A nyolcvanas évek második felében, a Tomcat üzemeltetés csúcspontján, az amerikai haditengerészet 22 elsővonalbeli (repülőgép-hordozós) százada repülte az F-14-est, megosztva a csendes-óceáni és az atlanti-óceáni flotta hordozói között. A nyugati parton 10 Tomcat század osztozott a kaliforniai Miramar tengerészeti légibázis hangárjain és állóhelyein, a keleti parton 12 század repült a virginiai Oceana légibázisról. Mindkét bázison további egy-egy átképző század működött az új Tomcat pilóták kiképzésére vagy a hosszabb kihagyást követő frissítő képzésre. További két tartalékos századnál is repültek F-14-esek, és a tesztszázadoknak is jutott a Tomcatből. Kaliforniában két helyszínen üzemeltek a Grumman Kandúrjai: egy gépet NASA tesztekre használtak az Edwards légierő bázison, három-hárommal pedig Point Muguból végeztek repülési illetve fegyverzeti teszteket. A keleti partra három teszt Tomcat jutott, a marylandi Patuxent Riverbe, a Navy tesztpilóta iskolájához. Hihetetlenül intenzív időszak volt: egy tengeri bevetésről visszatérő Tomcat század egy-két hét pihenő után megkezdte a felkészülést a következőre, az új századtagok beillesztésével, légiharc-gyakorlatokkal, éles gépágyús és rakétalövészettel, országon belüli áttelepülésekkel, a légierővel közös gyakorlatokkal és rövidebb, néhány napos-hetes repülőgép-hordozós gyakorlással, kvalifikációkkal kitöltve a két tengeri út közötti hónapokat.

Mindez a kilencvenes évek közepén radikális átalakuláson ment át: a gépeket alkalmassá tették a földi célpontok elleni feladatokra, a Top Gunból is ismert Miramar a tengerészgyalogsághoz került és a leépítés után megmaradt F-14-eseket az Oceana bázison vonták össze. A gépek számát századonként 12-ről átmenetileg 14-re növelték, később 10-re csökkentették. Amikor 2005-ben eljutottunk egy repülőgép-hordozóra, már csak három század repülte az F-14-est. Ezek egyike a VF-32 Swordsmen volt, amely 2004 novembere és 2005 áprilisa között a USS Harry S. Truman fedélzetén teljesítette utolsó hordozós bevetését az F-14-essel. A hajó a Perzsa-öbölből, az Iraqi Freedom (Iraki Szabadság) műveletből tartott hazafelé és egy kevés időt a Földközi-tengeren töltött. Ott kaptunk ízelítőt a VF-32-esek Gypsy hívójelű F-14-eseinek hordozófedélzeti üzemeléséből.

A keleti parti vadászszázadok közül a VF-32-esek váltottak először F-4B Phantom II-ről F-14A-ra. A váltás 1974-ben történt és a következő évben a Földközi-tengerre indultak az új típussal. F-14A gépeiket 1997-ben cserélték F-14B-re  

Hornet társaságban a 105-ös Tomcat. A VF-32-esek F-14-esei az Atlanti-óceánon, a Földközi-tengeren, a Vörös-tengeren, az Indiai-óceánon és a Perzsa-öbölben tevékenykedtek, összesen 17 alkalommal teljesítettek 4-8 hónapos tengeri bevetést a John F. Kennedy, az Independence, az Enterprise, a Dwight D. Eisenhower, a Theodore Roosevelt és végül a Harry S. Truman repülőgép-hordozók fedélzetén. Harci feladatokat Libanon, Grenada, Haiti, Irak és Bosznia felett repültek

A hatvanas-hetvenes évek színpompás világa a nyolcvanas években ért véget, a haditengerészet gépei szürke festést kaptak, a felségjelek, a századjelvények és motívumok is beszürkültek. Ugyanakkor a Navy engedélyezte, hogy századonként egy vagy két gép visszafogott színes festést kapjon. A VF-32-esek esetében a 100-as oldalszámú Tomcatre kerültek a század színei és a nevükben is szereplő kard

A hely nagy érték egy hordozón, ezért a gépeket többnyire a fedélzet szélére tolva nyűgözik. Mivel ilyenkor a farokrész kilóg a víz fölé, a teljes körbejárást nem végezheti el a kétfős személyzet. Ez a gépet kiszolgáló műszakiak dolga, amikor az F-14-es a gurulás megkezdése után megáll egy gyors ellenőrzéshez

1977-ben a VF-32-es volt az első Tomcat század, amely a légierő akkoriban rendszeresített új vadászgépe, az F-15-ös ellen gyakorló légiharcot vívott, megalapozva ezzel a Navy és az Air Force között a különböző repülőgéptípusokkal vívott rendszeres légiharc-gyakorlatokat. A Swordsmen század gépein 1983-tól rendszeresítették a TARPS felderítő konténert, kibővítve az addig tisztán vadász feladatrendszert

Gyakorló Sidewinder rakéta a Gypsy 107-esen. A zöld állásban lévő biztosító kart majd csak a katapulton, felszállás előtt állítja piros (éles) állásba egy fegyveres. A Sidewindert (és a Sparrowt) éles légi célokra is használták a VF-32-esek, amikor 1989. január 4-én lelőtték a líbiai légierő két MiG-23-asát

Az F-14-esek földi célpontok elleni alkalmazása már az 1991-es öbölháború után napirendre került, de csak az A-6 Intruder kivonásával valósult meg. A hagyományos bombák pontosabb célba juttatásához és a lézerirányításúak önálló alkalmazásához a Tomcaten 1996-ban rendszeresítették a LANTIRN konténert. A VF-32-esek először Irak felett, az 1998. decemberi Desert Fox (Sivatagi Róka) műveletben használták, ekkor dobtak először lézerirányítású bombát és használtak éjjellátót is

Bár a műveleti területet maguk mögött hagyták, a bevetésnek majd csak akkor lesz vége, ha a repülőgépek szárazföldi bázisaikra települnek, és a hordozó kiköt Amerikában. Addig folyamatos a gyakorlás, mert a drágán kiképzett hajózók képességeit meg is kell tartani. Ilyen gyakorló feladatra indul a Gypsy 107-es is

Az F-4 Phantom II tervezésekor a rakétafegyverzetre alapoztak, nem a klasszikus, manőverező légiharcra, ezért a gépágyú hiánya mellett a másik negatívum a rossz kilátás volt. A Vietnamban szerzett tapasztalatok után a Tomcat tervezői nem követték el ezt a hibát: az F-14-esbe gépágyú került és a kétfős személyzet egy kitűnő, körkörös kilátást biztosító, hosszú kabintető alatt ült

A VF-32-esek 1994-ben indultak először úgy bevetésre, hogy már nők is voltak a hordozón. A századnál a 2004-2005-ös úton három hölgy is repült a radar és a fegyverrendszer működtetéséért, a navigációért és a kommunikációért felelős RIO-ként (Radar Intercept Officer). Egyikük neve a 107-es hátsó fülkéjénél olvasható, de ez nem jelenti automatikusan, hogy ő ül az ülésben. Mivel több hajózó volt, mint gép, a fülke két oldalára különböző nevek kerültek

A gurulás kényes dolog, különösen, ha mozog a fedélzet vagy síkos a kenőanyagoktól. A pilóta a gurulást irányító direktorra figyel, a környezetet a RIO tartja szemmel és a gázzal is csínján kell bánni, nehogy meglóduljon a gép vagy keményen megfújjon valakit a gázsugár. A levegőben 68 fokig lehet hátraállítani a szárnyakat, de a helyszűke miatt parkoláshoz vagy guruláshoz manuálisan 75 fokig is állíthatja a pilóta. Ekkor a szárnyak a stabilizátor fölé húzódnak, ahogy a képen is látható

A Gypsy 101 a katapulton áll, mögötte a tengerészgyalogság VMFA-115 Silver Eagles századának szintén színes F/A-18-asa érkezik a felszálláshoz. A Tomcat mögött már felemelték a többrészes sugárterelőt, ami az embereket és a többi gépet védi a hajtóművek gázsugarától

A hidraulikus visszatartó rudat felhelyezték, a vonórudat leengedte a pilóta, a vaskos, sokat bíró orrfutószár is összenyomott („térdelő”) helyzetben van, három fokkal leengedve a Tomcat orrát. Már csak a katapult siklójára várnak, amely a fedélzet alatti dugattyúkhoz csatlakozik

A szárnyak állításához négy üzemmódot választhat a pilóta: automatikus, manuális első vagy hátsó helyzet és bombázó beállítás. A négyállású kapcsoló a jobb oldali gázkaron van, általában az automatikus állítást használják. A felszálláshoz és 0,4 Mach sebességig a 20 fokos beállítást használják, jobbra-balra figyelve, hogy nincs-e akadály, mert a szárnyak állításakor a fesztávolság néhány másodperc alatt 11,5 méterről 19,5 méterre nő

Érkezik a sikló, amely valójában görgőpárokon gurul a katapultpálya alatti síneken. Ennél hátrébb nem megy, a gép gurul majd nagyon lassan előre, magával húzva a visszatartó rudat, amely azután megakadva megfogja az F-14-est. Ekkor a lehajtott vonórúd T alakú vége a sikló elején kialakított fészekbe illeszkedik

Az F-14-est felcsatlakoztatták a katapultra, egy utolsó ellenőrzés után a zöldruhás tengerész elfut a géptől. A hidraulikus visszatartó rúd majd a katapult és a hajtóművek együttes erejének hatására, egy beállított érték elérésekor elengedi a gépet

A Tomcat megkezdi két másodperces gyorsulását a katapulton. A fékszárny szinte a teljes fesztávon végighúzódik, a stabilizátor már húzott helyzetben van, és azonnal emelkedésbe segíti az F-14-est, amint az elhagyja a fedélzetet. Egy repülési feladat során, fékoldástól a fékbehúzásig ez a két másodperc az, amikor a pilótának nincs befolyása a történésekre

A Gypsy 114 lényegesen szebb időjárásban indul. Fékszárny és orrsegédszárny kiengedve, az indítótiszt teljes gázt vezényel, a jobb szárny spoilere felnyílik, ahogy a pilóta ellenőrzi a kormányok akadálymentes kitérését. Hátul kétoldalt guggoló műszakiak figyelik a hajtóművek környékét, és ha minden rendben van, akkor a felemelt kezükkel OK-t jeleznek

Az indítótiszt előremutat, elengedte a gépet, mehet a Kandúr!

A gép alatt a katapultpálya réséből szivárgó gőz gomolyog, de a látványos utánégetőre ne számítsunk. Az F-14A problémás Pratt & Whithey TF-30-as hajtóművei helyett a B változaton General Electric F110-esek dolgoznak, amelyeknél az utánégető nélküli maximális teljesítmény (military power), még akkor is elegendő a felszálláshoz, ha a Tomcat maximális felszállótömeggel indul

Hangulatjavító mini airshow. A hajózók többsége is kíváncsi volt a kollégák produkciójára, de a gépágyús lövészettel, bombázással, helikopteres különleges műveleti és kutató-mentő demóval és a típusonkénti áthúzásokkal fűszerezett esemény leginkább azoknak szólt, akik napi 12-16 órát dolgoznak úgy a hajó valamelyik részén, hogy napokig nem látnak természetes fényt. Kell néha a lazítás, akár egy „kis” repülőnappal, akár néhány órás leállással és grillezéssel a repülőfedélzeten

Egy kicsit lóg a Tomcat jobb szárnya, de látszik a stabilizátorok állásán, hogy a pilóta már korrigál. Három dologra kell figyelnie: a siklópálya tartását jelző fényre a fedélzet bal oldalán, a középvonal tartására és az állásszögjelzőre. Az orrfutón a megközelítési sebesség kijelzőjének borostyánsárga fénye mutatja a leszállás irányító tiszt (LSO) számára, hogy a gép a megfelelő állásszöggel és sebességgel közelít   

Késő délutáni leszállás, futó, fékszárny, orrsegédszárny, fékezőhorog, törzsféklap kint. Egy tapasztalt LSO már abból meg tudja állapítani, hogy rendben közelít-e, hogy mennyit lát a gép hasából, mekkora a távolság a szárny és a stabilizátor között, vagyis a repülőgép állásszögéből. A fotó az LSO platformról készült

Szélvédő paneljük mögül az LSO-k a leszállás teljes folyamatát a repülőgép megállásáig figyelemmel kísérik. A fékezőköteleket állítható, íves tartók emelik el a fedélzettől, hogy a horog beleakadhasson. A leszállást erről a helyről nézni-fotózni nagy élmény, de ha szakad a fékezőkötél, akkor életveszélyes pozíció

A felépítmény oldalán lévő nyitott folyosó, a „keselyűsor” már sokkal biztonságosabb, és egy más perspektívát nyújt. A 111-es Tomcat pilótája az elvárásnak megfelelően a 3-as kötelet célozta meg és a gép centire pontosan érkezik. Balra egy E-2C Hawkeye „figyeli” a leszállást, az a típus, amellyel az F-14-es személyzetek szoros együttműködésben dolgoztak

Precíz, mintaszerű leszállás, de a század történetében azt is feljegyezték, hogy a VF-32-esek voltak az elsők, akik F-14-essel éjszakai kényszerleszállást hajtottak végre a fedélzeten keresztben kifeszített fékezőhálóba. Ha nincs lehetőség szárazföldi kitérő repülőtérre menni, akkor a barrikádnak nevezett háló az utolsó esély a katapultálás előtt

A fedélzet alatti fékezőberendezés 100 méter alatt állítja meg a nagyjából 130 csomó (240 km/h) sebességgel leszálló Tomcatet. Megállás után a gép egy kicsit hátragurul, hogy a kötél leakadhasson és a pilóta már emeli is a horgot. A kötelet visszahúzzák, a helyére feszül és jöhet a következő leszálló

A horog felemelése, a szárnymechanizáció behúzása és a szárnyak hátraállítása után a pilóta a gurulásirányító utasítására (kézjelére) elhagyja a szögfedélzetet és kijelölt helyére gurul

A Gypsy 107 orrfutója az egyik fegyverlift fedelén áll. A gép hasa alatti függesztőt eredetileg az AIM-54 Phoenix rakétához tervezték, de felderítő-, zavaró- vagy utazókonténer és bomba is függeszthető lett rá. Az előtte lévő áramvonalas idom a Phoenixhez tartozó berendezéseket rejtette, és a bombák leválasztását is simábbá tette

Az F-14-es eredményes harci alkalmazásának humán záloga a kétfős személyzet, a pilóta és a RIO együttműködése volt, akik a tengeri bevetés hónapjai alatt általában állandó párost alkottak. Hogy ez a páros jól működjön, a tapasztalatlan RIO-t egy tapasztalt pilóta mögé ültették és fordítva – az újonc pilóta veterán RIO-t kapott. A hátsó műszerfal tetején lévő kapaszkodó nem csak a kiszálláskor volt hasznos, hanem a manőverező légiharc közben is, amikor a RIO folyamatosan forgolódott az ülésében, hogy a valós vagy szimulált ellenséget szemmel tartva segítse a pilótát

A leszállás után leparkolt Gypsy 100-ast hátravontatják, a fülkében két műszaki ül. Ők a VF-32-höz tartoznak, de a gép fedélzeti mozgatását a hordozó Air Department nevű részlege V-1-es alegységének tengerészei végzik

Az ezredparancsnok (CAG) és helyettese (DCAG) neve mindig felkerül a színes gépekre, attól függetlenül, hogy milyen típust repülnek. A Truman ezredének (Carrier Air Wing 3) akkori parancsnoka például F/A-18-as pilóta volt. A személyzet az F-14A és B változatokban a fej feletti fogantyúról könnyen felismerhető Martin-Baker GRU-7A katapultüléseken ült

A 107-es ezúttal a hangárfedélzeten parkol, de mindjárt mozgatni fogják egy speciális vontatóval. Az oldalszám alatt a gépágyú torkolatának áramvonalazó burkolata domborodik, az orr alatt a henger alakú ház a nagytávolságú célazonosítás TV kameráját rejti, az alatta lévő kisebb burkolat az ALQ-100-as zavarórendszeré. Az orrfutó gondola ajtaján a 107-esért felelős műszaki neve és szülővárosa olvasható, elismerésként a kemény munkáért

A 107-es orrfutójára már felcsatlakoztatták a joystickkel irányítható, háromkerekű A/S-32-es vontatót, amelyet kifejezetten szűk terekre terveztek és targoncaszerűen képes forgolódni. A hangárfedélzeten a V-3-as alegység feladata a gépek mozgatása. A kékruhások felelőssége hatalmas, a zsúfolt környezetben egy kisebb figyelmetlenséggel könnyű összehozni egy koccanást. A sérült géppel ezután napokig vagy hetekig nem lehet számolni, felborítva a betervezett repülési feladatok rendjét

A hangárban természetesen ugyanúgy kell nyűgözni a repülőgépeket, mint fent, a fedélzeten. Az F-14-es közel 9000 literes belső üzemanyag készletét két 1000 literes póttartály egészíti ki – ezek egyike látható a Tomcat bal hajtóművének szívócsatornája alatt

Éjszaka a hangárfedélzet sárgás fényében csak csendes munka zajlik. Odafent a repülőfedélzeten is többnyire csend van, most nincs éjszakai repülés

A Tomcat felnyitott orrkúpja alatt a régi, részben modernizált AWG-9-es radar látszik, az újabb APG-71-essel az F-14D-k repültek. A radar használatának elsajátítását a leendő RIO-k két alapfokú szimulátoron kezdték a kiképző századoknál, majd egy T-39-es oktatógép kabinjában, valós repülés közben gyakoroltak tovább. Az igazi nagy ugrás az F-14-es átképző századoknál történt. Ott már a Tomcat fülkéjével teljesen megegyező szimulátoron gyakoroltak, végül a levegőben, egy F-14-es hátsó ülésében

Ennyi volt, nincs tovább. A VF-32-esek a következő bevetésre már F/A-18F Super Hornettel és VFA-32 elnevezéssel indultak

* * *

Fotó: Szórád Tamás