A szicíliai Catania közelében lévő Sigonella tengerészeti légibázist az amerikai haditengerészet 1959 óta használja, de megfordulnak itt a légierő gépei is, tankolásra vagy pihenőre, úton a Közel-Kelet vagy Afrika felé. 2005 márciusában innen indultunk bő egynapos látogatásra a nyolcadik Nimitz-osztályú repülőgép-hordozó, a USS Harry S. Truman fedélzetére.

Az erősen cigarettaszagú taxi hajnali ötre érkezett a szállásunk elé és percekkel később már Catania utcáin robogtunk. A fiatal sofőr időnként visszatolatott és egy másik utat keresett. Sikerrel, mert rövidesen már a szörnyen lepusztult külvárosban száguldottunk és az elhagyatott utcákon át kijutottunk az országútra majd fél óra alatt megérkeztünk Sigonellára.

A hajnali sötétséget felváltó napfény megjelenésével szinte egy időben beindult az élet bázison. A kapuszolgálatot teljesítő, feszes tartású amerikai katonanő és lazább, bojtos sapkás olasz kollégája folyamatosan engedte be a kocsival érkező tengerészeket, a gondozott pázsit között kanyargó utakon katonák futottak és a derengő fényben kirajzolódtak a pálmafák és egy víztorony alakja.

A mediterrán stílusú terminálon csatlakoztunk azokhoz az utasokhoz, akik rövidesen felszállnak az amerikai haditengerészet C-2-es szállítógépére - a COD-ra - és a Földközi-tenger keleti medencéjében hajózó USS Harry S. Truman fedélzetére repülnek majd. Volt közöttük tengerész és civil is.

Az előtéren a Navy C-9-es, C-130-as szállító- és P-3 Orion járőrgépei, valamint MH-53 Sea Stallion helikopterei mellett az Air Force egyik óriása, egy C-5 Galaxy és a hozzá képest kicsinek tűnő KC-10-es tankergépe parkolt, kint a futópályán éppen leszállt az olasz haditengerészet egyik Atlantic járőrgépe. Volt tehát látnivaló bőven, csak éppen időnk nem volt alaposabban szemügyre venni az érdekes típusokat, mert a feszes menetrendet tartani kellett. Már itt éreztem azt, amit a hajón még inkább: minden perc be van osztva, mindig történik valami.

Buszunk végiggurult az előtér szélén és a végén várakozó két COD egyikéhez hajtottunk. A 46-os oldalszámú gép jobb oldali hajtóműve már járt, a fiatal tengerész-műszakiak a légcsavarszélre dőlve ácsorogtak. A géptől az egyik loadmaster jött felénk sisakban, zöld overallban és a túlélő felszerelését is tartalmazó kombinált mentőmellényben. Felszállt a buszunkra és a magával cipelt hatalmas zöld zsákból mindenkinek egy-egy mentőmellényt és fejvédőt vett elő. A mentőmellény egy egyszerű zöld gallér, amelyet derékmagasságban heveder szorít a testhez, szükség esetén pedig a kétoldalt elhelyezett fogantyúk meghúzásával lehet felfújni. A fejvédő a második világháborús pilóták fejvédőihez hasonló, de a homlokot és a fej hátsó részét műanyag felület védi.  

A COD bal elején lévő, lépcsőként is funkcionáló ajtót általában csak a pilóták használják. A loadmasterek és az utasok a leengedett hátsó rámpán juthatnak a gép fedélzetére. A hajófedélzeti leszállások miatt a csomagok rögzítésére nem elegendő a szárazföldi szállítógépeknél megszokott hálós leszorító módszer. Ezért közvetlenül a pilótafülke mögött összerakható szelvényekből alakították ki azt a boxot, ahol a rakomány biztonsággal elhelyezhető. Ezután következnek 2x12-es elrendezésben az utasülések, az esetleges vízre szállás miatt a menetiránynak háttal. Az üléspárok kiszerelhetőek, további szelvények beépítésével újabb boxokat lehet kialakítani, így az utaslétszám rovására több rakomány szállítható. Hasonló szelvényekből van kialakítva a mennyezeten végigfutó rácsszerkezet, amelynek elemeit kihúzható csapszegekkel rögzítették egymáshoz. A gép akár egy repülőgép-hajtóművet is szállíthat a hordozó fedélzetére. A rámpa a levegőben is nyitható, így ejtőernyősök is ugorhatnak, és a haditengerészet különleges alakulatának, a SEAL-eknek a gumicsónakját is le lehet dobni. Elsődleges feladata mégis a repülőgép-hordozók napi kiszolgálása; innen ered a COD elnevezés is - Carrier Onboard Delivery.

A fedélzetre lépőt viszonylagos sötétség fogadja, mivel a COD törzsén csak hátul van egy-egy kis kerek ablak, fényt csak a belső világítás ad. A két loadmaster a működő hajtóművek és a légcsavarok zajában, a sisakmikrofonba beszélve tartotta meg a biztonsági tájékoztatót. Ennek lényege néhány szóval összefoglalható. Meg kell jegyezni a tehertér tetején lévő két vészkijárati ajtó helyét és a központi zárhoz csatlakozó négypontos hevedert szorosra kell húzni. Amikor a gép leszállás előtt a végső egyenesre fordul, az egyik loadmaster karját felemelve jelez majd és kiabál, hogy leszállunk a hordozóra.

Hosszas gurulás után a pályára fordulva, döccenve gurultunk át a kényszerleszálló gépek részére felállított fékezőkötélen. A pálya végén ismét néhány perces várakozás következett. Miután a pilóták teljes gázt adtak, a COD a légcsavaros gépekre jellemző módon minden ízében rezegni kezdett, majd meglepően dinamikus gyorsulással megkezdtük a nekifutást és felszálltunk. A tervezett repülési idő két óra volt a Trumanig.

Felszállás után gyorsan elmaradt a szárazföld és rövidesen már csak a hullámok látszottak messze alattunk. A COD-nak pontosan kell érkezni, mert a hajó precízen kidolgozott ciklusokban fogadja az érkező gépeket. Ha késik, akkor a soron következő indítási ciklus szenved késedelmet, mivel a hordozó egyszerre nem indít és nem fogad gépeket.

A 46-os COD a Truman fedélzetén.

A loadmasterek a sisakjukat a kényelmesebb fejhallgatóra cserélték és kézilámpájukkal a gép végébe világítottak a rámpa illesztése felé. Vélhetően a hordozófedélzeti leszállások okozta csavarodások és hajlások eredményeképpen a rámpa nem zárt tökéletesen, ezért a „használd, amid van” módszerrel segítettek a problémán: a rámpa illesztéséhez nejlonzsákot helyeztek, amelyet a kabin túlnyomása a réshez szorított.

Egy óra tizenöt perces repülés után süllyedni kezdtünk és várakozó pályára álltunk. A kerek ablakban ekkor már feltűnt egy EA-6B Prowler, egy F/A-18-as géppár, majd egy szóló Hornet, amely éppen felesleges üzemanyagától szabadult meg az egyik függőleges vezérsík tetején lévő fúvókán keresztül. Várakozás közben egy fémes kattanás hallatszott - kiengedtük a fékezőhorgot. Még néhány kör következett, amikor a futóművek kibocsátása jelezte, hogy a hosszúfalon vagyunk és egy száznyolcvan fokos forduló után leszállunk a Truman fedélzetére.

Tovább süllyedtünk, az ismét sisakban lévő loadmasterek egyike a karjával körözni kezdett és kiáltott, ahogy ígérte. A végső egyenesen repülve a hullámok egyre közelebb jöttek, az egyes fodrok is jól kivehetőkké váltak. Ekkor a kis kerek ablakban elsuhant egy, a fedélzet végén parkoló F-14-es, majd meglepően finoman fedélzetet értünk.

A fékezőhorgunk elkapta a drótkötelet és egy ülésbe szorító „nyúlós” lassulás következett, amint a repülőfedélzet alatti fékező berendezés elnyelte a COD mozgási energiáját. Hajtóműveink felpörögtek, mint minden repülőgépnek, amelyik hajóra száll le. Ez az egyetlen módszer, hogy a kötelet eltévesztő gép ismét a magasba emelkedhessen. Esetünkben erre nem volt szükség, így miután megálltunk, azonnal legurultunk a leszállófedélzetről. Gépünk hátrahajtotta kopott szárnyait, amelyek a törzs mellé simultak. 

A forgó légcsavarok miatt a gépet tengerészek kísérik.

Közben lenyílt a rámpa és feltárult az a kép, amely mindenkinek jól az emlékezetébe vésődik, aki életében először száll le egy hordozón. A különböző színű mellényekbe öltözött fedélzeti személyzet fejvédőben és szemüvegben jött a rámpához, miközben a gép a fékkel és gázzal helyezkedve beállt a helyére. A háttérben rengeteg ember, parkoló Prowlerek, Hornetek, vontatótraktorok és egy guruló Tomcat látszottak, közben hatalmas robajjal percenként érkezett egy-egy gép. A COD belsejébe beáramlott a meleg, kerozinillatú levegő. Még jártak a hajtóművek, amikor a hajófedélzeti leszállás élményével elhagytuk a gépet, hogy elkezdjünk egy eseménydús napot a USS Harry S. Truman fedélzetén.

*

A COD-ból kiszállva első utunk az olajos illatú folyosókon és vaslépcsőkön keresztül a hordozó sajtóirodájába vezetett. Itt egy kísérőt kaptunk, aki a sajtóirodán kívüli mozgásunkkor mindig velünk volt. A fiatal hadnagy úgy gondolta, hogy ha lepakoltunk, akár indulhatunk is megnézni a következő indítási ciklus mozzanatait. (A repülőgép-hordozón a „felszállás” helyett az „indítást” használják és nem ez az egyetlen, ami eltér a szárazföldi szóhasználattól.)

Ismét kiléptünk a meredek vaslépcsők és folyosók rendszerébe és felmentünk a hajó felépítményének, a „szigetnek” a bal oldalán lévő nyitott folyosók egyikére, a „keselyűsorra”. Az oda nyíló ajtón felirat állt, ami arra figyelmeztetett, hogy odakint a hallásra káros tevékenység zajlik, füldugó szükséges!

Kilátás a keselyűsorról, az előtérben a 46-os COD áll, amellyel a hajóra érkeztünk.

Időközben véget ért az a leszállási ciklus, amelyben a mi C-2-esünk is a hajóra érkezett. Most az indítások voltak soron. Ehhez azonban át kellett rendezni a fedélzetet. A leszállt gépek jobbra legurulva hagyták el a hajó hossztengelyével kilenc fokos szöget bezáró szögfedélzetet, amelyre a leszállást végrehajtották, majd visszafordulva, orral hátrafelé nézve sorakoztak fel. Legalábbis azok, amelyeknek nem jutott hely az orrfedélzeten. Ezeket a gépeket a leszállások végeztével vontatókkal a fedélzet más részére vontatták, lehetőleg oda, ahonnan majd a hajtóműindítás után a leggyorsabban elérhetik a számukra kijelölt katapultot.

A sziget fedélzeti szintjén egy kis helyiségben dolgozik az a részleg, amely a repülőfedélzet kicsinyített mása előtt ülve elrendezi a gépeket. Ők a sárga ruhás direktorokkal vannak rádiókapcsolatban, a direktorok pedig kézjelekkel irányítják a gépek gurulását a fedélzeten.

A gőzkatapultok személyzete is felkészült az indításokra. A katapultpálya és a sikló védőburkolatát levették, ellenőrizték a sugárterelő működését. Azoknak az F/A-18-asoknak, amelyek a törzskatapultról, azaz a szögfedélzeten lévő két katapult valamelyikéről indultak, először hátra kellett gurulniuk, majd visszafordulva állhattak a katapultra. A guruló gépeket mindkét oldalról a fedélzeti emberek kísérték, biztosítva, hogy a gép felhajtott szárnya semmilyen akadályba ne ütközzön.

A repülőfedélzet általában csúszós a kifolyt kenő- és üzemanyagoktól, így a gépek a kifordított orrfutó ellenére gyakran egyenesen tovább csúsztak, mielőtt sikerült őket irányba fordítani.

A katapultra vezényelt repülőgépet azonnal körbevették a fedélzetre beosztott műszakiak és az orrától hátrafelé haladva, gyorsan ellenőrizték a szerelőnyílások zárt helyzetét, benéztek a futóművekhez és a futógondolákba. Ketten hátul helyezkedtek el és az indítást megelőzően figyelték a hajtóműveket és a kormánylapok mozgását.

A direktorok által a katapultra irányított gép elindításának vezénylését az ugyancsak sárga ruhás indítótiszt, a „lövész” vette át. Ettől kezdve az ő utasítására történt minden mozzanat. Ő adott engedélyt a katapult csatlakoztatására, majd ha az megtörtént, a hajtómű felszálló teljesítményen történő ellenőrzésére, a kormányok ellenőrzésére, és a gép indítására is. Az ő jóváhagyása nélkül repülőgép nem indult el a fedélzetről. Az egyik F/A-18-as például tartósan felszálló teljesítményen járatta a hajtóműveit, pilótája hosszasan ellenőrizte a kormányok kitérését. Ezután visszavett a teljesítményből, a katapult feszességét megszüntették, és a vonórudat leoldották a gépről. A Hornet a starthelyen maradt és az egész csatlakoztatási, felkészítési procedúrát megismételték, majd a gépet rendben elindították.

Amíg a keselyűsoron elég a füldugó, a repüzem közben a fedélzeten kötelező a védőfelszerelés, azaz a fejvédő a szemüveggel és a „float-coat” vagyis a mentőmellény, amely automatikusan felfújódik, ha viselője a vízbe esik. Tegyük hozzá: ha valakit egy gázsugár lefúj a hajóról, miközben nekicsapja ennek-annak, többemeletnyi zuhanás elé néz. Vízbeéréskor ehhez még hozzáadódik a hajó sebessége, 25-30 csomó, azaz kb. 40-50 km/óra. Ha mindezt túléli, igazán szerencsésnek mondhatja magát. A munkavédelem egyébként elsőrangú a fedélzeten, akárcsak a felszerelések. Minden ajtón figyelmeztető felirat olvasható, ha mögötte az egészségre, vagy a testi épségre veszélyes tevékenység folyik. Márpedig egy repülőgép-hordozón szinte csak az folyik. Ezért a lehető legjobb minőségű eszközöket használják a legénység egészségének és testi épségének a megóvására.

A repülőfedélzetre kilépve közvetlen közelről láthattuk a keselyűsorról már megfigyelt csapatmunkát, ahogyan a gépet a katapultra állítják, felkészítik az indításra és útjára bocsátják. Amíg a keselyűsorról a zaj volt a legjellemzőbb, addig néhány méteres közelségből jól érezhető volt a hajtóművek gázainak forrósága és sajátos illata. Az indítás előkészítésekor a gép felől csak sivító, sistergő, sziszegő hangok hallatszottak, majd a felszálló teljesítményre sivítva felpörgő hajtóművek hangja egyre mélyebb dübörgésbe ment át és az a fajta robaj következett, amelyet a közelben lévők már nemcsak a fülükkel, hanem a testükkel is érezhettek. Ráadásul az orrfedélzet katapultjainak felhajtott sugárterelői mögül az induló gépek hajtóműveinek örvénylő gázsugara alaposan megcibálta még a több tucat méterre mögötte állókat is.

Amint a pilóta tisztelegve jelezte, hogy kész, az indítótiszt még egyszer körülnézett, majd letérdelve megérintette a fedélzetet és előremutatott. Az indítást végző, addig felemelt kezekkel várakozó tengerész egy gombnyomással elindította a gépet. Amint a gép elindult a katapultpályán, a sugárterelő visszasimult a fedélzetbe és a gőzfelhőbe burkolózó direktor a katapultra vezényelte a következő gépet.

Az F/A-18-asok startja tűnt a legdinamikusabbnak, a gyorsítás brutális volt. Meghibásodás esetén a hajózónak döbbenetesen kevés ideje van döntést hozni és végrehajtani a menekülés egyetlen módját, a katapultálást. A Hornetből három századnyi volt a USS Harry S. Truman repülőezredéhez, a Carrier Air Wing 3-hoz vezényelve. A VFA-105 Gunslingers és a VFA-37 Bulls a haditengerészet (Navy) állományába tartozik, míg a harmadik század, a VMFA-115 Silver Eagles a tengerészgyalogság (Marines) légierejének része.

A Tomcat orrfutója már összenyomott helyzetben van, a katapult siklója éppen visszaérkezik az előző gép indításából. A visszatartó rudat felhelyezték, a vonórúd is mindjárt a helyére, a sikló elején lévő mélyedésbe akad. A katapultülésekre figyelmeztető vörös háromszögek közötti jelvényen olvasható, hogy a VF-32-esek Gypsy hívójelű F-14-esei utoljára szolgálnak repülőgép-hordozón.

Látványban természetesen a Tomcat sem maradt el. A valaha tervezett egyik legszebb vadászgép katapultos indítása különbözött a többi gépétől. Nem csak egyszerűen elindult, hanem az indítás előtt orrfutója összehúzódott, a gép orra leereszkedett. Amikor a katapult elindult, a hozzákapcsolt gép megrázkódott, végigszáguldott a katapultpályán, szélesre tárt szárnyai belehasítottak a levegőbe és emelkedve távolodott. Az F-14B-vel repülő, eseménydús múltra visszatekintő VF-32 Swordsmen századnak ez volt az utolsó útja a típussal, az erre utaló jelvény ott díszelgett minden Tomcat oldalán. F-14-eseiket azóta Super Hornetekre cserélték.

A gép orránál látható zöld ruhás tengerész jelzi, hogy a katapult gőznyomása rendben van, az indítótiszt felemelt kézzel a levegőbe pumpál: mehet a teljes gáz. A pilóta még a kormányok ellenőrzésénél tart, a jobb oldali interceptor nyitva van. 

A hatalmas robajjal induló Hornetekhez, Tomcatekhez és Prowlerekhez viszonyítva kifejezetten csendesek voltak a VS-22 Checkmates század porszívóhangú S-3B Vikingjei. Másfajta zajjal járult hozzá a fedélzeti hangorkánhoz az E-2C Hawkeye légtérellenőrző. Gázturbináinak zaját elnyomta a légcsavarok zúgása, ráadásul a hajtóműveket legalább fél órával a gurulás megkezdése előtt indították.

A Viking a hangjának köszönheti, hogy egy porszívómárka után a Hoover becenevet kapta.

Miután a gépek elindultak, nagyjából egyórás szünet következett a leszállási ciklusig. Az indítási ciklus végeztével leszállt az a Seahawk helikopter is, amely a „plane guard” szolgálatot látta el, vagyis a hordozó közelében repülve készen állt arra, hogy kihalássza a Földközi-tengerből a gépükből katapultálni kényszerült és ejtőernyővel vízre szállt hajózókat.

Az SH-60F Seahawk helikopter személyzete járó hajtóművek mellett váltja egymást.

*

A délután folyamán három indítási és leszállási ciklus volt, most az utolsóba kapcsolódunk be. A visszatérő gépek egyenként illetve géppárban húztak el a hajó felett, majd egy bal fordulóval a hosszúfalra fordultak. Ha a forgalom indokolja, akkor hajó feletti várakozási légteret ötezer láb (1500 méter) magasságig szintekre osztják fel és, ha az alsóbb szintekről leszálltak a gépek, akkor csökken egyre lejjebb a várakozási légtér magassága.

Leengedett horoggal érkezik a Hawkeye géppár.

Repülőgép-hordozón nem beszélhetünk a szó hagyományos értelmében vett leszállásokról, mivel a pilóták nem törik meg a siklószöget, hanem folyamatosan süllyednek azon a siklópályán, amely végül a fékezőkötelek között ér véget. (Éppen ezért a „recovery” szó jelenti a leszállásokat, tehát a hordozó „visszaszerzi” a gépeit. Ez magyarul elég idétlen fordítás lenne, maradjunk a leszállás szónál.)

A Truman repülőfedélzetének vége felett levett gázzal átsikló gépek a fékezőkötélzet között érintették a fedélzetet. Ezzel egy időben teljes gázt adott a pilóta, arra az esetre, ha elvétené mind a négy fékezőkötelet és újra a levegőbe kellene emelkednie. A leszállófedélzeten kiguruló, a kötél által visszatartott gépek hajtóművei egy pillanatig felszálló teljesítményen dolgoztak, majd ismét alapjáratra pörögtek le. Az F/A-18-asoknál néhány alkalommal még az utánégető is működött, látványossá téve a drótkötélbe kapaszkodó Hornetet. A megállított repülőgépek ekkor egy kissé visszagurultak, majd felemelték horgukat, és felhajtották szárnyaikat. Ha a kötél a feszesség miatt nem akadt le, meghúzták vele a gépet, amely egy-két géphossznyit visszagurult. Ezalatt a kötél meglazult annyira, hogy leesett a horogról. Mialatt legurultak a szögfedélzetről, a fékezőkötélzet visszahúzódott a helyére. Ebben kétoldalt két-két zöld ruhás tengerész segítette, akik egy gereblyéhez hasonló alkalmatossággal terelték a kötelet. Az itt-ott karikába kunkorodó kötél nagy csattanással vágódott a helyére, kifeszült és várta a következő leszállást, amelyre csak akkor kerülhetett sor, ha a fedélzet szabaddá vált.

A cél mindig a harmadik kötél.

Tekintettel arra, hogy mindenki a kellő tempóban és figyelemmel végezte dolgát, a leszállások többnyire zavartalanul folytak. Ha egy késedelem miatt a következő érkezőt továbbküldték, az süvítve húzott át a fedélzet felett. A továbbküldés oka lehetett az, ha az előző gép már legurult ugyan, de a fékezőkötél nem volt még a helyén, vagy ha éppen egy repülőgép marad a szögfedélzeten. Ez utóbbira is akadt példa, egy Hornet fékhorga leengedett helyzetben maradt, a kötél nem akadt le róla. A hajtóművek leállítása után a vontatótraktorra akasztották a gépet és miután a kötelet leakasztották a horogról, levontatták az állóhelyre. A gyorsaságra jellemző, hogy ez alatt mindössze három gépet kellett átstartoltatni, majd a befogások zavartalanul folytatódtak.

Amíg a keselyűsorról fentről láttunk rá az érkező gépekre, addig a repülőfedélzetről szemből nézhetjük az időnként nagyon durva érkezéseket. Innen nézve értelmet nyer a Tomcat beceneve is, a Turkey vagyis Pulyka. A hatalmas szárnyaival, felemelt orral érkező gép stabilizátorai le-fel mozogtak, amint a pilóta a magassági kormánnyal dolgozott. A mindig mindent szlengesítő tengerészek ezért nevezték el annak idején az F-14-est Pulykának, mert valóban a széttárt szárnyú, felemelt csőrű, farktollait mozgató harcias madárra emlékeztetett. A kötelet elfogó gép már ismét dübörgő hajtóművekkel érkezett mellénk, majd tőlünk néhány méterre elgurulva megállt.

Minden leszállás után odébb mentünk, mert a jobbra kiforduló F/A-18-asok és F-14-esek a hátunk mögé gurultak, és oda álltak be, ahonnan pillanatokkal korábban a leszállásokat figyeltük. A 107-es Tomcat éppen a fegyverlift tetején gurul át.

A nap utolsó leszállási műveleteit a leszállás irányító tisztek, az LSO-k (Landing Signal Officer) platformjáról néztük végig. Ehhez a repülőfedélzet alatt húzódó folyosók labirintusán át kellett mennünk a hajó bal oldalára. Újabb kísérőt kaptunk, akinek overallját a légierő F-15E típusának jelvénye díszítette. A haderőnemek közötti csereprogram nem ritka, így került ő is a fedélzetre. 

A bal oldal egyetlen felvonója mögött helyezkedett el az LSO-k platformja. A hajó folyosójáról egy rácsos járdára léptünk, amelyről letekintve és a hajótest mellett tajtékzó vizet látva jól érzékelhető volt a magasság és a hajó sebessége. Innen még egy lépcső vezetett fel a repülőfedélzetre. Az LSO állást egy nagy üvegezett fal védte a menetszéltől. Itt, a fedélzet vége felé jól érezhető volt a hajó mozgása.

Az LSO platform a menetszéltől védő felhajtható fallal és a menekülési útvonalként szolgáló párnázott tölcsérrel. 

Az LSO-k néhány fős csoportja láthatóan jó kedvvel végezte a munkáját. Valamennyi századtól (típustól) és az ezredtől is volt itt hajózó tapasztalattal rendelkező LSO és legénységi állományú megfigyelő is. Ez utóbbi jelezte, hogy milyen típus érkezik a leszálláshoz. Az LSO-k két műszerfalról kaphatnak adatokat. Legfontosabb a fedélzetbe épített kamera képe, amely egy monitoron jelent meg szemmagasságban. A képen egy szálkereszt volt látható és a leszálló repülőgépek. Ebből a képből azonnal látható, ha a gép a megfelelő siklópályán és iránysávban közelít a leszálláshoz. Egy másik LSO a leszállófedélzetet figyelte, hogy az felszabadult-e az előző érkező után és alkalmas-e a következő gép fogadására. Ha minden tiszta, jöhet a gép, ha nem, továbbküldik. Az LSO platformon nem volt kötelező a fejvédő, csak a füldugó és a mellény. A gépek zaja így is elviselhető volt, mert azok a platform vonalában még 10-15 méter magasan levett gázzal siklottak, ráadásul az irányítást végző LSO-nak fontos információval szolgál a leszálló gép hajtóműveinek a hangja: jelzi, hogy a pilóta azonnal végrehajtotta-e a gázadásra, csökkentésre vonatkozó utasítást.

A repülőezred LSO-ja. Kinyújtott kezű kollégája azt a kapcsolót fogja, amellyel az optikai leszállító rendszert lehet villogó vörösre állítani, ha az érkező gépnek át kell startolnia.  

A gépek orrfutóján kis lámpasor van, az azon világító fény színe egy plusz kontrollt jelent az LSO-nak a gép sebességéről. Az egyik érkező S-3-as orrfutóján például először még a zöld lámpa világított, majd a villogó sárga és a fel-felvillanó vörös jelezte, hogy a Viking kezd határeset lenni, bár ezután gond nélkül elfogta az egyik kötelet – pontosabban fogalmazva „megérkezett”. A tanker Viking leszállásával a napi repülés befejeződött.

Viking érkezett.

*

A vacsoraidő közeledtével a munkaruhás (dirty shirt) étkezdébe indultunk. A hajón mindenhol egyforma az étel, de az étkezés körülményeit tekintve nagy a különbség a legénységi állomány és a tisztikar étkezdéi között. Amint átvágtunk a folyosókon, utunk átvezetett a legénységi állományú tengerészek számtalan étkezdéje közül az egyiken. A hosszú asztalnál a rögzített, de jobbra-balra kilendíthető műanyag székeken ülő tengerészek végigmértek minket. Mosolygó arcot nem sokat láttunk. Nem csoda, a hordozón 14-16 órás egy munkanap, ami a többségnek kemény fizikai munkával telik. Az étkezdében erős ételszag terjengett.

 Az út az étkezdébe a hangárfedélzeten keresztül vezetett.

A repülőezred tisztjei, így a pilóták is jóval kellemesebb körülmények között étkezhetnek. A munkaruhás étterem például az a hely, ahová overallban is be lehet ülni. Van olyan étkezde is a hajón, ahol csak egyenruhában lehet étkezni, azt a hajó tisztikara használja.

Az egyik ajtón belépve valamivel otthonosabb körülmények között találtuk magunkat. A padlót járólap, a vasajtókat dekorációs faburkolat fedte, az étkezdét a társalgótól elválasztó üvegezett felületbe a haditengerészeti légierő jelvényeit marták. A társalgóban kanapék és egy hatalmas síkképernyős tévé szolgálta a kényelmet és nyújtott némi kikapcsolódást. Az étkezőtérben négy-hat személyes kör alakú asztalok mellett ültek a tisztek. Akár egy jobb étteremben, az asztalokon bordó abrosz feszült, a súlyos evőeszközöket ugyanolyan színű textilszalvétába csomagolták. Az étkezővel egy térben további étel- és italtartók, hűtők, üdítős automaták, gyümölcstartók és édességes állványok sorakoznak. A kiválasztott hideg vagy meleg ételt mindenki maga vitte az asztalához. Az egyik sarokban különálló asztal állt megterítve. Ehhez az asztalhoz nem ült senki. A bevetés közben eltűnt vagy fogságba esett bajtársak részére állt rajta a teríték, jelképes üzenetként, hogy a közösség visszavárja őket.

Mivel éjszakai repülés nem volt, vacsora után egy sétát tettünk a sárgás fénybe borult hangárfedélzeten. Egy hadihajó sosem alszik, így a hangárban éjszakai is folyt a munka, sokan pedig a szabadidejüket töltötték az egymáshoz tolt, fedélzethez láncolt repülőgépek között, többnyire valamilyen sporttal.

A hangárból ismét a keselyűsorra mentünk fel. A nappali üzem zaja után a csillagos ég alatt úszó hajó meglepően csendes volt. A fedélzet szélén túl csak a sötét tenger hallatszott, de nem látszott belőle semmi. A szögfedélzet közepére állított Hornet körül tengerész-műszakiak ügyködtek, majd beindították a gép segédhajtóművét, amely félórán keresztül szaggatta a csendet.

Mielőtt a kabinunkba mentünk volna, ellátogatunk a hajó boltjába üdítőt és egy-két apróságot venni. A hordozó belsejében a folyosók éjjel vörös fénnyel vannak megvilágítva. A hajón töltött egyetlen éjszakára a vendégeknek fenntartott kabinok egyikét, a mosdóval, fiókos szekrényekkel, emeletes ággyal berendezett padlószőnyeges Independence kabint kaptuk. A külön kabin a hajón luxusnak számít, ilyen színvonalú hálóhellyel csak a pilóták rendelkeznek, ennél jobbal csak a hordozó parancsnoki állománya.

A kabinban ugyanolyan televízió volt, mint a hajó szinte valamennyi helyiségében. A készüléken szórakoztató műsorok mellett, információs adás, a repülőfedélzet képe, illetve a hordozó pozícióját ábrázoló térkép volt látható. A szekrény alsó lapját íróasztalnak lehetett lehajtani, belül egy rejtett világítás volt és egy kis széf. A padlón három hatalmas papírzsák állt a papír, a fém és a műanyag hulladék részére, mivel a hordozón szelektíven gyűjtik a szemetet.

A kabin kétharmada.

A kabin mennyezetén rengeteg cső és kábelköteg húzódott, a fali hangszóróból a félóránkénti, óránkénti harangozás hallatszott. A falon volt még egy fémtartó, benne a személyi mentőfelszerelés, pl. tűz esetére. A hajón minden fontos helyen, lépcsőfordulóban, a helyiségekben egy tábla van a falon a fedélzet alaprajzával, bejelölve, hogy éppen hol vagyunk vagy csak számok, amelyek megmutatják, hogy a helyiség hol van a hajó labirintusában. Ezeken a táblákon minden betű, szám fényvisszaverő anyagból készült így, ha a hajó tereiben füst gomolyog, akkor az elemlámpa fényénél is jól látszik, hogy merre van a kijárat.

A mi kabinunk jele 03-89-1-L volt. A hangárfedélzet az első szint, tehát mi a hangártól számított harmadik szinten vagyunk (03), a nyolcvankilencedik bordánál (89), a hajó középvonalától balra eső első folyosóról (1), nyíló lakótérben (L-Living). A kabintól húsz méterre, két folyosóforduló után volt egy nagy közös WC-zuhanyzó, amely talán az egyetlen olyan helyiség, amelyen nincs ajtó csak egy nagy műanyag függöny. A lakószektorban csend volt, csak néha hallatszott, hogy valaki elmegy a kabin előtt. Az ágyon fekve jól érezhető volt a hajó mozgása.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Folyt. köv.