. A tankerrel még sikerült látás mellett találkozni és utántölteni. Amikor leszálltunk a bázisunkon, Rio Grandén, ismét emberek sora várt minket.

Robert Taylor festménye a mentésről. A Sea King egyik pilótája András herceg volt.

* * *

Tri Duby - Három Tölgy. Így nevezik Szliács (Sliac) 1934 óta létező repülőterét, amely a polgári és katonai repülésnek egyaránt otthont ad. A szliácsi nyílt napok családias, jó hangulata mindenki számára emlékezetes marad, aki valaha járt már ott. A hétköznapok persze sokkal csendesebbek, de legalább annyira érdekesek.

A repülőtér 1934 óta üzemel. A második világháborút követően a csehszlovák légierő repülőgépei települtek a repülőtérre, majd 1968-tól 22 éven át a szovjet repülőgépek és helikopterek bázisaként szolgált. Miután a szovjet egységeket kivonták, először 1991. május 7-én szállt le csehszlovák repülőgép Szliácson. Az újonnan alakult 81. független vadászrepülő század MiG-21-esei mellett L-39-esek és Mi-17-esek is települtek a bázisra. Az egységek Brnóból, Namestből és Prerovból érkeztek. A repülőszázad mellett létrejött a 81. műszaki zászlóalj is. A következő jelentős változás 1993-ban történt, miután Szlovákia független állam lett. Az alakulat neve többször változott, amíg 2002 augusztusában a ma is használatos elnevezését megkapta, Otto Smik légibázis lett. Otto Smik a második világháború idején a Royal Air Force Spitfire pilótája volt, számos légigyőzelmet tudhatott magáénak.

A bázison jelenleg három század üzemel. Az 1. század MiG-29-es repülőgépekkel repül és készültségi szolgálatot ad, a 2. század L-39-es Albatrosokkal kiképzőrepülést folytat, a 3. század Mi-8 és Mi-17-es közepes szállítóhelikopterekkel repüli napi feladatait, illetve ellátja a kutató-mentő szolgálatot.

Látogatásunk egy általánosnak mondható üzemnapra esett. A forgószárnyas aktivitás mindössze egy, a feladatáról visszaérkező kutató-mentő Mi-17-es leszállására korlátozódott, ezen felül csak egy „párnás” Mi-8-ast láthattunk a bázison. 

A szliácsi Albatrosok többsége katonás sorba rendezve áll a bázis állóhelyein, a fülketető le van takarva, a törzs hátsó része alatt tálca fogja fel a lecsöpögő olajat. A gépek nemzeti színekre vannak festve, az álcázó színek csak a szárnyak alatti póttartályokon láthatóak viszont. Ez a legkevésbé sem harcias külső az egykor volt Biele Albatrosy nevű bemutató kötelék emlékét idézi vissza, amelyet sikereik csúcsán pénzügyi okokból szüntettek meg. A fülkében újdonságokkal találkozhatunk. Korszerűsödött a navigációs rendszer és a műszerek már csomóban és lábban jelzik az adatokat. Így az újonnan kiképzett pilóták már ugyanazokkal a mértékegységekkel dolgozhatnak, mint NATO-szövetséges kollégáik, nincs szükség gyors fejszámolásra. Az L-39-es hajózók számára évi 60-80 óra van tervezve, attól függően, hogy az illető a kiképzésben milyen szinten tart. A tapasztaltabb pilóták és az oktatók kénytelenek beérni évi 60 órával, a fiatalabb hajózóknak 80 óra jut. Az L-39-es pilóták miután átkerülnek a huszonkilencesre, az Albatrost már nem repülhetik, még reptechnikai gyakorló / karbantartó célból sem.

A szélfútta zónában a műszakiak két Albatros repülés utáni ellenőrzését hajtják végre, majd leszáll és begurul a harmadik gép is. Ezt is ellenőrzik, tankolják. Előkerülnek a reptéren itt-ott felbukkanó vontatójárművek és rácsatlakoznak a kiképzőgépekre, egyértelmű jeleként, hogy az Alba-üzem mára véget ért. A sajátos formájú, kisméretű kocsik jellegzetes színfoltjai a szlovák bázisoknak. Az egyéb kiszolgáló járművek még a múltból maradtak Szliácson, így a különböző feladatokra vagy tűzoltóként láthatjuk a Tátra, a Prága és az Ural típusok egyes példányait. Miután a vontatók elhúzzák a kiképzőgépeket, a zónában csak a nemrég leszállt két MiG-29AS és egy kétüléses, tigriscsíkos UBS marad.

Tűzoltó szolgálatot adó öreg Tátra a zóna szélén. A maga kategóriájában ez a jármű is egy legenda.

Az állóhelyeken számos MiG-29-es van félretolva, köztük több olyan, amely még az egykori csehszlovák légierő zöld-barna festésével került Sliacra. Ezek a gépek már nem repülnek többé, mint ahogyan a 2022-es oldalszámú együléses sem, amely a többi géptől külön, törzsén tűz nyomaival várja az enyészetet.

A szlovák légierő első MiG-29-es százada azokból a pilótákból alakult, akik korábban Zatecben szolgáltak. Az állományt később újonnan kiképzett hajózók is bővítették, majd még egy századot alakítottak, de 2000-től ismét egy században vonták össze a gépeket és a pilótákat. 2002-től elkezdődött az éleslövészet gyakorlása, amit azóta minden évben megtartanak, évente egyszer légi célra Lengyelországban és évi 2-4 alkalommal földi célokra otthon, Szlovákiában, a Kuchyna melletti lőtéren. A légi célra csak rakétával lőnek, a földire rakétával és gépágyúval egyaránt.

A rendszerben maradt tizenkét MiG-29-es korszerűsítésére vonatkozó szerződést 2004-ben írták alá és 2005 végén sor került az első berepülésre. Ezt követően került sor a többi gép átalakítására. A kommunikációs, navigációs és a saját-ellenség azonosító rendszert (IFF) érintő módosításokról kívülről az antennák árulkodnak. Az orr-rész felső és alsó részén az IFF antennák láthatóak, a fülkében, a katapultülés mögött a GPS antenna, a fülketető mögött a rádió antennája, amely nagyobb mérete miatt a leginkább feltűnő. A gerincen és a törzs alsó részén pedig a TACAN kisebb antennái kaptak helyet. A vörös fényű villogókból alul és felül szintén elhelyeztek egyet-egyet.

A gépekről leemelt UZR-73-as imitátorok a szállítókocsin.

Ha betekintünk a fülkébe, a változás szembetűnő. A MiG-29AS sebességmérője csomóban, a távolságmérő tengeri mérföldben, a magasságmérő, a rádió-magasságmérő és a variométer lábban jelzi az értékeket, az üzemanyag mennyiség pedig fontban olvasható le. A fülke két oldalsó kezelőpultjába két készlet rádiót építettek be, korábban csak egy rádió volt. A pilóta előtt középen elhelyezett többfunkciós képernyő (PUS-29M) a rádiók és a navigációs rendszerek kezelésére használatos, a műszerfal jobb felső sarkába épített másik képernyőn (MFI-54) a navigációs helyzet tekinthető át, vagyis a repülőterek, útvonalak, fordulópontok, légtérhatárok, valamint a VOR, az ILS, és a TACAN géphez viszonyított elhelyezkedése. Az így feljavított fülkében évente nagyjából 90 légiórát tölthetnek a hajózók, legalábbis ennyi a tervezett óraszám. Ezt évi kb. 50, szimulátorban eltöltött órával lehet megfejelni, mivel a valósághű száguldásra Sliacon rendelkezésre áll egy ilyen eszköz. A szimulátor teremben, a MiG-29-es fülke előtti kép nyújtotta vizuális élmény nagyon valódi, persze nem szabad elfelejteni, hogy a pilóták nem örömrepülésre ülnek a szimulátorba.

Miután a MiG-ek előkészítése kint a zónában véget ér, a műszakiak beszélgetve vagy a beszállólétrára ülve várják a hajózókat. Akinek nincs dolga az indításnál, az visszahúzódik a műszaki pihenőbe. A hajózók hosszú idő után jelennek csak meg. Lépteik sietősek, láthatóan késésben vannak. A gép körbejárása után gyorsan helyet foglalnak a fülkében. A műszakiak már veszik is fel a fejhallgatót, de van olyan is, aki rádióval egybeépített fehér műanyag sisakot hord. A műszaki katonákat vezeték köti össze a géppel és így kommunikálhatnak a pilótával. A Prága teherautóból kialakított APA-kocsi felcsatlakoztatva várja az indítást.

A gép alatt egy pillanatra felvillan az indító hajtómű lángcsóvája, majd rövidesen indul az egyik hajtómű. A beömlőnyílás lemeze zárul, a hajtómű gyorsul, majd indul a másik is. Néhány perc és a gép műszakija lecsatlakoztatja fejhallgatója vezetékét a MiG-ről és elveszi a féktuskót. A beton szélén, a gép előtt egy másik katona áll, kezében a vasutasokéra emlékeztető tárcsa. A jelzés egyszerű: ha a piros felét mutatja a pilótának, a gép befékezve marad, ha a zöldet, mehet a gurulás. Hogy merre, azt a tárcsás ember integetve jelzi. Ilyet se láttunk még, mindenhol kézjelekkel adnak jelt a földi manőverekre, de Szliácson a tárcsa a bevált módszer.

Ezúttal egy együléses és egy kétüléses gép száll fel. Az együléses Fulcrum törzs alatti póttartállyal indul, az UBS-en nincs függesztmény, de azért Szliácson sem maradtunk fegyveres gép nélkül. Az átgurulósra épített hangárok felöl hajtóműindítás sivítása töri meg a csendet. A szlovák készültség ugyanúgy a németországi CAOC 2-es központtól kapja a riasztást, mint Csehország. A gyakorló (Tango) riasztások rendszeresek és rövidesen ki is gurul a készültségi géppár. Az elsőként elstartoló huszonkilences a pixeles festésű gép, alacsony láthatóságú felségjellel, a másik régi orosz festésű, színes jelzésekkel. A gépek egy póttartállyal és két R-60-as rakétával szállnak fel bő egyórás feladatukra.

Indul a pixeles készültségi gép.

A MiG-29-esek látványa még évekig jellemző lesz Szliácsra, mivel elvileg 2015-ig tervezik üzemeltetni a típust, bár a dátum képlékeny, biztosat tudni ma még nem lehet.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A repülőgép-hordozókon lebonyolított repülőüzemért a kb. 600 fős Air Department felelős, amely öt csoport munkáját hangolja össze. Céljuk természetesen nem más, minthogy a hordozó biztonsággal elindítsa és fogadja a fedélzetén települő ezred repülőgépeit.

A repülésre előkészített gépeket az állóhelyről el kell juttatni a katapultig, majd visszaérkezés után ismét az állóhelyre kell vezényelni. Ezt a feladatot az öt csoport közül az 1-es (V-1 Division) sárgaruhás tengerészei, a fedélzeti direktorok végzik.

Fotó: U.S. Navy

Mint mindenki, aki a repülőfedélzeten dolgozik, a direktorok is három szektoron belül vannak beosztva. Az első szektor (FLY 1) a fedélzet elejétől az első két katapult mögötti sugárterelők vonaláig terjed. Ettől a vonaltól kezdődik a második szektor (FLY 2) és tart a szögfedélzeten lévő katapultok mögött elhelyezett terelőkig. A harmadik (FLY 3) az ettől hátrafelé eső területet jelenti a repülőfedélzet végéig bezárólag. Az egyes direktorok a szektorukon belüli gépmozgásokért felelnek.

A leendő direktorok a kékruhásoknál kezdenek, de a beosztás nem jár automatikusan. Ha eléggé elkötelezettek a feladat iránt, átkerülnek a sárgák csoportjába. Ott kb. négyhónapos képzés vár rájuk, amelynek tényleges időtartama nagyban függ attól, hogy az illető mennyire "hajt" a beosztásért. Ezután egy minősítő bizottság előtt kell vizsgázniuk, és csak ezt követően engedik fel őket a repülőfedélzetre, hogy ott önállóan irányítsák a gépek mozgatását, és gurulását.

Fotó: U.S. Navy

A fedélzeti direktorok közül sokan rádióval ellátott fejvédőt viselnek. Azon kívül, hogy a többi direktorral is ezen keresztül kommunikálnak, beszélni tudnak a repülőüzem lebonyolításáért és a repülőfedélzet biztonságáért felelős parancsnokokkal, ellenőrökkel, a repülésvezetővel és azokkal a repülésirányítókkal, akik a le- és felszállásokat irányítják. A pilótákkal nincs rádiókapcsolatuk, velük kéz- és karjelzésekkel kommunikálnak. Így utasítják a pilótát a gurulás megkezdésére, a manőverezésre és a megállásra.

A pilóta addig nem kezdheti meg a gurulást, amíg arra egy direktor nem ad utasítást. Amikor az egyik direktor átadja egy másiknak a gépet, rámutat, és attól kezdve a következő által adott utasítások az érvényesek. A pilótának mindig látnia kell azt a direktort, aki a gépét vezényli. Ha valamilyen okból nem látja, meg kell állnia.

A repülőgépek hajófedélzeti mozgásáért felelős személyek öltözéke a feltűnő sárga fejvédő, sárga pulóver és a sárga mellény. Ezt viselik a direktorok is. Mellényük hátán felirat jelöli, hogy melyik szektorba vannak beosztva, vagy azt, hogy milyen minőségben vezényelnek.

Fotó: U.S. Navy

Például a FLY 2 DIRECTOR feliratú mellény viselője értelemszerűen a kettes szektorban vezényel. Az egyes direktorok között az FLT DK LCPO (Flight Deck Leading Chief Petty Officer) feliratú mellény viselői a főnökök. Ők a V-1-es csoporton belül a rangidős altisztek, ők határozzák meg a fedélzeti gépmozgásokat. Az őket segítő fiatalabb altisztek az ASST FLT DK CPO (Assistant Flight Deck Chief Petty Officer) feliratú mellényt viselik. A hierarchiában következő személy FLT DK LPO (Flight Deck Leading Petty Officer) feliratú mellénybe öltözik. Az LPO-k általában első osztályú altisztek és a felettük álló CPO-tól illetve az LCPO-tól is átvehetik a feladatokat, amikor azok valamilyen okból nincsenek fent a repülőfedélzeten.
Az altiszti (PO - Petty Officer) besorolás és további fokozatai mellett osztályos besorolások is bonyolítják az eligazodást. A fedélzeti direktorok között nincs tiszti rendfokozatú személy. 2003 óta nők is lehetnek direktorok, az első hölgy a USS Nimitz fedélzetén dirigálhatta a repülőgépeket.

Fotó: U.S. Navy

A fedélzeti direktorok mindennapjai az elmúlt évtizedekben nem sokat változtak. A hetvenes-nyolcvanas éveket a ma már nyugállományú C.J. Heard idézi fel. Egykor ő is a sárgaruhás közösséghez tartozott, szolgált a USS Midway-en és a USS Ranger-en.

• Akkoriban hogyan lett valakiből sárgaruhás?

Eredetileg én is kékruhás voltam. Feladatunk a repülőgépek rögzítése volt a féktuskókkal és láncokkal valamint a mozgatásuk a vontatókkal. A csoportomon belül én dolgoztam a legjobban, ezért sárgaruhássá léptettek elő. A kékeknél az egyes szektorban dolgoztam, sárgaként áthelyeztek a kettesbe. Kékruhásként, különösen a vontatójárművek vezetésével hatalmas tapasztalatra tettünk szert a repülőgépmozgatás területén. Az már elegendő alapismeret volt a sárgaruhás szolgálathoz. A kiképzésem folyamatos volt, a tantermi foglalkozás mellett, a napi gyakorlat közben sajátítottuk el a szakmát. Egy sárgaruhás folyamatosan tanul. Minden egyes tengeren eltöltött nap, minden fel- és leszállás, a gépek átrendezése a fedélzeten hozott valami újat, amit meg lehetett, sőt meg kellett tanulni.

• Hogyan telt a direktorok egy napja?

A direktorok napi feladata attól függött, hogy melyik szektorba voltak beosztva. Az egyes és kettes szektor sárgaruhásai felügyelték a hajtómű-indításokat, a féktuskók elvételét, a rögzítő láncok levételét és vezényelték a gurulás megkezdését az adott állóhelyről. A hármas szektor direktorai továbbadták a gépeket a kettes szektornak, akik vagy a szögfedélzet katapultjaira vezényelték azokat, vagy továbbadták az egyes szektornak. Az egyes szektorba küldött gépeket az ottani direktorok az orrfedélzet katapultjaira állították. Amint az első ciklus befejeződött és a gépek felszálltak, a manőverek megismétlődtek a második ciklus indításához. Amikor az is befejeződött, felkészültünk az első ciklus visszatérő gépeinek fogadására. Amikor egy repülőgép leszállása sikeresen megtörtént, a hármas szektor direktora levezényelte a leszállófedélzetről a fehér-vörös vonallal jelölt biztonsági zónába, majd átadta az egyes szektor direktorának, aki a kijelölt állóhelyre irányította. A kettes szektor direktora ezalatt készenlétben állt, hogy a liftekre vagy a felépítményhez vezényelt gépeket beállítsa a helyükre. Ez a feladat átlagosan napi nyolc indítási és nyolc leszállási cikluson keresztül ismétlődött. Naponta 16-18 órát dolgoztunk. Ennyi idő kellett, hogy a betervezett ciklusok rendben lemenjenek. Ha minden rendben volt, akkor volt időnk 10-15 perc szünetet tartani a ciklusok között. Ez persze ritka volt, mert mindig akadt valami gond, például a tankolással, de voltak késve visszaérkező gépek is.

• A tengeri bevetések között mivel foglalkoztak a sárgák?

Ellenőrizték a kékek munkáját, és a hajó karbantartását. Ez takarítást és a festésre történő előkészítést jelentett. A tantermi foglalkozásokat is akkor tartottuk, amikor a hordozó kikötőben állt. Emellett parti járőr szolgálatot, gépkocsivezető szolgálatot, tűzvédelmi szolgálatot teljesítettek a sárgák. Mindenféle szolgálatot elláttunk, amit a hordozó pillanatnyi státusza megkívánt.
A bevetések közötti szárazföldi szolgálat mindig lassúbb tempót követelt, mint amikor kint voltunk a tengeren. A szárazföldön egy kissé mindig lelassultunk, energiát gyűjtöttünk. Az egyedülálló tengerészek általában inkább a tengeren szerettek lenni, és bár sok munkájuk volt, de az idegen kikötőkben gondtalanul szórakozhattak. A nős emberek már másként álltak a dologhoz.
Az, hogy valaki szerette a szárazföldi szolgálatot vagy csak elviselte, attól függött, hogy milyen feladatot kapott. A repülőgépekkel foglalkozó tengerészek általában ragaszkodtak ahhoz, hogy visszatérhessenek a tengerre, miután az egyéves szárazföldi megbízatás letelt.

Fotó: U.S. Navy

***

Ha egy gyakorlat jelvényében egy denevér is helyet kap, akkor biztosak lehetünk abban, hogy, a legtöbb mozzanatra napnyugta után kerül sor. Így volt ez az október első felében megrendezett Logical Decision 2010 gyakorlaton is.

A gyakorlat zárónapjának helyszíne az MH Pápa Bázisrepülőtér. Erős szürkületben, a honvédségtől kölcsönkapott AN/PVS 14-es éjjellátó készülékkel (NVG) felszerelve indulunk a helikopterekhez. Az egyik Mi-17N fedélzetén kapunk helyet. A 703-as oldalszámú gép az, az első éles NVG-s leszállás részese, de erről majd egy kicsit később. A szolnoki pilóták bent ülnek a fülkében, zöld sisakjukon NVG van. Éjszakai feladat lesz, ezért két technikus van a fedélzeten, sisakjukon szintén éjjellátó készülék van, egyelőre felhajtva. Egyikük alapos eligazítás tart nekünk, utasoknak, a Mi-17-es vészkijáratairól, valamint a ki- és beszállás módjáról, kint a terepen, sötétben, járó hajtóművek mellett.

A terep a honvédség újdörögdi gyakorlótere, a Romváros. Itt egy kis település makettje áll rendelkezésre a városi harc gyakorlásához. A zárónap forgatókönyve szerint belga Agusta 109-esek, magyar és macedón Mi-17-esek, macedón Mi-24-esek valamint a különleges műveleti erők katonáinak éjszakai akcióját tekinthetjük meg. Azért, hogy ne csak sejtsük, hogy mi történik a sötétben, mindannyian kapunk egyet a fent említett NVG-ből, hogy azon át nézhessük a műveletet.

A többi helikopternél is nagy a sürgés-forgás. Gépünk mellett négy belga A109 áll, velünk szemben a macedón légierő két modernizált Mi-24-ese és egy ugyancsak modernizált Mi-17-ese. A szállítóhelikopter mellett még egy Mi-17-es van, a szolnokiak 705-ös oldalszámú gépe. A szokásos indítási procedúrát követően az északi állóhelyről a futópályára gurulunk, és északi irányban rövid nekifutással szállunk fel. A tehertérben kétoldalt ülőknek csak a sziluettje látszik. Odakint is fénytelen minden, alacsonyan repülünk, de nem indulunk el az útvonalon. Újra feltűnik alattunk a pápai beton, leszállunk és visszagurulunk az állóhelyre. A többi helikopter a helyén van, az előtéren fények villannak, fényszórók és helyzetlámpák világítanak. Az állóhelyre gurulunk, és a személyzet leállítja a hajtóműveket. A záró feladatot az időjárás felülírta. A repülés meteorológiai feltételei a húszpercnyi repülésre lévő Romvárosban és a pápai repülőtéren egyaránt romlanak, így egy „logical decision” született: a feladatot törölték. Első a biztonság, és bármennyi szervező munka áll a záró feladat mögött, a békeidős kiképzési szabályok elsőbbséget élveznek.

A gyakorlat során a különleges műveleti erők, az előretolt repülésirányítók, valamint a légi vezetési pontként és közvetlen légi támogatóként is működő helikopterek együttműködésére fókuszáltak, nappali és éjszakai körülmények között. Ennek keretében nappali és éjszakai (NVG-vel végrehajtott) éleslövészetekre is sor került fedélzeti géppuskával, irányított és nem irányított rakétával egyaránt továbbá a szállító helikopterek fedélzeti lövészeinek (door gunner) fegyvereivel is.

A Logical Decision 2010-en hat ország képviseltette magát, ebből három helikopterekkel is. Ausztria, Lengyelország és Nagy-Britannia megfigyelőket küldött a gyakorlatra. Magyar és macedón részről Mi-24-es harci- és Mi-17-es közepes szállítóhelikopterek repültek, a belga fegyveres erők légi komponense (légierő Belgiumban hivatalosan nincs) négy Agusta 109BA könnyű helikopterrel vett részt a feladatokban. A belgák A109-esei talán már maguktól is eltalálnak Magyarországra, hiszen a könnyű forgószárnyasok rendszeres szereplői a Logical Decision gyakorlatoknak. Az olasz tervezésű, de Belgiumban összeszerelt Agusták ugyan nincsenek egy kategóriában a Mi-24-esekkel, de a gépeket TOW páncéltörő rakétaindítókkal lehet felszerelni, a személyzet pedig NVG-vel repülhet és a pilótafülke fölé szerelt, optikai és infravörös rendszerrel és lézer távmérővel felszerelt HeliTOW 2 célzókészülékkel dolgozhat. A Magyarország területének alig egyharmadát kitevő Belgium a kilencvenes évek elején 46 darabot rendszeresített a típusból, többségük ma is repül. Nem mindegyik gép rendelkezik a fent említett képességgel, a páncéltörő feladatokon felderítő, megfigyelő, szállító és sebesültszállító bevetéseket is repülnek a belga Agusták. 

Belga Agusta 109-es

A Logical Decision 2010 gyakorlat különlegessége a macedón légierő két Mi-24-ese és egyik Mi-17-ese volt. A VAM-302-es jelű Mi-17-es az első négy macedón szállító helikopter egyike volt, amelyet 1994-ben Oroszországtól vásároltak, az érvényben lévő fegyverembargó miatt egy csehországi vállalkozáson keresztül. A helikopterek hófehér festéssel, vegyes katonai és civil lajstromjellel, mint „egészségügyi felszerelés” érkeztek az országba és csak 1996-ban, az embargó feloldása után kaptak katonai álcázó színeket.

Macedón Mi-17-es

Macedónia két fázisban korszerűsítette közepes szállító és harci helikoptereit. A munkákat az izraeli Elbit Systems végezte el Macedóniában. Az első fázisban („Jasmin” program, 2004) két Mi-17-est és az Ukrajnából beszerzett Mi-24-esek közül kettőt tettek alkalmassá az éjszakai bevetésekre (NVG, ANVIS/HUD). A második fázisban („Alexander” program, 2007) további négy szállító és két harci helikoptert modernizáltak. Ez már nagyobb falat volt, az első fázisban elvégzett munkák mellett korszerűsítették a fedélzeti rádiókat, a rádió-navigációs berendezéseket, a saját-idegen azonosító rendszert (IFF) és GPS-t építettek be. A személyzet valamennyi gépen az ANVIS/HUD 24-es eszközzel repül, amely az éjjellátó készülék képét egyesíti a legfontosabb repülési és navigációs adatokkal.

A korszerűsítés leglátványosabb külső jele a Mi-24-es operátor fülkéje mellett elhelyezett COMPASS (COmpact Multi Purpose Advanced Stabilized System) rendszer. A berendezés által éjszakai és nappali körülmények között egyaránt biztosított kép és az adatok a fülkék többfunkciós képernyőin jelennek meg. A legdrasztikusabb változás az első fülkében történt. Az operátor munkahelye letisztult, a műszerfalat két 15X20 centiméteres többfunkciós képernyő uralja. Ilyenek találhatóak a helikopervezető műszerfalán is. A COMPASS és a négycsövű géppuska egyaránt a jobb kézre eső joystickkal vezérelhető.

A macedón harci helikopter parancsnokának fülkéje.

Az operátor munkahelye.

Persze mindennek ára van, ezért a súlycsökkentés miatt a korszerűsítés áldozatául esett a 9K113 Sturm páncéltörő rakéták rendszere mellett a fegyverrendszer más, csak nagyon ritkán használt eleme is. A macedón Mi-24-esek fegyverzete a fedélzeti géppuskán kívül a nem irányított rakétákra korlátozódik.

A gyakorlaton mindkét, éjjellátó képességgel rendelkező magyar Mi-17-es részt vett. A környezetünkben zajló modernizálások azt igazolják, hogy a piacon folyamatosan elérhetőek és vevőre várnak azok a rendszerek (FLIR, ANVIS/HUD) amelyekkel a helikopter személyzetek valós éjjeli és nappali képességhez jutnak. Csak legyen mibe beépíteni azokat.

*

Fél évvel az októberi Logical Decision gyakorlat előtt, májusban amerikai oktatók bevonásával zajlott le  a  kijelölt szolnoki helikopter személyzetek NVG-vel végrehajtott repülésekre történő felkészítése és vizsgáztatása. A kiképzési repülések bázisa szintén az MH Pápa Bázisrepülőtér volt.

A 703-as Mi-17N alkonyatkor még lenyűgözve áll a hangár előterében. A gépre felcsatlakoztatták a földi áramforrást, a személyzet még az eligazítás előtt, a fedélzeten készül a feladatra. A háttérben alakul az időjárás, amely miatt az éjszakai feladatot később módosítani kellett.

Briefing. Az amerikai oktatók jelentős harctéri tapasztalattal rendelkeznek, és ma már civil cégeken keresztül adják át a tudásukat. Márciusban még horvát személyzeteket oktattak Zadarban. 

Locker room. Az eligazító sarkából nyíló helyiség a hajózók felszerelésével.

A briefing után beállítják az NVG-ket.

A hangár előtt, a gépeknél gyülekezik a személyzet, közeledik az indítás ideje.

Zöld világ. Kép az AN/AVS-9-es éjjellátó készüléken keresztül.

A helikopterek hívójele Cargo 01 - 04 volt. A tervezett útvonal 50-100 méter magasságon Pápáról Szentkirályszabadja, Tihany, Szigliget, Tapolca érintésével vezetett Újdörögdre, ahol a különleges műveleti erők (SOF) kirakása majd taktikai leszállások gyakorlása volt a feladat. A SOF katonákat a második hullám helikopterei hozták volna vissza Pápára. A feladatot a heves zivatartevékenység miatt módosítani kellett, ezért a személyzetek a pápai bázis körzetében gyakoroltak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Air Base blogon két cikk is foglalkozott egy magyar származású amerikai pilóta történetével. Az első arról a kalandos történetről szólt, ahogyan Jónás Józsefből, a Magyar Honvédség hadnagyából az Egyesült Államok légierejének hadnagya lett, a második az A-10-es repülőgépre történt átképzését érintette. Most essék szó a jelenleg századosi rendfokozattal szolgáló pilóta afganisztáni tapasztalatairól és tavaszi, magyarországi látogatásának pillanatairól. Az interjú 2010 nyarán készült.

Először ejtsünk néhány szót az afganisztáni szolgálatról. Hogyan telnek egy műveleti területre települt A-10-es század napjai?

Harci körülmények között bizony nincs se szabadnap, se ünnepnap. Megy a daráló a nap huszonnégy órájában. Felkel az ember, és rendbe szedi magát, aztán átmegy a századhoz. Az ügyeletes tervezőtiszt addigra már előkészíti a feladatot, én pedig átnézem azt. A vezérnek illik valami repülés előtti eligazítást tartani, hogy mégse az legyen a vége, hogy két A-10-es véletlenszerűen kóborol az égen. Egy gyors eligazításra bejön az elhárító tiszt és a szárazföldi összekötő, aztán a repelőtti eligazítás alapján megbeszélem a kísérőmmel a konkrét feladatot. Ez nem tart túl sokáig, ha már számtalanszor csináltunk hasonlót. Aztán fel a cuccot, és mint a Michelin-bábu, úgy megyünk ki a géphez. Van mit cipelni, mert sose tudod, hogy meddig maradsz, vagy hová lyukad ki a géppár, ha változnak a körülmények. Indítás után aztán hadd szóljon, ami belefér. A repülés utáni teendők ugyanilyen sorrendben visszafelé történnek. Mindenkit eligazít az ember, átnézi a történteket és kitaláljuk, hogy mit csinálhattunk volna jobban. Ha marad idő, akkor egy kis mozgás se árt. Általában jól edzett a társaság, mert mi mást lehet csinálni, mint vasat gyúrni? Én a csekély szabadidőmben az interneten dolgoztam az egyetemi tanulmányaimon. Ha nem repül az ember, akkor is akad mit csinálni, mert közben szolgálatot is kell adni. Aztán kezdődhet minden elölről. 

Mennyiben különbözik egy harctéri tapasztalattal rendelkező pilóta egy olyan hajózótól, aki éles bevetésen még nem volt?

Az igazság az, hogy mivel az amerikai légierőben a kiképzésünk rengeteg olyan feladatra is kiterjed, amire a jelenlegi konfliktusokban nincs szükség, bizony berozsdásodik az ember agya, ha mást sem csinál, csak négyezres fordulaton a GAU-8-as 30 milliméteres lövedékeivel dolgozik. Mindig lehet valamit találni, amit jobban csinálhattunk volna a harctéren, de mivel a kiképzés az otthoni körülmények között is intenzív, azt mondanám, hogy igazán nincs különbség. Inkább presztízskérdés, hogy „én is voltam”. De repülési és harcászati készség szerint nincs különbség.

Számodra mi volt a legnagyobb tapasztalat, amit Afganisztánban szereztél?

Visszatérve arra, amit az előzőkben mondtam, a kiképzésünk realisztikus, de végül is a problémák szimuláltak. Van úgy, hogy kiképzés közben nem lehet minden kis részlettel egyformán foglalkozni. Ilyenkor úgy alakítjuk a dolgokat, ahogy a kiképzési célok megkívánják. Kiképzés közben lehet mondani, hogy a kockázat túl nagy. Például, ha bonyolult időjárási körülmények között, éjszaka, töksötétben, turbulenciában kell légi utántölteni, majd határesetnek mondható időjárási körülmények között alkalmazni az A-10-est. Harci körülmények között ez nem is merül fel, ott a fogaskerekeknek együtt kell dolgozni, hiszen mégiscsak emberéletek vannak veszélynek kitéve. Ott bizony leizzad az ember, de hát itt válik el, hogy kinek van a „pendely a helyén”.

Egy gyakorlaton mekkora a jelentősége annak, hogy egy kiképzőszázaddal vagy egy harci századdal gyakorolsz?

Az talán attól függ, hogy mire készül egy alegység. Fontos, hogy egy gyakorlat tervezésének az elején minden résztvevő alegység egyértelműen a többiek elé tárja a konkrét kiképzési céljait. "Csak úgy" sose repülünk még a napi karbantartó feladatokon sem. Ha a körülmények engedik, akkor egy csepp kerozin se menjen kárba. Ha a résztvevők kölcsönösen úgy tudják a feladataikat alakítani, hogy minden résztvevő fél tanul belőle valamit akkor nem számít, hogy kivel gyakorol az ember. Igazából jobb is, ha az alegységek spektruma széles. Sose tudni ki milyen tapasztalattal rendelkezik.

Milyen érzés volt annyi év után ismét belépni egy magyar légibázisra? Valaha magyar vadászpilótának készültél.

A srácok nagy részét ismertem még azokból az évekből, amikor itthon éltem és tanultam. Kecskeméten nagyszerű volt a vendéglátás. Kellemes volt visszaemlékezni azokra az időkre mikor még "ártatlan fiatalok" voltunk. Kicsit elfelejtettem, hogy milyen nehezek a hétköznapok a magyar légierőben. Jó volt felidézni az emlékeket. Egyszer főiskolásként kint voltunk a leszállás irányító helyén és, ha jól emlékszem talán a MiG-29-esekről beszélgettünk, meg hogy mi lehet a magyar légierőből, ha nagyok leszünk. Még első oktatóm, Horváth László akkori százados mondta egyszer, hogy: "Apa, ha akármilyen vadászpilóta lehet belőled, akkor sose alkudj meg a lehetőségekkel, ELŐRE!" Talán nem volt ilyen drámai, de lényeg ez volt. Ez jutott eszembe, ahogy végigjártam az épületek között és gondolatban felidéztem a főiskolai és a pápai éveket. Érdekes volt, lehet, hogy már öregszem?

Hogyan sikerült összehozni, hogy magyarországi látogatásod alkalmával szakmai beszámolót tarts a kecskeméti állománynak?

Gróf Gergely őrnagy, volt főiskolai évfolyam- és szobatársam volt magyar részről a főszervező. Támogatást kellett kérni mind a magyar, mind az amerikai felsőbb parancsnokságoktól. Azután már csak az anyagiakat kellett letisztázni, és természetesen a résztvevő felek kiképzési céljait. Nem kis erőfeszítésbe tellett, de Gerivel kitartottunk a dolog mellett, mert szerintünk mindannyian profitálhatunk a tapasztalatcseréből.

Miről szólt a beszámolód?

A szárazföldi csapatok közvetlen légi támogatásának az alapjairól (CAS-Close Air Support).

Milyen volt a fogadtatása?

Meglepően jó! Úgy indult a dolog, hogy a Kecskemétiek szerettek volna hallani a dologról, de érdeklődést mutatott a szolnoki helikopteres alakulat és a tapasztalatcserén a szárazföldiek részéről is részt vett három fő előretolt repülésirányító (JTAC). Az A-10-esen szerzett tapasztalataimat és kiképzettségemet használtam arra, hogy a megfelelő irányba tereljem a magyar fél érdeklődését. Igazából ők azt kezdenek vele, amit akarnak, én harcászati tanácsokat nem adtam, inkább elmondtam, hogy mi az amerikai légierőben hogyan gondolkodunk. Azt, hogy mit alkalmaznak belőle, azt már nekik kell eldönteni a saját igényeik, lehetőségeik és feladataik szerint. Minden alkalommal, amikor más nemzet katonáival sikerül együtt dolgoznunk, a legfontosabb az, hogy kitaláljuk, hogyan tudnánk ezt együtt csinálni, például Afganisztánban. Én nem akarom a mi felfogásunkat rájuk kényszeríteni. Azzal kell mindenkinek tisztában lenni, hogy mit várhat el a másik féltől. A NATO tagság nem azt jelenti, hogy a résztvevők minden harcászati kérdésben megegyeznek, hanem hogy együtt tudnak dolgozni.

Mibe kaptál még betekintést itthon?

A mai világpolitikai helyzetben és a jelenlegi válságokban a szárazföldi erők kapnak nagyobb szerepet. Betekintést nyertem a Magyar Honvédség jelenlegi kiképzettségi szintjébe ezen a téren, valamint sikerült meglátogatni egy éleslövészetet is Hajmáskéren. Gróf Geri közbenjárásával, és a magyar vezetés jóváhagyásával sikerült egy MiG-29-es hátsó ülésében egy feladatot repülnöm.

A látogatásom célja egyébként nem a gyakorlati repülés volt. Ez inkább szakmai megbecsülés, amikor sikerül egymásnak megmutatni egy repülési feladatot. Az A-10-esnek nincs kétüléses változata, így, ha szeretném, se tudnám viszonozni ezt a kedvességet. A sors úgy hozta, hogy Takács Géza alezredes vitt el a Nagyvassal. Tíz éve, még hadnagy voltam Pápán, amikor ugyanő vitt el az utolsó hátsó üléses felszállásra MiG-21-essel. Az nem sokkal az ezred utolsó repülési napja előtt volt, a tizenöt gépes kötelék közepén nézelődtem ki a hátsó ülésből az egyik gyakorló napon. Egyébként szakmailag az volt a legnagyobb élmény, hogy egyáltalán összejött ez a látogatás. Az eredménye pedig az, amit Gróf Geri írt egy e-mailben nem is olyan régen, hogy mennyire előre haladtak a kiképzésben és már úgy repülnek CAS feladatot, hogy egy JTAC van a légtér alatt rádióval.

A másik kellemes élmény nem szakmai, de nagyon emberi volt, amikor Szatyi – Szatmári László százados, ő is szobatársam volt a főiskolán – bevitt a garázsába és ott volt a régi ötsebességes Csepel versenybringám, amit akkor adtam el neki, amikor visszaköltöztem Amerikába. Szatyi gondját viselte, jó állapotban van. Tizennégy éves voltam amikor a szüleim megleptek vele. Most harmincnégy vagyok…

Harctéri tapasztalattal a hátad mögött, mi lesz a pályafutásod következő állomása?

A közelmúltban kezdtem el az oktatói kiképzést T-38 Talon típuson Texasban. A Sheppard légierő bázison kaptam beosztást, a NATO repülőkiképzésen. Legalább nem olyan feltűnő az akcentusom. Kiképző alakulatnál más a mentalitás, itt csak arról beszélünk, amiről egy harci században szinte sose. Itt a munka az, ami a harci századnál csak jövet-menetnek számított. Nem kevés tanulásra van szükségem, mert azok az apró részletek, amikkel a harci századnál nem foglalkozik az ember, itt felszínre kerülnek. Itt aztán felboncol az ember mindent, a felkészüléstől a reputáni sörözésig. De így lehet kiváló légierőt fenntartani. 

* * *

Fotó: USAF, Jónás-archív

Operation Harvest Moon / Hungary Detachment. Ez volt a neve annak a gyakorlatnak, amelynek keretében 2000. októberében a USS George Washington repülőgép-hordozó fedélzetéről F-14B Tomcat és F/A-18C Hornet repülőgépek érkeztek Magyarországra, a taszári bázisra. Hornetek már több ízben jártak hazánkban, az F-14-es azonban ekkor szállt le először (és utoljára) magyar bázison. A Taszárra települt Tomcat század a legendás Jolly Rogers volt.

"Victory 103"  A gép oldalszáma mögött bombázóbevetések jelvényei láthatóak. Az A-6 Intruder 1996-os kivonása után az F-14-esek vették át a minden időjárásban bevethető bombázó feladatait.

Az F-14-esek 2004 decemberéig repültek a Jolly Rogers század színeiben.

Egy csoportkép fele. Az első sorban a repülőgépek kiszolgálására érkezett legénységi állományú tengerészek térdelnek, mögöttük magyar és amerikai pilóták állnak. A háttérben a GW ezredének ezredparancsnoki (CAG) gépe, egy F/A-18-as áll.

A VF-103-asok parancsnoki gépe. A hátsó ülés a századparancsnoké (CO-Commanding Officer) aki a gép fegyverrendszerét kezelte. A pilóta a századparancsnok-helyettes (XO-Executive Officer) volt. A kabinban Martin-Baker GRU-7A katapultülések vannak a fejtámaszon lévő jellegzetes fogantyúkkal. Érdekesség, hogy az F-14-es kabintetejét katapultálás előtt pontosan ugyanolyan pirotöltet robbantotta le, mint ami a holdkomp (LM) felszálló fokozatát választotta le a Holdon maradó leszálló egységtől. Csak emlékeztetőül: az LM-et is a Grumman gyártotta.

Az amerikai haditengerészet szárazföldi bázisain (NAS) használt vontató. Ez a típus nem használatos a hordozók fedélzetén.

A Tomcat két General Electric F110-es hajtóműve külön-külön hidraulikarendszert szolgált ki. A hajtóművek leállítását követően a hidraulikarendszer leállásának és a generátorok lekapcsolásának sorrendje miatt van az F-14-esre jellemző aszimmetrikus fúvócső állás. Az oldalkormányon, a 03-as szám alatt látható villáskulcs a Golden Wrench Award, a kiváló karbantartásért jár a műszakiaknak.  

Tomcat operátor (RIO) és Hornet pilóta. Utóbbi a Topgun-t végzett Greg McWherter, aki jelenleg a Blue Angels parancsnoka, az 1-es számú gépet repüli a Kékeknél.

Két horgony azoknak a hajózóknak a névtábláján van, akik nem pilótaként repülnek. Hivatalos megnevezésük NFO (Naval Flight Officer). "Raggott" is NFO, de azon belül RIO (Radar Intercept Officer) is. Ez a megnevezés a Tomcat kivonása után megszűnt. A hajózó a haditengerészet legendás G-1-es bőrdzsekijét viseli.  

"Grip" a Jolly Rogers századparancsnok helyettese volt. Jelvénye egyhorgonyos, ő tehát pilóta (Naval Aviator).

A kilencvenes évek második felétől hölgyek is szolgálhattak az első vonalbeli (hajófedélzeti) vadászszázadoknál. "Grace" egy Tomcat hátsó ülésében repült. 

A Jolly Rogers század ezzel a felvarróval emlékezett meg a USS Cole elleni támadásról. Az Arleigh Burke osztályú rakétás romboló a VF-103-asoknak is otthont adó USS George Washington kötelékéhez tartozott. A hadihajót 2000. október 12-én, néhány nappal az F-14-esek taszári látogatása előtt érte támadás a jemeni Áden kikötőjében.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ausztria hadereje 1955 óta üzemeltet helikoptereket. Eddig tizenegy típus repült vagy repül ma is piros-fehér osztrák felségjellel az oldalán. A gépek amerikai, brit, francia és olasz gyártóktól kerültek az országba.

Az AB206-os könnyű kiképző helikopter 2009-es kivonása után Ausztriában négy típus maradt rendszerben: az amerikai S-70A-42 Black Hawk, az OH-58B Kiowa, az olasz AB212-es valamint a francia SA-316B Alouette III. Az S-70 Black Hawk típusról az előző bejegyzésben volt szó, most a többi következik. Nem kis flottáról van szó, hiszen a három típus közel 60 gépet jelent!

Agusta-Bell AB212
Ausztria 1963 és 2001 között üzemeltetett 26 darab AB-204B helikoptert, ami az UH-1B alaptípus olasz gyártású változata. Az amerikai Bell Helicopter jól ismert típusát többek között az olasz Agusta is gyártotta licensz alapján, és ezekből vásárolt Ausztria is. A 204-esek már tizenhetedik éve húzták az igát Ausztriában, amikor 1980-ban a típus erősebb és megnövelt méretű változata, az AB-212-es (UH-1N) is megjelent a haderőnél. 26 gépet szereztek be, azóta 3 került veszteséglistára.

Az AB212-es egy vérbeli igásló. Kétágú főrotorját és ugyancsak kétágú faroklégcsavarját két, összesen 1800 LE tengelyteljesítményű Pratt & Whitney PT6T-3 hajtómű forgatja. A hajtóművek táplálására a belső tartályokba 830 liter kerozin tankolható, ami 2-2,5 óra repülést tesz lehetővé. A gép maximális felszállósúlya 5000 kilogram, hasznos terhelése 1000 kg, amelyet külső függesztéssel is szállíthat.

Ausztriában szeptember és április között gyakori a zord, csapadékos időjárás. Az osztrák hozzáállás tehát az, hogy minden repülőeszköznek, amíg földön van hangárban a helye. Ennek a mentalitásnak is köszönhető, hogy a komoly értéket képviselő AB212-esek kitűnő állapotban vannak.

Az AB212-esekkel a gép terhelhetőségén belül gyakorlatilag mindennemű szállítási feladatot végre lehet hajtani. A VIP szállítást lényegében átvették a Black Hawkok, de a katonák, hegyimentő-csapatok, tűzoltók és persze a felszerelések szállításában továbbra is jeleskednek az AB212-esek. A gép a háromfős személyzet mellett tizenegy főt szállíthat, a kabin gyorsan átalakítható a feladat jellege szerint.

Ebben a konfigurációban az AB212-es több mint egy egyszerű beteg- vagy sebesültszállító helikopter. Sokkal inkább egy repülő intenzív osztálynak felel meg.

2008-as fotó a műszerfalról. A modernizálás után valamennyi osztrák AB212-es NVG kompatibilis glass cockpittal rendelkezik majd.

A gépek előkészítése részben a hangárban zajlik, különösen akkor, ha a kabin konfigurációt változtatni kell. Mivel az AB212-esek csak talpakkal rendelkeznek, a gépeket egy elektromos szállítókocsival gurítják ki a hangár elé. Ezt a manővert gyakran a hajózók hajtják végre.

Az indítás alatt a fedélzeti technikus a gép mellett állva figyeli a folyamatot. Ha minden rendben, ő is beszáll és helikopter indulhat feladatára. Ausztriában egy AB212-es hajózó évente kb. 150 órát repülhet. Ha valamilyen okból éves repült ideje 40 óra alá csökken, akkor a szakszolgálati engedélye érvényességét veszti. Ennek egyszerűen repülésbiztonsági oka van, hiszen -mint mondják- ennyi éves repült idő még egy kisgépes hobbipilótánál is kívánatos, nemhogy egy katonai helikoptervezetőnél.

Egy AB-204-es maradványa a linzi bázis félreeső helyén.

Bell OH-58B Kiowa
Ausztria 1976 óta alkalmazza az amerikai Bell 206 JetRanger típusból kifejlesztett OH-58B Kiowa helikoptereket. A B jelet az Ausztria számára készült exportváltozat kapta. A típusból 12 darabot rendszeresítettek, ebből egyet veszítettek el 1992-ben. A könnyű Kiowák a Bécshez közeli Tulln-Langenlebarn repülőterén (Fliegerhorst Brumowski) települnek, ahol PC-6 Turboporterekkel és az S-70-es helikopterekkel közösen üzemelnek. A változatos feladatok évente átlag 200 óra repülést jelentenek a Kiowa-hajózóknak. A típuson 60 órában van meghatározva az éves minimum repült idő.

2001-ben a 3C-OK jelű gép látványos festést kapott, a típus üzemeltetésének 25. évfordulójára.

A gépben egy 400 LE tengelyteljesítményű Allison 250C-20-as gázturbina dolgozik. A 10,77 méter átmérőjű főrotor kétlapátos. (Az amerikai hadsereg a négylapátos főrotorral rendelkező OH-58D Kiowa Warriort használja.) A gép utazósebessége 160 km/óra, hatótávolsága 450 km, a hajtómű óránként 90 liter kerozint fogyaszt. A gép maximális felszállósúlya 1450 kg, külső függesztéssel 550 kg-os terhet vihet. A Kiowák elsődleges feladata nem a személyszállítás, de, ha négy főnél többet nem kell szállítani, akkor az OH-58-as a gazdaságos megoldás.

A Kiowákkal fegyveres kísérő (escort) feladatokat is repülhetnek. Azért, hogy a helikopterek ne csak jelenlétükkel demonstráljanak, a pilótaülések köré páncél szerelhető, a gép bal oldalára pedig egy hatcsövű, 7,62 mm-es GAU-2B géppuska került. A fegyverrel éjjel-nappal gyakorolnak, időnként a PC-6 Turboporterek által vontatott légi célra is. Az OH-58-asok bizonyos légirendészeti feladatokra is bevethetők, adott esetben kis sebességű légi cél elfogására is alkalmasak.

A típus egyik alkalmazási területe Ausztriában a felderítő- és határrendészeti repülések. Ehhez fényképező és video berendezésekkel, mozgótérképes GPS-szel, alacsony fényerejű televíziós berendezéssel, infravörös eszközzel és erős keresőfényszóróval vannak felszerelve a mozgékony Kiowák. A feladatot háromfős személyzettel repülik, két pilótával és egy operátorral.

A típus üzemeltetésének 30. évfordulójára készült festmény a Kiowa hangár falán.

Üzemen kívül a gépek természetesen hangárban állnak. A sárkány, a fedélzeti berendezések és a hajtómű javítását helyben oldja meg a műszaki csapat.

Aerospatiale SA-316B Alouette III
Az Alouette III-asról (Pacsirta) nincs mit mondani. Egyszerűen jó. Lehet, hogy egy helikopter-szépségversenyen biztos helye lenne valahol nagyon hátul, ám a rút külsővel megáldott egy hajtóműves, könnyű helikopter típus kitűnően teljesít magashegyi körülmények között. Ausztriában 1980 óta üzemelnek az Alouette III-asok. A kiképzésben is helyet kaptak, de mentő- és határrendészeti feladatokat is repülnek vagy tüzet oltanak  velük.

Egy "csupasz" Alouette III-as indul Linzből. A határrendészeti feladatokra specializált gépeken ("Baglyok") hasonló felszerelés kapott helyet, mint a Kiowákon. A SA-316-osok is FLIR-rel, tévékamerával és keresőfényszóróval ellenőrzik a határt, többek között az osztrák-magyar szakaszt is.

Az Alouette III-asnak egy hajtóműve van. A burkolat nélkül elhelyezett Turbomeca Artouste III-as hajtómű 570 LE teljesítményű. A gép bal oldalán, a tolóajtó fölé nyúló csörlővel 225 kg emelhető.

A jó kilátást nyújtó kabinban öten utazhatnak.

Az Air Power 2005-re érkezett gép Zeltwegben.

Az osztrák légierőnél a helikopterek és a helikopteres közösségek kiemelt fontosságúak. A pénzügyi hátteret biztosító döntéshozók számára elegendő üzenet volt Galtür, és a géppark fejlesztése az S-70 Black Hawk típussal gyorsan megtörtént. Ami pedig a több évtizede üzemeltetett technikát illeti, a gépek állapotára vigyáznak, a fedélzeti rendszereket korszerűsítik, így biztos, hogy a Black Hawkok mellett az AB212-esek, a Kiowák és az Alouette-ek még sokáig repülhetnek Ausztriában.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ausztria 2002-ben csatlakozott a Sikorsky Black Hawk helikoptereit üzemeltető országokhoz. Az azóta szerzett tapasztalatok alapján úgy tűnik, hogy a Sólyom nem is volt rossz választás.

A Sikorsky H-60 Black Hawk helikopter története egy igazi sikertörténet. Mára több mint húsz országban üzemeltetik a számos altípust, olykor szélsőséges körülmények között. A gyártó a napi üzemeltetés, és több háború során szerzett tapasztalatok alapján folyamatosan fejleszti a H-60-asokat. Ennek köszönhetően a forgószárnyas repülés meghatározó típusa lett és ez így lesz még évtizedekig. Ahhoz, hogy betekinthessünk egy Black Hawk helikopterszázad életébe, nem is kell messzire utazni. A Bécshez közeli Langenlebarn az otthona annak az osztrák közepes helikopter századnak, amely az UH-60M változatnak megfelelő S-70A-42 típussal végzi feladatait.

A Black Hawk beszerzést Ausztriában egy tragikus esemény indította el. 1999. február 23-án délután lavina temette be a tiroli Galtür falut. A természeti katasztrófa 31 ember életét követelte. A további lavinaveszély miatt a részlegesen lerombolt faluból és a szomszédos településről több ezer turistát kellett evakuálni. Ezt kellő gyorsasággal csak helikopterekkel lehetett megoldani, azonban Ausztriában erre nem volt elegendő forgószárnyas eszköz. Ezért az osztrák kormány nemzetközi segítségért folyamodott. Végül a turisták osztrák, német, francia, svájci és amerikai szállító helikopterek fedélzetén hagyhatták el a hegyi falvakat. E katasztrófa világossá tette, hogy Ausztria nem rendelkezik olyan képességgel, amellyel egy hasonló esetben hatékonyan tud beavatkozni, ezért új helikopterek beszerzése mellett döntöttek. Olyan helikoptert kerestek, amely éjjel-nappal, rossz időben vagy magashegyi körülmények között is bevethető. A kérdés tehát az volt, hogy miből mennyit?

Figyelembe véve az igényeket és az ország földrajzi adottságait, több típust is megvizsgáltak. Végül 2000. október 6-án, másfél évvel Galtür után, a Sikorsky S-70 Black Hawk típus beszerzése mellett döntöttek. A tengerentúli cég helikoptere egy európai forgószárnyas, a Eurocopter AS532 Cougar elöl vitte el a megrendelést.
Az osztrák megrendelés 9 darab helikopterről szólt 196,2 millió euró értékben. A Sikorsky gyakorlatilag „raktárról” tudta teljesíteni az igényt. Először azonban ki kellett válogatni azokat a hajózókat és műszakiakat, akik majd az S-70-es típust repülik és karbantartják. A válogatás a legalább 800 óra repült idővel rendelkező AB-212-es pilóták közül történt.

A kijelölt személyzetek átképzésére Ausztriában, civil amerikai oktatópilóták segítségével került sor. A leendő Black Hawk pilóták három hét elmélet után 15 felszállásból 20 óra repült időt teljesítettek. Mindössze ennyi kellett ahhoz, hogy a gép rendszereit és a vészhelyzeti eljárásokat elsajátítsák.
Az osztrák S-70-eseket a már kiképzett hajózók vették át a Sikorsky stratfordi gyárában, Connecticut államban. A gépeket ezután szállítógépek fedélzetén 2002 decemberében juttatták el Linz-Hörschingbe, majd onnan repülték át jelenlegi bázisukra a langenlebarni Brumowski légibázisra.

Az osztrák S-70-esek napi feladata rendkívül változatos. Alaphelyzetben két pilótával és egy műszakival repülnek, aki természetesen rakományfelelősként is dolgozik. Mint szállítóhelikopterek, a kabinban vagy külső függesztményként elhelyezve szállítanak mindent a hadsereg eszközeitől kezdve az árvízi homokzsákokig. A gép külső függesztményként 4082 kg-ot emelhet, vagy szállíthat. A fedélzeti csörlő mondhatni kötelező tartozék egy olyan országban, ahol magashegyi feladat vagy mentés is gyakori lehet. Az osztrák S-70-esek csörlőjéhez 88 méteres kábel tartozik, ezzel maximum 272 kg-ot lehet a fedélzetre emelni.

A helikopterek a szárazföldi csapatokkal együttműködve közös gyakorlatokon is gyakran vesznek részt, sokszor magashegyi körülmények között vagy külső leszállóhelyen leszállva. Az sem gond, ha ez utóbbira havas terepen kerül sor, mivel a Black Hawkra sítalpak is szerelhetők. A csapatszállításra berendezett kabinban alaphelyzetben 10 fő ülhet, de, ha kell, ez a létszám a duplájára növelhető. A húszfős létszámot akkor lehet túllépni, ha ezt rendkívüli körülmények, mint pl. tömeges evakuálás indokolják. MEDEVAC konfigurációban két hordágy és hat ülés helyezhető el a kabinban. Az pedig már talán természetes, hogy a típus rendszerbe állítása óta a VIP repülések jelentős részét is az S-70-essel teljesítik.

Az NVG kompatibilis pilótafülkében négy Rockwell Collins többfunkciós képernyő uralja a műszerfalat. Ezzel és a fedélzeti rendszerekkel a hajózó személyzet terhelése rendkívüli mértékben csökkent. Amint azt az egyik hajózó is elmondta, a korábbi típusán a gép vezetése kötötte le a figyelmét. A Black Hawkon inkább csak a rendszereket figyelik, és a feladatra koncentrálhatnak, mert a gép vezetése „egy álom”. Persze, ahhoz repülni kell, hogy a Black Hawk képességeit messzemenően kihasználhassák, erre pedig egy osztrák pilótának évente 200-300 óra közötti idő jut. Ha valakinek 100 óra alá csökken az éves repült ideje, az egyben azt is jelenti, hogy elveszíti a hadrafogható minősítését.

A langenlebarni bázison a többi századtól külön települ az S-70-est repülő század. Századépületük modern, helikoptereik patikatisztaságú hangárban állnak. A század műszaki állománya minden 10 repült óra vagy 14 nap, majd 30 repült óra vagy 42 nap után átvizsgálja a helikoptereket. Az ennél magasabb szintű karbantartás a központi műszaki századnál történik, ugyancsak Langenlebarnban.
Arra, hogy az osztrák Black Hawkok milyen fegyvereket alkalmazhatnak majd a jövőben egyelőre csak egy nagy kérdőjel a válasz. Mindenesetre a típus 2 darab 7,62-es géppuskát is magával vihet, a szárnycsonkokra pedig rakétafegyverek is függeszthetőek.
Az osztrák Black Hawk századnál szemmel láthatóan jó hangulatban zajlik az élet. Ebben nyilván az is közrejátszik, hogy az osztrák forgószárnyas közösség csúcsán ők vannak, jövőjük biztos, és egy kiváló helikoptert repülhetnek.

* * *

Fotó: Szórád Tamás