Amszterdamban már messziről látszik, hogy hol található a holland tengerhajózásnak emléket állító Scheepvartmuseum - az irányadó a főváros nevét viselő háromárbócos, az Amsterdam. Nem eredeti hajóval állunk szemben, a múzeum mellett kikötött kereskedelmi vitorlás egy igen jól sikerült replika. Az eredeti Amsterdam feladata az volt, hogy összekösse Hollandiát Kelet-Indiával, a mai Indonézia térségével.

A németalföldi hajósok a 16. századig nem voltak jelen a világtengereken. Elsősorban az atlanti vizeken és a Baltikumban voltak aktívak, hozzáértésük és kiváló kapcsolataik révén Európa kereskedelmi és pénzügyi központjává téve a területét nézve nem igazán jelentős országukat. India és a még távolabbi térségek busás haszonnal kecsegtető kincsei - mindenekelőtt a fűszerek - az arab és perzsa kereskedők révén jutottak el a Földközi-tenger keleti medencéjébe, majd európai hajókon a kontinens nyugati felébe. A szegfűszeg, a bors vagy a szerecsendió termőterületének a természet Kelet-India, a mai Indonézia szigetvilágát választotta. Azzal, hogy 1487-ben a portugál Bartolomeu Dias, majd tíz évvel később honfitársa, Vasco da Gama is megkerülte a Jóreménység-fokát, megnyílt az út az európai hajósok előtt kelet felé. Egyetlen bökkenő volt: a spanyolok és a portugálok 1494. június 7-én, a tordesillasi szerződésben felosztották a világot. A választóvonal a Zöldfoki-szigetektől nyugatra húzódott, a nyugati félteke a spanyoloké lett, a keleti portugál fennhatóság alá került.

Itinerario – a portugál szolgálatból hazatért Jan Huygen van Linschoten egyik térképe és feljegyzései

A spanyol uralom alatt álló Németalföld függetlenségre vágyó hét északi tartománya, Holland, Zeeland, Utrecht, Gelgerland, Friesland, Overijjsel és Groningen 1579-ben szerződésre lépett egymással és három év alatt felszámolta a spanyolokhoz fűződő kapcsolatot. Az újonnan létrejött Független Tartományok nevű állam a leggazdagabb tartomány után külföldről kapta a Hollandia nevet. (A mai Belgium területén található déli tartományok kiegyeztek a spanyolokkal.) Annak ellenére, hogy a portugálok a halálbüntetés terhe mellett védték az írott forrásokat, a keletre kacsintgató hollandoknak 1592-ben Lisszabonban sikerült megszerezni az Amerikát, Afrikát és Ázsiát ábrázoló tengeri térképeket. Ráadásul a portugál szolgálatból hazatért Jan Huygen van Linschoten révén értékes információkhoz jutottak az Indiába és a kelet-indiai szigetekre vezető hajózási útvonalakról, a térség kereskedelmi viszonyairól és a portugál igazgatás erősségeiről és gyengéiről. Nem csoda, hogy a hollandok úgy érezték, hogy eljött az ő idejük.

A függetlenné vált hét tartomány emlékét a holland királyi haditengerészet De Zeven Provincien nevű fregattja idézi (defensie.nl)

Az első, négy hajóból álló holland flotta 1595. április 2-án futott ki Texel kikötőjéből, és 1597. augusztus 11-én érkezett vissza. Az emberek kétharmada és egy hajó odaveszett és a rakomány sem volt jelentős, de a vállalkozást finanszírozó kereskedők meglátták a lehetőséget és egy újabb, immár hat hajóból álló flottát indítottak útnak. Hollandiában egymás után alakultak a kereskedelmi társaságok, de önálló működésük csak 1602. március 20-ig tartott. Ekkor hagyta jóvá a rendi gyűlés a Holland Kelet-Indiai Társaság, a VOC (Vereenigde Oostindische Compagnie) szabadalmát. A Társaság kamarái az amszterdami, rotterdami, enkhuizeni, hoorni, middelburgi és delfti kereskedelmi társaságok lettek, működését egy tizenhét fős igazgatótanács irányította Amszterdamból. A szabadalomlevél a Társaság számára monopóliumot biztosított a Jóreménység-fokától keletre, a Magellán-szorosig. Nem sokat teketóriáztak, hajóikat azonnal útnak indították Indiába és Kelet-Indiába. A VOC gyorsan nőtt, az 1600-as évek közepére már százötven hajó felett rendelkezett, ötvenezer embert foglalkoztatott, tízezer fős hadsereget tartott fent és kereskedelmi bázisokat épített ki az Indiai-óceán térsége és Japán között. Gyakorlatilag állam volt az államban, kolóniákat hozott létre, erődöket épített, megállapodásokat kötött a távoli országokban, saját pénzt veretett, büntetőjogot gyakorolt, ha kellett háborút indított és felszámolta a spanyolok és a portugálok hanyatló uralmát. Működésének első száz évében az európai államok összesen nem szállítottak Európába annyi árut, mint a VOC egymaga. Még a sokkal ismertebb Brit Kelet-Indiai Társaság is csak nagyjából ötödannyi árut szállított a térségből Angliába, mint vetélytársa Hollandiába. A kiterjedt keleti-indiai holland gyarmatbirodalom központja Batávia (a mai Indonézia fővárosa, Jakarta) volt. Annak ellenére, hogy a meghódított terület immár nagyobb volt Európánál, a hollandoknak nem a területszerzés volt a céljuk, sokkal inkább az ott fellelhető fűszerek megszerzése minél nagyobb mennyiségben. Akivel lehetett, üzletet kötöttek, de ha céljaik megvalósításában a helyi vezetés és a lakosság nem volt partner, erőszakkal adták tudtukra, hogy ki szabja a feltételeket. Mindez persze nem ment veszteség nélkül, számos hajó és sok ezer ember veszett oda a brutális összecsapások, betegségek és hajózási balesetek révén. A munkaerőhiány akkora lett, hogy Nyugat-Afrikából kellett rabszolgákat szállítaniuk a holland gyarmatokra.

Hendrik Cornelisz Vroom 1599-es festménye a második holland flotta hazaérkezéséről (Rijksmuseum)

Évente két-három VOC flotta indult útnak, általában késő ősszel vagy még a tél folyamán nyolc vagy kilenc hónapos útjára Kelet-India felé. Egy-egy ilyen flotta öt-tíz hajóból állt. Gyülekezőhelyük Texelnél volt, de a Társaság déli kamarái más kikötőkből is indítottak hajókat, amelyek később csatlakoztak a többihez. Ha az időjárás és a hadi helyzet lehetővé tette, akkor a Csatornán keresztül, ha nem, akkor brit szigeteket megkerülve jutottak ki az Atlanti-óceánra, ahol az első megálló a Zöldfoki-szigetek volt. Miután kiegészítették víz- és élelmiszerkészleteiket, az Egyenlítőt maguk mögött hagyva, a déli féltekén továbbhajóztak a brazil partokig, majd Afrika és a Jóreménység-foka felé, ahol kikötöttek. Az útnak ez a szakasza általában négy hónapig tartott, a pihenő pedig két-három hétig. Az Ázsia felé továbbhajózó flotta a portugálokétól és az angolokétól eltérő útvonalat használt. Délebbre hajózva az aprócska Amszterdam-sziget közelében haladtak el, és ott északnak fordulva folytatták az utat a Szunda-szoros felé. Nagyjából három hónappal azután, hogy elhagyták a Jóreménység-fokát, megérkeztek a Jáva északi partján fekvő Batáviába.

Egy VOC hajó keresztmetszete. A tevének nevezett úszóalkalmatosság, amely a sekély vizeken segítette át a hajókat, holland fejlesztés volt (Stadsarchief Amsterdam)

A Társaság felvirágzását a kormányzónak kinevezett Jan Pieterszon Coen 1618 és 1623 közötti, valamint Anthony van Diemen 1636 és 1645 közötti működésének idejére teszik. Az anyaország gazdasága rohamos tempóban fejlődött, azonban a kolóniák és az erődök fenntartása, a helyi háborúk, a lassan magukra találó európai vetélytársak, a brit Royal Navy támadásai és a hat kamara közötti szövevényes, nehezen átlátható könyvelés okozta komplikációk, egyéni érdekek és a korrupció miatt a VOC lassú hanyatlásba kezdett. A hangsúly a lassún van, mert további száz esztendőnek kellett eltelnie, mire a Társaságot 1799-ben feloszlatták.

*

Az 1595-ös első és az 1795-ös utolsó utat is beleértve a VOC hajók összesen 4722 alkalommal indultak Hollandiából a kelet-indiai térségbe. A kétszáz esztendő alatt 2219 hajó volt érintett, többségüket, 1450-et a Társaság saját hajógyáraiban építették. Mind a hat kamara rendelkezett saját hajógyárral, ahol jól szervezett, hatékony munka folyt. Kereskedelmi szempontból a legfontosabb a lassú, de nagy befogadóképességű East Indiaman típus volt, amelyet a hollandok inkább Retourschip-nek (visszatérő, hazatérő hajónak) neveztek, mivel a kelet-indiai térség és az anyaország között közlekedtek. Más hajók a távol-keleti térségben maradva, az ottani kikötők között ingázva szállították a VOC rakományait a nagyobb kikötőkbe, ahonnan az áru továbbjutott Hollandiába.

A Holland Kelet-Indiai Társaság fénykorában az amszterdami hajógyár évente három hajót bocsátott vízre (Stadsarchief Amsterdam)

Az egyik ilyen Retourschip az 1150 tonnás Amsterdam volt, amely 1748. november 15-én és 21-én is megpróbált elindulni első útjára a Texel szigeti horgonyzóhelyéről Batávia felé, de a rossz időjárás miatt mindkét alkalommal visszatért a kikötőbe. 1749. január 8-án harmadszor is elindult, két hétig küzdött a nyugati széllel, majd a Csatornában olyan heves viharba került, hogy a kormánylapátja leszakadt. Hogy a hajót, a rakományt és a fedélzeten tartózkodó 203 tengerészt, 127 katonát és öt utast valamint a rakomány egy részét megmentse, a 33 éves Willem Klump kapitány az angliai Hastings közelében január 26-án homokpadra futtatta a vadonatúj Amsterdamot. Az embereket és a rakományból 28 hordó ezüstpénzt sikerült megmenteni, de a hajó a homokba süllyedt és végleg ott is ragadt.

Ami az eredeti Amsterdamból megmaradt, apály idején látható a brit partok közelében. Az 1969-ben felfedezett maradványokat 1974-ben nyilvánították védetté, majd a nyolcvanas években több feltárást is végeztek a roncson 

Az Amsterdam és a hozzá hasonló hajók a kereskedelmi és a hadihajók keverékei voltak, Hollandia gazdasági és katonai erejét egyaránt jelképezték. Mivel a roncs feltárásánál a régészek betekintést nyertek a korabeli holland hajóépítési megoldásokba, részben ezek felhasználásával, hagyományőrzési és oktatási céllal, 300 önkéntes munkájával, 1985 és 1990 között egy észak-amszterdami hajógyárban megépült az Amsterdam replikája

A hajó tízévente felújításra szorul. Az elsőre 2000-ben, a másodikra 2011-ben került sor. A következő tíz évben a replika állapota nagyon leromlott, a hajótest számos helyen szivárgott, az árbócok elkorhadtak, így 2021-ben eljött az ideje egy újabb, hét hónapos felújításnak. Az elkorhadt fa részeket és az árbócokat kicserélték, a régi varratokat 500 kilogramm kenderkötéllel tömítették és kátránnyal szigetelték, ismét vízállóvá téve a hajótestet. Végül az Amsterdam teljesen új festést is kapott

A 48 méter hosszú, 11 méter széles hajó a tengerészeti múzeum emeleti ablakából nézve. Az eredeti Amsterdam tölgyfából, a replika afrikai iroko fából készült, merülése 5,5 méter. A feljáró mellett van egy kis tájékoztató tábla, amelyről a fenti fekete-fehér fotók származnak

A nagy kereskedelmi hajók gyakran hadihajó kíséretet is kaptak, de nem voltak védtelenek magukban sem. Az Amsterdamot 42 különböző ágyúval szerelték fel, és ezek másolataiból 16-ot a replika fedélzetén is elhelyeztek

A hajóra a raktér felett húzódó alsó fedélzeten léphetünk, középen, a főárbóc előtt. Itt kaptak helyet a nagy tengerészládák, az ágyúk többsége és itt szállásolták el a tengerészeket és a katonákat is. A hajósok a holland tartományokból és Skandináviából, a katonák többsége német területről érkezett

Ágyú a tetején gombnyomásra működő magyarázó táblával

Egy hajóágyú főbb részeit, tartozékait és működtetését bemutató tábla

A replika építési táblája

Az ágyúkban használt lőportölteteket henger alakú dobozokban tárolták és ezekben vitték az ágyúhoz. Felette a kormányrudat mozgató kötélzet egy darabja látszik

A lőportartó rekeszek mögött, a hajó végében van a fegyverhelyiség, de itt dolgozott a vitorlakészítő és a hajóács is. A hosszú gerenda a kormányrúd, amelyhez a kormánylapátot rögzítették. A rudat a kormánykeréktől levezetett kötelek mozgatták és ez a mozgás nagy teret igényelt

Holland hajón vagyunk, a hajóács munkapadján egy fapapucs is helyet kapott

A fegyvermester, a vitorlakészítő és a hajóács apró ágyakon osztozott

Hajóágyú lerögzítve

Az alsó fedélzet alatt, az Amsterdam rakterének hátsó traktusában vagyunk. Ennyire üres legfeljebb két rakodás között volt, ilyen luxust odafelé biztonsági (ballaszt), hazafelé gazdasági okokból (rakomány) nem engedhettek meg maguknak a VOC kereskedői és kapitányai

A Kelet-Indiába vezető úton ballasztként kezdetben követ és ócskavasat használtak, később olyan anyagokat, amelyeket építőanyagként hasznosíthattak a kolóniákon, vagy amelyek az anyaországra és az otthoni életformára emlékeztettek, és persze eladhatóak voltak: például sós vaj és hering, sajt, bor, gyógyszer, selyemharisnyák, alsóneműk, cipők, textilanyagok, szerszámok, veteményhez magok, papír, pecsétviasz, tinta, festék vagy éppen bútor  

A raktér első része a hajóorrnál, az előárbóccal és a vitorlatároló rekeszekkel. A VOC hajók legalább két készlet vitorlával indultak útnak

A VOC hajók elsődleges rakománya a fűszer volt: fahéj, bors, szerecsendió, és szegfűszeg

Hazafelé nem csak a fűszer töltötte meg a rakteret, hanem a Kelet más kincsei is – porcelán, selyem, tea, textilanyagok, bútorfa, nád, drágakő, kagyló, ámbra, rizs, cukor, salétrom, és még ki tudja mi minden

Sajtkészlet a raktér végéből leválasztott élelmiszerraktárban. Az akkori holland hajókon volt még szárított borsó, bab, zab, rizs, mustár és disznózsír is

A kenyér és a liszteszsákok raktárában egy tacskó pihen. Kotorék ugyan nem volt egy hajón, de a patkányok ellen talán hatásos lehetett ez a kutyafajta

Minden, ami az ágyúkhoz kell, a már említett fegyverhelyiség alatt kapott helyet

A törékeny üvegpalackokat szalma közé helyezve tették a ládákba

Kötélfogó padok és szegek, előmerevítő, előárbóc és kötél, kötél, kötél mindenütt. A süllyedő hajóhoz hasonlító épület a háttérben a Nemo Tudományos Múzeum

A fedélzetre felmászni akaró hívatlan vendégek ellen ilyen kisméretű, forgatható ágyút használtak

Az előmerevítő szép eldolgozása és a visszavezető szár rögzítése

A hajóharangot a Petit & Fritsennél öntötték Aarle-Rixtenben. A cég az egyik legrégebbi vállalkozás volt Hollandiában, 1660-tól 2014-ig működött

Az Amsterdam orrfedélzete alatti, téglából rakott tűzhelyen pulyka sül. A friss húskészlet indulás után néhány napig tartott ki, utána a fedélzeten szállított élőállatok leölése és elkészítése volt soron, végül a sóban tárolt hús

Téglafallal körülvett üst és sonka. A kikötőkben megálló hajók a zöldség, gyümölcs és friss víz beszerzése mellett igyekeztek kiegészíteni a húskészletet is

Ha elfogyott a hús, a tengerészek ebédje leginkább kenyérből és zabkásából állt, amit vízzel vagy sörrel öblíthettek le. Ezekből másfél liter volt a napi fejadag és inkább a sört kedvelték. A texeli induláskor forrásvíz helyett vasban gazdag fosszilis vizet tároltak be a hajón, de az is viszonylag gyorsan élvezhetetlenné vált ezért, ha tehették borral ízesítették 

Az orrfedélzet alatti tér a fedélzetet átdöfő orrsudárral

Az Amsterdam kormánykereke, amelyről a kormányrudat csigákon keresztül mozgató kötelek futnak le a hajóács műhelyében lévő rúdhoz. Rossz időben többen is kapaszkodtak bele

A hátsó árbóc ékei az árbóctörzs és a félfedélzet között

A hajóorvos ágya, gyógyszerekkel zsúfolt ládája és füveskönyve

Az apró kabinban egy szekreter is helyet kapott, amelyen az orvos eszközei vannak. A doktornak volt dolga bőven, mert a rendes étkezés, a vitaminok, és a higiénia hiánya mellett a fedélzeten bekövetkezett, gyakran végtagvesztéssel járó balesetek is tizedelték a legénységet

A hajó végét elfoglaló nagy kabin a kapitányé volt. A közepe most üres, de egyébként egy asztal állt itt, amelynél a papírmunkát végezte és a megbeszélést tartotta tisztjeivel, a hajón utazó kerekedőkkel vagy a Társaság képviselőivel

A tágas kabinba nagy ablakokon áramlott be a fény, ami éles ellentétben állt az alsóbb fedélzetek megvilágításával és levegőtlenségével

A kapitány WC-je, ahol zavartalanul gondolkodhatott…bármin

Elsősorban rossz időben jött jól a zárt helyiség, mert a tengerészek a nyitott hajóorrban végezték dolgukat 

A nagy kabinnal szomszédos egyik utaskabin

Szépen feltekert kötelek a hátsó árbóctól előrefutó előmerevítővel közrefogott főárbócon

A tatfedélzeten állunk, előttünk van a félfedélzet a kormánykerék előtti kompaszházzal és a főárbóccal, az egy szinttel lejjebb lévő főfedélzet a raktártetővel és előtte az orrfedélzet

A replika építői ahol lehetett, törekedtek a korhűség látszatára. Talán csak a tatlámpán látszik igazán, hogy a mai kor terméke. A háttérben a tengerészeti múzeum épülete látható

A tatfedélzet deszkái közül kiemelkedő hátsó árbóc. Tőle balra a főárbóc oldalmerevítői látszanak a hágószálakkal, amelyeken a tengerészek feljutottak a magasba

Például ide, a főárbóc alsó harmadában, az árbóctörzs és a derék találkozásánál elhelyezett terebre   

A főárbóc sudárszárának oldalmerevítőit a derékszáron elhelyezett vízszintes keresztfákhoz rögzítették. A hágószálakon egészen az 56 méter magas árbóccsúcsig lehetett jutni

Az orrfedélzet alatt van a tűzhely és a tengerészek étkezőasztala. A kép alján a raktártető ponyvája látszik

Egy holland East Indiaman sebességét feláldozták a befogadóképesség oltárán. Ezek a hajók mindössze 3-5 csomóval haladtak, azaz nagyjából 5-10 kilométert tettek meg óránként. Nem csak a hajótest formája miatt volt így, hanem a víz alatti részen a réz burkolólemezek hiánya miatt is. A lemezek megelőzték, hogy a hajót lassító, sőt veszélyeztető fúrókagylók és a moszatok megtelepedjenek és nem volt szükség hosszadalmas és költséges javításra sem. Ennek fontosságát az angolok hamarabb felismerték, az első ilyen VOC hajó csak 1791-ben készült el    

Az Amsterdam orrdísze, a hét egyesült északi tartomány jelképe, a vörös-arany oroszlán

A faragott díszítés és a két szobor közötti felső ablaksor a kapitányi kabiné, az alsó a főkabiné, ahol a tisztek laktak. Ez a rész sajnos zárva volt, pedig sok érdekességet rejt a hajósélettel és az Amsterdam felszerelésével kapcsolatban is

***

Fotó: Szórád Tamás