Atlee G. Manthos vadászpilóta volt. Harcolt a második világháborúban majd Koreában, de nem csak repülni, fotózni is szeretett. Az általa készített színes diák hat évtizedig lapultak egy dobozban, amikor fiai megtalálták és kiegészíthették a családi albumot.

Az 1912-es születésű Atlee kamaszkorára a technika és a sebesség megszállottja lett. 1930-ban fejezte be a középiskolát és 1931 őszén kezdte egyetemi tanulmányait a texasi Austinban. Mivel anyagi támogatást nem kapott senkitől, a tanulás mellett dolgoznia kellett, hogy a tandíjat fizetni tudja. A gazdasági válság és a velejáró munkanélküliség azonban elérte Texast és arra kényszerült, hogy a tanév végén, 1932 tavaszán otthagyja az egyetemet.

Tizennyolc évesen, egy Ford kormányánál.

A munka nélkül maradt fiataloknak a kormány útépítéseken és fatelepítéseken kínált elfoglaltságot. Atlee Új-Mexikóban és Wyomingban dolgozott, fákat telepített havi harminc dollárért. 1934 őszén megtakarított pénzéből folytathatta tanulmányait, geológiát tanult Texasban. Ekkor jelentkezett tartalékos tisztképzésre is. 1936-ban diplomázott, azután dolgozni kezdett, olaj után kutatott, majd 1941-ben katonai szolgálatra jelentkezett.

Ilyen táborokban éltek a közmunka programban résztvevő fiatalok.

Amikor katonai szolgálatra jelentkezett és 1941 augusztusában repülőkiképzésre vezényelték, már 29 éves volt. Jóval fiatalabb társaitól egy rajzfilm figura után a "Pappy” becenevet kapta, ami azután élete végéig elkísérte.

Hicks Field, Texas. Ameddig a szem ellát, alapkiképzésre használt Fairchild PT-19-esek állnak.

Kelly Field, Texas. A haladó kiképzésre használt BC-1-es fülkéjében.

A kiképzést 1942 márciusában fejezte be, hadnagyi rendfokozattal. Két barátjával, Alva Murphy (balra) és Daniel McKinnon hadnagyokkal együtt repülőoktatói beosztást kapott. Két éven át oktatott az alapfokú kiképzéstől kezdve a légiharcon át a légilövészetig bezárólag mindent. Élete legszebb időszakát élte; pilótaként, oktatóként és magánemberként is nagyon jól alakultak a dolgai.

*

1944 nagy változásokat hozott. A friss házas pilótát és két barátját júniusban Európába vezényelték, hogy a 8. légierőhöz csatlakozva, a P-51 Mustang átképzés után harci bevetéseket teljesítsenek. A Mustangra az angliai Goxhillben képezték át őket, augusztusban pedig mindhárman harci alakulathoz kerültek. McKinnon a 405. vadászosztályhoz csatlakozott, Manthos és Murphy pedig a 357-esekhez került a Londontól 160 kilométerre lévő Leistonba.

Cambridge, vasútállomás. A három jó barát és negyedik társuk búcsút vesz egymástól. Soha többet nem találkoztak. McKinnont (balról a második) 1945. január 10-én lőtték le a német-luxemburgi határnál, Murphy (bal szélen) egy német repülőtér elleni alacsony támadáskor halt meg 1945. március elején.

"Pappy" bőrdzsekijét fia a mai napig őrzi.

Sok pilótához hasonlóan Atlee Manthos is felesége nevét festette P-51-esére. 

1944. december 5-én egy Focke-Wulf 190-esen elért találatot rögzített a Mary Alice fotógéppuskája.

Atlee Manthos októbertől decemberig 24 bevetést repült P-51D Mustangjával, majd a 8. légierő törzsében kapott beosztást. 1945 márciusa ismét a pilótafülkében találta. Valószínű, hogy barátja, Alva Murphy helyére vezényelték vissza a 357-esekhez ahol új Mustangot kapott. Ezzel a géppel harcolt 1945. május 8-ig. Amikor az európai háború véget ért és az amerikai katonák hazaszállítását megkezdték, "Pappy” Manthos úgy döntött, hogy elfogad egy hadműveleti tiszti beosztást. A duxfordi 78. vadászosztályhoz került és 1945 végéig Európában maradt.

Ez már az új Mustang, a Mary Alice II. Pilótáját őrnaggyá léptették elő a háború után.

1945. május 8., VE (Victory in Europe) nap. A háborúnak vége!

Nyolc légigyőzelem jele a Passion Wagon fülkéjénél. A gép orrát a 357. vadászosztály sárga-piros színei díszítik.

A duxfordi 78. vadászosztály kockás orrú P-51D-je.

A  RAF Leiston három futópályával rendelkezett, így a 357. repülőosztály mindhárom századának megvolt a sajátja. Itt a 363. vadászszázad (B6 kód a törzs oldalán) Mustangjai gurulnak a pályára.

Mustang póttartályokkal. Ha kellett, a P-51-esek fél Európán átkísérték a rájuk bízott bombázókat, felvették a harcot az ellenséges vadászokkal és, ha nem vesztesként kerültek ki az összecsapásból, hazafelé is a bombázók mellett maradtak. 

Az amerikai csapatok 1945 áprilisában foglalták el a bajorországi Fürth repterét és ejtették zsákmányul az ott lévő Bf 109-eseket és FW 190-eseket.

A Fieseler Fi 156 Storch amerikai felségjellel és leeresztett gumival áll a fémlemezekből összeállított állóhelyen.

A zsákmányolt Gólyákból jutott a RAF-nak is.

Atlee Manthos hazatérése után, 1946-ban leszerelt és tanult szakmája, a geológia felé fordult. Azonban a civil életben nem találta meg a számításait, magánéleti problémái is voltak, ezért 1947 nyarán jelentkezett az éppen átalakuló, önálló haderőnemmé váló légierőhöz. Azzal, hogy másfél évet a szolgálattól távol töltött, elvesztette a háborúban elért őrnagyi rendfokozatát és főhadnagyként folytathatta a szolgálatot.

* * *

A következő részben a háború után készült fotókból lesz egy válogatás.

Fotó: Manthos családi archívum / Jeff Manthos engedélyével

A 2004 novemberében megszüntetett sorkatonai szolgálatot mindenki másként élte meg. A többség elfecsérelt időként tartja számon és igyekszik elfelejteni, de vannak, akik kihívásokkal és élményekkel teli hónapokat tudhatnak maguk mögött még akkor is, ha ezek a hónapok olykor keservesen teltek is.

Vári Tamás a csapat légvédelemnél töltötte sorkatonai szolgálatát, egy ZSZU-23-4 Silka önjáró légvédelmi gépágyú főkezelője volt. Bár az akkori államrenddel finoman szólva nem értett egyet, a szolgálat szakmai részére ma, közel harminc évvel leszerelése után is szívesen emlékszik vissza.

A szabadszállási Silkák

- 1985 augusztusától 1987 februárjáig voltam sorkatona. A bevonulásom után Szabadszálláson derült ki, hogy a csapat légvédelemhez kerülök. Szabadszállás és Nagyatád, a két harckocsizó ezred és Lenti, a gépesített lövész ezred kiemelten kemény helyek voltak, évtizedekig ez volt a három legrettegettebb alakulat. A bevonulásom idején annyit tudtam, hogy harckocsizó és vegyivédelmi katona nem akarok lenni. Igazság szerint meg sem fordult a fejemben, hogy az ágazati mozi szakmáim, a hobbi szinten akkor már hat éve űzött fotózás, fekete-fehér labortechnika és a 8 mm filmezés mellett én nem stúdiós leszek. Naiv voltam, a politikai megbízhatatlanság bennem fel sem merült.

Fotó: Vári archív

Szabadszálláson három harcoló és egy kiképzőzászlóalj volt a harckocsizóknál és ezeket a kiszolgáló alegységek, vagyis az ellátó, javító, híradó, kommendáns és vegyivédelmi századok és a ZSZU-23-4 Silka önjáró légvédelmi gépágyúval felszerelt légvédelmi üteg szolgálta ki. A kommendáns és a légvédelem volt az a kettő, ahová többnyire civil szakma nélküli embereket raktak. A többi kiszolgáló alegységhez döntően szakmai kötődésű emberek kerültek. Például a javító századhoz autószerelők, a híradókhoz elektrotechnikusok, tv-szerelők, az ellátóhoz szakácsok és így tovább.

A kommendáns század, ahová eredetileg kerülnöm kellett volna a mozi-üzemvezetői és mozigépész szakmám miatt, politikai megbízhatatlanság miatt ki volt zárva, kép- és hangrögzítő eszközök közelébe nem kerülhettem. Erről az operatív elhárító tiszt személyesen intézkedett. Maradt a légvédelmi üteg és a Silka. Amikor a harmincnapos alapkiképzés végén, még az eskütétel előtt beosztottak minket, a sorban előttem álló bajtársam is az üteghez került. Megkérdezték tőle, mi a szakmája. Miután megmondta,  hogy repülőgép-szerelő, közölték vele: „Eddig szerelte a repülőgépeket, most le fogja őket lőni".

*

- Az alapkiképzést követő három hónapos szakmai kiképzésre tartós vezényléssel Szabadszállásról átvezényeltek Nagyorosziba. Szeptember végén az alapkiképzés után letettem az esküt, akkor kaptam a többi kopasszal (újonc, első időszakos) együtt egy eltávozást. Vasárnap este otthonról vissza, hétfő reggel a málhazsákommal és a többi leendő Silkással irány Nagyoroszi.

ZSZU-23-4 Silka  Fotó: Haditechnika archív

A kiképzés után 1986 januárjában visszakerültem Szabadszállásra. Először „lőszeres" lettem. Ők ültek a Silka küzdőterében jobb oldalt, ők adták meg az irányszöget. Az őrvezetői rendfokozatba való előléptetésem és gumi (köztes, másodidőszakos) korom kezdetén  „főkezelő" lettem. A főkezelők ültek középen, az indikátorernyőn meghatározták a távolságot, vagy az optikai irányzék segítségével tüzeltek. Balra ült a parancsnok. Ez a Magyar Néphadseregben akkoriban tiszthelyettesi beosztás volt. Ennyiben eltért a harckocsizó egységek szervezeti rendjétől, ahol a harckocsi parancsnok sorállományú, a harckocsi szakaszparancsnok tiszthelyettes, a harckocsi századparancsnok pedig tiszt volt. A Silkában Szabadszálláson őrmesteri rendfokozatú hivatásos tiszthelyettesek szolgáltak ebben a beosztásban. Nagyorosziban képezték őket, két éves tiszthelyettesi iskolában.

*

- A szabadszállási MN 7038 jelű harckocsizó ezred akkor még nem dandár volt, csak 1989-ben lett az és még nem volt kiképzőbázis sem, amivé a rendszerváltás után alakították. Akkor még úgynevezett első lépcsős, vagy harcoló alakulat volt. Az egyik kiképzési napon elmondták nekünk, hogy a Varsói Szerződés hadműveleti terveiben Szabadszállásnak az a feladata, hogy megnyissa az utat a Szovjet Déli Hadseregcsoport előtt Alsó-Ausztriában, Észak-Olaszország felé. Közölték azt is: a szabadszállási ezrednek nincs külső körlet kijelölve Ausztriában, hanem a legelső lépcsőben felmorzsolódott ezred megmaradt egységeit berakták volna a megfelelő szovjet alakulatokhoz. A szerepe a legelső hullámban az lett volna, hogy annyira felpuhítsa a nyugati védelmet, hogy a szovjet harckocsik áttörése gyorsabb  és egyszerűbb legyen.

A Silka még a szolgálati időmben is titkos technika volt. A telephelyen zárt ajtók mögött tárolták és volt egy menetrend is, amit frissítettek, hogy mikor nem lehet kihozni a műhold átrepülések miatt. A Silkában a legfélelmetesebb a komplexitása és ugyanakkor a végtelen egyszerűsége volt. Tudott felderíteni és tüzelni lokátorral vagy optikával, éjszaka infrával, de akár szabad szemmel is. A tornyot és a gépágyút lehetett mozgatni kézzel vagy hidraulikával. A hidraulikát fel lehetett tölteni turbináról, de a jármű motorjáról is üzemelhetett. A négy 23 milliméteres gépágyút fel lehetett húzni sűrített levegővel és kézzel is. A főkezelő tudott tüzelni kézzel, de volt pedál is. Ha a főkezelő meghalt vagy megsebesült, akkor a parancsnoknak is volt optikai irányzéka és tüzelni is tudott.

Egy harcfeladatot ellátó üteg négy Silkából és egy parancsnoki járműből állt. A parancsnoki jármű egy átalakított BTR volt, amelyik az ezredhálóval tartotta a kapcsolatot és adta ki a célfelderítéshez, célkövetéshez majd tűzvezetéshez szükséges adatokat.

Parancsnoki BTR áll fel egy vasúti kocsira. Fotó: Magyar Honvédség archívuma

A Silkák csapatban vadásztak, de tudtak önállóan is tevékenykedni. Az üteg is, és az ütegen belül egyetlen harcjármű is. Ha az ezred megszűnt, az üteg ment tovább. Ha az üteg megszűnt, akkor a harcjármű önállóan dolgozott. Igazából ahhoz, hogy teljesen veszélytelen legyen vagy mindenkinek meg kellett halnia, vagy teljesen meg kellett semmisülnie a járműnek. Nem volt olyan része, amelyiknek a kiiktatása teljes működésképtelenséget okozott volna.

Hétköznapok, gyakorlatok, élmények

- A hétköznapok a Magyar Néphadsereg akkori kiképzési rendje szerint teltek. Féléves ciklusok voltak a bevonulási és leszerelési rend alapján. Szinte naponta beültünk a járműbe. Elméleti oktatások, gyakorlati kiképzés, karbantartás és gyakorlat. Szombat délelőtt karbantartási nap volt telephely takarítással és mellette gép- és harcjármű karbantartással.

Az üteg teljes készlete a külső raktárban volt. Ez a laktanya melletti területen volt, külön úgynevezett külső őrséggel és külső telephellyel. Minden századnak, ami az ezredet alkotta, külön külső raktára és telephelye volt, bemálházva, teherautókra rakva. Az üteg harc- és gépjárműveiből a következők voltak a laktanyán belül: négy Silka, a parancsnoki BTR, a javító-szerviz URAL és két Csepel teherautó. Minden más, felmálházott jármű a külső raktárban volt.

Indulásra előkészített Csepel és sofőrje, Szűcs Attila a külső lőszerraktárban. Fotó: Szabadszállás MN 7038 Kossuth Lajos laktanya Facebook oldala

Riadó esetén a laktanya ÜGYAL (Ügyeletes Alegység) Csepeljei kivitték a beosztott gépjárművezetőket a külső raktárba, ahonnan az alegységek málhája megindult a külső körletbe. A laktanyában található harc- és gépjárművek a negyvenedik percben elindultak a külső körletbe. A harcjárművek éles lőszerrel való feltöltése, a személyi állomány éles lőszerrel való ellátása is ott történt meg. Az egész folyamat rendkívül precízen fel volt építve. A belső és külső őrséget is azonnal leváltották, és ki volt jelölve az a két század, amelyik kitelepülés esetén ezt a két őrséget azonnal felvette.

1986-ban legalább féltucat olyan riadó volt, amelyik külső körletbe való kitelepüléssel járt együtt. Ez a külső körlet a Kiskunsági Nemzeti Park területén volt akkoriban. A hadműveleti tervek szerint onnan vagoníroztak volna be minket és indultunk volna nyugatra. Vagonírozásra, vasúton történő szállításra is évente többször volt szükség.

Ennyi maradt a főkezelő helyéből egy kiállítási célra megőrzött magyar Silkában. A lokátor indikátorernyője alatti markolat jobbra-balra forgatásával a tornyot lehetett forgatni, előre vagy hátrabillentésével pedig a gépágyúkat le-fel állítani. A markolat egyik gombjával a jobb ülésben ülő kezelő által bemért adatokat rögzítették. Ezután a torony egyetlen gombnyomásra ráfordulhatott a célra és a giroszkóp, ha be volt kapcsolva, célon tartotta a rendszert akkor is, ha a jármű menetben volt. A másik gombbal - ez a markolat jobb oldalán volt - tüzelhetett a főkezelő. Fotó: Szórád Tamás

A harcjármű parancsnok tűzkiváltó markolata. A parancsnok ült a küzdőtér bal szélén. Fotó: Szórád Tamás

A bevonulásom előtt néhány hónappal az ezred ott volt a Tranzit 85 és a Duna 85 gyakorlatokon is. Mindkettő Varsói Szerződés szintű volt. Ezredszintű gyakorlat legalább egy tucat volt. Az üteg az én szolgálati időm alatt háromszor mozgott országon belül. Először 1986. január közepén, ezen még én is részt vehettem. Kitelepítettek minket Győrbe, ahol a Kub volt rendszerben és Varsói Szerződés szintű szolgálatot látott el az üteg 3-4 hétig. A kialakított tüzelőállásban leponyvázva álltak az éleslőszerrel feltöltött Silkák. Jött a riasztás és négy percen belül tűzkész állapotban kellett várni a honi légvédelem központjából érkező információkat. Egy hónapig ruhában és bakancsban aludtunk, mert az a négy perc nagyon rövid volt, főleg januárban, amikor a téli ruhát félig felvéve, rohanás közben öltözve kellett kijutni a kb. kétszáz méterre lévő tüzelőállásba, ott a motort és a turbinát indítani, lokátort felemelve célt keresni, majd követni. Több ellenőrző berepülés is volt, azt nem tudtuk, hogy magyar vagy szovjet részről.

1986 májusában célkövetési gyakorlat volt Kecskeméten, júniusban pedig éleslövészet a Nagyoroszi-Drégelypalánk lőtéren. Volt egy fegyverbalesetem, ezért mindkét gyakorlatról lemaradtam, ezt életem végéig sajnálni fogom. Azok a katonatársaim, akik ott voltak, azt mondták fantasztikus élmény volt. Ráadásul a szabadszállási Silkák a kilencven százalék feletti lőeredményükkel az első helyen végeztek.

1987 januárjában, amikor a „Nagy tél" volt, a gépjármű és harcjármű-vezetők kétóránként mentek le a telephelyre és ki a külső telephelyre. Indítás, melegítés majd húsz percig járatták a motorokat. A szabadszállási ezred a fél Alföldön tevékenykedni tudott. Szülő nőtől a kenyérszállításig minden volt, az ezred egy része folyamatosan kint volt a terepen.

Az optikai irányzék prizmáit belülről mozgatható védőkupak takarta, a képen az egyiket elmozdították. Fotó: Szórád T.

*

- A legemlékezetesebb élményem a ’86. januári győri éles szolgálat volt. Előtte sokat gyakoroltuk, hogy hogyan lehet hozni a négyperces szintidőt. Akkor lett kialakítva az a rendszer, hogy a tüzelőállásban a ponyvát nem rögzítettük minden pontján, hogy két ember egy mozdulattal le tudja húzni annyira, hogy a lokátort be tudjuk kapcsolni.

Az egyik berepülésnél ott voltunk a küzdőtérben és hirtelen iszonyatos füst jött be és beindultak az automata oltógépek. Mindenki ugrált kifelé, akkor láttuk, hogy a turbina szívónyílása, amelyik bekapcsolásnál lenyílik, beszívta a ponyvát és a turbina nem kapott levegőt. Szerencsére nem gyulladt ki vagy robbant fel. Kitakarítás után - ez már Szabadszálláson történt - minden jól működött. Fél év múlva az elhárító tiszt ezt, mint tudatos szabotázs akciót, rám akarta fogni.

Az 1986. április 23-án történt fegyverbalesetem, nyugaton élő rokonaim és politikai nézeteim miatt kemény meghurcoltatásban volt részem a katonaidőm második felében. Ennek (is) köszönhetően a tizennyolc hónapos sorkatonai szolgálatom alatt mindössze hatszor voltam otthon Budapesten. Abból egy az eskü utáni eltávozás volt, amit minden újonc megkapott. Kétszer engedtek el Nagyorosziból, a negyedik a fegyverbaleset utáni egészségügyi szabadság volt, az ötödik 1986 szeptemberében egy eltávozás mezőgazdasági munkáról, majd a hatodik a leszerelés előtt a civil ruháért való eltávozás. Akkoriban még nem volt civil ruha a laktanyákban. Mindez annyit jelent, hogy normál eltávozásom nem is volt.

A fegyverbaleset miatt harminc nap fogdát kaptam és 1986. december 1-én lefokoztak; kiállítottak az ezredsorakozón és letépték rólam a rendfokozati jelzéseket.

Leszerelő csoportkép, Vári Tamás a jobb szélen áll. Fotó: Vári archív

Summázva: rengeteg katonatörténetet hallottam akkor is most is. Állandó fókáztatásról, szívatásról, kerítésen való dobbantásokról, kocsmázásról, szolgálatban való alvásról, az őrtorony mellett éjszaka elkapott lányokról. Igen, ilyenek is voltak, lehettek. Beszélnek arról is, hogy a Magyar Néphadsereg gyenge volt, a kiképzés mit sem ért, a felszerelés elavult volt.

Nekem más volt minden, mást láttam, mást éltem meg. Szabadszállás, mint első lépcsős harcoló ezred, egy kemény hely volt. Keményen kiképeztek bennünket, egy-két nap alatt minden visszajönne fejben. Amiben kevesebb lennék, az a fizikai állóképesség. Nem mindegy, hogy egy 85 kg-os 20-22 évesről beszélünk, vagy egy 110 kg-os 51 évesről.

Évek óta gyűjtöm életemnek ehhez a részéhez kapcsolódó emlékeket, mert úgy látom, hogy ami nincs időben dokumentálva, az egy idő után örökre elvész. Egyszerűen felszívódik, eltűnik az időben.

* * *

1985. július 28-án légi határsértő repülőgépre riasztották Jánossomorján a magyar-osztrák határ biztosítását célzó, „CSEPREG” fedőnevű szolgálatot adó személyzetet, Kiss „Oszi” Oszkár hadnagy, első pilótát, Gyimesi „Darab” Gábor hadnagy, másodpilótát, Szilágyi „Hazudós” Ferenc százados, fedélzeti technikust és André „Ecsém” József százados, repülésvezetőt.

Az előzményekről, illetve az eseményről álljon itt a gépparancsnok visszaemlékezése. Kiss Oszkár nagyon fiatalon lett a magyar helikopteres katonai repülés elismert alakja. Szolnokon és a Szovjetunióban képezték ki Mi-8-as és Mi-24-es helikopterre. 1983-as avatását követően Szentkirályszabadján kapott beosztást szállítóhelikopteren. 1998-ra aranykoszorús, első osztályú helikoptervezető lett. A Mi-8 és Mi-17 típusokon összesen 2700 órát repült. 2006 tavaszán Csehországban súlyos sérüléssel járó síbalesetet szenvedett és hazaszállítását követően elhunyt. 44 éves volt.

Kiss Oszkár - Oszi

„Már elévült a dolog, ezért elmondom úgy, ahogy valójában történt. Július 22-én kezdő hadnagyként és pilótaként (össz repülési időm 300 óra) felkészültem életem második CSEPREG szolgálatára. A lejátszáson fiatalos lendülettel azt mondtam a rajparancsnokomnak, ha én meglátok egy idegen gépet, olyat repülök neki, hogy a pilótája sírva fakad. Ő figyelmeztetett: - Csak óvatosan Oszikám!

Megérkezve Somorjára, a hét első fele a szokásos nyugodt járőr útvonalakkal, valamint napozással telt el. Szombaton délelőtt a repvez ellentmondást nem tűrve közölte velem, hogy ilyenkor minden rendes ember templomba megy, és mivel ő köztudottan rendes ember, most kimegy a faluba, majd valamikor jön. Megjegyzem, hogy a szolgálati helyünket még éjjel sem hagyhattuk el, nem ám nappal! De ő volt az erősebb, nem tudtam vele mit kezdeni. Elkerülendő a dolog kitudódását egy esetleges riasztáskor, a „dokit” gyorsan repvez kiképzésben részesítettük. Nagy sóhaj hagyta el testünket, amikor a Nap vörösre festve az eget, az osztrák oldalon lebukott. Mi szerencsére nem buktunk le.

Hajnali fél háromkor megjött a barátunk. Fél kézzel megrázott az ágyon, és mielőtt leestem volna, megkérdezte, hogy szeretem-e a gyümölcsöt, miközben egy öklömnyi vöröshagymát evett. Közben a legyek potyogtak a plafonról a vegyes pálinka kigőzölgésétől.

Reggel az őrsparancsnok tájékoztatott repvezünk „templomlátogatásáról”. Mint mondta, a faluban végigjárta az összes kocsmát, az utolsónál fogott egy biciklit, azzal jött vissza. Közben útba ejtette az őrsöt is, ahol felébresztette a szakácsot, és tojásrántottát süttetett magának, de mivel nem találta elég finomnak, feldobta a plafonra. Jó kis fenyítésnek néztünk elébe!

Nagy meleg volt azokban a napokban, így a vasárnapi ebédhez fürdőgatyában, pólóban és strandpapucsban ültünk asztalhoz. Mint a mesében lenni szokott, a katona épp letette az asztalra a babgulyást, amikor megszólalt a telefon. Fölvettem, voltak vagy négyen a vonalban, és csak azt értettem, hogy nem engedélyezett gép a légtérben, azonnal szálljunk föl!

Kifutottunk a helikopterhez úgy, ahogy voltunk. Szerencsére a navigációs táska a térképekkel a kabinban volt. Indítás, felszállás! Először Bezenyére, majd Pérre vezetett ki az irányítás, hogy az éppen arra járó magyar An-2-t igazoltassuk. Onnan Kapuvár térségébe irányítottak. Az irányítás nem volt a helyzet magaslatán, a rádióban pedig iszonyatos hangzavar uralkodott. A velünk közös légtérben tartózkodó vadászkészültségnek és nekünk is 600 méteres magasságot határoztak meg! Persze, hogy nem tartottuk. Így is egyszer beleláttunk a „tojócsövébe” amikor elhúzott fölöttünk. A látás elég gyenge volt, az irányítás meg nem tudott segíteni, mert nem volt rólunk radarjelük. A fedélzeten lévő határőrök szúrták ki a 10 óra irányában alattunk repülő „ellenséget”. Elkapott a harci láz és az iskolán a Mi-24-essel gyakorolt figurákat kezdtem repülni a Mi-8-assal. Szerencsére épp egy erős géppel voltunk, jól bírta a húzd meg - ereszd meg üzemmódot, de azért 270-es sebesség fölött már nagyon remegett. Sikerült jobbról kicsit mögé és fölé kerülnünk. Akkor vett észre, amikor a gépünk árnyéka a kabinjára esett. Billegtettem neki, majd elküldtünk egy piros rakétát, ami a kabin és a függőleges vezérsík között ment el (ezt később sérelmezte is a gép pilótája). Közben eltűnt a látómezőmből. Beállt mögénk? Lemaradt? Nem tudtam, mi a szándéka, ezért én is fékeztem 120-ig, és süllyedtem. Majd ismét megláttam. Követett, mert a kis sebesség és magasság miatt, nem mert elfordulni. Hamarosan beállt mellénk. Ekkor jelentettem a harcálláspontnak, hogy az elfogás végrehajtva, követi a parancsom. Mi legyen vele, leszállítsam?

Az addig hangos rádió majd egy percre elnémult. Végül egy vékony hang azt válaszolta, ha úgy gondoljuk, szállítsuk le. Ránk hárult a döntés. Kiválasztottunk egy alkalmas méretű legelőt, felépítettük az iskolakört, de amikor én elfordultam, hogy szabaddá tegyem számára az utat a leszálló irányon, beszúrta a gázt és meg akart lógni.

Na, gyerünk! Gyorsítás, egy húzott fordulóval ismét elé/szembe kerültem vele, úgy 600 méterrel. Kivételnél a sebesség jól elkopott, meg a forgószárny fordulat is. Ettől a látványtól megadta magát. Befordult a legelő irányába, még a levegőben leállította a motort, majd sikeresen landolt.

Leszállásunk előtt a technikus mondta a határőröknek, hogy ha majd nyitja az ajtót, futás kifelé, roham! Még függés közben szét akart nézni az ajtóból, hogy alkalmas-e a terep, amikor a katonák félrelökték, és vagy három méterről kivágták magukat ejtőernyő nélkül. Az egyiknek akkorát koppant a fején a puskatus, hogy még a kabinban is hallottam. Közben megérkezett a másik körzetből a Mi-2-es is. Leszálltunk, kikapcsoltunk. Megtudakoltuk egy közeli pásztortól, hogy hol is vagyunk, mert azt nem tudtuk. Alig találtuk meg a térképen Vitnyéd községet.

A CSEPREG szolgálatot adó helikopterekre felkerült a határőrség jelvénye.

Úgy húsz perc múlva kezdett benépesedni a rét. Jöttek civilek gyalog, katonák felfegyverkezve teherautóval, meg egy fekete személyautó. Különös utasa abban a dög melegben, sötét öltönyben, nyakig begombolkozva odajött hozzánk, és elkezdett velünk beszélgetni, de nem mutatkozott be. Mi vizet kértünk tőle, mert a „harc” hevében ugyancsak megizzadtunk. Ő pedig látva külsőnket az iránt érdeklődött csodálkozva, hogy mi vagyunk-e a pilóták, mert ha igen, szóba se áll velünk, pedig neki kellene a legpontosabb jelentést összeállítani, majd dühösen eltávozott. Nemsokára a sofőrjét küldte oda, hogy szedje le tőlünk az infót. Kértem, küldje oda gazdáját, annak elmondom. Jött is hamarosan. Mivel akkor már nagyon sokan voltak körülöttünk, az avatatlan fülektől távol akartam megtartani a beszámolómat. Ezért az illetékes elvtársakat összegyűjtve, bezárkóztam velük a helikopter teherterébe, és elkezdtem mondani: Már kisgyerekkoromban pilóta akartam lenni…

Beszéltem vagy negyedórát. A felénél láttam átizzadni az öltönyöket. A végén megköszönték a tájékoztatást és kiszálltak hűsölni a 30 fokos friss levegőre. Érdekes módon pár perc múlva, ki tudja honnan, egy láda jéghideg szódavíz érkezett.

Hazaérkezésünk után írásban kellett jelentést tenni a feladatról. Az elfogási manővereket természetesen a szabályok szerint írtam le, de amikor a SZARPP is kiértékelésre került, részletesebben kikérdeztek arról a mintegy tizennégy percről, ami a sok cikk-cakk miatt értékelhetetlennek tűnt.

Jöttek a fülesek, hogy ilyen meg olyan kitüntetés, jutalom lesz a dologból. El is érkezett a nap, amikor Budapestre kellett utaznunk. Elhaladva a Csóri Csuka csárda mellett, megígértem a többieknek, hogy hazafelé vendégül látom a társaságot egy vacsorára, addigra biztosan lesz miből. Hát nem úgy történt. A tiszti iskolát kiváló eredménnyel végeztem, és szeptember 15-én léptettek volna elő főhadnaggyá. Az elfogásért ezt megkaptam már augusztus 28-án! A személyzet többi tagja pénzjutalomban részesült. A repvez balhéját mindenki elfelejtette, és neki is csörögtek a forintok.”

* * *

Kiss Oszkár Brandt Gyula őrnagy kérésére írta meg a történetet, aki később a szentkirályszabadjai alakulat történetéről szóló könyvében jelentette meg.

Fotó: Garai Ferenc valamint Győri János és Brandt Gyula gyűjteménye 

A Magyar Királyi Honvéd Légierő 101. Vadászrepülő Osztálya, a legendás Pumák emléke előtt tisztelgő találkozót és emlékrepülést 2005-ben rendezték meg először. A második, 2006-os rendezvény májusi időpontját elmosta az árvíz, ezért a szervezők új időpont, augusztus utolsó hétvégéje mellett döntöttek. A résztvevők 25-én, péntek délután gyülekeztek a budaörsi repülőtéren, hogy a megnyitót követően áttelepüljenek a Pécs-Pogány repülőtérre. 

Hegedűs "Gege" Ernő alezredes, a Puma Egyesület elnöke megnyitó beszédet mond a budaörsi repülőtér körépületének teraszán. Sajnos Gege a következő év szeptemberében elhunyt. 2009-ben hunyt el a középen álló, a repülők körében is jól ismert László atya, aki maga is gyakran ült egy An-2-es kormánya mögé. 

A körépület előtt a veteránok, Szentiványi János, Frankó Endre, Michna György, Micskey Miklós, Pintér Gyula valamint az Öreg Puma, Heppes Aladár fia hallgatják a megnyitót.  

Talabos Gábor eligazítást tart. A gépeket utazósebességük szerint rendezték kötelékekbe.

A rallyn résztvevő legnagyobb gép a BN-2 es volt, fedélzetén utaztak a veteránok. 

A Budaörs-Pécs útvonal egy részét zárt felhőzet felett tették meg a gépek, így ez a Zlin 42-es is. 

Amerikai felségjellel díszített magyar Cessna 172-es.

Pécs felé közeledve szakadozik a felhőzet.

Zajlik az élet Pécs-Pogányon, a 2006-os rally bázisrepülőterén. 

A felújított épület előtt a rally első érkezői parkolnak, egy Cessna 177-es és egy Diamond DA-42-es.

Augusztus 26. Szombat reggeli megnyitó Zlin 142-esekkel és egy Jak-52-essel. 

A felszállást követően Vásárosdombó, Buzogány Lajos zászlós nyughelye volt az első fordulópont, majd Nemesvid temetője, Hoy Tibor szakaszvezető nyughelye következett. Gege ajándékot küldött azoknak, akik a címére visszajuttatták a virágra kötött szalagokat.

Nemesvid után Körmend következett, ahol Bejczy József főhadnagy emlékére dobtak virágot a kötelékek vezérgépei. A körmendi fordulópontot leszállás követte a szombathelyi repülőtéren. A Zlin 42 és Zlin 142 alkotta géppár a szombathelyi leszálló irányon repül. 

Gege eligazítást tart a repülőtéri emlékmű koszorúzását követően. Szombathelyről felszállva Káld érintésével a Pumák egyik volt reptere, Kenyeri felé repültek a tisztelgő kötelékek. Káld fölött Nyemecz János hadnagy és vitéz Molnár László hadnagy emlékére dobtak virágot.

Éppen Szombathelyen volt látogatóban a rendőrök Kék Madara.

A szombathelyi sportrepülők startkocsija akkoriban egy öreg Csepel volt, amely a csörlőköteleket húzza ki a startra. 

Csend és nyugalom Pápán, az egyetlen forgalom a rally köteléke. Ha ma készülne a kép, parkoló C-17-eseket, hangárkomplexumot és egy új irányítótornyot látnánk. 

A HA-VEX hegedűművész pilótája szépen tartja a pozíciót. A kötelék a Bakony felett közelít a Veszprém melletti volt Puma reptér felé.  

Áthúzás az elnéptelenedett szentkirályszabadjai repülőtér felett. Két éve múlt, hogy a helikopterek Szolnokra költöztek.

A felhőárnyék foltozta Balaton felett a keleti blokk repiparának egyik legszebb gépe, egy Zlin 142-es repül. 

2006-ban messze volt még a kőröshegyi völgyhíd befejezése. A Balaton átrepülése után Tab következett, és a tisztelgés Kovács Sándor hadnagy nyughelye felett.  

Kitérő a laktanya fölé a taszári áthúzás előtt. Az épületek között szépen felújított gépek állnak; MiG-21-esek - egyik a Cápeti - és egy Szu-22-es.

Taszár, előttünk a fekete beton. 

Esti hangárbuli - avatással egybekötve. Az első tenyerest Michna György adja. 

Szépen sorban jönnek a fiatalok is és megadják, ami ilyenkor jár. A közelben már ott cirkál Németh Zoltán, hátán legendás permetezője, tele jóféle nedűvel. A többi maradjon meg a résztvevők emlékezetében...

Gépünk, a Körömi Csücsör vezette Cessna 172-es, amelyből a légifotók készültek. Tankolás után irány Budaörs. Vasárnapra sajnos elromlott az idő nálunk is és Ausztriában is, ezért meghiúsult az eredeti terv, hogy egy szűkített kötelék Szombathely, Wiener Neustadt, majd Linz érintésével elrepüljön a Pumák utolsó, raffeldingi repülőterére.  

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Air Base blog olvasói több cikkben is nyomon követhették Jónás József nem mindennapi történetét. A Magyar Honvédség egykori hadnagyából előbb az amerikai hadsereg sorkatonája lett, műszakiként a CH-47D Chinook helikopteren dolgozott és szolgált Irakban. Kitartásának és néhány segítő szándékú embernek köszönhetően később sikerült átkerülnie a légierőhöz és megvalósítania azt, amit eredetileg itthon szeretett volna: vadászpilóta lett.

Eredményeire való tekintettel megválaszthatta, hogy milyen típuson akar repülni. A szárazföldi múlttal is rendelkező pilóta az A-10-est választotta. Első beosztása a 23. vadászezredhez, a legendás Flying Tigershez szólította, amelynek cápafogas gépei tavaly Magyarországon is jártak. A-10-es pilótaként harcolt Afganisztánban, majd tapasztalatait megosztotta a kecskeméti és szolnoki hajózókkal és előretolt repülésirányítókkal. Második beosztásában oktató lett a T-38C Talon típuson, a légierő Sheppard bázisán, Texasban. A magyar-amerikai pilóta történetét néhány év kihagyás után innen folytatjuk.

Egy kicsit menjünk vissza az időben. Amikor legutóbb beszéltünk, első szolgálati időszakod végén jártál az A-10-es századodnál. Mennyi időt töltöttél ennél századnál és hány órát repültél ott?

- Pár hónap híján három évet töltöttem az első beosztásomban. Általában ennyi időt tölt el egy tiszt egy helyen. Szép lett volna, de nem sikerült az ezer órát átugorni ennyi idő alatt, nagyjából 900 órával álltam odébb.

Egyértelmű volt, hogy a második beosztás oktatói lesz?

- Ez sok mindentől függ, általában időzítés kérdése.  A légierőnek megvannak az igényei. Amikor rajtad a sor, hogy odébb kell állni, és a légierőnek éppen sok A-10-es beosztást kell betöltenie, akkor jut is, marad is a jó helyekből. Ha viszont éppen tele van az ezred olyan tisztekkel, akiknek beosztást kell váltani, akkor az ezred javasolhat különböző beosztásokat, de a végső szó a személyzeti parancsnokságot illeti. Attól is függ, hogy a karrierjében hol és milyen sikerrel halad a tiszt, mert a hosszú távú magas beosztásokhoz, bizonyos helyeken különböző pozíciókat be kell töltenie az embernek. 

T-38C Talon

Milyen szempontok döntik el, hogy az oktatói beosztásban a haladó képzésre használt T-38-ason vagy az alapfokú képzés légcsavaros T-6-osán oktatsz majd?

- Manapság ez nagyon egyszerű. Ha vadász az ember, akkor kevés kivételtől eltekintve T-38-ason fog oktatni. Vadászpilóta hiány van és a légierő nem engedheti meg magának, hogy azt a kevés vadászt ne T-38-asra tegye. Kivételek a magasabb beosztásokkal járnak, de azért néha találkozik az ember fura karrierekkel is. 

Hogy néz ki egy már harci tapasztalattal rendelkező pilóta oktatói átképzése? 

- Az oktatói képzés ugyanaz a tapasztalt pilóták esetében, mint a FAIP-eknek (First Assignment Instructor Pilot - olyan pilóta, aki rögtön a repülőkiképzés után első beosztásként kapja az oktatói beosztást). Mindenkinek lehetősége van arra, hogy rövidítést kérjen a különböző fázisokban. Ha az “oktató oktatók” is úgy ítélik meg, mehet az ellenőrző repülésekre. Általában a tapasztalt pilóták kicsit kevesebb feladattal is elboldogulhatnak, de ez nem mindig ilyen egyértelmű. Először el kell sajátítani a feladatokat, manővereket és aztán jöhet az oktatás. Így minden fázis – egyszerű és bonyolult időjárási feltételek, kötelékrepülés, alacsony magasságú útvonalak, stb. – két részre van osztva és persze nagyrészt a hátsó ülésben ül az ember. Aki A-10-esről jön, annak ezt bizony szokni kell. Én sem ültem hátsó ülésben évekig. Attól tartottam, hogy a sebesség kicsit gyorsabb lesz, mint a jó öreg Hawgon, de aztán erre is ráérez az ember egy-két feladat után.

Oktatóként hogyan teltek a napjaitok?

- Ha már elkezdtük a repülést azzal az osztállyal, amelyik a mi rajunkhoz volt rendelve, akkor általában napi két feladatot repültünk a növendékekkel. A nap a reggeli eligazítással és a vészhelyzeti előadással kezdődött. Ez bizony egy igen stresszes dolog a növendékeknek, de sokat tanulnak belőle a rendszerekről és arról, hogy miként kezeljék a meghibásodásokat, pláne ha nincs ott az oktató. 

A közös reggeli eligazítás után, az oktatók repelőtti eligazítást tartanak egyénileg a saját feladatukra vagy a köteléküknek. Amint a fókusz az aznapi feladatokra terelődik, előkerülnek a botokra szerelt makettek. Ezután repülés és a reputáni eligazítás következik, ami alatt a növendékek szorgosan jegyzetelnek és kérdeznek.

A Talon első fülkéje, ahol a növendékek izzadnak.

Azután elő a következő növendékkel – repelőtti, repülés, reputáni. Utána a növendékek általában az osztályteremben élesítik a tudományukat, az oktatók meg írják az értékeléseket, előkészítik a következő feladatokat, tervtáblát készítenek, stb.. Ha van lehetőség vagy szükség van rá egy másik rajnál, akkor mehet a harmadik feladat. De ahhoz, hogy egy kiképző ezred működjön, nem csak repülni kell. Általában minden reptéren van egy pilóta is a toronyban. Ő a SOF (Supervisor of Flying). A kiképző ezrednél pedig még egy csoport vagy egység is van, az RSU (Runway Supervisor Unit). Ez a csoport két oktatóból és két-három növendékből áll. Feladatuk hasonló, mint Magyarországon a leszállás irányító volt, bár a feladatuk összetettebb. Azután ott van még a rengeteg papírmunka, mivel minden növendék életét dokumentálni kell. Erre jönnek az állandó változások a tervtáblában - időjárás, a növendékek teljesítménye vagy a gépekkel van néha valami meghibásodás. A rajba beosztott oktatók bizony tizenkét órát kenik minden nap. Ha a légierő nem írná elő a tizenkét óra pihenést, akkor szerintem simán rabszolga módra menne a hajtás.

A fiatalok hány százaléka morzsolódik le a kiképzésnek ebben a fázisában?

- Mire a T-38-ashoz érkeznek, már nem nagy a lemorzsolódás.  Előfordul néha, de igazából a T-6-oson kell az oktatóknak eldöntenie, hogy lehet-e belőlük valami, ha “nagyok lesznek”. A legnagyobb különbség a sebesség és a rengeteg kötelékrepülés. A legszigorúbb kiválogatás után csak néhány olyan növendék marad, aki nem bírja az iramot. Ha ez előfordul, akkor az oktatók mindent megtesznek, hogy segítsenek, mert akkorra már sok időbe és erőforrásba került a növendék képzése. Pontos százalékot nem tudnék mondani a lemorzsolódásra ebben a fázisban, de szerintem tíz százalék alatt van.

Mennyi ideig tart az oktatói beosztás?

- Az oktatói beosztás szintén három évig tart az oktatói kiképzés után.  Néha rájön még egy-két hónap, mert a következő beosztás nincs mindig pontosan időzítve. Az én esetemben pár hónappal kevesebb lett, mert a légierő be akarta tölteni az összes lehetséges helyet az A-10-es kiképző században és éppen kevés volt a tapasztalt A-10-es hajózó. Ezért helyeztek át hamarabb.

"Fini flight" vagyis az utolsó repülés a századnál. Az esemény ünneplésébe a feleség is besegít.

A már harci tapasztalattal is rendelkező pilótáknak milyen további tapasztalatot ad egy oktatói beosztás?

- Az oktatás valahol művészet, növendéke válogatja, hogy kinél minek van hatása. Teljesen más elgondolást kíván, mint egy harci század. A repülési tapasztalat mellett vezetői beosztásokkal gazdagodhat egy tiszt. Ami kimondottan hasznos, az a különböző repülőgéptípusokról és közösségekből érkező tisztekkel való közös munka és eszmecsere. Minden környezetnek megvan a maga mentalitása és a tapasztalt pilóták magukkal hozzák a beidegződéseiket. 

A Sheppard légierő bázis és a T-38 Talon után, mint A-10-es pilóta automatikusan kerültél ismét erre típusra vagy szóba jöhetett más beosztás, más típus is?

- Az én esetemben szóba se jött más.  Az én rendfokozatomban és életkoromban, nincs habzsi-dőzsi az A-10-es emberekben.  A légierő igénye és az én igényem szerencsére egybevágott, A-10-es beosztást kaptam. Volt idő, amikor a pilóták közül sokan több típust is repültek. Ma már típusból, és kapacitásból is kevesebb van. Ha valakibe a légierő belefektette a kiképzést, annak gyümölcsét vissza is szeretné látni, tehát a légierő most szüretel rajtam.

A kihagyás után mennyit kellett repülnöd az A-10-esen, hogy ismét hadra fogható legyél?

- Az én esetemben, a három év kihagyás után egy kéthónapos átképzés elég volt.  Amikor az átképző századnál jelentkeztem, az utolsó A-10-es feladat időpontja döntötte el a kurzus idejét.

Mennyire volt nehéz visszaállni egy kiképző század gondolkodásmódjáról egy első vonalbeli századéra?

- Nem csak a jó pap tanul holtig, hanem a vadászpilóta is. Kellett egy pár hónap mire vissza tudtam emlékezni a harcászati alkalmazás árnyalataira.

Dél-Koreában szolgálsz. Az újabb beosztásnál szóba jöhet az egyéni igény?

- Ha az ember jó kapcsolatban van a parancsnokával, akkor megkérdezik, hogy mi a terve hosszú távon, de az első a légierő igénye. Nem is vártam mást, mert nem sok A-10-es század van, és Koreában mindenki megfordul egyszer. Most rajtam volt a sor. Ha mégis nagyon elkeseredtem volna, akkor csak a tükörbe kellett volna néznem reggel, és az egyenruha láttán rögtön kitaláltam volna, hogy miért is viselem. De már kíváncsi is voltam, hogy mi az a nagy felhajtás a koreai repülés körül. 

Mi a legnagyobb különbség egy otthoni beosztás és egy tengerentúli beosztás között?

- Az attól függ, hogy a világ melyik részén szolgál az ember. Az ázsiai kultúrák nagyon különböznek az amerikai felfogástól. Nem csak katonai értelemben. Komoly múltjuk, történelmük van, épp úgy, mint az európai országoknak. Évszázados nézeteltérések ütik fel a fejüket. A katonai életmód itt mást jelent, mint az Államokban. A kiképzési rendszer is más, ami a közös munkát nehezíti, de együtt kell dolgoznunk, mert Dél-Korea védelmét közösen látjuk el. Ami minket különösen érint, az a légtér túlzsúfoltsága, a kiképzésre használható légterek és lőterek korlátolt használhatósága és a nyelvi problémák.  A koreai fél angolja nem rossz, de a mi koreai tudásunk korlátozott. Ha valaha eljössz Dél-Koreába és bérelsz egy autót, rögtön látod, hogy mennyire nincsenek meghatva az emberek a szabályoktól. Ez bizony a légiközlekedésre is áttevődik. A döntéshozatal is más procedúra szerint megy, mint egy nyugati országban. Nem jobb vagy rosszabb, csak más és ezt néha nehéz megérteni. 

Műszakiakkal és a Dallas Cowboys hölgytagjaival az A-10-es sokat bíró szárnyán.

A mostani beosztásod után milyen lehetőségeid lesznek? Maradnál az A-10-esen?

- Már csak pár hónapom van itt, néhány hét múlva talán meg is jön a döntés, hogy merre lesz az előre. A sorállományban eltöltött idővel együtt tizenöt év szolgálatom van. Már az A-10-esen is oktató vagyok, de nem olyan régen. Szeretnék, mint oktató, egy kicsit több időt tölteni a típuson, hogy még több tapasztalatom legyen. Az A-10-esről a hírekben sokat lehet olvasni az utóbbi időben. Anyagiakra hivatkozva a légierő le akarta állítani a teljes gépállományt, de talán én meg az öreg Hawg kiszolgálunk még pár szép évet.

Felszáll a Dél-Koreában állomásozó 51. ezred A-10-es géppárja. Az ezred a csendes-óceáni parancsnokság alá tartozik.

Az A-10-esen kívül milyen típussal repülnél még szívesen?

- A T-38-ast nagyon szerettem. Ha valaha vissza kellene menni oktatni, attól nem lennék elkeseredve. Nemrég olvastam a hírekben, hogy a légierő kipróbálta az OV-10-est az ISIS elleni harcban. Ha válogatást tartanának a típusra, biztos feltenném a kezem. Én már régimódi maradok. Most úgy érzem, hogy olyan szinten vagyok az A-10-esen, hogy a finomításokkal és az apró részletekkel tudok törődni. Ha más típusra kerülnék, nem kéne elölről kezdeni, de amíg megszoknám, nem ugyanazon a szinten dolgoznék.  

* * *

Fotó: Jónás-archív, USAF

Az Aeromagazin 2016. júliusi számában megjelent cikkem másodközlése.

Zágrábtól nagyjából 50 kilométerre, Karlovacnál (Károlyváros) kell letérnünk az autópályáról, hogy azután a Splitbe vezető 1-es úton néhány kilométert autózva elérjük Horvátország 1991-95-ös függetlenségi vagy honi háborújának múzeumát Karlovac Turanj nevű külvárosában.

Turanj az elmúlt évszázadokban egyfajta előretolt helyőrségként fontos szerepet töltött be a város védelmében. Az első, fából készült őrtornyot 1582-ben emelték a Korana folyó hídjától nem messze egy magaslaton. Nagyjából ott, ahol most a múzeum áll. Bár Turanj szerepe folyamatosan csökkent az évszázadok során, a honi háborúban ismét felértékelődött: itt sikerült megállítani a szerb előrenyomulást. Erre tábla emlékeztet a múzeum bejáratánál.

A különleges gyűjtemény gerincét a negyvenes-ötvenes években gyártott harcjárművek és tüzérségi eszközök valamint a honi háború idején katonai célokra átalakított, páncélvédelemmel és fegyverzettel ellátott civil járművek alkotják. A légierőt a MiG-21-es képviseli. Sétánkat itt kezdjük.

A magasba emelt MiG-21-es az 1992-ben megalakult horvát légierő 21. századának gépe volt, az északi országrész védelmében vetették be.

Ennyi maradt Zoran Marjanovic százados MiG-21bisz gépéből, amely a jugoszláv légierő 117. ezredénél repült. 1991. november 9-én a Bihac (ma Bosznia-Hercegovina) közelében lévő Zeljava légibázisról szállt fel azzal a feladattal, hogy Saborsko falut támadja. Saborsko védői légvédelmi gépágyúval lőtték le a gépet.

A MiG-21-es előtt állították ki a Strasko elnevezésű járművet, amely nem más, mint egy páncélozott és felfegyverzett GTR 75A traktor. A rijekai Torpedo nevű üzem 17 darabot gyártott, különböző fegyverzettel.

A Strasko négy főt szállíthatott és két fő kezelőt igényelt – egyikük vezetett, társa a géppuskát kezelte. A szállított katonák azután szálltak ki, hogy a jármű az elejére szerelt tolólappal leküzdötte az akadályt.   

Zágrábban a Zastava 640-es kisteherautó felhasználásával hozták létre 1991 szeptemberében a Sokol nevű, négytonnás páncélozott szállító járművet, amely 10 főt szállíthatott. A Sokolból összesen három készült, a képen az 1-es látható.

A Sokolhoz hasonló, de jóval nagyobb a Sveti Juraj nevű jármű, egy páncélozással ellátott Tatra 138-as teherautó. Legfeljebb 30 katonát vagy 10 fő, hordágyon fekvő sebesültet szállíthatott.

A Sveti Jurajból mindössze egy készült 1991 augusztusában. Szeptembertől decemberig használták, azután megrongálódott. Oldalát megannyi golyó és repesz lyuggatta ki.

A gyűjtemény egyetlen olyan gumikerekes darabja, amely nem egy civil jármű átalakításából született, a BRDM-2 páncélozott felderítő jármű.

Páncéltörő ágyúk a második világháborúból. Balra a szovjet 76 mm-es M1942 ZISz-3 látható, jobbra két brit 57 mm-es M1Mk2. Utóbbit hatfontos gyorstüzelőnek is nevezték.

94 mm-es brit légvédelmi ágyú, szintén a második világháború idejéből. Páncélozott célok ellen is kitűnően bevált, akárcsak a német 88-asok ötven évvel korábban. 

203 mm-es amerikai M115-ös tarack. Jóval a második világháború előtt kezdték gyártani.

A szovjet hadiipar 1937-től tíz évig gyártotta a 152 mm-es ML-20-as ágyútarackot.

A második világháborús M18 Hellcat, az ötvenes évek elején került a jugoszláv hadsereghez és egészen a kilencvenes évek elejéig tartalékban volt. Fő fegyvere a 76 mm-es ágyú volt, a jármű személyzetét öt fő alkotta. Szűken voltak, az biztos.

M18-asból kettő is látható a múzeumban, a járművek egyes részleteikben különböznek.

Az amerikai polgárháború tábornokáról, "Stonewall" Jacksonról elnevezett M36 General Jacksont 90 mm-es ágyúval látták el. A második világháború után Jugoszláviába került járművekben ugyanolyan dízelmotorra cserélték az erőforrást, mint ami a T-55-ösben is volt.

A lőszer túlnyomó részét a torony hátuljából kilógó tárolóban, a töltőkezelő számára könnyen elérhető helyen tartották. 

A második világháború egyik harckocsi-ikonja az amerikai M4A3 Sherman. A többi világháborús harcjárműhöz hasonlóan az ötvenes évek elején került a jugoszláv hadsereghez. Ágyúját tekintve a "76-osok klubjába" tartozik.

A 105 mm-es ágyúval és két géppuskával rendelkező T-55-ösök valamikor a hetvenes évek elején Csehszlovákiából érkeztek Jugoszláviába. 

A többi járműhöz hasonlóan a T-55-ösön is felújították a festést.  

Felújítás alatt a gyűjtemény egyik érdekes darabja, a PT-76-os úszó harckocsi alvázából kialakított GSP-55 kétéltű szállítójármű. A jármű csak az egyik oldalra tudta lehajtani a hátán lévő pontont. Két GSP egymás mellé kötve, pontonját jobbra-balra kihajtva, nehéz technikát is szállíthatott a vízi átkelések során. A járművek a ponton részét képező felhajtható rámpán oldalról álltak fel a két GSP-re.  

A két vízsugár meghajtás 6 km/ó sebességet biztosított a vízen.

Domovinskog rata - a honi háború

Az 1991-95-ös időszak történéseit tájékoztató táblák mutatják be, külön-külön a horvát területen és a szűkebb környezetben, Karlovac környékén lezajlott eseményeket. A táblák egyik fele horvát, a másik angol nyelven olvasható.

A múzeum területén álló romos épületek egyike. Valaha az osztrák hadsereg használta. A képen balra látható fák a Korana folyó partján állnak. 

A horvát katonák körében egykor "Hotel California" néven ismert épületen komoly munka zajlik. Múzeum lesz, amelyben helyet kap a honi háborút részletesen bemutató állandó kiállítás is. A szabadtéri kiállítási terület természetesen megmarad. 

A múzeum melletti házak felújítása, átépítése révén lassan eltűnnek a falakról a háború nyomai.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ma délelőtt elbúcsúztak sárga színüktől a honvédség AS350B Ecureuil helikopterei. A gépek átfestését a kecskeméti Légijármű Javító emberei kapták feladatul, akik a gyári előírások figyelembevételével dolgozták ki a technológiát, majd az engedélyezés után elvégezték az előkészítést, a festést és a feliratok elhelyezését. A szolnoki műszakiak a festés miatt szükségessé vált szerelési munkákat végezték el. A munkát a súlymérés és a súlypont meghatározása zárja, az aktuális adatok bekerülnek a helikopterek légiüzemeltetési utasításába és a gépek ezután ismét szolgálatba állhatnak. 

A 101-es festésének nagy részével végeztek a szakemberek, egy-egy kisebb felület maradt hátra. Mint például a hajtóműteret takaró lemez éle, amelyre a festés előtt maszkolószalag kerül. Az üzemeltetési feliratok felfestése előtt még hagynak időt, hogy száradjon a festék.

Ecsettel pótolják, ha valahova esetleg nem jutott a szórópisztolyból kifújt festékszemcsékből.

Apró korrekció a faroklégcsavar veszélyességére figyelmeztető feliraton.

Fóliázva, takarva. maszkolva, a felület előkészítve - kezdődik a 102-es festése.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A repülőműszakiak AS350-es típusátképzésével és a helikopterek üzemeltetésével külön cikk foglalkozik majd.

A pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) egyik C-17-ese volt az első magyar felségjelű repülőgép, amellyel légi utántöltést hajtottak végre. Az eseményre 2009-ben került sor és a HAW pilótái azóta is rendszeresen alkalmazzák és gyakorolják ezt a módszert.

A helyszín az MH Pápa Bázisrepülőtér, azon belül a 12 nemzetet tömörítő Nehéz Légiszállító Ezred épülete. Az eligazító helyiség asztala körül két amerikai, egy lengyel, egy norvég, egy holland és egy svéd pilóta valamint egy ugyancsak holland loadmaster foglal helyet. Kezdődik az esti repülés előtti eligazítás, amelyet az amerikai oktatópilóta vezet.

Felvázolja a feladatot, ami 19.30-as felszállással átrepülés lesz Németország fölé, ahol C-17-esünk az amerikai légierő KC-135-ösével találkozik és a pilóták a légi utántöltést gyakorolják. Közel két órát repülünk majd szorosan a mildenhalli 100. légi utántöltő ezred Nagy-Britanniából érkező tankere mögött, majd 23 óra után érkezünk vissza Pápára. Pápán éppen csak annyi időre állunk meg, hogy kiszállhassunk, mert a feladat másik része éjszakai kismagasságú repülés valamint fel- és leszállások végrehajtása lesz éjjellátó szemüveg (NVG) használatával. Ezen a feladaton a pilótafülke mind a négy ülése foglalt lesz, nem maradhatunk a fedélzeten.

Az eligazítás felvezetése után mindegyik pilóta külön-külön briefinget tart légi utántöltésről, NVG-vel való repülésről, kismagasságú repülésről, meteorológiáról, és a vészhelyzetekről. Az ötvenperces eligazítás után nem sokkal a személyzet kisbusza indul a 02-es oldalszámú géphez, amellyel két nappal korábban magyar váltást szállítottak Afganisztánba.

Amint a személyzet gépre száll, felmennek a pilótafülkébe és kisvártatva már indul is a jobb futógondola elé beépített segédhajtómű (APU). Amíg kollégái a szükséges előkészületeket végzik a fülkében, az egyik pilóta elkezdi a gép körbejárását. Az APU fülsiketítő zaja mellett az óramutató járásával megegyezően halad a C-17-es körül. Szemrevételezi az orrfutót, kiveszi belőle a földi biztosítékokat, majd hátrafelé haladva végignézi a törzset és bemászik a főfutómű gondolájába. Egy percre eltűnik a hatalmas kerekek között, aztán felbukkan. A vizuális ellenőrzésből nem maradnak ki a hajtóművek, a szárnymechanizáció, a külső fények, a műszeradók és a gyorszáras fedelek sem.

Mivel hat pilóta vesz részt a feladaton, egyszerre mehet a pilótafülke előkészítése és a külső ellenőrzés, a körbejárás.

A tehertér szintjén lévő fülkéjében készül a loadmaster is, bár sok dolga most nincs, a tehertér üres. A hajtóművek indításakor ő figyel majd a gép körül. 

A pilótafülke bal első ülésében a svéd pilóta ül, a másodpilótáéban a norvég. Ők hajtják végre a felszállást és az útvonalrepülés jelentős részét. Az indítást követő ellenőrzések után elindulunk, hívójelünk Bartok 98. Felszálló irányunk a rövid gurulással elérhető 16-os pálya. Még megvárjuk, amíg az ellentétes, 34-es irányból felszáll egy kisgép, azután a torony engedélyét követően a pályára fordulunk. Megvan a felszállási engedély is, a svéd pilóta lassan előretolja a négy gázkart, és ahogy a C-17-es megmozdul, teljesen előretolja azokat. A felszállás után bal fordulóval állunk nyugati irányra. Az irányítás 28 000 lábra (8400 méter) adja az emelkedést. A felhőkön átemelkedve az erősen tűző nappal szembe repülünk Németország felé.

*

A parancsnok-pilóták a C-17-es kiképzőközpontban, az Oklahoma állambeli Altus légierő bázison kapják a kiképzést a légi utántöltésre. Az elméleti kurzus után nagyjából tíz szimulátor-gyakorlat következik, majd öt tényleges repülés nappali és éjszakai utántöltéssel. Az így megszerzett jogosítást a parancsnok-pilótáknak 30 naponta kell megújítani. Az oktatói jogosítással bíró pilóták esetében megengedőbb a rendszer, nekik a repült óráiktól függően elég 45-60 naponta a tankerre kapcsolódni. A legtapasztaltabb oktatópilóták a jogosításukat a töltést követő 60 nap múlva egy szimulátoros töltéssel majd újabb 60 nap múlva ismét egy tényleges töltéssel tarthatják érvényben. A gyakorlásra szánt időt igyekeznek jól kihasználni, ezért egy-egy repülésen 4-6 pilóta vesz részt.

Emelkedő bal forduló a felszállás után.

A zsúfolt német légtérben sokkal kisebb a mozgástér, mint például az Egyesült Államokban. A számunkra kijelölt légtér alja 10 000 lábon (3000 méter), teteje 24 500 lábon (7400 méter) van. Ebbe a légtérbe van illesztve a Gretchen Low elnevezésű töltőpálya, amelyen repülve a tanker és hozzákapcsolt C-17-esünk egy nyolcperces, 35 mérföldes (63 km) egyenes lerepülése után háromperces, 180 fokos bal fordulót hajt végre és az ellentétes irányon lerepül újabb 35 mérföldet. Ismét 180 fokos fordulót hajtanak végre és újra az első egyenesen repülnek. A két egyenest 10 mérföld (18 km) választja el egymástól. Az egyenesek és a fordulók kezdőpontjának pontos koordinátáit a hajózók számára kiadott tájékoztató kiadvány (AIP) tartalmazza.

A töltőpályát is magába foglaló légtérben C-17-esünk először egy kiindulási pontra repül, majd a töltőpályára besorolás pontja következik. Itt már másodpercekben számolják a pontosságot, ugyanakkor kell érkezni, mint a tanker. Minden hat másodperces késés, közel egy mérföld lemaradást jelent a tanker mögött. Ha pontos az érkezés, a tanker egy mérföldre (1,8 km) lesz a C-17-es előtt.

A zárt felhőzet feletti éles ellenfényben a sasszemű hajózók észreveszik a Quid 60 hívójelű tankert. Jobbra felettünk van, egyelőre egy pontnak látszik, de a pontból KC-135-ös lesz és gyorsan közeledik. Amikor a szélvédő feletti szemöldökablak felett jobbról balra átvillan, látszik, hogy a töltőcső még felemelt helyzetben van a farokrész alatt.

Időközben a svéd pilótát a holland váltotta a bal ülésben, a norvég hajózót pedig az oktató a jobb ülésben. A holland pilóta kezei a botkormányon és a gázkarokon vannak és előrehajolva tartja szem előtt a KC-135-öst. Egy meglehetősen vadászos manőverrel, bal bedöntéssel igyekszik mögé kerülni. Ez sikerül is, mert a tanker ismét felbukkan a jobb oldali szemöldökablakban, immár leengedett töltőcsővel. Gyors fordulóváltás és a tanker most már előttünk van, így pilótánknak sem kell annyira előrehajolnia. Az egész manőver-sorozatot az oktató a jobb ülésből tartja szemmel.

Most az a dolgunk, hogy behelyezkedjünk a tanker mögé egy mérföldes (1,8 km) távolságban. Ha több tanker repül kötelékben, akkor ez az érték két mérföldre (3,6 km) nő. Ha nem lenne meg a vizuális kapcsolat, például felhőzet miatt, nem folytathatnánk a közelítést az egy mérföldön túl, ki kellene emelkedni a felhőből. Ez most nem fenyeget, a felhőzet mélyen a 21 000 láb (6300 méter) töltési magasság alatt van. A töltési magasságot a két gép súlyán kívül a forgalom határozza meg, a C-17-es 27 000 lábig (8100 m) stabilan tölthető. A KC-135-ös a müncheni irányítás frekvenciáján van, az irányítókkal a tanker pilótája beszél, a C-17-es pilótája vele kommunikál.

Az egy mérföldes elkülönítéshez 1000 láb (300 méter) függőleges elkülönítés tartozik. Amikor a C-17-es a tankerhez viszonyított 10-20 csomós (18-36 km/h) sebességtöbblete révén lassan kezdi lefaragni a távolságot, a magasságkülönbség egytized mérföldenként száz lábbal (30 méter) csökken, egészen addig, amíg gépünk kapcsolódás előtti pozícióba ér a KC-135-ös mögött mindössze 50 lábbal (15 méter). A tanker nemcsak, hogy leengedett töltőcsővel vár minket, a töltőkezelő kiengedte a teleszkópos részt is.

A tanker általában robottal repül, tartja a sebességet és a magasságot, bár gyakorlás céljából a tankerpilóták olykor maguk vezetik a gépet. Amikor a két repülőgép ilyen közel kerül egymáshoz, a C-17-es orr-része körüli áramlás megemelni a tanker farokrészét és lenyomja a C-17-es orrát. A tanker robotpilótája korrigál, de ha a szállítógép túl gyorsan érkezik és a tankerre gyakorolt emelőerő túl hirtelen növekszik, a robot lekapcsol és a tankerpilóta távolodásra ad utasítást. Fontos tehát a folyamatos, de kis sebességkülönbséggel végrehajtott lassú közelítés. E jelenség miatt a tankerpilótáknak külön jogosításuk van a nehéz kategóriájú gépek – C-5, C-17, B-52 – töltésére.

A sebesség 265 csomó (480 km/h), ellenőrző lista és a rendszerek rendben, a töltőkezelő kapcsolódási pozícióba enged bennünket. Egy kis gáz, közelítünk, a töltőcső karnyújtásnyira van a szemöldökablak előtt. A csövet irányító V-beállítású felületekre a mildenhalli alakulat jelzését (100. ARW) festették. A teleszkópos részen különböző színű sávok vannak, ezekből látható, hogy a cső a megfelelő hosszban van kiengedve.

Szétválás után ismét közelítünk a fordulóban lévő tankerhez.

A cső vége eltűnik a fejünk felett, a töltőkezelő bevezeti a fogadónyílásba, egy koppanás és csatlakozik a C-17-eshez. Aki utazott már utasszállító repülőgépen, bizonyára emlékszik, hogy a felszállás után a futóművek behúzásakor koppanás hallatszott. Nos, a csatlakozás hangja is éppen olyan.

A KC-135-ös hasán végighúzódó sárga sáv jelöli a középvonalat, a törzs első felén pedig két, színes lámpákból álló fénysor jelzi, hogy jó helyen vagyunk-e. A bal oldali le-fel, a jobb oldali előre-hátra jelzést ad, szükség szerint. A mozgástér szűk, előre-hátra mindössze 12 láb (3,6 m), ezen belül kell lennünk. A fénysor és a KC-135-ös hasa kitölti a szélvédőnket, a szárnyak a két-két nagy átmérőjű CFM56-os hajtóművel messze oldalra nyúlnak. Néhány KC-135-ös szárnyvége alatt a hajlékonycsöves-kosaras utántöltő rendszer konténere van. A miénkről ez hiányzik, tankerünk csak a merevcsöves töltésre képes. Jól látszik a lehajtott töltőcső alatti ablaka mögött hasaló töltőkezelő is. Folyamatosan rázkódunk, részben az orr-rész körüli áramlás, részben a tanker hajtóműveiből kiáramló gáz miatt.

Öt percig tartjuk a pozíciót. Tényleges üzemanyag-áttöltésre nem kerül sor, de nincs is rá szükség, a csatlakozás gyakorlása a lényeg. A KC-135-ös szivattyúja percenként 7000 font (3100 kg) üzemanyagot képes átpumpálni a C-17-esbe. Egy normál töltés általában 10-15 percig tart. A tényleges töltés annyi érdekességet mindenképpen tartogat, hogy az egyre könnyebb tanker gyorsulna, az egyre nehezebb szállítógép pedig lassulna. Erre is oda kell figyelni és korrigálni kell; megfelelő gyakorlattal, jó gázkar-beállítással szépen lehet tartani a pozíciót a tanker mögött.

A HAW C-17-es pilótái nemcsak KC-135-össel gyakorolnak. Az amerikai légierő KC-10-esei csak ritkán állnak rendelkezésre, többnyire a vadászokat szolgálják ki, de európai megfelelőjük, a holland légierő KDC-10-esei elérhetőek és a HAW pilótái velük is gyakorolnak. A KDC nagyobb mozgásteret ad a gép mögött és valamivel gyorsabb áttöltésre képes.

A töltőcső szó szerint karnyújtásnyira van a szemöldökablak előtt. Az apró fényforrás a töltőnyílást világítja majd meg a rövidesen beálló sötétségben.

Lassan letelik az első öt perc és szétválunk. Szétváláskor a töltőkezelő visszahúzza a töltőcső teleszkópját és gyorsan felemeli a csövet. A tanker csak két perce távolodik el és újra közelítünk. A szemöldökablak előtt ismét ott repül a töltőcső és megtörténik a következő csatlakozás.

Az elkövetkező 1 óra 45 percben ezt a manőversorozatot – közelítés, csatlakozás, együtt repülés, szétválás - gyakorolják a pilóták, akik váltják egymást a bal ülésben. Ami egy idő után feltűnik, hogy még mindig világos van, pedig 21 óra régen elmúlt már, a földön besötétedett. Aztán lassan fent is gyengül a fény, először arany majd vörös árnyalatba burkolva a tanker hasát.

Olyan észrevétlenül dőlünk fordulóba, hogy az irányváltást csak a Hold felbukkanásából látni és abból, hogy a maradék napfény végigsimítja a KC-135-öst. A szürkületben láthatóvá válnak a tanker fényei: a vezérsík tetején lévő erős fényű lámpa, amely a C-17-es elejét világítja, a töltőcsőbe épített, közvetlenül a töltőnyílást világító fényforrás, és a két belső hajtómű pilonján elhelyezett lámpák, amelyek a szárnytő alsó felületére vetnek fehér fényt.

Egy óra alatt teljesen besötétedik. A C-17-es fülkéjében ekkor már csak a szélvédő, az ülések és a pilóták sziluettjét látni, egyébként csak a négy nagyméretű kijelző látszik és az, ahogy a műszerfal, a fej feletti panel és az ülések közötti pult zöld háttérfénye kirajzolja a gombok, kapcsolók és kezelőszervek logikus elrendezését. A tankerből a fényeken kívül már csak akkor látszik valami, ha éppen a horizont vékony fénycsíkja kerül elé. Amíg nappal a tanker egy-egy része – pl. hajtóművek, antennák elhelyezkedése – is jó viszonyítási pont, addig éjszaka nehezebb a relatív mozgást felbecsülni, leginkább a fényekre kell hagyatkozni, és a megközelítés is sokkal lassabb. A kapcsolódás előtti pozícióból a kapcsolódásiba eljutni egy percig is eltart, a másodpercenként 30 centiméteres közelítéssel. Ha a pilóták NVG-vel repülnek, a tanker mögött egy mérfölddel leveszik; csatlakozás és együttrepülés közben nem viselik azt. 

Ennyi látszik a tankerből éjszaka. A legerősebb fény a vezérsík tetején van, a C-17-es orr-részét világítja.

Valamivel 22 óra után leválunk a KC-135-ösről, immár utoljára és a tanker egy jobb fordulóval elindul vissza, a RAF Mildenhall légibázisra. A horizont elé érve kirajzolódik klasszikus, négy hajtóműves formája azután eltűnik nyugati irányban. Mi keletre tartunk, egyórás repülés vár ránk Pápáig. A látvány különösen szép, a holdfénynek köszönhetően a felhők ezüstszürke színben játszanak a fekete ég alatt. Ebben a környezetben száguldunk Pápa felé 33 000 lábon (9900 méter). Az egyik pilóta NVG-vel ellátott sisakban jön a fülkébe, készülődik a következő feladatra; a készülék zöld fénykorongot rajzol a szeme köré.

Süllyedés közben átrepülünk egy-egy nagyobb felhőn, hosszú másodperceket töltve bennük. Ennek is megvan a maga hangulata; amíg a felhőben vagyunk, a felváltva működő fehér és piros villogók erős fénye egy-egy pillanatra beragyogja a felhő belsejét, ugyanakkor visszaverődve tompa fehér és piros fénnyel világítja meg a sötét pilótafülkét. A felhőből kiérve ismét a holdfény és a szürke felhőzet következik, majd újra felhőzés, fehér és piros villogás, végül felhőalap alá érünk. Alattunk elszórtan a dunántúli települések fényei látszanak, aztán egy jobb fordulóval a leszállóirányra fordulunk.

Pápán nemcsak a futópálya fényei ragyognak, messziről látszik a kivilágított hangárkomplexum is, a HAW új otthona. Becsúszik alánk a pálya, földet érünk és rövid kigurulás után intenzív fékezés következik a hajtóművekkel.

Az előtéren egy másik C-17-es áll, fényszóró mellett cserélnek rajta kerekeket a műszakiak. Megállunk a gép mellett, de a pilóták nem állítják le a hajtóműveket. Kiszállunk és ők pár perc múlva már gurulnak a pályára és eltűnnek a sötétben, hogy azután nagyjából két órát a Balaton-felvidék felett töltsenek kismagasságú NVG-repüléssel, illetve az éjjellátóval végrehajtott le- és felszállásokkal. Az azonban, már egy másik történet.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2016. júliusi számában megjelent cikkem másodközlése.

Az EBESZ megfigyelők számára szervezett júniusi repülőbázis látogatás egyik mozzanata a zónában zajló tevékenység, a Gripenek kiszolgálásának, indításának, kigurulásának és fogadásának megtekintése volt, ráadásnak egy bemutatórepülést is megnézhettek.

Elindul a zónából az idei Tiger Meet alkalmából díszfestéssel ellátott 40-es oldalszámú Gripen, amely a bemutató repülésre száll fel.

A 38-as mechanikusai a gép orrára és az árnyékba húzódva, a törzs alatti póttartályra támaszkodva figyelik a 40-es indulását.

A 39-es fülkéjében ülő műszaki egy hibaelhárítást követő hajtóművezés miatt viseli a sárgászöld hajtóművező sisakot, kollégája a szívócsatornában mélyül el.

A hajózók megérkeznek a zónába. Ők ketten lesznek a készültségi pilóták, akik a RENEGADE bemutató An-26-osát földre kényszerítik majd.

Sisak a létrára akasztva. Nincs kapkodás, a program első része a bemutató repülés, csak utána indulnak a Gripenek a RENEGADE elfogására.

Műszaki és hajózó megbeszélése az orrnál. 

Közben a bázis felett zajlik a bemutató repülés, az egyik forduló íve a zóna fölé vezet. A kacsaszárny nyomott helyzetben van, a forduló íve kiegyenesedik.

A műszakiak a előkészített gépek előtt csoportosulnak. Ezúttal népes közönség előtt végezték feladataikat. 

A zóna szélén álló gyorsbeavatkozó kocsijukból a tűzoltók figyelik az eseményeket.

Beszáll a 35-ös pilótája. Ez a gép lesz az egyik, amely a RENEGADE bemutató során a készültséget szimulálja.

A 38-asnak jutott a másik készültségi gép szerepe, pilótája az indítás előtti előkészületeket végzi. A műszaki már elvette a létrát, a kabintető zárása után indul majd a segédhajtómű.

Nyitott futós átstartolás után, a zóna mögött gyorsít a 40-es. A főfutó gondola ajtaja mindjárt a helyére zárul.

Egyelőre csak a segédhajtómű jár a 35-ösön.

Pilóta és műszaki keze egyaránt a magasban, indul a hajtómű!

Miközben a Gripenek indítanak, mögöttük elemelkedik a RENEGADE bemutató eltérített gépe, az An-26-os.

Egy hangos gázadás és a műszakiak pillantásától kísérve elindul a 35-ös Gripen.

Kifordított orrfutó, belépett oldalkormány. A zónából a guruló aszfaltjára fordul a 38-as és a 35-ös mögött a pálya felé gurul.

A műszakiak közül néhányan elindulnak vissza az épületükbe. Kora délután van, ideje megreggelizni!

Ismét a zónában áll a demót repült 40-es.

Talán a kiképzési repülésre vontatták ki, talán csak tartalék volt, mindenesetre a 43-as kétülésest visszatolják a hangárba.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Európai Biztonsági és Együttműködési Szervezet (EBESZ) 26 részt vevő államának képviselői ötnapos magyarországi látogatásuk során - a 2011. évi Bécsi Dokumentum előírásai alapján - repülőbázis látogatáson vettek részt. A látogatás része volt egy RENEGADE bemutató.

A légvédelmi rendszerek 2001. szeptember 11-e óta másképpen tekintenek az eltérített repülőgépekre. A szeptember 11-én történt események hatására, a terrorcselekmény céljából eltérített repülőgépek elleni tevékenységre a NATO kialakította a RENEGADE műveleti koncepciót. A tagállamok nemzeti sajátosságaiknak megfelelő RENEGADE műveleti rendszereket dolgoztak ki; a döntéshozatal nemzeti hatáskörben van.

A művelet akkor kezdődik, amikor egy polgári repülőgép megkapja a RENEGADE minősítést, vagyis levegőben van, terrorcselekmény céljából térítették el és minden kétséget kizárólag fegyverként kívánják használni, és addig tart, amíg a terroristák elállnak szándékuktól illetve a készültségi erők megakadályozták a repülőgép fegyverként történő alkalmazását. A cél a terrorcselekmény, a gépeltérítők által tervezett pusztítás megakadályozása, elsődlegesen a légijármű földre kényszerítése révén. Egy ilyen földre kényszerítés és a földi eljárás szimulációját láthattuk a kecskeméti repülőbázison június 30-án.

A készültségi Gripenek egyike köröz a RENEGADE szerepére kijelölt An-26-os felett. 

Földet érés előtt. A földön fegyveresek várják a gépet.

Talán ez az egyetlen mozzanat, amely ugyanígy történik normál esetben is; az idegen gépet felvezető kocsi vezeti az állóhelyre.

A Gripenek addig maradnak az immár földön álló repülőgép felett, amíg az leállítja a hajtóműveit. Azután a földi fegyveres szolgálat veszi át a terepet.  

Megérkeznek a tűzoltók is. Ők rendelkeznek sugárzásmérővel és a mérgező vegyi anyagok kimutatására alkalmas műszerekkel.

Egyikük vegyivédelmi öltözékben vizsgálja át a gépet. 

Minden rendben - legalábbis ebből a szempontból. Jöhetnek a többiek.

Közben a háttérben leszállnak az elfogás és földre kényszerítés szimulációját végrehajtó vadászgépek.

Még egy utolsó külső ellenőrzés, mielőtt elkezdődik a földi akció.

A fegyveres szolgálat előtt feltárul az eltérített gép belseje. 

 A fedélzetről két gépeltérítőt kell leparancsolni.

Az elfogott gépeltérítőket először a gép oldalához támasztják, majd megbilincselik őket.

A bilincselés után személyi motozás következik.

A két gépeltérítő fejére csuklya kerül és a terepjárókkal elszállítják őket. 

Immár biztonságban az eltérített gép. Végződhetett volna rosszabbul is.

Az EBESZ megfigyelők nem először láttak ilyen bemutatót Kecskeméten, 2006-ban és 2009-ben egy katonai repülőgép (defektor) személyzetével szemben alkalmazott eljárást mutattak be nekik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás