A második világháborút követő években az amerikai légierő, a haditengerészet és a tengerészgyalogság legtöbb gépe még dugattyús motorral repült. A pilótaképzésben a T-34 Mentor jelentette az alapfokot, de arról túl nagy ugrás lett volna a vadászgépekre ülni. Ezért a North American Aviation létrehozott és négy különböző változatban, közel 2000 darabos példányszámban legyártott egy közbenső típust, a T-28 Trojant.

A T-28-as vagy, ahogy a pilóták nevezték, „a 28-as” (The 28) tervezése mögötti koncepció az volt, hogy közbenső típusként segítse a leendő pilóták átmenetét az alapfokú légcsavaros kiképzőgépek és a nagy teljesítményű, szintén légcsavaros vadászok között. Az első változat a hét hengeres, 800 lóerős Wright R-1300-as csillagmotorral és kétágú légcsavarral felszerelt T-28A volt. Ezt az amerikai légierő használta, de viszonylag rövid ideig, mert a hatvanas évek elején megvált a típustól. Nem úgy a haditengerészet, amely a szárazföldi üzemeltetésre készült B változatot és a hajófedélzeti leszállásra is alkalmas C modellt 1984-ig használta. Ezek már egy 1425 lóerős, kilenchengeres, kétfokozatú feltöltővel ellátott Wright R-1820-as csillagmotorral, és háromágú légcsavarral készültek, továbbá felszerelték őket a gép hasa alatti törzsféklappal is. A hajófedélzeti üzem és az abból adódó sérülés elkerülése miatt a T-28C rövidebb légcsavarlapátokkal készült, megerősített futóműveket és fékezőhorgot kapott, továbbá a szárnyak alatt egy-egy függesztési ponttal is rendelkezett. A fegyverkezelő panelt a műszerfal alatt, a pilóta lábai között helyezték el. A kisebb átmérőjű légcsavar és a nagyobb tömeg miatt a C lassabb volt és nem emelkedett olyan gyorsan, mint a B. A némileg páncélozott, öntömítő üzemanyagtartályokkal és szárnyanként három-három függesztési ponttal készült negyedik változatot T-28D típusjelzéssel és Nomad elnevezéssel az A változatú gépekből alakították át. A bombákkal, géppuskakonténerekkel és nem irányított rakétákkal felfegyverezhető könnyű támadó gépet elsősorban felkelők elleni műveletekre szánták. A négy változatot más-más típusjelzéssel, és módosításokkal összesen 27 ország légiereje vagy haditengerészete rendszeresítette. A legnagyobb üzemeltető, a US Navy T-28-as pilótáinak feladataiba, az egykori haditengerészeti helikoptervezető, korábbi interjúalanyom, Marc Liebman visszaemlékezése és a Navy korabeli kiadványai nyújtanak betekintést.

T-28A a légierő múzeumában. Az Air Force gépein púposabb kabintető volt, mint a B és C változatokon

*

Azok a tengerészpilótának készülő fiatalok, akiknek korábban semmilyen repülő előképzettsége nem volt, a T-34B-ről ültek át a T-28-asra, amelyen tíz órát repültek oktatóval. Egy ellenőrző repülés után, az addig szerzett 35-40 órás tapasztalattal, egyedül folytathatták egy olyan géppel, amely elérte a 400 km/h sebességet. A típusátképzés előtt már volt elképzelésük arról, hogy a T-28-assal szintet léphetnek, mert ugyanarról a repülőtérről üzemeltek, mint az alapkiképző T-34-esek. Látták, hogy a Trojan nagyobb, robusztusabb, erősebb, hallották a csillagmotorok dübörgését, az pedig, hogy komplexebb gép, mint a Mentor, az elméleti oktatás során tudatosult bennük. Megismerkedtek a feltöltős motor kezelésének technikájával, a rádiónavigációs berendezésekkel és a vészhelyzeti eljárásokkal, majd további aerodinamikai, meteorológiai és navigációs tanfolyamok után elméleti vizsgát tettek. A típushoz rendelkezésre állt egy szimulátor is, amelyen készségszintig gyakorolhatták elsősorban a vészhelyzeti eljárásokat, majd elkezdődött a gyakorlati kiképzés.

A fiatalok az alapkiképző T-34B Mentorról ültek át a T-28-asra

A géphez kiérkező pilóta akkor tudott feljutni a fülkéhez, ha a nagyméretű fékszárny leengedett helyzetben volt. Ha a műszaki nem hagyta úgy, akkor egy kis karral és a hidraulikarendszer segítségével a hajózó is leengedhette és ezután tudott a fékszárnyba épített belépőn a szárnyra jutni. Aki aznap először repült a géppel, elhelyezte az ülésben az ejtőernyőt, amely háttámlaként is szolgált, majd a fülkébe hajolva ellenőrizte a kapcsolók, a keverékszabályzó és a gázkar helyzetét és lemászott a gépről, hogy elvégezze a körbejárást és a külső ellenőrzést. A Trojanon bőven akadt ellenőrizni való és ehhez célszerű volt a hajózókesztyű helyett egy másikat használni, hogy az olajos, zsíros alkatrészeket is megfoghassák ellenőrzés közben.

A Wright motor táblája a Red Bull gépén

A T-28-as fülkéje tágas volt, jutott benne hely a sisakzsáknak és a térképtáskának is, a kilátás pedig a buborék kabintetőnek köszönhetően kiváló volt. Az oktatók már az elején belenevelték a tanulókba az ülésbeállítás fontosságát, hogy az oldalkormány pedálokat teljesen beléphessék, a rajtuk lévő fékeket is tudják kezelni, és hogy mindig ugyanazt a képet lássák az ülésből. A tanuló ezután becsatolta az ejtőernyő hevedereit, meggyőződött arról, hogy a kézi kioldófogantyú könnyen elérhetően, a bal válla előtt van és szorosra húzta a hevedereket. Az ernyő után az ülés váll- és hashevedereit kötötte be és húzta meg. Az egész beülési-bekötési procedúra gyorsan lezajlott, következhetett a motorindítás. A gázkar és a keverékszabályzó kar bal kézre esett, az indítógomb és az előbefecskendező gombja jobb kézre. A tanuló behúzta a parkolóféket, befékezte a kerekeket, a gázkart egy keveset előretolta, a keverékszabályzó leállítás helyzetben maradt. Az indítógombot jobb mutatóujjal megnyomva számolta, hogy a motor forgatása közben hányszor haladnak el a légcsavarlapátok a szélvédő előtt. Az üzemeltetési utasítás tizenkét lapátelhaladást határozott meg, azért, hogy az alsó hengerekben összegyűlt olaj távozzon, és ne okozzon hidraulikus ütést. Amint a tizenkettedik lapát elhaladt, bal kézzel kapcsolta a mágnesgyújtás kapcsolóját, továbbra is nyomva tartotta az indítógombot és közben a jobb középső ujjal néhány másodpercre benyomta az előbefecskendezőt, remélve, hogy a motor nem szívja meg magát. Amint a Wright-motor beindult, elengedte az indítót és az előbefecskendezőt, bal kézzel dús állásba tolta a keverékszabályzó kart és a gázkarral beállította az 1000-1200-as fordulatszámot. A motor általában egy kékes füstfelhőt lökött ki, majd ahogy a hengerek sorban dolgozni kezdtek kisimult a járása. A kabintetőt előretolva a biztosítótüskék a helyükre ugrottak, és zárt helyzetben rögzítették a tetőt, kizárva a zaj nagy részét és a kipufogófüstöt. Ha vészhelyzetben ugrani kellett, a tetőt elég volt hátrahúzni, de le is lehetett dobni. A szükség szerinti motormelegítés és egy műszerellenőrzés után a pilóta kezdhette a gurulást. Az alapjáraton működő motornál könnyű volt tartani a gurulási sebességet és a T-28-as orrfutós elrendezésének köszönhetően előre is jó volt a kilátás. Orrfutókormányzás hiányában a főfutók fékezésével fordulhattak, de az is segített, ha egy gázfröccsel megfújták a nagyméretű oldalkormányt.

Az ötvenes években sok kiképzőgép sárga színben repült

A felszállás előtt a pilóta az ellenőrző lista szerint beállította az oldalkormánytrimmet. A Trojan a második világháborús vadászgépekhez hasonlóan hajlamos volt oldalra kitörni. Ha a trimmet nem állították be rendesen, az oldalkormány belépése nem volt elég a gép egyenesben tartásához és az a pályát elhagyva a füvön kötött ki. (A tervezők ezen próbáltak segíteni azzal, hogy a motort enyhén lefelé és jobbra döntve építették be.) A gyújtásellenőrzés után a pilóta gázt adott és közben taposta a fékeket. Amikor a szívótérnyomás elérte a 30-as értéket, felengedte a fékeket és jobbra belépte az oldalkormányt. Amint a gép megkezdte a nekifutást, ütközésig előretolta a gázkart – szívótérnyomás 48, fordulatszám 2500 – és még több jobb lábat lépett. Ahogy a sebesség nőtt, csökkentett a belépésen, hogy a gépet a középvonalon tartsa. Némi gyakorlattal kialakult a pilótáknál, hogy a gázadással vagy a sebesség csökkenésével több jobb láb kell, és gázelvétellel vagy a sebesség növekedésével kevesebb, vagyis bal lábbal kell lépni. A Trojan jól gyorsult, 150 km/h sebességnél elég volt egy kicsit húzni a boton, hogy elemelkedjen. A futómű és a fékszárny behúzása után, mire a futók a helyükre kerültek, a gép túllépte a 220 km/h-t. A pilóta megemelte a Trojan orrát és 240-280 km/h közötti sebességgel emelkedett. A 300 méteres magasság átlépésekor a gázkarral visszavett a 36-os szívótérnyomásig, állított az oldalkormány, a magassági kormány és szükség szerint a csűrő trimmjén is. A kormányfelületek kilépőélén elhelyezett trimmlapok folyamatos állításának fontosságát szintén belenevelték a fiatalokba. A megfelelő trimmbeállítás csökkentette a kormányzáshoz szükséges erőt, terhet vett le a pilótáról, akinek éppen elég dolga volt: kiszolgálta, vezette a gépet, navigált, rádiót állított. Egy gyakorlott pilóta pusztán a trimmek állításával is tudta vezetni a Trojant, sőt műszeres megközelítéseket is végzett és csak a kilebegtetésnél nyúlt a bothoz.

A legendás Bob Hoover a North American tesztpilótájaként is dolgozott. A fotón egy átadásra leszállított Trojan mellett áll

A T-28-asban a munkaterhelés sokkal nagyobb volt, mint a T-34B Mentoron. A gép gyorsabb volt, törzsféklappal rendelkezett, a motornál keverékszabályzó volt, folyamatosan ellenőrizni kellett a hengerfej és az olaj hőmérsékletét, állítani a hűtőzsalukat, és trimmelni, trimmelni, trimmelni. A T-28-as 5000-5500 méterig 10-15 m/s értéken emelkedett, 5000 méter felett kapcsolni kellett a feltöltő második fokozatát. Az ellenőrző lista szerint a motorteljesítmény csökkentése után átkapcsoltak a kisnyomású feltöltőről a nagynyomásúra, majd újra növelték a teljesítményt. A gép négyórányi üzemanyagot vihetett magával, egy átlagos kiképzőrepülés másfél órás volt. Az óránkénti fogyasztása 3000-3700 méter magasan repülve 130-150 liter volt és a B modell 400 km/h-val utazott. A C változat nagyjából 35-40 km/h-val lassabb volt, de ugyanannyit fogyasztott, mint a B. A 26 literes olajtartályba négyórás repülés után 4-8 liter motorolajat  kellett utántölteni.

Red Bull Trojan a 2005-ös zeltwegi repülőnapon. A gép többször repült Magyarországon is

Az oktatók a tanulókkal gyakoroltatták a gázzal vagy anélkül végrehajtott átesést, és a dugóhúzót. A T-28-as három pördület alatt 2000-2500 métert vesztett a magasságból. A pördületben stabilan ült, a durva rész inkább a dugóhúzóba esés volt. Amikor a Trojan átesett, azonnal a hátára fordult és az orrát leadva már pörgött is. A pilóta a botot előrenyomva, az oldalkormányt a pörgés irányával ellentétesen teljesen belépve megszüntethette a pörgést, és felvehette a gépet a zuhanásból. A kormányokat rögtön a pörgés megállítása után alaphelyzetbe kellett tennie, különben a gép a másik oldalra esett dugóhúzóba. A műrepülő figurák közül a legyező, az orsó, a palástorsó, a bukfenc, a leborítás, az Immelman, a fél kubai 8-as a kiképzés részei voltak, de ezeknél bonyolultabb manővereket nem engedélyeztek a tanulóknak. A manőverek többségét 335 km/h-val vagy annál nagyobb sebességgel kezdték, a bukfencet 400 km/h-val és a műrepülés közben fontos volt a sebesség változásához igazodó oldalkormány használat. A motorleállás imitálása szintén a kiképzés része volt. Az oktató az útvonalon, vagy leszállás közben motorleállást imitálva, alapjáratra húzta a gázt, esetenként törzsféklapot is nyitott. A tanuló dolga az volt, hogy gyorsan reagáljon, jól döntsön majd a biztonságos sebességet tartva, megfelelő bedöntéssel fordulva és a kellő időben nyitott fékszárnnyal leszálljon a T-28-assal vagy a kinézett terep felett behelyezkedve imitálja a leszállást. Ha mindezek után a tanuló iskolakörön, útvonalon és műrepülés során egyaránt biztonságosan repülte a Trojant, egyedülrepülésre engedték.

Az egyik kiképzőszázad feltűnő festésű T-28B-je a hetvenes években

A következő út a szimulátorba vezetett, ahol a műszeres repülés alapjait gyakorolták, majd a tanultakat a gyakorlatban is igyekeztek elsajátítani. Az oktató ezúttal biztonsági okokból a T-28-as első fülkéjébe ült, a tanuló pedig a befüggönyözhető hátsó fülkébe. Az első feladat nagyjából ugyanaz volt, mint a látás utáni repülésnél: egyenes repülés, forduló, emelkedés, süllyedés, csak éppen vizuális referenciák nélkül, a műszerek alapján, és a feladatok egyre komplexebbek lettek. Számos pilóta itt szembesült azzal, amivel még a műrepülés során sem: a szédüléssel. A rosszulléttel küzdve, függöny alatt, csak a műszerekre koncentrálva kellett tisztában lennie a repülőgép térbeli helyzetével. Az alapfokú műszeres képzést a fedélzeti rádiónavigációs eszközök – ADF, VOR - használata követte és a segítségükkel végrehajtott útvonalnavigációs és megközelítési eljárások gyakorlása.

A következő fázis a kötelékkiképzés volt. A tanuló T-28-asa a kísérő szerepét töltötte be és először az oktató mutatta meg, hogy hogyan kell tartani a pozíciót a vezérgép mellett. Ezután átadta a vezetést a tanulónak, aki több-kevesebb sikerrel igyekezett a Trojant a vezér mellett tartani. Ha kellett az oktató visszavette a kormányokat és tovább magyarázta a helyes technikát. A kezdetben túlreagáló, túlkormányzó tanulók hamar ráéreztek a finom mozdulatokra a kormánnyal és a gázzal és a Trojan már nem ugrált, emelkedett és süllyedt, távolodott és közeledett, hanem jobbról, kissé lemaradva, szépen követte a vezért. A tanulók ezután megtanultak felzárkózni és leválni, majd a képzésnek ez a fázisa is oktató nélküli kötelékrepülésekkel zárult. Aki idáig eljutott lassan már pilótának érezhette magát, hiszen útvonalon vagy műrepülve, látvarepülési vagy műszeres körülmények között, szólóban vagy kötelékben, biztonságosan repült egy olyan gépet, mint a Trojan.

Hátra volt még egy oktatós és három egyedüli útvonalrepülés éjszaka, jó időjárási körülmények között és a nappali navigációs feladat, amelyből kettőt terveztek be. Az oktatós repülés egy hagyományos navigációs feladat volt térkép, fordulópontok, irány, távolság, idő és a tereptárgyak alapján. Az egyedüli feladaton a tanulók kötelékbe rendeződtek, amelyet egy ellenőrző oktató kísért saját T-28-asával. Az útvonalon többször vezért cseréltek, gyakorolták a kötelékben fordulást, rádión egyeztették a fordulópontokat és az üzemanyag felhasználást. Engedélyezték számukra, hogy kötelékben húzzanak át egy-egy kisváros felett és a víztoronyról leolvassák a település nevét. Ezzel az alapkiképzésük véget ért és előttük volt a legnagyobb kihívás: a leszállás egy repülőgép-hordozóra.

*

A hajófedélzeti képzéssel foglalkozó századnál remek légkör uralkodott. Tengerészpilótának ugyan még nem, de már pilótának tekintették a fiatalokat, nem tanulónak. A sugárhajtású gépek elterjedésével a leendő vadászpilóták a hatvanas évek végén, a hetvenes évek elején már a T-2A Buckeye-on folytatták a képzést, a Trojanra a légcsavaros típusokra vagy helikopterre kijelölt tanulók ültek át. A légcsavaros pilóták közül sokan csak ekkor szálltak le hajóra, mert az E-2 Hawkeye vagy a C-2 Greyhound típusra csak néhányan kerültek, többségüket a szárazföldi bázisú P-3 Orionra vezényelték.

Az ötvenes évek közepén egy tesztpilóta vizsgálja a hajófedélzeti üzemelés kritériumait

A tanulók szárazföldön, a fékezőhoroggal felszerelt T-28C-vel kezdték a hajófedélzeti leszállások gyakorlását. Megtanulták, hogy a normál reptéri eljárástól eltérően nem két rövid- és egy hosszúfalból és négy fordulóból álló hagyományos iskolakört kell repülniük. Felszállás után 170 km/h-s sebességgel 100 méterre emelkedtek és egy 180 fokos fordulóval hátszélbe fordultak. A sebességet a leszálló konfigurációban legoptimálisabb 150 km/h-ra csökkentették (a C változat sebességmérőjén egy kis jelzés volt a 150 km/h azaz a 82 csomós értéknél) és úgy nyújtották meg ezt az egyenest, hogy a következő 180 fokos fordulóval a 20-25 másodperces végső egyenesre kerüljenek. Figyelmüket a pálya bal oldalán elhelyezett optikai leszállítórendszer középső fényére összpontosították. Ha a gép a siklópályán közeledett, a fény középen volt, két vízszintes fénysor között. Ha a pálya alá vagy fölé került, a fény a pilóta számára jól láthatóan lefelé vagy felfelé mozdult. Siklópálya, középvonal, sebesség – ezt a sorrendet kellett folyamatosan ellenőriznie. A tanulót a szárazföldi gyakorlásnál és természetesen a hajón is leszállásirányító (LSO – Landing Signal Officer) segítette. Az FCLP-nek nevezett (Field Carrier Landing Practice) szárazföldi gyakorlásnál először az oktató mutatta meg a helyes leszállást és azt is, hogy mi a teendő az elhibázott megközelítéseknél. Valamennyi leszállásból tovább is mentek, itt nem volt fékezőkötél. A tanulók első ugrándozását és a túlkormányzást lassan felváltotta a stabil megközelítés és a biztonságos leszállás „hordozós” módra. Ebben nem kis szerepe volt az LSO-nak, aki tanácsaival, bátorításaival, vagy határozott utasításokkal segítette a fiatalokat. Az anyareptérre visszatérve az LSO-val közösen részletekbe menően kiértékeltek minden tanulót, minden mozzanatot. Egyhetes intenzív gyakorlás után a leendő tengerészpilóták készen álltak, hogy életükben először, T-28-asukkal leszálljanak egy igazi repülőgép-hordozóra.

Ezt láthatta egy pilóta, amikor a USS Lexington – becenevén Lady Lex - fölé ért

A négygépes kötelék egy kísérő oktatópilótával egészült ki, aki saját gépével kikísérte a tanulókat a Mexikói-öböl fölé. Akkoriban még volt dedikált kiképzőhordozó, a USS Lexington. Amint a hajó elmaradt a Trojanok bal szárnya alatt az első gép egy bal fordulóval már bontotta is a köteléket. A 180 fokos forduló befejezése után a pilóta folyamatosan dolgozott: szívótérnyomás 15, trimm, műszerellenőrzés, hűtőzsaluk nyitása, sebesség 260, futó ki, sebesség ellenőrzés, fékszárny ki, trimm, majd a kabintető nyitása arra az esetre, ha vízbe esne a gép és gyorsan el kell hagyni a fülkét. Ellenőrző lista, a horog fent marad, sebesség 150 km/h, magasság 100 méter, trimm, balról elmarad a leszállásirányítók platformja, újabb bal forduló, behelyezkedés és rádión bejelentkezés az LSO-nál. Figyelembe kellett venni, hogy a „futópálya” vagyis a leszállófedélzet szöget zár be a „reptér” azaz a hajó haladási irányával, ezért a gépek enyhe csúszással közeledtek a végső egyenesen. A pilóta szeme, keze, lába folyamatosan járt, dolgozott. Aki lassan reagált, már kapta is az átstartolásra vonatkozó utasítást. Újra próbálkozhatott, de az elhibázott leszállási kísérlet bekerült az értékelésébe.

A pilóta követte a leszállásirányító utasításait, kisebb-nagyobb korrekciókat végzett, a Lexington fedélzete közeledett, az optikai rendszer vízszintes fénysora zölden villogott, jó volt a megközelítés, a gázt alapjáratra húzta. Amint a Trojan a fedélzetre érkezett, a pilóta gázt adott és emelkedve hagyta maga mögött a hordozót. A gyakorló leszállás biztonságos volt, jöhetett az igazi, az LSO a horog kiengedésére adott utasítást. A következő leszállás hasonló volt az előzőhöz, azzal a jelentős különbséggel, hogy ezúttal a fékezőhorog elkapta az egyik kötelet, a pilóta a vállhevedereknek feszült és csak akkor lépett a fékre, amikor a Trojan rövid úton megállt. A gurulásirányító kézjeleire elengedte a féket és a gép egy kicsit hátragurult. A kötél leesett, a tanuló felemelte a horgot. Újabb utasítást kapott kézjelekkel: a szögfedélzetről guruljon a felszálláshoz, a hordozó orrfedélzetére. A fiatal pilóták futópályához szokott szeme aggasztóan rövidnek találta a fedélzetet, de nem volt idő ezen töprengeni, mert már kapta is a jelzést a felszálló teljesítményhez. Kerekek befékezve, szívótérnyomás 30, műszerellenőrzés, kormányok kitérésének ellenőrzése, egy bólintás, az indítótiszt megérintette a fedélzetet és előremutatott. A Trojannak nem volt szüksége a Lexington katapultjaira, saját erőből szállt fel. Amint a gép megmozdult, a szokásos mozdulatok következtek: teljes gáz, szívótérnyomás 48, jobb láb, a T-28-as gyorsul. A sebesség érzése más volt, mint a szárazföldön. A Pitot-rendszer késése miatt a sebességmérő még éppen csak megmozdult és 35 km/h értéket mutatott, amikor a gép a levegőbe szökkent. A hajó 20 csomós (35 km/h) sebessége és az ellenszél segítette a röptét, és már távolodott is a fedélzettől. A pilótának nem volt más dolga, mint T-28-asával további hat leszállást teljesíteni a Lexingtonon, hogy végre tengerészpilótának mondhassa magát.  

* * * 

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2024. áprilisi számában jelent meg. Fotó: US Navy, USAF, National Museum of Naval Aviation, Szórád Tamás