A hatvanas években három komolyabb, halálos áldozatokat követelő tűzeset történt az amerikai haditengerészet repülőgép-hordozóin. A USS Forrestal fedélzetén 1967. július 29-én és a USS Enterprise-on 1969. január 15-én történt esetek mellett kevésbé ismert az első, amely a USS Oriskany repülőgép-hordozón keletkezett 1966. október 26-án. A helyzet nem indult olyan drámaian, mint a másik két hordozón, és az első pillanatban még kezelhető lett volna, de a pánik hatása alatt hozott hibás döntés végül 44 életet követelt és repülőgépek, helikopterek elvesztését okozta.

Amikor a britekkel vívott függetlenségi háború egyik csatájáról, a mai New York állam területén lévő Oriskanynál 1777-ben lezajlott ütközetről elnevezett Essex osztályú repülőgép-hordozót 1945. október 13-án vízre bocsátották, már véget ért a második világháború. Nem is siettek hadrendbe állítani, végül csak 1950. szeptember 25-én került sor rá. A USS Oriskany járt az európai vizeken, majd „áttette székhelyét” a nyugati partra, Kaliforniába, és már onnan indult el, hogy repülőgépeivel részt vegyen a koreai háborúban. Azt, hogy mit művel egy tűz a hangárfedélzeten, már ekkor megtapasztalhatta a hajó akkori legénysége. 1953. március 6-án egy bevetésről visszatérő légcsavaros Corsair pilótája nem tudta leoldani az egyik bombáját, és azzal szállt le ez Oriskanyn. A fedélzetre érkezés erejétől a bomba leesett, kettőt pattant és felrobbant. A repeszek a fedélzetet átütve kilyukasztották a hangárfedélzeten álló sugárhajtású F9F-3 Panther gépek üzemanyagtartályát és a kiömlő kerozin meggyulladt. A tűzoltóknak akkor sikerült gyorsan úrrá lenniük a lángokon és megfékezni a tüzet.

Sérülten érkezik vissza bevetésről a tengerészgyalogság F-8-asa, pilótája pillanatokon belül katapultál

Az Oriskanyt utolsóként korszerűsítették az Essex osztályú hordozók közül. Az 1957-59 között elvégzett munkák során számos kisebb-nagyobb módosítás mellett zárt orr-részt, szögfedélzetet, a hidraulikus katapultok helyett két gőzkatapultot, új leszállító- és fékezőrendszert, módosított repülőgép-felvonókat és légkondicionáló rendszert kapott. Az észak-vietnami célpontok ellen indított bombázóhadjárat miatt az új repülőgép-hordozók mellett továbbra is szükség volt a modernizált Essex osztályúakra is, bár azt akkor még senki nem gondolta, hogy az öreg hajók végigszolgálják majd a háborút. 1965 áprilisa már a vietnami vizeken találta az Oriskanyt, amely repülőgépeivel az akkor kibontakozó Rolling Thunder műveletet támogatta. Repülőezrede F-8 Crusader vadászokkal, A-4 Skyhawk és A-1 Skyraider könnyű csapásmérőkkel, kettős feladatú A-3 Skywarrior tanker/elektronikai hadviselési gépekkel, E-1 Tracer légtérellenőrzőkkel, RF-8 Crusader fotófelderítőkkel és UH-2 Seasprite helikopterekkel repülte Washingtonból megszabott feladatait. 1965 áprilisa és decembere között 141 napot töltött az első vonalban, 15 gépet ellenséges tevékenység miatt, hetet balesetben vesztett el. A hajózók közül nyolcan meghaltak, négyen fogságba estek, a többieket, például egy Skywarrior négyfős személyzetét sikerült kimenteni.

Függesztésre előkészített bombák, a háttérben Skyhawkok, Crusaderek és Skyraiderek parkolnak

A katasztrófába torkolló tűzeset a második vietnami bevetésen történt. Az Oriskany 1966. május 26-án hagyta el ismét honi kikötőjét, a kaliforniai Alameda tengerészeti bázist, és Hawaii majd Japán érintésével a Fülöp-szigetekre, a Subic-öbölbe hajózott, ahol az amerikai haditengerészet kikötőt, karbantartó bázist és repülőteret tartott fenn a nyugat-csendes-óceáni térségbe vezényelt hordozók és repülőgépeik részére. A tragédia bekövetkeztéig az Oriskany négy ciklusban összesen 87 napot volt az első vonalban, a ciklusok között fülöp-szigeteki bázisára tért vissza pihenőre és karbantartásra. 

A bal oldali katapult még gőzölög, éppen egy A-4-est segített a levegőbe. Mindjárt egy másik Skyhawk foglalja el, a jobb oldaliról pedig azonnal indul egy Crusader. A vadászgép gázsugarától felhajtott terelő védi a következő gépet, egy A-5 Vigilante-t 

1966. október 25-én este hét A-4 Skyhawk és hat légcsavaros A-1 Skyraider indult volna éjszakai feladatra, de a bevetést az időjárási körülmények miatt négy napon belül immár harmadszor törölték. Ha a gépek nem szálltak fel, a már függesztett bombákat és rakétákat a fegyveres szakág emberei levették és a biztonságos fegyvertárolókba szállították vissza. Az előkészített Skyhawkok közül néhány éjszakai fegyveres felderítő feladatra volt betervezve, amelynek lényege az volt, hogy nem csak felderítették a célpontot - elsősorban utánpótlást szállító teherautókat, vízi járműveket, hadianyag raktárakat - hanem bombáikkal igyekeztek megsemmisíteni is azt. A terepadottságok és az időjárás mellett az elnök és tanácsadói által formált harcérintkezési szabályok is korlátozták a pilóták lehetőségeit. Nappal még csak-csak működött a dolog, de az éjszakai hatékonyság erősen kérdéses volt. Ami nem csoda, hiszen a pilótának éjszaka, a földnek ütközést és a légvédelmet elkerülve kellett navigálnia, és a terep felett alacsonyan kioldott világítóbomba fénye mellett támadásra érdemes célpontot találnia, majd meg is támadnia azt. Egy-egy Skyhawk a bombák mellett hat Mk24-es, ejtőernyővel leereszkedő világítóbombával volt felszerelve. Nem egy apró töltetet kell elképzelni, mert ezek az eszközök 91 centiméter hosszú, 12 centiméter átmérőjű, 12 kilogrammos, henger alakú „csövek” voltak.

Bombafüggesztés egy A-4-esre

A létszámhiánnyal küzdő fegyveres szakág túlhajszolt, mindig fáradt tengerészei a világítóbombák tárolását a másnapi, nappali váltásra hagyták. Október 26-án reggel a gépekről leemelt Mk24-esek raktározását két fiatal tengerész, James Sider és George James kapta feladatul. Korábban egyikük sem kapott képzést a világítóbombák kezelésére és azt sem ellenőrizte senki, hogy hogyan végzik el a munkát. Vélhetően nem túl lelkesen álltak ahhoz a feladathoz, amely szerintük az éjszakai váltás dolga lett volna. A világítóbombák tárolására egy egyszerű raktárhelyiség szolgált a hangárfedélzet elején, a jobb oldalon. Az intenzív műveleti tempó miatt az Oriskany kisméretű, gyorsan kiürülő fegyvertárolóiba az ellátó hajókról rendszeresen érkezett a bomba és rakéta utánpótlás és a Mk24-eseknek annak ellenére nem jutott hely a tárolókban, hogy a magas hőfokon égő magnézium töltetük miatt fokozottan tűzveszélyesnek számítottak. A helyhiány miatt elhelyezésükre egy üres raktárhelyiséget jelöltek ki. A világítóbombák kellően körültekintő kezelésével és mozgatásával a raktár és a repülőgép között a dolog, ha nem is teljesen biztonságos, de kivitelezhető volt és egészen 1966. október 26-áig nem is volt probléma.

Tűz a fedélzeten!

A megszokott rutin szerint a Skyhawkokról levett töltetek a hangárfedélzeten sorakozó raklapokra kerültek, majd azokról a raktárba. Sider és James el is kezdte a munkát, és ahogy haladtak vele, mindig hátrébb és hátrébb kellett menniük a következő raklaphoz. Ezzel egyre messzebb kerültek a tárolótól, ami több oda-vissza járkálást jelentett a helyiség és a raklapok között. Azért, hogy előbb végezzenek a feladattal, inkább lendítve dobták egymásnak az egyébként nem kicsi és nem könnyű Mk24-eseket. A világítóbombák szépen fogytak a raklapokról, aztán az egyik dobásnál megtörtént a baj. Valós használatkor a leoldott világítóbombát egy huzal köti össze a repülőgép fegyvertartójával és leoldás után, ahogy távolodik, a huzal megfeszül és begyújtja a Mk24-est. Ez történt most is, csak repülőgép nélkül. Dobás közben a huzal beleakadt a raktár ajtajának egy kiálló részébe és azt tette, amire tervezték: begyújtotta a magnézium töltetet. Sider pánikba esett, és az Mk24-est megragadva, ahelyett, hogy a hangárfedélzetről a tengerbe hajította volna, bedobta a raktárba, rácsapta az ajtót és elfutott. Odabent egymás után gyulladt meg az ott tárolt több száz világítóbomba.

A hangárfedélzeten lévő bombákat a tengerbe dobták, hogy a nagyobb katasztrófát elkerüljék

Hét óra huszonnyolc perckor felhangzott minden tengerész réme, a tűzriadó hangjelzése. A magnéziumtűz oltása vízzel szóba sem jöhetett, ezért a tűzoltó alegységek először az égő raktárhelyiséget a hangártól elválasztó válaszfal hűtésével próbálkoztak, közben egyre többen igyekeztek a közelben parkoló repülőgépeket odébb tolni. A tűzoltók az ellátó hajóról röviddel azelőtt vételezett és a hangárfedélzeten sorakozó bombákat is hűtötték, mások elkezdték azokat eltávolítani, vagyis a tengerbe dobni. A raktárban tomboló tűz gyorsan átégette a válaszfalat és néhány perccel a keletkezése után robbanás történt. A heves tűz immár a raktáron kívül, a hangárfedélzet első szekciójában tombolt és ekkor robbant fel egy folyékony oxigén tartály is. A válaszfal hűtésével próbálkozó tengerészek közül többen égési sérüléseket szenvedtek és az A-4 Skyhawkok közül többet is elértek a lángok. A hangár elején a hajó középvonalában volt az 1-es számú felvonó, amely a két katapult közé vitte fel a gépeket. Az A-4-esek azért álltak ott bevetésre előkészítve, hogy majd ezzel a felvonóval a fedélzetre vigyék őket. Kigyulladt két Seasprite helikopter is, amelyek szintén a hangár elején parkoltak, hasonló okból, mint a Skyhawkok.

A repülőfedélzetet is hűtötték, és tűzoltótömlőket juttattak le az alsóbb szintekre

Közben az egyre hevesebb tűz miatt az orrfedélzet alatti belső terek a szellőztető rendszeren keresztül kezdtek megtelni sűrű, mérgező füsttel, fulladásos halállal fenyegetve a bent tartózkodókat. Ők többnyire a pilóták voltak, akiknek a kabinja itt helyezkedett el. A fokozott bevetések miatt leterhelt és fáradt hajózók igyekeztek kihasználni a váratlanul jött szabadidőt és sokan a kabinjukban voltak, aludtak vagy pihentek. Ugyancsak veszélyben voltak azok, akik a hajótest hangár előtti részében lévő helyiségek valamelyikében dolgoztak. A kelepcébe került tengerészek és pilóták egymást igyekeztek kiszabadítani és tűz- és füstmentes helyre juttatni. Volt, aki szerencsés módon menekült meg a fulladástól. Egyes kabinokon kis átmérőjű kerek ablakok voltak. Az egyik Crusader század parancsnokhelyettese meztelenre vetkőzött és úgy tudta magát átpréselni a nyíláson. Szerzett egy tűzoltóruhát és maga is kivette a részét az oltás irányításából. Egy másik pilóta is egy ilyen ablaknak köszönhette az életét. A tűz elzárta a menekülési utat a folyosón át, ezért egy szerszám segítségével kinyitotta a kerek ablakot, de nem tudott átbújni rajta. A kabin mosdójánál bevizezett takarót magára tekerve, fejét az ablakon kidugva és friss levegőt lélegezve igyekezett túlélni. Szerencséjére észrevették, és tűzoltótömlőt, lámpát és légzőkészüléket juttattak le hozzá az ablakhoz, ő pedig a tömlő segítségével akadályozta meg, hogy a tűz betörjön a kabinba. Az is szerencse volt, hogy egy repülésre kész helikopternek sikerült felszállnia és kimentenie több tengerészt, akik vagy véletlenül estek a tengerbe vagy önszántukból ugrottak a vízbe az égő hangárfedélzetről. A helikopter a kísérőhajók egyikére vitte őket, majd a segítségükre siető USS Constellation repülőgép-hordozóról tűzoltó felszerelést és egészségügyieket szállított az Oriskanyra. Leszállóhelyként a repülőfedélzet legelejét jelölték ki. A helikopter ott vette fel a sérülteket, akiket szintén a Constellationre szállított. A segítségnyújtásba egy másik repülőgép-hordozó, a Midway osztályú USS Franklin D. Roosevelt is bekapcsolódott.

A hangárban megégett Skyhawkok a repülőfedélzeten, a tűz eloltása után

Háromórás küzdelem után a tűzoltók parancsnoka azt jelenthette a kárelhárító központnak, hogy a tüzet megfékezték, teljes ellenőrzés alatt tartják és habbal valamint vízzel folytatják a további oltást. Újabb öt óra elteltével sikerült valamennyi tüzet felszámolni. A tűzoltó- és mentőalegységek közben már behatoltak a füstös folyosókra és a helyiségekbe, és kihozták a fulladozó vagy égési sérüléseket szenvedett társaikat és a halottakat. Megkezdődött a kárfelmérés is. Egy Skyhawk és két Seasprite helikopter megsemmisült, további három A-4-es megrongálódott. A könnyen pótolható repülőgépeknél sokkal súlyosabb veszteség volt 44 ember halála. A fent említett okból többségükben a repülőszázadok tagjai, pilóták voltak, és életét vesztette a repülőezred parancsnoka és repülőorvosa is. 

Az egyik repülőgép-felvonó ezúttal tengerészpilóta temetésének helyszíne

Az Oriskanyt azonnal kivonták az első vonalból. A nagyszámú haláleset és a tűz okozta károk miatt nem is lehetett másképp dönteni. A katapultok és az első repülőgép-felvonó üzemképtelenné, az első lakóterek lakhatatlanná váltak. Az Oriskany két nappal később érkezett a Subic-öbölbe, ahol a sérülteket kórházba vitték, az áldozatokat pedig repülőgéppel szállították haza, az Egyesült Államokba. A hordozón egy gyors szükségjavítást végeztek, felkészítették a hazaútra és az Oriskany elindult az Egyesült Államok felé. A Csendes-óceán átszelésekor egy rövid időre megálltak, hogy korábbi kérésének megfelelően Omar R. Ford 32 éves korvettkapitány holttestét több évszázados hagyományon alapuló tengerésztemetés során átadják a tengernek. Az Oriskany november 16-án érkezett haza, kaliforniai támaszpontjára. Nagy szükség volt rá, hiánya további terhet rótt a már úgyis túlterhelt hordozókra, ezért rohamtempóban végezték el a javítást. Közel nyolc hónappal a tűz után, 1967. június 16-án ismét útra kelt, hogy teljesítse 1968. január 31-ig tartó harmadik bevetését a vietnami háborúban.

1967 júliusa, béke és nyugalom az Oriskany fedélzetén. A távolban egy másik hordozó, a USS Forrestal ég

A haditengerészet megkezdte a vizsgálatot, amelyben elsősorban saját magát kellett volna elmarasztalnia. Rossz döntések sora vezetett ugyanis addig a mozdulatig, amellyel Sider bedobta az égő világítóbombát a raktárba. Először is ott volt maga az Oriskany. Az öreg hordozó, ahogy az Essex osztály többi egysége is, alig felelt meg a politikai és haditengerészeti vezetés által megszabott követelményeknek, mert a magas bevetésszám miatt több repülőgépet üzemeltettek róla, mint békeidőben. A több repülőgéphez nagyobb mennyiségű fegyver kellett, ugyanakkor ezek biztonságos elhelyezéséhez nem állt rendelkezésre megfelelő fegyvertároló kapacitás. Másodszor: a haditengerészet békeidős létszámmal töltötte fel az egyes beosztásokat, az pedig a fokozott műveleti tempó mellett kevésnek bizonyult. A fegyveres szakág csak mintegy hetven százalékos feltöltöttséggel dolgozott, túl sok helyen volt szükség túl kevés emberre és értelemszerűen a komplexebb feladatok igényelték a képzettebb és tapasztaltabb állományt. Ők szó szerint a végkimerülésig dolgoztak, és ha csak egy szusszanásnyi idejük volt, nem mentek le a szállásukra, hanem aludtak egyet ahol tudtak – a gépek szárnyán, alattuk vagy bárhol a fedélzet valamelyik zugában. A létszámhiány vezetett a harmadik rossz döntéshez, hogy James Sider és George James kiképzés és felügyelet nélkül kerülhetett a Mk24-esek közelébe. Aki kiadta a feladatot, talán úgy gondolta, hogy pakolni mindenki tud. A haditengerészet vizsgálata több embert is elmarasztalt, de végül senkit nem ítéltek el.

Az Oriskany lassan alámerül

A USS Oriskany a vietnami háborút követően még 1976-ig volt szolgálatban. Kivonása után több terv is született a további hasznosítására, mégis évtizedekig rozsdásodott először Kaliforniában majd Texasban. Az ezredforduló után döntötték el, hogy Florida állam kapja meg és mesterséges zátony lesz belőle. A környezetre káros részeitől megtisztított és lecsupaszított hajótestet végül 2006-ban Pensacola közelében süllyesztették el. Miután a tenger élővilága birtokba vette a fentről kapott hajót, sajátos ökoszisztéma alakult ki és a búvárok „uszonylistás” merülő helyként tartják számon az egykori repülőgép-hordozót. Az Oriskany a Mexikói-öböl 65 méter mélyen lévő fenekén nyugszik, de felépítményéhez csak 25 méteres mélységig kell merülni.

* * *

Az írás nyomtatott változata az Aeromagazin 2024. februári számában jelent meg. Fotó: US Navy History and Heritage Command, US National Archives. Nyitókép: a USS Oriskany Midway közelében a Csendes-óceánon, 1967-ben