Az augusztus 20-i tisztavatás egyik mozzanata a légierő repülőgépeinek díszelgő áthúzása. Ezt a mozzanatot korábban a Gellért-hegyről illetve a Hősök teréről örökítettem meg. Most lehetőséget kaptam arra, hogy a fedélzetről fotózhassak. Nem is annyira az áthúzás pillanatait, hanem az abban résztvevő Gripeneket, An-26-osokat és személyzeteiket.

MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis, reggel 9 óra. A 407-os és a 406-os An-26-os előkészítve várja a hajózókat. A 407-es Ancsa lesz a vezér, a 406-os jobbról kíséri majd az áthúzás során.

Körbejárás. Itt a fúvócsövet veszi szemügyre a fedélzeti technikus.

Futó be! A szállítógép gyorsulásán érezni, hogy most rakomány nélkül száll fel. Az An-26-ost rövidesen követik a Gripenek.

A vadászok először apró pontként tűnnek fel, majd egy éles jobb fordulóval zárkóznak az An-26-oshoz. Elsőként a 42-es Delta közelít ...

... majd a 32-es Charlie.

Pillanatokkal később a raj másik két gépe is megérkezik.

Légiharc rakéták és póttartályok a Griffeken. A célmegjelölő konténerek ezúttal otthon maradtak. A kötelék tíz percig marad együtt, majd a vadászok gyorsítanak és emelkedve távoznak saját feladatukra.

A Gripenek helyét az An-26-os kísérő veszik át, itt még balról kísérve vezérét.

A szállítógépek a tököli és a budaörsi repülőterek között várakoznak. A háttérben a Budai-hegység, lent Gazdagrét látható.

Már a díszelgő pozícióban keresztezi a Dunát az An-26-os géppár.

Harminc másodperccel később a szállítógépek áthúznak a Hősök tere felett. A vezér árnyéka a tér mögötti tavon suhan.

A gépek bal fordulóval emelkednek a hazavezető irányra.

Alacsonyan a Duna felett a szolnoki forgószárnyasok iparkodnak. A magasból könnyebb észrevenni gépeik árnyékát, mint magukat a helikoptereket. 

Hazavezető irányon.

Átrepülés a pont fölött, majd süllyedés a leszálláshoz.

A 407-es már a gurulóúton van, amikor leszáll és a pályán megfordulva visszagurul a 406-os is.

A gépeket a műszakiak várják és azonnal az állóhelyre is tolják azokat.

Debriefing. Az An-26-os személyzetek feladata mára véget ért, a Gripen hajózókra még egy délutáni felszállás vár; 14 óra után a budapesti Duna szakasz felett van jelenésük.

*

An-26-os és JAS 39-es hajózók és műszakiak

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Augusztus 17-én délelőtt került sor Szolnokon az augusztus 20-i légibemutató első nyilvános  gyakorlására. A második gyakorlónap 18-a, csütörtök lesz. A programban három repülőeszköz, egy Mi-24-es harci-, és két Mi-17-es szállítóhelikopter lesz látható.

A 703-as Mi-17-es a gyalogoshíd felől közelít. A program a közúti hídról is kitűnően látható, amelyet a bemutató alatt sem zárnak le.

Az MH 25/88. Könnyű Vegyes Zászlóalj katonái ugranak a 705-ös Mi-17-esből.

A forgószárnyas csónakházból vízre kerül a 25/88-asok gumicsónakja.

Magasság becslése a vízfelület és a partoldal felett.

Le a kalappal (sapkával) a Mi-17-es előtt! Ha nem tesszük, úgyis lefújja! Ebből a távolságból biztosan.

A zászlókkal az MH 86. Szolnok Helikopterbázis ejtőernyősei ugranak.

Az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj katonái beszállnak a Mi-17-esbe. Az érkezéshez a gyors köteles (fast rope) módszert választották.

Madárfürdetés. A bő egyórás bemutatót a 716-os Mi-24-es, Csőri nyitotta és zárta.

Zárókép.

Az augusztus 20-i, szolnoki programról bőbben információ itt olvasható.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Látványos festésminta a repülőgépeken, tigriscsíkos ruhák és kiegészítők a résztvevőkön, pompás dekorációk a járműveken és a kiszolgálóeszközökön. Ezek az idén 50 éves NATO Tiger Meet mindenki által ismert látványelemei. A Tigrisek Találkozója azonban sokkal több a látványos külsőségeknél: lehetőség a tapasztalatszerzésre egy olyan taktikai környezetben, amelyhez fogható manapság nincs Európában.

A Tigris Találkozó ötlete a múlt ködébe vész, állítólag egy bárpult mellett pattant ki két brit pilóta fejéből. Ha így is van, a katonai repülés történetében nem ez lenne az első eset, hogy ilyen intézmény adott helyet egy remek ötlet megszületésének. Ma már az is kijelenthető, hogy az első találkozók, bár szakmai tartalom is fellelhető volt bennük, inkább a csapatszellem ápolásáról, csapatépítésről szóltak, és akkor sem járunk messze a valóságtól, ha ezt egyszerűen bulizásnak nevezzük. A résztvevők száma mindenesetre folyamatosan bővült.

Komoly fordulatot akkor vett a dolog, amikor a résztvevők közül többen is jelezték, hogy lassan, de biztosan zárul a pénzcsap és a büdzsében nem lesz helye a tigriscsíkos kalandoknak. A Tiger Meet vezetőinek dicséretére legyen mondva, hogy ők is felismerték, hogy ha ez így folytatódik, pénz hiányában, szép sorban mindenki elmarad. Elkezdték hát a találkozót szakmai tartalommal megtölteni, és olyan irányba terelni, hogy ne veszítse el a támogatottságát. Ez a manőver annyira jól sikerült, hogy a NATO Tiger Meet mára a legnagyobb légi hadgyakorlat lett Európában. Jelentőségét az adja, hogy kontinensünkön itt vesz részt a legtöbb harcászati típus egy időben egy gyakorlaton. Kijelenthető, hogy a Tiger Meet szakmailag kinőtte magát, a résztvevők valós harci helyzetek tapasztalatainak feldolgozásán alapuló feladatokat repülnek, mindennap továbbgörgetve a helyzetet, egészen a megoldásig. Na, de hogyan?

Tigrisek, ha találkoznak

Napjaink Tiger Meet-jei közel két hétig zajlanak. Az áttelepülésre hétfőn kerül sor és a keddtől péntekig folyamatosan repülés van. Szombaton le lehet engedni a gőzt, de a vasárnap ismét munkával telik, ha nem is mindenkinek. Ekkor van a következő évi Tiger Meet tervezőkonferenciája. Célszerűen ekkor tartják, hiszen egyben van a csapat és vannak, akik nagyon messziről érkeztek. Számukra nagy könnyebbség ez, hiszen nem kell csak a következő tervezés miatt újra átrepülni esetleg egy másik kontinensről. Hétfőtől folytatódik a repülés egészen csütörtökig, pénteken pedig mindenki hazatelepül.

A gyakorlat során nagy hangsúlyt fektetnek arra, hogy parancsnoki és végrehajtó szinten egyaránt kellően szimulálva legyen a művelet. A Tiger Meet-nek vannak olyan résztvevői, akik a felső vezetés feladatait szimulálják, az egyesített műveleti központ (CAOC) szintjéig bezárólag. Közülük kerül ki az is, aki a tervezést ellenőrzi.

Ez úgy történik, hogy adott egy szimulált tábornok, aki az egész műveletért felelős. Amikor a hajózók megkapják a feladatot, a tervezéskor hozzá fordulnak engedélyezésért. Ő tudja jól, hogy mi az adott bevetés célja és annak alapján engedélyez, hogy a cél ne csorbulhasson, de a hajózószemélyzet találkozzon a kihívással, meg tudja oldani, vagyis, hogy a tapasztalatszerzés lehetősége meglegyen mögötte.

Ugyancsak a parancsnoki állományból van kijelölve az a személy, aki megfigyelői feladatot lát el. Ő tisztában van az adott feladattal, a résztvevő egységekkel és attól kezdve, hogy a gépszemélyzetek megkapják a feladatot, folyamatosan jelen van, és kritikus szemmel nézi a folyamatot. A hibákra figyel és felhívja rájuk a figyelmet. Például, ha a tervezésben olyan hibák vannak, amelyek várhatóan veszteséghez vezetnek, akkor azt biztosan nem hagyja szó nélkül, és, ha kell, újratervezteti az egész bevetést. Ugyanúgy jelen van a repülés előtti eligazításon és a repülés utáni kiértékelésen is. Az biztos, hogy a hibák mellett nem megy el, és nem engedi, hogy elkövessék azokat vagy, ha a végrehajtás során mégis elkövették, akkor megköveteli az elemzést és a tanulságok levonását.

Az általános tervben benne van, hogy ki milyen feladatban vesz részt. Ha van rá lehetőség, akkor az ellenséges gépeket (Red Force) a vendéglátók adják. Ebben az esetben minden gép saját (Blue Force) oldalon repülhet. Ha erre nincs lehetőség, akkor a Tiger Meet résztvevői közül kerül ki az ellenség is. Ez is, mint minden más, csak tervezés kérdése. Mindenki szívesebben erősíti a saját erőket, mert az nagyobb szabadságot ad a radar és a fegyverrendszer használata szempontjából.

A Tiger Meet feladatai egy konkrét forgatókönyvvel indulnak. Annak alapján, hogy az adott napi feladat során hány ellenséges gépet sikerült lelőni, mennyire sikerül leküzdeni a földi telepítésű légvédelem elemeit, a hírszerzési részleg feldolgozza az adatokat és a megmaradó ellenséges erőket a következő nap feladataiba betervezik. A feladatokat tehát görgetik, hiszen a való világban is számolni kell azzal a vadászgéppel vagy légvédelmi rakétával, amelyet az előző bevetésen nem sikerült kiiktatni. Ez élővé teszi a gyakorlatot, mert a tervezőknek és a hajózóknak egyaránt folyamatosan alkalmazkodni kell a napi kihívásokhoz.

Egy-egy nap általában reggel 7.30-kor kezdődik az általános eligazítással, amelyen valamennyi hajózó megjelenik. Ez a tájékoztató a légtér felosztásról, eljárásokról, tartalék repterekről valamint a meteorológiai adatok mellett - a víz feletti feladatok miatt - a tenger állapotáról is szól. Ezután a személyzetek külön-külön is felkészülnek.

A kapott feladatok közül a délelőttiek általában az egyszerűbbek, már, ha egyáltalán lehet egyszerűségről beszélni egy olyan környezetben, ahol többnyire nagysebességű technika légiharca zajlik és a feladatokat alkalmanként elektronikai hadviselésre specializált repülőgépek bonyolítják meg. A közeli légiharc felállás általában kettő az egy elleni, a látóhatáron túli légiharc a négy a kettő elleni felállásig bezárólag zajlik. A négygépes együttműködés gyakorlására a kettő plusz kettő saját a kettő ellenséges gép ellen felállás szolgál. Az elektronikai zavarógépek szerepe, hogy megakadályozzák a vadászok közötti rádiózást, zavarják azok radarját, és így olyan eljárások alkalmazására kényszerítsék a vadászokat, hogy azok a rádió és radar használata nélkül vagy azok speciális működtetésével is végre tudják hajtani az elfogást.

A levegő-föld feladatok délutánra hangsúlyozódnak, de azért a délelőttre is jut belőlük. A csapásmérők ekkor gyakorolják a közvetlen légi támogatás (CAS) különböző módozatait. Az alapverzió az előretolt repülésirányítóval (JTAC) végzett kommunikációra és a célpontra történő rávezetésre koncentrál. Az ennél bonyolultabb változat egy taktikai helyzetre épül, meg kell találni a célpontot és szembe kell nézni a légvédelemmel is.

A délután elsősorban a különböző típusú repülőgépekből összeállított kötelékkel végrehajtott légicsapásoké (COMAO), és ekkor már nagyban megy a játék. A vadászok nem csak külön dolgoznak, hanem kíséretet adnak a csapásmérőknek, előttük söprögetve tisztán tartják a légteret, támadják a felbukkanó ellenséges vadászokat és a célterület felett is biztosítják a légifölényt. A légvédelmi rakéta körzetekben a „lérakosok” is dolgoznak a gépekre.

A csapásmérők elsődleges feladata az, hogy az ellenséges földi erőket elszigeteljék a saját csapatoktól (Air Interdiction). Megvan a meghatározott célpontszám, amit le kell fedni és ehhez megvan a meghatározott számú fegyverzet is. Ezt ráhagyással számolják, mert lehet, hogy például műszaki hiba miatt vissza kell fordulnia valakinek. Ekkor egy másik gép átveszi a szerepét. Ezzel már a tervezéskor is számolnak, mert a célpontot ebben az esetben is le kell fedni. De nem csak váratlan műszaki hiba oszthatja meg a csapásmérő köteléket.

Előfordulhat, hogy a kötelék vagy annak egy része a levegőben kap parancsot egy kiemelt fontosságú, váratlanul megjelenő célpont azonnali támadására (Dynamic Targeting). Ez olyan esetben fordulhat elő, ha például egy célszemély bukkan fel gépkocsival. Ez napjaink műveleti területein, például Afganisztánban gyakori feladat. A feladat tervezésekor tudják, hogy a kötelékben ki alkalmas erre a feladatra. Az ilyen jellegű bevetés nehézségét az adja, hogy a fix célpont ellen alapos tervezés és számítások után indul a kötelék, váratlan feladat esetén viszont a levegőben kell gyorsan újraszámolni a lehetőségeket az üzemanyag, a fegyverzet és az időkorlát figyelembevételével. Ha a célkörzetben légvédelmi rakéták vannak, akkor az elnyomásukra (SEAD) odaküldött repülőgépekkel is számolni kell. A „Dynamic Targeting” tehát az időérzékeny célok leküzdésének műfaja, a kihívás fogalmát abszolút kimeríti.

Mivel a Tigris századok között van, amelyik forgószárnyas technikát üzemeltet, ők is részt vesznek a gyakorlaton. A csehek például a Gripenek mellett Mi-24-eseket is küldenek. A helikopterek alapvetően kutató-mentő (SAR) és harci kutató-mentő (CSAR) feladatokat repülnek. A vadászpilóták is jelentkezhetnek a katapultált és kimentendő hajózó szerepére. A túlélő ismeretek felfrissítését a különleges műveleti erők katonái segítik. A történet attól a ponttól kezdődik, hogy az illető földet ért az ejtőernyővel és addig tart, hogy a helikopter fedélzetére veszik. A tervezők harci körülményeket szimulálnak, mindig más és más forgatókönyv alapján, és ha a „lelőtt” pilóta nem jól hajtja végre az eljárásokat, akkor nem a mentőhelikopter jön, hanem egy ellenség, aminek a következményei könnyen elképzelhetőek. A SAR/CSAR feladatok mindenesetre kitűnő gyakorlási lehetőséget biztosítanak a helikoptereseknek is.

A nap közös kiértékeléssel zárul, ahol kiderül, hogy a kitűzött célokat sikerült-e elérni. Az eredmény befolyásolja a másnapi feladatot, elsősorban a földi célok szempontjából. Ha a saját vadászok le is radírozták az égről az ellenséget, másnap újak lépnek a helyükre, hogy a légi fenyegetés továbbra is megmaradjon.

Pumák a Tigrisek között

A Magyar Honvédség eddig két alkalommal vett részt repülőgépekkel a Tiger Meet-en. A kecskeméti Puma század JAS 39C/D Gripen vadászgépei 2009-ben Belgiumban, 2010-ben pedig Hollandiában gyakoroltak.

A három Gripen An-26-os logisztikai támogatással települt ki a Tiger Meet aktuális helyszínére. Harcászati repülőgépeknél ritkán kerül szóba a robotpilóta, amely nagy segítsége a hajózónak. Amíg a robot repüli a fordulópontokkal tarkított útvonalat, addig a pilóta tud foglalkozni a rádiózással, fegyverzettel, kísérővel. Ez a rendszer a Gripenben is jól működik, az emelkedés és süllyedés kivételével „magától” kivitte a gépeket Belgiumba és Hollandiába.

A magyar Gripenek levegő-levegő feladatokra voltak betervezve saját és ellenséges erőként egyaránt. Feladattól függően F-16-osok, F-18-asok, Tornadók, Eurofighterek, Rafale-ok, Mirage F.1-esek, Mirage 2000-esek és MiG-29-esek mellett vagy ellen is harcolhattak.

A Tiger Meet-re kitelepült gépeinkre csak a Sidewinder rakéta imitátorát függesztettük, pedig egy-egy esetben jól jött volna a Litening célfelderítő és célmegjelölő konténer levegő-levegő képessége. Képzeljük el azt a megtörtént szituációt, amikor egy Gripen géppár vezére egyedül marad a levegőben, mert kísérőjének műszaki okokból vissza kell térni a bázisra. A pilóta észrevesz egy repülőgépet, amelynek akkor és ott nincs semmi keresnivalója. A légi helyzetre jellemző, hogy az irányítónak nem volt ideje foglalkozni a dologgal, annyira elfoglalt volt. Vizuális azonosítás hiányában, hiába volt valószínű, hogy a megpillantott gép ellenséges, nem lehetett lőni rá. Egy hasonló helyzetben, rossz döntés eredményeképpen belga F-16-ossal „lőttek” már le saját oldalon harcoló magyar Gripent. A belga pilótának ez később hozott kellemetlen perceket, mert a kiértékelésen kiemelik az ilyen hibákat. A saját gép lelövése (friendly fire) még egy gyakorlaton sem tolerálható.

A résztvevők számát tekintve a Tiger Meet olyan lehetőséget nyújt a tapasztalatszerzésre, amelyet még csak megközelítően sem lehet előállítani a hazai lehetőségekkel. Ennyi gép, típus és pilóta kevés helyen van egy időben. Példaként említhető az a kötelék, amelyben a vadászokért, azaz mintegy harminc gépért magyar Gripen pilóta felelt. A hazai körülményeket figyelembe véve itthon ennek töredéke emelhető a levegőbe, az is csak több hullámban.

A gyakorlaton nagy számban repülnek olyan pilóták, akik vagy harctéri tapasztalattal rendelkeznek, vagy magas óraszámban gyakorolják a harceljárásokat. A magyar pilóták éves repült idejéből nem lehet olyan hatékonyan kidolgozni ezeket az eljárásokat, ellenben egy Tiger Meet léptékű gyakorlaton a tapasztalt alkalmazóktól meg lehet tanulni az alapokat. Közülük kiemelkedően magas tudással rendelkeznek például a holland F-16-os pilóták, akik a nagyok – amerikai, brit és francia légierő – árnyékában profin végzik a dolgukat. Ők az USA-ban kapnak kiképzést, hatalmas afganisztáni tapasztalatuk van és ez nem csak a bevetések eredményén látszik meg, hanem a tervezések és a kiértékelések minőségén is.

A hátsó ülés varázsa

Mint a legtöbb gyakorlaton, a Tiger Meet-en is lehetőség van egymás típusainak a levegőben, hátsó ülésből történő közelebbi tanulmányozására. Ezért is visz szinte mindenki kétüléses gépet is, mert a hátsó ülésre szóló meghívást illik viszonozni is.

Mire jó a hátsó ülésben való repülés? Az élvezeti értéke mellett óriási szakmai tapasztalatot jelent az értő szemnek. Egyrészt látni és érezni, hogy az adott típus bizonyos manővereket milyen paraméterekkel hajt végre, megtapasztalhatóak az erősségei és a gyengéi, másrészt hasznos elektronikus információk birtokába juthatunk azáltal, hogy saját emberünk van a fedélzeten.

Minden gyakorlatra települő állományban ott vannak a csendes profik, az elektronikai hadviseléssel foglalkozó szakemberek. Munkájukról, a szakma sajátosságai miatt keveset tudni, annyit azonban mindenképpen, hogy a modern légi hadviselésben egyszerűen nélkülözhetetlenek. Ők azok, akik a kapott elektronikus adatokból kihámozzák a fontos információkat, naprakésszé teszik az adatbázist, pontosítanak, szűrnek, finomítanak. Ők azok, akik kitalálják, hogy a különböző radarok közül melyik mire érzékeny, mi ellenük a leghatásosabb ellentevékenység, zavarás.

Fontos számukra a visszajelzés, mert a „nyers” információk mellett a finomított dolgokat tapasztalati úton lehet beszerezni. Az idegen típus üzemeltetőitől persze nem várható el a visszajelzés, hiszen ezzel gépük gyenge oldalait árulnák el. A szövetségen belül van ugyan egy osztályozás a zavarás erősségét és eredményességét illetően, de ez csak egy hozzávetőleges visszajelzés. Fontos tehát, hogy mit lát a kabinban az, aki lehetőséget kapott a hátsó ülésre. Például mennyire érzékeli az F-16-os, amiben ül, a saját Gripen besugárzását vagy fordítva, mennyire látja a Falcon a mi Gripenünket. Mi látható a displayen, ha a Gripen elektronikus ellentevékenységet végez? Vannak-e hamis céljelek? Számos kérdés merül fel, amelyek megválaszolása a pilóták és az elektronikai hadviselési szakemberek közös feladata.

Mit kaphatunk a Tiger Meet-től?

Az idei, immár ötvenedik Tiger Meet-ről sajnos hiányoztak a kecskeméti Pumák repülőgépei, akik idén lettek volna teljes jogú tagok és alkalomhoz illően festett Gripennel jelentek volna meg. A teljes jogú tagságot a harmadik részvétel után lehet megkapni és folyamatos jelenléttel lehet fenntartani. Ez így persze nem pontos, mert a jelenlét kevés. Ez már nem arról szól, hogy ott vagyunk, jól érezzük magunkat és a végén automatikusan tagok leszünk és azok is maradunk. Teljesítmény is szükségeltetik hozzá, és ebben eddig nem volt hiba. Felmerül hát a kérdés, mit kapunk azzal, ha részt veszünk a Tiger Meet-en?

Nos, olyan körülmények között hajthatjuk végre a ránk osztott feladatot, amelyeket valós harchelyzetek tapasztalatainak felhasználásával terveztek meg. Nagy létszámú kötelékekben, idegen típusok mellett, tapasztalt hajózók közösségéhez csatlakozva hajthatjuk végre a harceljárásokat és az eddigi levegő-levegő feladatkört bővítve fokozatosan szerepet kaphatunk a levegő-föld műveletekben. A gyakorlat ideje alatt nagyságrendileg tíz idegen típus vagy típusváltozat fizikai és elektronikai erősségeiről és gyengéiről szerezhetünk tapasztalatot.

Valós körülmények között láthatjuk, hogy a szintén Gripent üzemeltető szövetségesünk, Csehország hol tart a típus alkalmazásában, hiszen számos pilótájuk 750 óra fölött jár a típuson. Hajózóink továbbképzésére is kiváló alkalom a Tiger Meet. Számos résztvevő a gyakorlatra időzíti a harcászati, kötelékparancsnoki ellenőrző repüléseket, hiszen ennyire nagy létszámú kötelékekkel azért a hollandok, a franciák és a németek sem találkoznak mindennap.

A légi utántöltés gyakorlására, a kvalifikációk megszerzésére és érvényességének megőrzésére is alkalmas a gyakorlat. Mivel a légi utántöltő századok között is van Tigris, a gyakorlat tanker támogatását gyakran ők adják. A résztvevőknek csak az áttöltött kerozinért kell fizetni, a tanker időért nem, ráadásul annyiszor lehet gyakorolni a csatlakozást, ahányszor az szükséges.

A Tiger Meet-en nemcsak a repülőgépek személyzete szerezhet tapasztalatot, hanem például az előretolt repülésirányítók is. A JTAC-ek a közel két hét alatt 20-25 rávezetést is végezhetnek, nemzetközi környezetben, együttműködve belga, holland, német, francia kollégáikkal. A gyakorlat egyébként jó alkalom a szakmai angol nyelvtudás frissítésére is, légi és földi személyzeteknek egyaránt.

Látható tehát, hogy a lehetőségek számunkra is adottak. Ha élünk velük, akkor pilótáink az alapokból tovább építkezve és tapasztalatot szerezve egy újabb lépést tehetnek abba az irányba, hogy a rájuk bízott JAS 39 Gripen harcászati repülőgépek levegő-föld képességeit is alaposan megismerjék. Mert a Tiger Meet a tigriscsíkos látványosság mellett ehhez minden szükséges szakmai segítséget megad.

* * *

Fotó: Dr. Toperczer István

Részlet Váczi Lajos nyugállományú főtörzsőrmester beszédéből. Elhangzott 2011. június 2-án az MH Pápa Bázisrepülőtéren, a kiállítási célra felújított 08-as oldalszámú MiG-23MF vadászrepülőgép avatóján. 

"Az élet sokszor rögös útján járva, hitem arra tanít folyamatosan, hogy csak akkor szólalj meg, ha amit mondani szeretnél szebb, mint a csend. Én most megtöröm a csendet.

-Megvagy édesapám?
-Meg.
-APA gerjeszt!
-Akkor kapcsolom! Akkumulátor, generátor, generátor, PTO, 1-es kifogyasztó, 2-es kifogyasztó, aggregát zapuszk, SZARPP, HVK alapon, feszültség rendben, kabinlámpa elaludt: hajtóműtől!
-Hajtómű szabad!
-Megy!

A figyelem összpontosul mind a fülkében, mind a gép előtt állva. Nincs se helye, se ideje más gondolatoknak. A sárkányt életre kelteni, most ez a legfontosabb. A TSZ fülsüketítő sivítása mintegy megadja az alaphangot, hogy alig ötven másodperc alatt felélessze a „Kajlában” rejlő hatalmas erőt. Mély morajlás, majd az emberi fülnek már-már elviselhetetlen hangot hallatva a gép életre kel. Kívülállónak ez elviselhetetlen zajnak tűnik, de akik uralják ezt az erőt, azoknak ez nem más, mint zene a füleiknek. Egy nagy szimfonikus mű. Sokan játszák ezt a művet. Sokak munkájára van szükség ahhoz, hogy ez a madár felszállhasson, végrehajtsa dicső feladatát. Ezt a szimfonikus zenekart a 47. Pápa Harcászati Repülőezred alkotta. Az ezred teljes személyi állománya hallatta hangját minden egyes gép felszállásával.

- Fordulat kifutott, APA el!

A sorban indító gépek hangorkánjában úgy tűnik, mintha az APA kocsi lábujjhegyen hagyná el a gépet. Közben folyik az ellenőrzés: trimmerek, törzsféklapok, MRK, ék, állásszög.

-Ellenőrzés vége, kapcsolom a rádiót!
-Rendben, jó repülést!

A sárkány orvosai gyorsan megszabadítják földi béklyóitól a 23-ast: szita, féktuskó, majd egy közülük felemelt kézzel előre megy és útjára engedi a sárkányt és lovasát. Gázadás, a zaj fokozódik, majd méltóságteljesen gurulni kezd. Sajátos tisztelgés a bent ülőnek, egy érintés a szárnyvégre, s a gép már irányba is fordul. Az ott maradtak úgy tűnik, kapaszkodnak a semmiben. Most az egyszer hátat fordítanak, guggolva összehúzzák magukat, mert az erő szele, a forró gázsugár kíméletlenül közli: el innen!

Figyeljük a gépet. Szárnyait kiterpeszti, vonalai kecsessége elárulja hová igyekszik. Elért a hosszú betoncsíkra, tengelybe állt. Pár másodperc s gép és ember egybe forrva megkezdi szabad szárnyalását. Egy utolsó ellenőrzés, a hangok mennydörgéssé vállnak, és amikor a fülnek úgy tűnik nincs tovább, akkor még vadabb lesz, majd hirtelen nekilódulva, tüzes csóvát húzva maga után, másodpercek alatt meredeken, kíméletlenül befúrja magát a fellegekbe. Az ég a bátrakat szereti."

Az eseményről készült videó az Ég Katonái oldalon tekinthető meg.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Legalábbis a Nehéz Légiszállító Ezred számára, amely 2009 óta üzemel a dunántúli bázisról. 2010 augusztusa óta magyar pilóta is repüli a C-17 Globemaster III-asokat. Az Air Base blog a 33 éves pilóta történetén keresztül szeretne betekintést engedni a C-17-es típusátképzés pillanataiba és egy kicsit a pápai szállítóezred mindennapjaiba.

Lukács Viktor főhadnagy az első olyan csoportból került ki, akik a felsőfokú tanulmányaikat már nem katonai intézményben végezték. 2002-ben gépészmérnöki diplomával a zsebében ült be a Műszaki Egyetemre egy kiegészítő képzésre, amikor a kecskeméti bázis későbbi parancsnoka egy előadást tartott a kanadai NFTC programról. Lukács főhadnagy ezután bejárta azt az utat, amit minden leendő NFTC-s hallgató is bejár. 2002 végén adta be a jelentkezését majd az orvosi, nyelvi és a sportfelmérő után 2003 júliusában bevonult Szabadszállásra, a négyhetes katonai alapkiképzésre. Szabadszállást egy év Szolnok követte, ahol az elméleti képzés és az ejtőernyős ugrás mellett Jak-52-esen repülhetett. Ez egyfajta előszűrő volt a kanadai képzés előtt. Kanadában a légcsavaros-gázturbinás Harvard után a sugárhajtású Hawk következett, majd 2006-ban megszerezte a pilótajelvényt, a kanadai légierő szárnyát.

A Kanadából hazatért fiataloknak más-más lehetőség adódott. Van, aki visszament oktatónak Kanadába, van, aki itthon oktat Jak-52-esen és akad olyan is, aki helikopteren repül. Lukács Viktor az An-26-oson kapott lehetőséget. Közel három és fél évet repült a légcsavaros szállítógépen és bár az afganisztáni és iraki feladatokban nem vett részt, Európa számos légikikötőjében megfordult. Azóta rendszeresen jár a Közel-Keletre, ugyancsak magyar felségjelű repülőgéppel. Ez a repülőgép a Boeing C-17 Globemaster III-as, amelyet a pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW - Heavy Airlift Wing) üzemeltet. Az ezredet a kezdetektől ez év júniusának közepéig az amerikai John D. Zazworsky ezredes vezette.

Az, hogy immár magyar pilóta is repülhet a HAW C-17-esein, a honvédségen belül a légierő parancsnokának köszönhető. Lukács főhadnagy pályamódosítása egy telefonhívással kezdődött. Valamikor tavaly februárban keresték meg egy C-17-es típustanfolyam ajánlatával. Gyors döntést kellett hoznia, hogy a szükséges adminisztratív formaságok elintézése után, február végétől ott ülhessen Oklahoma államban, az Altus légierő bázison tartott tanfolyamon.

Altus Air Force Base, Egyesült Államok

A C-17-es típusátképzés egy jól bejáratott rendszer alapján zajlik. A hajózókat a légierő oktatja a repülőgép gyártójával, a Boeinggel közösen. Az Altusra érkező pilótákat az adminisztrációval, a szállás kijelölésével és a személyi felszerelés kiadásával egy-két nap alatt beillesztik a rendszerbe. Ezután megkapják azt az 1500 oldalas anyagot, amely részletesen leírja, hogy miből kell felkészülni. Csak a szimulátor gyakorlat időpontja rögzített, az, hogy ki mikor tanul már az illető döntése. A számítógépes termek reggel hat és este tíz óra között vannak nyitva, a falakon nagyméretű ábrák segítik a rendszerek megértését. Itt lehet felkészülni a fedélzeti rendszerekből és a vészhelyzeti eljárásokból, majd a számítógépen meg kell írni a teszteket. Ez a számítógépes oktatási rendszer (CBT-Computer Based Training) működik a közforgalmi repülésben is. 

Szinte minden napra bőven jut tanulni való. A napi szimulátor idő 3-5 óra is lehet, ezután még 4-5 óra CBT következik, a maradék időben pedig a jegyzetekből készülnek a pilóták. Ez a tempó a három és fél hónapos tanfolyam során nagyjából három hónapig tart. Felkészülés, szimulátor, kiértékelés, felkészülés a következő feladatra; nagyjából ez a sorrend, amibe időnként egy-egy elméleti- és szimulátor vizsga visz változatosságot. Szerencsére az Altus környéke és a kietlen préri nem sok látnivalót kínál, így a tanfolyam résztvevői a tanulásra koncentrálhatnak.

Nagygépes repülésről lévén szó a szimulátor jelentős szerepet tölt be a kiképzésben, a C-17-esen 120 órát tölt el benne a növendék még az előtt, hogy az igazi gépen repült volna. Érdekesség, hogy a szimulátorban nem csak a jobb ülésre képzik a pilótákat egy oktatóval a bal ülésben, hanem 60-60 óra elosztásban a jobb és a bal ülésre egyaránt. Ennek oka, hogy a C-17-es mindkét pilótaülésből kiszolgálható, ezért a típuson nem érvényes a régi szisztéma, amely szerint a parancsnok csak a bal ülésben foglalhat helyet, a másodpilóta pedig a jobb ülésben. Ez a szimulátor gyakorlatok elején még furcsa, hiszen a Globemaster pilótafülkéjében botkormány van, és meg kell szokni, hogy a bal ülésben a bal kéz fogja a botot a jobb a gázkarokat. A képzés során ettől függetlenül megkülönböztetnek „másodpilóta” képzést, ami csak a jobb ülésre szól, „első pilóta” képzést, ami a bal ülésre is bizonyos korlátozásokkal, és van „pilóta” képzés, ami a fent említett módon, mindkét ülésre érvényes. Ez utóbbi követelmény a HAW-nál is.

Lukács főhadnagy szerint a Globemaster lelke a repülést koordináló és optimalizáló Mission Computer ami hasonló a közforgalmi repülőgépeken használt FMS-hez (Flight Management System). A C-17-es leírása 1900 oldal, ezen kívül további 500 oldal csak a Mission Computeré, amelynek megértése és helyes kezelése a lényeg.
A szimulátorban gyakorolt feladatokat a levegőben is el kell sajátítani. Az, hogy a típust taktikai környezetre tervezték, a vezethetőségében és a manőverező képességében is jelen van. Az C-17-eshez hasonló méretű repülőgépeknél a bedöntés engedélyezett mértéke és a forduló szögsebessége sokkal szerényebb. A magyar pilóta tapasztalata szerint a C-17-est például egy 60 fokos (!) bedöntésnél hasonló vezetni, mint egy motoros kisgépet. Ugyancsak a taktikai környezetben való alkalmazásra, mint tervezési szempontra utal, hogy a típust botkormánnyal lehet irányítani, és a Head-Up Display-nek köszönhetően nem kell a műszerfalra nézni, hanem kifelé, a környezetre, és az ellenséges tevékenységre lehet figyelni.

A repülések a normál- és vészhelyzeti eljárások, a normál és taktikai érkezési és indulási eljárások, valamint a nappali és éjszakai, éjjellátó készülékkel végrehajtott földközeli repülés gyakorlásából állnak. A megszerzett tudásból a záró ellenőrző repülésen kell számot adni. Ha minden rendben, ki-ki a jövendő alakulata felé veszi az irányt.

MH Pápa Bázisrepülőtér, Magyarország

A Pápára vezényelt személyzetek amerikai tagjai 2-3 évig maradnak Magyarországon, más tagországoknál 3-4 év a jellemző. Lukács Viktor főhadnagy megbízatása is egyelőre négy évre szól. Azt követően, hogy a frissen kiképzett pilóta a HAW-hoz kerül, a kiképzési utasítás szoktató repülést jelöl meg egy éles hadműveleti feladaton, és két saját feladatot oktató gépparancsnok felügyelete mellett. Ezzel éri el a kezdő Globemaster pilóta a hadra fogható (Combat Ready) minősítést. Ezután már oktató nélkül, gépparancsnokkal is bevethető, hadműveleti területre azonban csak akkor mehet, ha megvan a legmagasabb fokú harci túlélő kiképzése.

Ez két fázisból áll. Az első ötnapos fázis során a pilóták a békeidős túlélési technikákat sajátítják el a szabad ég alatt azaz megtanulnak menedéket készíteni, tüzet gyújtani, élő állatból ételt készíteni, ivóvizet szerezni, és a levegőből észrevehető jelzéseket készíteni. A második fázisban már üldözők is vannak, mintegy harminc, kutyákkal és éjjellátó készülékkel rendelkező kiképző. A hajózónak öt napig kell túlélnie egyedül a szimulált ellenséges területen. Ha sikerül, beazonosítják és kiemelik, ha nem, akkor fogságba esik…

Miután a fiatal HAW-pilóta elkezd repülni a C-17-esen, a cél az, hogy lehetőleg két éven belül annyi tapasztalatot és repült órát gyűjtsön, hogy gépparancsnoki képzésre mehessen, ami egy hónapos szimulátor gyakorlatot és repülési átképzést jelent. Pápán megvan erre a lehetőség, hiszen a kitűzött cél évente 3500 repült óra a három géppel. Ez pilótánként havi átlag 40 órát jelent, így év végére nagyjából 400-500 órával több lesz az illető repülési naplójában. Az egyes személyzetekre jutó repült időben a pápai szállítóezred a maga három gépével az előkelő második helyet foglalja el az amerikai C-17-es ezredek között.

A HAW-nál minden nap első jelentősebb mozzanata az a 8.00-kor tartott briefing, amelyen az ezred, a Boeing és a NAMA (NATO Airlift Management Agency) emberei egyaránt részt vesznek. Egyeztetik, hogy a három gép hol jár éppen, milyen feladatot hajt végre, és mi a státusza. Egy gép státusza naponta többször is változhat technikai vagy más okból, például, ha egy diplomáciai engedély nem érkezik meg. Ha beavatkozás kell, akkor a 24 órás szolgálat (C2 – Command and Control) intézkedik.

A briefing 8.30-kor a századszinten folytatódik a feladatokkal, a repülési információs anyagok áttekintésével, és a meteorológiai tájékoztatóval. Minden pilótának van egy másodlagos feladata, például a repülésbiztonsági, kiképzési, tervezési vagy a taktikai részlegnél, de az első a repülés és az arra való felkészülés. Vannak előre tervezet feladatok, amikor a tagországok hónapokkal előre jelzik, hogy az adott logisztikai mennyiséget mikor akarják szállítani, de vannak váratlan feladatok is. Ilyen volt például a Haiti földrengés, amikor mindhárom gép útra kelt. Ez az egyik szélsőség, hogy akár 24 órán belül kell indulni, de egynapostól a kéthetesig bármi lehet a feladat.

A tervezett repülés előtt két nappal van egy briefing, ahol az ezred vezetése és a gépparancsnok eldönti, hogy végrehajtható-e a feladat. Az összes átrepülési, leszállási és diplomáciai engedély valamint az útvonal- és az üzemanyag terv ismeretében hozzák meg a döntést. Ettől kezdve egyéni a felkészülés a repülőterekből, a kiszolgálásból és, ha az útvonal megköveteli, akkor az óceáni vagy az adott területi eljárásokból.

Egy C-17-esen két pilóta és egy loadmaster az alapszemélyzet, amely 16 órát dolgozhat egyhuzamban. Ha a feladat ennél hosszabbra nyúlik, akkor három pilóta és két loadmaster repül. Ekkor a pilóták váltásokban másfél órát pihenhetnek. Ebben az esetben a személyzet 24 órás igénybevétel alatt van, azaz a bázisra érkezéstől a külföldi szállodába történő érkezésig 24 óra telik el. A személyzettel tart még egy műszaki (flight crew chief) is, aki az idegen repülőtereken a hajtóműtakarókat vagy a műszeradók dugóit teszi fel, intézi a tankolást és lefuttatja a 30 órás időszakos tesztet. Ha olyan desztinációra repül a C-17-es, ahol a biztonsági szint nem megfelelő, akkor a HAW különleges erői is a géppel utaznak. A földön tartózkodás idejére ők adnak fegyveres védelmet a gépnek és a személyzetnek, és az éjszakai őrzésről is gondoskodnak.

A Globemasterek nevükhöz méltóan a világ szinte bármely pontjára eljuthatnak. Volt olyan, hogy három nap alatt a három HAW-gép öt kontinensen fordult meg. Egyszerűbb a feladat, ha Európán belül kell repülni, de egy óceánt átszelő útvonalnak vagy egy Közép-Afrika feletti repülésnek is megvan a maga szépsége vagy a sajátos repülési szabályokból adódó érdekessége.

A nagytávolságú feladatokkal időnként együtt jár a légi utántöltés, amit szintén gyakorolnak a HAW-személyzetek. Nincs mindig szükség rá, mivel a C-17-esek, ha csak utasokat szállítanak, akkor 10000 kilométert képesek repülni, a maximális hasznos terheléssel is 4500-at. Mindenesetre a légi utántöltés egy KC-135-ösből vagy KC-10-esből szintén izgalmas feladat, ügyesen kell bánni a gázzal és a bottal, hogy egy Globemaster méretű gépet a helyén tartson az ember. Egyébként 2009-ben éppen a HAW egyik C-17-ese volt az első magyar felségjelű repülőgép, amely légi utántöltést hajtott végre.

A HAW repüléseinek nyolcvan százaléka hadműveleti feladatnak minősül, jellemzően a Közel-Keletre. A nagy magasságban végrehajtott útvonalrepülések során a rádiózás, a rendszerek és a robotpilóta felügyelete a fő tennivaló. A repülés utolsó félórája azonban rendkívül „ingergazdag”. Taktikai szempontból előnyösebb az éjszakai órákban érkezni, a kiképzési repülések is erre összpontosítanak, Pápán is többnyire a taktikai bejöveteleket gyakorolják. A személyzet sisakban, golyóálló mellényben, éjjellátó készülékkel vezeti a kívül-belül elsötétített C-17-est. Éjszaka is 250 láb (80 méter) minimális magasságig süllyedhetnek, természetesen a terepadottságok figyelembevételével. Ilyenkor már a gép bedöntésére is nagyon kell figyelni, hiszen a Globemaster fesztávolsága néhány centi híján 52 méter.

A C-17-est úgy tervezték, hogy 3000 méter tengerszint feletti magasságon és 40 fok hőmérséklet esetén is elég legyen neki az 1 kilométeres pályahossz. Földet érés után nemcsak a sugárfordítóknak, hanem a kerékfékeknek is jelentős szerep jut a nehéz szállítógép lassításában. A Globemaster kerékfékei nagyon hatásosak, kifejezetten taktikai környezetre tervezték azokat. A C-17-es természetesen alkalmas a terepen végrehajtott leszállásokra is, de nagyon meg kell indokolni, ha egy ilyen leszállásra szükség van, mert a köves, homokos talaj finoman szólva nem tesz jót a hajtóműveknek vagy a gépen alul elhelyezett antennáknak. A pilóták úgy tartják, hogy a rakománynak nagyon oda kell érni az adott helyre, hogy megérje ilyen talajon leszállni.

* * *

Fotó: HAW

Még néhány nap és a zeltwegi Fliegerhorst Hinterstoisser megnyitja kapuit és kezdetét veszi az Air Power 11 elnevezésű, nagyszabású nemzetközi repülőnap. A dinamikus és statikus bemutató megtekintése mellett/előtt/után érdemes ellátogatni a 8-as hangárba, amely az osztrák légierő típusaiból összeállított gyűjteménynek ad helyet. A kiállítás megtekintése ingyenes.

A Hangar 8 murvával felszórt bejárata. Ha nem is vörös, de zöld szőnyegen sétálhatunk be.

A bejáratnál kiállított Draken nem is olyan régen még a bázison állt karóba húzva.

Nem csak az egykori csúcstípus, a Draken érkezett Svédországból, hanem a légcsavaros alapkiképző gép, a Saab 91D Safir is.

A kiállított gépek jelentős része diorámába illesztve látható. Itt a rendszerből már kivont könnyű forgószárnyasok két típusa látható, az AB-204 és az AB-206. A Huey-t tíz éve, a JetRangert két éve vonták ki. Ez utóbbi utódja, a fegyveres Kiowa tovább repül Ausztriában.

Az Ausztriában 1961 és 1971 között üzemeltetett Saab J29F Tunnant látva felmerül a kérdés: vajon nem Walt Disney rajzolóinak köszönhető a dizájn?

 A Draken csontváza és belső szervei is kitárulkoznak a látogatók előtt.

Bal oldalon lentről felfelé Safir, Texan, Fiat G46, Jak-11 és Jak-18 sorrendben a légcsavaros kiképzőtípusok sorakoznak. Jobbra a Saab J 35 Draken két, optikai tuningon átesett példánya látható.

Cessna BirdDog könnyű futárgép. Zeltwegben a bázison kiállítva is látható egy példány.

Csőváz! A gépet látva akár így is búcsúztathatták volna az Alouette II típust az 1975-ös kivonáskor. Utódja, a ma is használt Alouette III-as hasonlóan csúf madár, de legalább olyan jó, mint az elődje volt.

Több, tematikus tárlat mellett az egyenruha kiállítás is az emeleti részen tekinthető meg.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ami hajónak hatalmas, az repülőtérnek kicsi. Egy Nimitz-osztályú repülőgép-hordozó repülőfedélzete, a „tető”, nagyjából akkora, mint egy kisebb katonai repülőtér előtere. Egy átlagos üzemnapon kb. 60 fel- és leszállás történik, ráadásul azokat a repülőgépeket, amelyek fent vannak a repülőfedélzeten a repülési ciklusoknak megfelelően többször is átrendezik. Ekkor a fedélzeten mindenhol repülőgépek gurulnak, fel- és leszállnak vagy működő hajtóművekkel, forgó légcsavarokkal várakoznak. A repülőgépek között kiszolgálójárművek manővereznek, és ebben a kaotikusnak tűnő környezetben emberek tucatjai dolgoznak napi 12-16 órát, állandó életveszélyben. A repülőfedélzeten üzemelő gépek között bármelyik pillanatban súlyos vagy halálos sérülés érheti az embert, vagy örökre eltűnhet a tengeren.

A repülőfedélzet az a hely tehát, ahol bármi, bármikor, bárkivel megtörténhet. Éppen ezért a repülési ciklusok alatt csak azok tartózkodhatnak fent, akik arra jogosultak és ők is lehetőleg csak addig, amíg feladatuk odaszólítja őket. Életüket és testi épségüket a ruházatukon és védőfelszerelésükön kívül szabályok tucatjai óvják.

Ha megnézünk néhány fotót pl. a vietnami háború első éveiből, akkor láthatjuk, hogy a hordozók fedélzetén, a színes pulóveren és egy úszósapkához hasonló fejfedőn kívül bizony nem hordtak semmit. Ez a hetvenes évek eleje óta elképzelhetetlen. A repülőfedélzeten dolgozók védőfelszerelésének legjellegzetesebb darabjai a fejvédő és a mentőmellény.

Fotó: U.S. Navy

Fejvédőből háromfélét használnak az amerikai hordozók fedélzetén, a fejhallgató és mikrofon nélküli HGU-25/P jelűt, a rádiós HGU-24/P-t és az ugyancsak rádiós Hydra sisakot. A "koponyának" becézett HGU-24/P és -25/P lényegében egyforma, kívülről csak a rádió különbözteti meg a két modellt, a Hydra sisak műanyag fejpáncélja viszont a teljes fejet beborítja. Ez utóbbit ritkábban használják. A HGU fejvédők anyaga erős textil, a homlokrészen és hátul műanyag lemez védi viselője fejét. Az éjszakai üzem miatt a műanyag felületeken fényvisszaverő felületek vannak. A fejvédőt tépőzáras pánt rögzíti az áll alatt. A koponya használata kettős célú. Egyrészt a mechanikai sérülések ellen véd, mert a repülőgépek alatt, mellett dolgozva könnyen okozhatnak sérülést az antennák, futóakna lemezek, fegyverfelfüggesztők és más kiálló alkatrészek. Másrészt a füldugóval kiegészítve a rendkívüli zaj ellen nyújt védelmet.

Fotó: U.S. Navy

A fejvédőhöz tartozik egy védőszemüveg, amelynek plexije színtelen, de az erős napsütésben színezett plexi is felhelyezhető. A védőszemüveg komoly sérülésektől védi meg a tengerészek szemét, ezért használatuk kötelező. A repülési ciklusokat megelőzően és többnyire a ciklusváltások alatt is a személyzet tagjai többször bejárják a fedélzetet, apró hulladékok után kutatva, így az elvileg alaposan fel van takarítva. A sugárhajtóművek azonban bármikor kifújhatnak valahonnan egy-egy apró szemetet, pl. egy drótdarabot, alátétet, amelyek a szembe csapódva súlyos szemsérülést okozhatnak. Ezt hivatott megelőzni a mindössze ötvendolláros védőszemüveg.

A vezénylő direktor Hydra sisakot visel, a többiek a sima koponyát. Ezenkívül a mentőmellény és a hosszú ujjú pulóver a kötelező öltözet a repülőüzem ideje alatt. Fotó: U.S. Navy

A felszerelés másik fontos darabja, a Mk-1 típusú mentőmellény, hétköznapi nevén a „float coat”. A fejvédőhöz és a fedélzetiek által viselt pulóverekhez hasonlóan a Mk-1-es is különböző színekben készül, amely jelzi, hogy viselője melyik szakághoz tartozik. (A különböző szakágakhoz tartozó színek és tevékenységek egy külön bejegyzés témája lesz majd.) A „float coat” nem más, mint egy erős textilből készült mellény, amelyben egy felfújható mentőmellény van elrejtve. A mentőmellényt tépőzár rögzíti a textilmellény belsejében. Tartozékai a működését biztosító széndioxid palack, a szájjal való felfújásra szolgáló cső, a tengervizet színező festékanyag, egy síp, egy villanófény, és néhány éve a vízbeesett ember helyének jelzésére szolgáló MOBI (Man Overboard Indicator). A mellény váll-részére fényvisszaverő felületek vannak varrva, amelyek az éjszakai munkák során biztosítják a könnyebb észlelhetőséget. Az öltözék elöl egy erős cipzárral zárható.

A USS Harry S. Truman parancsnoka is részt vesz a bejáráson. Mint egykori tengerészpilóta, ő is nagyon jól tudja, hogy a tiszta fedélzet létfontosságú. Fotó: U.S. Navy

A biztonság egyik alapfeltétele a tiszta fedélzet. Túl azon, hogy az apró hulladékokat a hajtóművek beszívhatják, és ez meghibásodásukhoz vezethet, a kenő- és üzemanyagtól síkos fedélzeten könnyen elcsúszhat a kiszolgáló személyzet, ami a guruló repülőgépek között életveszélyes. A repülőfedélzet "szemétszedő bejárásánál" természetesen a tisztek is jelen vannak. Amellett, hogy több szem többet lát, a csapatszellemet is erősíti, mert a legénység látja és jegyzi, hogy a "piszkos munkát" a tisztek is elvégzik. Lássuk be, ez a szárazföldi légierőknél nem általános jelenség…

A repülőfedélzet egybefüggő felületén felfestett színes sávok jelölik a veszélyes területeket. A felnyíló sugárterelőket, a különböző ajtókat, fedeleket - pl. a fegyverliftekét - és a négy nagy lift szegélyét sárga-vörös sávok jelölik, ráadásul utóbbiak lefelé indulásakor korlátok emelkednek ki a fedélzetből, nehogy valaki a "liftaknába" lépjen.

Védőkorlát a liftakna körül. Fotó: Szórád Tamás

A legveszélyesebb területeket, a katapultok indítási zónáját és a leszállófedélzetet - lényegében a fel- és leszállópályákat - piros-fehér sávok szegélyezik. A katapultos indítások, és a leszállások alatt e sávon kívül tartózkodik mindenki.

Sípszó és felhajtott szemüveg - még nem járnak a hajtóművek. Fotó: Szórád Tamás

A repülőfedélzeten többnyire akkor is zaj van, ha egyetlen hajtómű sem üzemel, de a repülésre történő felkészülés már folyamatban van. A különböző segédberendezések és a kiszolgálójárművek motorjai állandó zajforrások. Ezért a vontatójárművek vezetői és a vontatásokat felügyelők síppal jelzik, ha valaki útban van. A működő hajtóművek zaja mellett a sípszó természetesen már nem elég, így a veszélyre állandóan figyelni kell. Azt, hogy éppen melyik repülőgép hajtóműve jár, nem mindig lehet megkülönböztetni, ezért ezt a veszélyforrást úgy kell kezelni, hogy, ha a személyzet már bent ül a kabinban, akkor a hajtóművek működnek.

Fotó: U.S. Navy

Az E-2-eseknél és C-2-eseknél némileg könnyebb a dolog, mert a hajtóművek működését a forgó légcsavarok messziről jelzik. E két típusnál minimálisan hét személy alkotja a biztonsági láncot, akik a hajtóműindítástól kezdve körbeveszik a gépet és egészen a katapultig kísérik, miközben karmozgással hívják fel a többiek figyelmét a guruló légcsavarosra. Ugyanígy jelzik, ha csak a segédhajtómű (APU) üzemel. A légcsavarok veszélyeit úgy igyekeznek mindenkibe belenevelni, hogy mindent légcsavart úgy kell kezelni, mintha forogna, tehát akkor is nagy ívben kerülendő, ha éppen áll. Működő hajtóművek esetén óvakodni kell a repülőgép mozgó kormányfelületeitől is.

Amikor a repülőgépek megkezdik a gurulást az állóhelyük és valamelyik katapult között, a veszély tovább fokozódik. A gépeket igyekeznek a legközelebbi katapultról indítani. Ezért például a többnyire elsőként induló, nagyméretű Hawkeye-ok a felépítmény közelében állnak, ahonnan minimális gurulással érik el a katapultokat, általában a szögfedélzeten lévőket. A figyelmet „hat óra irányra” is ki kell terjeszteni, mert a hátulról közeledő gépet a zaj miatt nem hallani. Ügyelni kell arra is, hogy az ember sose kerüljön a guruló gép és a fedélzet széle közé.

A Hornet és a gőzkatapult egyaránt veszélyes jószág. Fotó: U.S. Navy

A repülőfedélzeten dolgozók egy része, feladatából adódóan nem tud biztonságos távolságot tartani a repülőgépektől. Ők azok, akik a repülőgépet a katapultra csatlakoztatják, a felszállás előtt bemásznak alá és a beömlőnyílások elé, elvégzik az utolsó biztonsági ellenőrzést, indítják a gépeket, majd a leszállás után a fékezőkötélzet közelében dolgozva szemmel tartják annak működését.

Ha valakit ledönt a hatóművek gázsugara, egy dolga van, kapaszkodni pl. az egyik nyűgöző pontba vagy más stabil dologba. A veszély elmúltával már felállhat, addig felesleges erőlködni. Előfordulhat, hogy valaki nem a repülőfedélzeten, hanem a tengerben kerül nehéz helyzetbe. Bárkivel megtörténhet, hogy egy hajtómű vagy a légcsavarszél lefújja a fedélzetről. Ha balszerencséje továbbrepíti a fedélzetet szegélyező biztonsági hálón, akkor tudnia kell alkalmazni a már említett Mk-1-es mentőmellényt és annak tartozékait. Feltéve, ha a vízbeérkezéskor nem sérült meg súlyosan, mivel a fedélzet kb. 5 emelet magasan van a vízfelszín felett és a hordozó kb. 50 km/ó sebességgel halad.

Hordozó a vízfelszínről nézve. Fenséges látvány, kivéve, ha gyorsan távolodik és rajtunk csak egy mentőmellény van ...  Fotó: U.S. Navy

A Mk-1-es mellény a vízzel érintkezve automatikusan felfújódik. Amennyiben a vízfelszínen lebegő tengerész tudatánál van, és úrrá lett az első pánikon továbbá végtagjai sem sérültek, mindent el kell követnie, hogy a mentőmellény tartozékait megfelelően használva a kutató-mentő szolgálat munkáját segítse. Ahogyan egy ejtőernyős is ellenőrzi nyílás után az ernyő kupoláját, úgy a vízbe esett személy is ellenőrzi, hogy a mellény rendesen felfújódott-e. Ha részlegesen vagy egyáltalán nem működött az automatikus felfújás, az erre szolgáló csövön át szájjal felfújja. Nappal a tengervizet színező festékanyagot kell a vízbe engednie, de csak akkor, ha az őt kereső helikopter a közelben jár. A színezőanyag ugyanis gyorsan elvegyül a tengervízzel és attól kezdve a megtalálás esélye csökken. Az éjszakai keresésénél a villanófény használata segíthet.

MOBI. Fotó: U.S. Navy

A mentőmellény legújabb és egyben legfontosabb tartozéka a már említett MOBI, amely nagyságrendekkel könnyebbé teszi az eltűnt személy megtalálását. Az apró eszköz, a tengervízzel történt érintkezést követően 3-5 másodperccel lép működésbe és 30 kilométeren belül rádiójeleket sugároz a repülőgép-hordozóra. A hajó parancsnoki hídján hangjelzés jelzi, hogy működik egy MOBI, a képernyőn látható annak sorszáma, így akkor is tudni, hogy pontosan ki esett a vízbe, ha az esetnek nem volt szemtanúja. Az iránykereső jelzi a sugárzás hozzávetőleges irányát, így a mentés gyorsan megtörténhet. A vízbe esett emberek keresésére általában helikoptert alkalmaznak, de a MOBI-nak köszönhetően gyakran elég a gyorsan vízre bocsátható, gyorsjáratú, merev testű gumicsónakot (RHIB) bevetni, mert a pontos helymeghatározásnak köszönhetően nem kell nagy területet átfésülni.

A repülőfedélzeten szolgáló tengerészek - és különösen azok, akik már átéltek egy veszélyes helyzetet - úgy tartják, hogy, ha valaki bizonytalan a repülőfedélzeten vagy baleset éri, bizton számíthat társai azonnali segítségére. A tanultakat nap, mint nap alkalmazni kell, egyvalami azonban nem kívánatos a tetőn. Az a hozzáállás, hogy "velem úgysem történhet baj."

* * *

Június 2-án norfolki bázisáról a franciaországi Hyéresbe települt a U.S. Navy egyik C-2 Greyhound szállítógépe, majd két nappal később meg is kezdődtek a repülések a bázis és a Charles de Gaulle repülőgép-hordozó között. Lehetséges, hogy közeljövőben az E-2 Hawkeye mellett a C-2-es típus is rendszeresítve lesz a francia haditengerészetnél.

A VRC-40 Rawhides század pilótáinak nem ismeretlen a de Gaulle fedélzete, évek óta gyakorolják a megközelítést és az érintéses átstartolást. A modernizált Greyhoundok a nyolcágú NP2000-es légcsavarokkal repülnek.

Ha minden a tervek szerint alakul, akkor az ilyen kép megszokott lesz a Charles de Gaulle fedélzetén, és a franciák saját COD (Carrier Onboard Delivery) képességgel rendelkeznek majd. Az amerikai szállítógép egyébként rakományt is hozott a fedélzetre, a kettes hajtóművet a kirakodás idejére állították le.

A USS Abraham Lincoln és az éppen tíz esztendeje rendszerben álló Charles de Gaulle. Az amerikai és francia haditengerészeti légierő együttműködése immár évtizedes múltra tekint vissza. A francia hordozó fedélzetén is ugyanolyan típusú gőzkatapult működik, mint az amerikai szuperhordozón, csak egy rövidebb változat. Jól látható, hogy a U.S. Navy hordozóján a felépítmény hátul helyezkedik el. Ennek a műveleti tempó szempontjából van jelentősége, hiszen az egyik legfontosabb dolog, hogy minden egyes visszatérő gép után mihamarabb szabaddá váljon a leszállófedélzet azaz a gépeknek legyen hova gurulni.

* * *

Fotó: Marine nationale, U.S. Navy

2011. június 8-án, a hajmáskéri lőtéren tartották a magyar, cseh, francia, német és holland katonákat érintő nemzetközi egészségügyi gyakorlat, a Vigorous Warrior 2011 záró bemutatóját. A bemutatón három szállítóhelikopter vett részt, két magyar és egy cseh gép.

Külső függesztésű teherrel érkezik a 704-es Mi-17-es. Itt még nem látszik, de a sárga konténerekből hamarosan egy jól felszerelt egészségügyi sátor, egy mobil ellátóhely kerül ki.

A magyar gépből francia katonák szállnak ki, a sátrat ők hozták a gyakorlatra. A sátor, csakúgy mint a már korábban felállított ellátóhelyek, a harctéren megsebesült katonák ellátására szolgálnak.

A sebesültszállító járművek már a leszállóhely felé tartanak, amikor megérkezik a MEDEVAC gép, a szolnokiak 6215-ös számú Mi-8-asa.

A Vigorous Warrior gyakorlat egyetlen külföldi légijárműve, a cseh légierő W-3A Sokol helikoptere volt. Katonai jelzések nélkül, ezzel a festéssel akár civil mentőhelikopternek is nézhetnénk.

A Sokol is hozott egy sebesültet. A hordágyat egy kifordítható sínen lehet a kabinból kigördíteni.

Miután a sebesültet átveszik az egészségügyisek, a Sokol már indul is tovább.

Ez a teljesen felszerelt mobil ellátóhely volt a konténerekbe csomagolva. A beérkező sebesültek hordágyait a konténerekre helyezik, első vizsgálatuk ott történik.

A járművek a légi szállításra előkészített sebesülteket hozzák a helikopterhez. A Mi-8-as fedélzeti technikusa mutatja az utat és úgy áll, hogy mindenki biztonságos távolságra maradjon a forgó faroklégcsavartól.

A Minyó már napsütésben száll fel, fedélzetén a sebesültekkel.

A cseh légierő W-3A Sokol helikoptere a prágai szállítórepülő alakulathoz tartozik, de  Plzeň mellé kihelyezve (detachment) ad kutató-mentő készültséget. A gép orrában időjárás radar kapott helyet, az éjszakai keresést fényszóró segíti.

A Sokol kabinja kicsi, de jól felszerelt.

A plzeňi mentőhelikopteresek hímzett jelvénye. Szép, akár a helikopterük.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Horvátországban a napokban ünneplik a fegyveres erők napját. A központi ünnepségnek éveken át a karlovaci (Károlyváros) stadion adott otthont. A 2011-es ünnepre szombaton már a fővárosban, Zágrábban kerül sor. Eddig két alkalommal volt szerencsém  megtekinteni a bemutatót, 2008-ban és 2009-ben. Az alábbi fotókhoz hasonlóak készítésére most nem lesz lehetőség. A légi díszelgés idén visszafogott lesz, a levegőben csak a Krila Oluje kötelék képviseli majd a légierőt.

MiG-21 demo 2009-ben. Az öreg delták sajnos egyre fogynak, tavaly kettő zuhant le belőlük. Május 28-án reggel, ha az időjárás és a technika is úgy akarta, minden évben egy ünnepi MiG-21-es alacsony áthúzás ébresztette Karlovac lakóit. Senki sem panaszkodott a zajra...

A horvát légierő merevszárnyú gépparkjának másik véglete. A cseh Zlin 242L-ből ötöt üzemeltetnek Zadarban.

A nagy kiterjedésű tüzek oltásában a légierő is részt vesz Horvátországban. Itt az Air Tractor AT-802-es hármas kötelék bal kísérője húz át Karlovac felett. Sajnos a nagyágyú, a Canadair CL-415-ös nem repült bemutatót.

A Mi-171S helikopterek az orosz államadósság fejében érkeztek Horvátországba. Ha a helyzet úgy kívánja, a horvát szállító helikopterek katonai feladataik mellett rendszeresen szállítanak sérült vagy beteg polgári személyeket is.

Mentés a naplementében. Túszmentő akcióhoz érkezik vissza egy Mi-171-es a karlovaci stadionhoz. A bemutató során a nálunk is jól ismert SPIES rendszerrel emelték ki a különleges erők katonáit, a kimentett túszokat pedig hordágyon csörlőzték a fedélzetre. A karlovaci dinamikus bemutatókra mindig este hat óra után került sor.

Közepes szállító helikopter a karlovaci stadion parkolójában berendezett statikus bemutatón.

A Mi-171S mindkét oldalán vannak tolóajtók, de a ki- és beszállást leginkább a lenyitható hátsó rámpa gyorsítja. Márpedig a gyorsaság nem utolsó dolog, ha közben lőnek az emberre.

Tükörkép. A Krila Oluje (A Vihar Szárnyai) bemutatócsoport produkcióját felállva tapsolta meg a közönség.

Szinte egymáshoz nőttek a Pilatus PC-9M-ek.

*

A parkolóban berendezett statikus bemutatón a hadsereg és a haditengerészet is kiállította eszközei egy-egy darabját. A szárazföldi erők harckocsikat, harcjárműveket, tüzérségi, légvédelmi és rádiótechnikai eszközöket hoztak a karlovaci stadion elé, a haditengerészet néhány jármű és motorcsónak mellett érthetően inkább felszerelésekkel volt jelen.

Strijela-10CROA1. Hazai gyártmányú hatkerekes alvázon a Sztrela-10 (SA-13 Gopher) rövid hatótávolságú légvédelmi rakéta. Az indítócsövekben lévő négy rakéta mellett a járműben további négyet szállítanak.

A haditengerészet Tatra teherautóra telepített RBS-15M rakétaindítója.

A merevtestű gumicsónak személyzete ezúttal a saját örömére hajszolja a RHIB-et a Mrenica folyón.

* * *

Fotó: Szórád Tamás