Air Base

2024.máj.28.
Írta: szórád tamás komment

PIPISHEGYI KÉPESLAPOK

Blogom állandó olvasói időnként meglepnek néhány fotóval. A legutóbbi csomagok egyikéből egy szomorú eseményt feldolgozó hosszabb cikk készül majd, a másikból az alábbi albumot állítottam össze.

lhgy-00.jpg

Az első képsorozat két, februári napon készült a honvédség 08-as oldalszámú H145M helikopteréről. Az egyik pénteken a szolnokiak földi biztosítással – tartálykocsi, mentő – települtek a Gyöngyös melletti Pipishegyre, és hosszabban időztek a repülőtéren és környékén. A következő héten földi csapat nem települt át és a 08-as pilótái is csak néhány áthúzást és függést végeztek a helikopterrel.

Tovább

A HUSZONNYOLCAS

A második világháborút követő években az amerikai légierő, a haditengerészet és a tengerészgyalogság legtöbb gépe még dugattyús motorral repült. A pilótaképzésben a T-34 Mentor jelentette az alapfokot, de arról túl nagy ugrás lett volna a vadászgépekre ülni. Ezért a North American Aviation létrehozott és négy különböző változatban, közel 2000 darabos példányszámban legyártott egy közbenső típust, a T-28 Trojant.

trojan-10.jpg

A T-28-as vagy, ahogy a pilóták nevezték, „a 28-as” (The 28) tervezése mögötti koncepció az volt, hogy közbenső típusként segítse a leendő pilóták átmenetét az alapfokú légcsavaros kiképzőgépek és a nagy teljesítményű, szintén légcsavaros vadászok között. Az első változat a hét hengeres, 800 lóerős Wright R-1300-as csillagmotorral és kétágú légcsavarral felszerelt T-28A volt. Ezt az amerikai légierő használta, de viszonylag rövid ideig, mert a hatvanas évek elején megvált a típustól. Nem úgy a haditengerészet, amely a szárazföldi üzemeltetésre készült B változatot és a hajófedélzeti leszállásra is alkalmas C modellt 1984-ig használta. Ezek már egy 1425 lóerős, kilenchengeres, kétfokozatú feltöltővel ellátott Wright R-1820-as csillagmotorral, és háromágú légcsavarral készültek, továbbá felszerelték őket a gép hasa alatti törzsféklappal is. A hajófedélzeti üzem és az abból adódó sérülés elkerülése miatt a T-28C rövidebb légcsavarlapátokkal készült, megerősített futóműveket és fékezőhorgot kapott, továbbá a szárnyak alatt egy-egy függesztési ponttal is rendelkezett. A fegyverkezelő panelt a műszerfal alatt, a pilóta lábai között helyezték el. A kisebb átmérőjű légcsavar és a nagyobb tömeg miatt a C lassabb volt és nem emelkedett olyan gyorsan, mint a B. A némileg páncélozott, öntömítő üzemanyagtartályokkal és szárnyanként három-három függesztési ponttal készült negyedik változatot T-28D típusjelzéssel és Nomad elnevezéssel az A változatú gépekből alakították át. A bombákkal, géppuskakonténerekkel és nem irányított rakétákkal felfegyverezhető könnyű támadó gépet elsősorban felkelők elleni műveletekre szánták. A négy változatot más-más típusjelzéssel, és módosításokkal összesen 27 ország légiereje vagy haditengerészete rendszeresítette. A legnagyobb üzemeltető, a US Navy T-28-as pilótáinak feladataiba, az egykori haditengerészeti helikoptervezető, korábbi interjúalanyom, Marc Liebman visszaemlékezése és a Navy korabeli kiadványai nyújtanak betekintést.

Tovább

A LEGFONTOSABB CÉL TELJESÜLT

Közel öt esztendeje, hogy 2019. május 20-án az utolsó váltás hazaérkezésével véget ért a magyar szállító helikopteres közösség afganisztáni szerepvállalása. A Mi-17-es helikoptervezetők, fedélzeti technikusok és repülőműszakiak egy nemzetközi koalíció részeként, nyolc éven át segítették az afgán nemzeti hadsereg szállítóhelikopteres állományának képzését. Az ott szerzett tapasztalatokon nem változtatott az sem, hogy két évvel később, a 2021 nyarán bekövetkezett összeomlást és a tálib hatalomátvételt követően Afganisztán történetében új fejezet kezdődött.

rsm-08.jpg

A teljes magyar helikopteres fegyvernemet érintő afganisztáni feladatokból a szállítóhelikopter zászlóalj két misszióval vette ki a részét. 2011 és 2014 között Légi Tanácsadó Csoportként (AAT – Air Advisory Team) dolgoztak Sindandban, majd 2015-től Kabulban folytatták a munkát az Eltökélt Támogatás Misszióban (RSM – Resolute Support Mission), mindkét helyen amerikai parancsnokság alatt.

Tovább

LE(SZ)ÁLLÓSÁV

Egy légierőt akkor a legkönnyebb elpusztítani, amikor a földön van. Különösen igaz ez azokra, amelyek csak néhány bázison összpontosulnak és ezek a repülőterek nem vagy alig rendelkeznek a légvédelmi fegyverek, az elektronikai ellentevékenység vagy a megerősített repülőgép-fedezékek nyújtotta aktív és passzív védelemmel.

ac-00.jpg

Háborús viszonyok között a pontosan behatárolható helyű és kiterjedésű katonai repülőterek kiemelt helyen szerepelnek az ellenség célpontlistáján. Jól megtervezett támadással viszonylag gyorsan kiiktathatók, megsemmisítve az ott lévő repülőgépeket vagy ellehetetlenítve azok bevetését. Egy légibázist természetesen nem lehet elmozdítani, de az onnan üzemelő repülőgépeket és a kiszolgáló eszközöket igen. Ezért a hidegháború éveiben a NATO és a Varsói Szerződés légierői egyaránt gyakorolták az arra alkalmas autóút és autópálya szakaszokon a közúti üzemeltetést. A politikai átrendeződések következtében a kilencvenes évektől ezek a gyakorlatok fokozatosan csökkentek, majd meg is szűntek, de az elmúlt években végbemenő változások miatt tengeren innen és túl elkezdték felfrissíteni az ilyen irányú ismereteket. Egy tavalyi, egyesült államokbeli gyakorlat mozzanatait felidézve, pillantsunk be az utóbbiba.

Tovább

KÉPEK A RÉGI ALBUMOKBÓL: UNIÓS FŐPRÓBA

eu-demo-1.jpg

Magyarország 20 évvel ezelőtti Európai Uniós csatlakozását köszöntő események egyike légi díszelgés volt a Parlament előtti Duna szakasz felett 2004. május 1-én, a honvédség, a rendőrség, a Goldtimer Alapítvány és az akkor még létező nemzeti légitársaság, a Malév részvételével. A bemutatót egy főpróba előzte meg, ekkor készültek az alábbi képek is.

Tovább

ALKOTÓK - TANKÓ BÉLA

A jó néhány évvel ezelőtt félbeszakadt Alkotók sorozat fonalát újra felvéve, ezúttal egy művész hagyatékának néhány darabja következik. Ma már alig emlékszik valaki Tankó Béla grafikusművészre, aki az ötvenes évektől kezdődően a nyolcvanas évek elejéig alkotott. Számos, a kor elvárásainak megfelelő vállalati arculat, könyv és társasjáték grafikája került ki a keze alól. Mielőtt alkotó tevékenységét megkezdhette volna, Tankó Béla a Magyar Királyi Honvédség állományában teljesített katonai szolgálatot. Túlélte a háborút, 1982-ben, 60 évesen hunyt el.

tanko-22.jpg

Tovább

BELGA IKONOK

A repülés iránt az átlagosnál jobban érdeklődő utasok és a repülőgépfotósok kedvencei közé tartoznak azok a gépek, amelyek egy légitársaság vállalati arculatától és szabvány festésmintájától eltérő színekben repülnek. A látványos festések a cég hovatartozását igyekeznek hangsúlyozni, nemzeti színekkel vagy más, művészi ábrázolással. Ez utóbbi megoldást választotta a belga nemzeti légitársaság, a Brussels Airlines is.

belgian-flotta.jpg

Ma már nem készülhet ilyen kép a belga ikonokról

Az elmúlt években a koronavírus-járvány okozta kényszerű leállást leszámítva, a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren is gyakori vendégek voltak a Brussels Airlines belga nemzeti ikonokkal díszített Airbus A320-200-as gépei. A légitársaság 2015 és 2019 között hat gépet festett át, de mára csak kettő maradt forgalomban. A belga ikonok és a nemzeti légitársaság együttműködésének története közel tíz éve tart.

Tovább

ISTRANA, AHOL A „FORRÓ SZÉL” FÚJ(T)

Az olasz légierő istranai bázisán a napokban búcsúztatják az AMX típust. A brazil-olasz fejlesztésű könnyű csapásmérő gép valahogy mindig kívül maradt a fősodorból. Csekély érdeklődés övezte, és ha láttuk is a különböző gyakorlatokon és repülőnapokon, a MiG-29-esek, F-15-ösök, F-16-osok, Tornadók elvitték a showt előle. Ezért amikor 2008-ban észak-olasz bázistúrát szerveztünk, úgy döntöttünk, hogy Aviano előtt benézünk Istranába, az AMX-eket üzemeltető 51. ezred fészkébe. A típus kivonása kapcsán ezt a látogatást idézem fel.

istrana-00.jpg

Istrana nem éppen a legismertebb olasz város, a térképen Velencétől 30 kilométerre, északnyugatra kell keresgélni, hogy rátaláljunk. Mielőtt belépünk a város északi szélén létesült bázisra, fussunk át röviden az 51. Stormo (ezred) második világháborúig visszanyúló történetén. Az 51-esek 1939. október elsején alakultak a római Ciampino repülőtéren. Feladatuk a főváros és Nápoly légterének védelme volt, amihez Fiat CR.32 és G.50 típusokkal rendelkeztek. Később Észak-Afrikában, a Balkánon, Szicíliában, Szardínián és Oroszországban harcoltak, de akkor már Macchi MC.200, MC.202 és MC.205 repülőgépekkel. A harcok során 270 igazolt és 102 valószínű légigyőzelmet írtak a javukra. A második világháború után, 1947-től amerikai és angol típusokkal, P-47 Thunderboltokkal, P-51 Mustangokkal és a Spitfire IX-esekkel repülve működtek tovább. Istranába 1953. február elsején költöztek és folyamatosan álltak át az F-84G Thunderstreak, F-86K Sabre és Fiat G.91 típusokra, majd 1963-tól az F-104 Starfighterre.

Tovább
Címkék: olaszország

KÉPEK A RÉGI ALBUMOKBÓL: SWORDSMEN

A nyolcvanas évek második felében, a Tomcat üzemeltetés csúcspontján, az amerikai haditengerészet 22 elsővonalbeli (repülőgép-hordozós) százada repülte az F-14-est, megosztva a csendes-óceáni és az atlanti-óceáni flotta hordozói között. A nyugati parton 10 Tomcat század osztozott a kaliforniai Miramar tengerészeti légibázis hangárjain és állóhelyein, a keleti parton 12 század repült a virginiai Oceana légibázisról. Mindkét bázison további egy-egy átképző század működött az új Tomcat pilóták kiképzésére vagy a hosszabb kihagyást követő frissítő képzésre. További két tartalékos századnál is repültek F-14-esek, és a tesztszázadoknak is jutott a Tomcatből. Kaliforniában két helyszínen üzemeltek a Grumman Kandúrjai: egy gépet NASA tesztekre használtak az Edwards légierő bázison, három-hárommal pedig Point Muguból végeztek repülési illetve fegyverzeti teszteket. A keleti partra három teszt Tomcat jutott, a marylandi Patuxent Riverbe, a Navy tesztpilóta iskolájához. Hihetetlenül intenzív időszak volt: egy tengeri bevetésről visszatérő Tomcat század egy-két hét pihenő után megkezdte a felkészülést a következőre, az új századtagok beillesztésével, légiharc-gyakorlatokkal, éles gépágyús és rakétalövészettel, országon belüli áttelepülésekkel, a légierővel közös gyakorlatokkal és rövidebb, néhány napos-hetes repülőgép-hordozós gyakorlással, kvalifikációkkal kitöltve a két tengeri út közötti hónapokat.

tomcat-00.jpg

Mindez a kilencvenes évek közepén radikális átalakuláson ment át: a gépeket alkalmassá tették a földi célpontok elleni feladatokra, a Top Gunból is ismert Miramar a tengerészgyalogsághoz került és a leépítés után megmaradt F-14-eseket az Oceana bázison vonták össze. A gépek számát századonként 12-ről átmenetileg 14-re növelték, később 10-re csökkentették. Amikor 2005-ben eljutottunk egy repülőgép-hordozóra, már csak három század repülte az F-14-est. Ezek egyike a VF-32 Swordsmen volt, amely 2004 novembere és 2005 áprilisa között a USS Harry S. Truman fedélzetén teljesítette utolsó hordozós bevetését az F-14-essel. A hajó a Perzsa-öbölből, az Iraqi Freedom (Iraki Szabadság) műveletből tartott hazafelé és egy kevés időt a Földközi-tengeren töltött. Ott kaptunk ízelítőt a VF-32-esek Gypsy hívójelű F-14-eseinek hordozófedélzeti üzemeléséből.

Tovább
süti beállítások módosítása