Öt év után nem csak a vizes világbajnokság tért vissza Magyarországra, hanem az Európai Védelmi Ügynökség (EDA) évente más-más helyszínen megrendezett helikopteres gyakorlata is. A résztvevő államok helikopteres alegységeinek közös továbbképzését, a különböző eljárások gyakorlását célzó Fire Blade 2022-nek az MH Pápa Bázisrepülőtér adott otthont június 7. és 24. között. A gyakorlat félidejében lehetőséget kaptunk, hogy mi is helikopterre szálljunk.

NH-90 Caiman TTH 

Eredetileg úgy volt, hogy a sajtó a gyakorlat megkezdése előtt, a légterekkel való ismerkedés közben készíthet légifotókat a kötelékbe állt helikopterekről. Az időjárás azonban közbeszólt és a tervezett napon, a Dunántúlon uralkodó zivatartevékenység miatt a repülésre akkor nem kerülhetett sor. A szervezőket dicséri, hogy a sajtó, a szlovák légierő helyi műszeres gyakorlórepülésre induló UH-60 Black Hawk helikopterén mégis szívhatott némi „felhőszagot”, továbbá az is, hogy találtak egy olyan napot, amikor az eredeti tervek, ha kicsit más formában is, de megvalósulhattak. Ennek köszönhető, hogy a június 16-án reggel nyolckor kezdődő eligazításon már mi is jelen lehettünk.

*

A széksorokban nagyjából harminc katona foglal helyet, többségük a délelőtti repülésen résztvevő helikopterszemélyzet. Az overallokon és terepmintás öltözékeken lévő felvarrók tanúsága szerint mások is részt vesznek az eligazításon, ugyanis több légierő küldött megfigyelőket illetve oktatókat Pápára. Az eligazításon a meteorológiai információk, a légterekkel és a kommunikációval kapcsolatos adatok mellett kiemelt részletességgel foglalkoznak a fotórepülés végrehajtásával. A kötelékben kilenc helikopter és egy merevszárnyú gép kap helyet. A szolnokiak Rubik 01 hívójelű Mi-17-esének fedélzetéről a honvédség fotósai dolgoznak majd. A köteléket Phoenix 01 hívójellel egy Mi-24-es vezeti, bal kísérője egy osztrák OH-58-as (Warrior 01), jobb kísérője egy szintén szolnoki H145M (Fedex 01). A második kötelék ennél népesebb, vezére egy szlovén AS 532-es, a típushoz illő Cougar 01 hívójellel. A helikoptert balról Duke 01, egy osztrák AB 212-es kíséri, jobbról pedig Griffon 01, a belgák A109-ese. A köteléket három gép zárja: egy szlovák UH-60-as Hawk hívójellel, egy belga NH-90-es Ares 01 hívójellel és közöttük egy légcsavaros-gázturbinás, felfegyverezhető gyakorlógép, az osztrákok Pilatus PC-7-ese, Viper hívójellel. Annak is megvan az eljárása, hogy melyik helikopter veszi át egy meghibásodott gép helyét, illetve mi a teendő rádióhiba esetén. A sajtót elosztják az egyes helikopterek között, jómagam az NH-90-es fedélzetén kapok helyet. Bár a légifotózás szempontjából a kötelék legvégén repülő helikopter messze nem a legideálisabb pozíció, mégis kitűnő helyet kapok, hiszen az NH-90-es másfél órás repüléséből a fotófeladat csak húsz percet vesz igénybe, az igazi (forgó)szárnyalás azután következik majd.

A gépünk előtt parkoló belga A109-esek sora

Megkapjuk a papírlapot, hogy melyik helikopterre vagyunk beosztva - ezt majd át kell adni a személyzetnek - buszra szállunk és indulunk a gépekhez. A legközelebbi helikopterek a beton nyelveken állnak, mindegyiknél megállunk, hogy az adott gépre beosztott kollégák kiszállhassanak. (A szlovén Cougarnál hosszabban időzik a szemem. Három fantasztikus repülést köszönhetek a szlovén forgószárnyas közösségnek, 2007-ben, 2009-ben és 2017-ben repülhettem velük.) Utolsóként a Mi-24-esre beosztottak és mi szállunk ki. NH-90-esünk A109-esek valamint magyar szállító és harci helikopterek társaságában a repülőtér északi zónájában áll. A fiatal, rövidnadrágos, láthatósági mellényt viselő belga műszakiak három A109-esen dolgoznak, a mi helikopterünk előkészítésével végeztek, már csak az indításra várnak. Gépünk az egyszínű zöld, RN-05 oldalszámú NH-90 TTH Caiman (Tactical Transport Helicopter). Az Airbus Helicopters, az olasz Leonardo és a holland Fokker Aerostructures alkotta NHIndustries által gyártott NH-90-es nem annyira impozáns külsejéről, inkább a rendszeresítése és napi üzemeltetése körüli problémák kapcsán lett ismert. Tizenhárom ország hadserege, légiereje és haditengerészete használja, a tizennegyedik – Norvégia – éppen most adja vissza NH-90-eseit. Belgium 2007 júniusában írt alá szerződést tíz ilyen helikopter beszerzésére. A tíz NH-90-ből négy TTH, négy haditengerészeti NFH (NATO Frigate Helicopter), kettő pedig opcionális volt. Az RN-05-ös az elsőként átadott belga TTH, 2012 szeptemberében repült először a Marseille melletti Marignane-ban és még az év decemberében leszállították Belgiumnak. (Marignane nevével a közeljövőben gyakrabban találkozunk majd, hiszen ott készülnek a Magyar Honvédség H225M helikopterei is.) A hírek szerint a négy belga TTH-t néhány éven belül H145M-ek váltják majd, a váltás oka a drága üzemeltetés és a gyakori meghibásodás.

Gépünk két pilótával és két loadmasterrel repül. Utóbbiak egyike körbevezet minket a helikopteren és megtartja a biztonsági tájékoztatót, elmondva és megmutatva, hogy mit kell tenni, ha kényszerleszállást hajtunk végre. A lényeg, hogy a tehertér két eltolható oldalajtajának ablakain van egy hurok, amit ha meghúzunk, az ablak kiesik és azon átpréselve magunkat elhagyhatjuk a kabint. Ha a helikopter az oldalára borul, a tehertér végében, a lenyitható rámpa ablakán kell egy ilyen hurkot meghúzni és ott elhagyni a gépet. A loadmaster megmutatja az üléseket és a bekötő hevedereket is és külön felhívja a figyelmet, hogy kényszerleszállásnál semmiképpen ne húzzuk a lábainkat hátra, az ülés alá. Becsapódáskor az ülés, hogy az energiát elnyelje, leszakad és garantáltan eltöri az alá húzott lábakat, törött végtagokkal pedig nehéz gyorsan elhagyni a helikoptert. Mindezek ismeretében ülést választunk, bekötjük magunkat, és az indításig van egy kis idő körbenézni a számunkra eddig ismeretlen tehertérben. A helikoptervezetők az üléseik melletti ajtókon szállnak be, a pilótafülkét a Mi-24-eséhez hasonló „alagút” választja el a tehertértől. A fülke mögött a tehertér oldalfalára szerelt, lehajtható ülések vannak, oldalanként három-három. Mindkét oldalon a gyors be- és kiszállást lehetővé tevő, nagyméretű előretolható ajtó van. A jobb oldaliban egy géppuskaállványt rögzítettek, de a fegyver most nincs rajta. Az ajtók után oldalanként egy-egy, előrenéző ülés van, a tehertér hátsó részében további négy-négy, az elsőkhöz hasonlóan az oldalfalakon elhelyezve. A teherteret természetesen máshogy is lehet konfigurálni, például sebesültszállításra hordágyakkal. Érdekesség, hogy a tolóajtó kereténél egy kis joystick van elhelyezve, amellyel függés közben, bizonyos keretek között, a loadmasterek is vezethetik a helikoptert. Hasznos berendezés, számos típuson van ilyen, de valójában nem újdonság, hiszen a hatvanas-hetvenes években már a Sea King helikopterek is rendelkeztek hasonlóval.

A hajózók Gentex sisakot viselnek

További nézelődésre nincs idő, kapunk egy fejhallgatót, egyrészt, hogy halljuk a kommunikációt, másrészt, hogy csillapítsa a zajt, amely itt, a tehertérben egyébként semmivel sem kisebb, mint például egy Mi-17-es fedélzetén. A pilóták már a helyükön ülnek és felélesztik a pilótafülkét: kapcsolókat forgatnak, kapcsolnak, gombokat nyomnak és a nagyméretű kijelzők uralta műszerfal életre kel. A loadmasterek, akárcsak a pilóták, nem overallban, hanem kétrészes, terepmintás ruhában repülnek, kesztyűt, testhevederrel és túlélő felszereléssel ellátott mellényt és a menetszél zaját a mikrofontól elzáró maszkkal kiegészített sisakot viselnek. Mivel lehajtják a sisak színes vizorját és így felismerhetetlenek, már fotózhatóak, mert egyébként a kérés az, hogy a műszerfal és felismerhető módon a személyzet ne szerepeljen a képeken.

A szlovák Black Hawk hajtóműveinek forró gázait felfelé vezetik ki, eloszlatásukban a forgószárnyszél is segít

A fejhallgatóban folyamatos a kommunikáció és a fejünk felett indulnak a 2417 lóerős hajtóművek. A típus Rolls-Royce/Turbomeca (Safran) vagy General Electric hajtóművekkel rendelhető, az RN-05-ösön az előbbiek dolgoznak. A négylapátos kompozit forgószárny az óramutató járásával ellentétesen forog, a lapátok egyre gyorsulva suhannak át felettünk.  Hátulról az ugyancsak négylapátos faroklégcsavar zúgása vegyül a hajtóművek sivításába. A gurulás megkezdése előtt a loadmasterek kiveszik a piros szalaggal ellátott, ujjnyi vastag, hosszú biztosítótüskét a tolóajtók mögötti zavarótöltet-kivetőkből és egyikük elveszi a féktuskót a jobb főfutó kerekétől. Két oldalt a fellépőkön állva figyelnek, hogy a gép körül szabad-e az út. A farokrész nagy ívet ír le, ahogy helyből jobbra kifordulva hátraarcot csinálunk és megkezdjük a gurulást. Közben az első kötelék gépei az egyik gurulóútra helyezkednek, megfüggenek és a 16-os pályairányra fordulnak. A pálya közelébe érve, a másik gurulón mi is ugyanabba az irányba fordulunk és helyben megemelkedünk. Tőlünk jobbra, az AB 212-es illetve mögötte, részben takarva a Cougar és az A109-es is függ a levegőben. A kötelék készen áll.

Osztrák Pilatus PC-7-es földháttérrel. A hátsó ülésből szintén fotók készülnek

Rádiózás és a torony engedélye után elindulunk és a füves rész felett maradva, a pályával párhuzamosan gyorsulunk. Lent itt-ott helikopterek állnak, a Nehéz Légiszállító Ezred szektorában egy fekete, elektronikai hadviselésre átalakított Falcon van, mellette pedig egy C-17-es, amelyet két tartálykocsiból tankolnak éppen. Mellettünk a kötelékben kijelölt helyét tartva repül a szlovák Black Hawk, a fejhallgatóban pedig halljuk, amint Viper közelít és folyamatosan mondja a pozícióját. Az osztrák PC-7-es emelkedve érkezik és elfoglalja helyét az NH-90-es és az UH-60-as között. A fotózás magassága a közepes tengerszint feletti magasság (AMSL) szerint 2000 láb (600 méter) lesz, a sebesség először 70 csomó (130 km/h), majd a PC-7-es miatt 90 csomóra (160 km/h) növeljük. A Pilatus alatt mozgolódás támad, a fotózás miatt a pilóta egy percre kiengedi a légcsavaros gép futóművét. A bázisrepülőtér elnyújtott forgalmi körén maradunk, nyitott oldalajtókkal és lenyitott hátsó rámpával repülünk, a kötéllel biztosított loadmasterek az ajtókban ülnek. A kötelékfotók után a helikopterek és a Pilatus egyenként sorolnak a Mi-17-esen utazó honvédségi fotós objektívje elé. Ahogy a fotózás befejeződik, a kötelék visszatér Pápára. Pilótánk hátrafordul és közli, hogy akkor most elkezdjük a saját feladatot, ami egy útvonalrepülés lesz, részben a Bakony, részben a Balaton felett repülve, majd földközelbe süllyedve, nagysebességű repüléssel, külső leszállásokkal, függéssel, nagyobb magasságba emelkedéssel és a földközelbe való gyors süllyedéssel tarkítva.

A fák takarását kihasználva száguld az NH-90-es

Egyelőre még a hegyek felett repülünk nagyjából dél felé, tartjuk a magasságot, a terep emelkedik és süllyed alattunk, ahogy a domborzat változik. A repülésnek ez a szakasza felér egy sétarepüléssel, az alattunk elterülő vidék és a tanúhegyek látványa gyönyörű, a nyitott oldalajtóknak és a rámpának köszönhetően a menetszél átjárja a kabint. Fejhallgató nélkül a hajtóművek és a forgószárny keltette zaj nagyon erős, de vibráció nem érezhető, az NH-90-es lágyan repül. Az ajtóban ülő loadmasterek szemmel láthatóan élvezik a látványt. Igazi CAVOK (Ceiling And Visibility OK) van, felhő alig van az égen, a látás bőven tíz kilométer feletti. A Badacsonytól nyugatra kirepülünk a Balaton fölé és a partvonalat követve, a magasságot tartva repülünk a Tihanyi-félsziget irányába. Balatonakalinál egy kilencven fokos bal fordulóval északi irányt veszünk fel és most kezdődik a repülés legintenzívebb része. Földközelbe, a fák koronájával szinte egy magasságba süllyedünk és behelyezkedünk az erdő széle mellé. A tizenhat méter átmérőjű forgószárny miatt bedöntés előtt egy kicsit megemelik a helikoptert, így röpke másodpercekre kiemelkedünk a takarásból. Egy nagyobb, egybefüggő nyílt terep felett jobbra-balra szűkített fordulókkal folytatódik a földközeli száguldás, majd ismét egy kis emelkedés és érezhetően lassulunk. A két loadmaster már az ajtóban térdel, egy tisztáson fogunk leszállni.

Felállnak, egyik kézzel az ajtó felett kapaszkodva, amennyire tudnak, kihajolnak: a helikopter alatti és mögötti terepet figyelik, ahova a helikoptervezetők nem látnak. Másik kezükben sisakjuk vezetékébe épített adógomb van, a pilóták és a loadmasterek közötti kommunikáció folyamatos. A behúzható futók kint vannak („három zöld”) akadály nincs, leszállunk. Az NH-90-es egy alig érezhető döccenés után stabilan áll a földön, a forgószárnyszél megfekteti az aljnövényzetet. Talán katonák kirakását vagy felvételét szimuláljuk kint a terepen. Fél percet tartózkodunk a földön, a bal oldali loadmaster hátra, a jobb oldali a gép fölé néz és jelentik, hogy „hátul OK, fent OK”. A helikopter emelkedni kezd és elindulunk a következő útvonalszakaszra. Most egy kicsit magasabban repülünk, és elkerüljük az itt-ott felbukkanó településeket. Vajon mit gondolhatnak az ott élők a szokatlan formájú helikopter láttán? A terep emelkedik és egy erdő felett rajzolódik ki a belga gép árnyéka. Nagyvázsony közelében, a lombok között panelházak tűnnek fel. Közelebb megyünk, lent évtizedek óta elhagyott épületek, utak látszanak. Körberepüljük a Kab-hegytől keletre elhelyezkedő, Kis Moszkva néven ismert egykori szovjet katonai objektumot és a hozzá tartozó lakótelepet. Igazi szellemváros ez, ahol nem szállunk le, csak nagyon lassan és alacsonyan átrepülünk felette, mintha keresnénk valamit.

A bedöntés szöge kezd kilaposodni, amint nagyobb magasságból visszatérünk földközelbe

Következő leszállóhelyünk az előzőnél kisebb tisztás lesz, a helikopterünknél alig magasabb fák között. A gép orra megemelkedik, lassítunk, és a pilóták és a loadmasterek közötti folyamatos kommunikáció mellett leszállunk. Itt is keveset időzünk, ugyanaz a „hátul és fent OK” ellenőrzés történik, mint az előző leszállásnál, majd a felemelkedés után az NH-90-es farka a magasba lendül, a gép bólintva gyorsít, és rövidesen egy ugrás következik. A kabin nyitott végét kitölti a terep látványa, a gép orra a magasba mutat. Az intenzív emelkedés tetőpontján szinte állunk, a dombok mögött a Balaton egy szelete látszik, majd elhangzik, hogy „kilencven fok jobbra” és a horizont függőlegesbe áll, ahogy a gépet vezető pilóta a jobb oldalára dönti az NH-90-est. Gyors süllyedés következik földközelbe és a már száguldunk is tovább a fák teteje felett. A fejhallgatóban hallani, ahogy a figyelmeztető rendszer akadályt jelez, és már ugrunk is, mert alattunk egy nagyfeszültségű vezeték húzódik. 

A loadmasterek nagyon megnézik hova engedik leszállni a helikoptert

Repülésünkből csak tíz perc van hátra, közeledünk a bázisrepülőtérhez. A leszállás iránya azonos a felszálláséval, a közel déli irányú 16-os pályát használjuk. A repülőtéri leszállásnál a loadmasterek ugyanúgy helyezkednek és figyelnek, mint amikor kint, a terepen szálltunk le. Enyhe döccenés, máris a földön vagyunk, és a helyünkre gurulunk. A loadmasterek behelyezik a zavarótöltet-kivetők biztosító tüskéit, a műanyag féktuskó-pár is a jobb főfutó kerék elé és mögé kerül. Még egy kis ideig járnak a hajtóművek, majd a pilóták leállítják őket és fejünk felett lassan megáll a forgószárny. A loadmasterek gyorsan megszabadulnak a sisaktól, a helikoptervezetők pedig még a pilótafülkében adminisztrálnak, majd átadják a gépet a műszakiaknak. Az NH-90-es mögött a szlovákok UH-60-asa repül el. A napnak semmilyen értelemben nincs még vége, dél van és a helikopterszemélyzetek egy részének további feladatok vannak betervezve: kiképzési repülés a bázisrepülőtér forgalmi körén, ajtólövészek gyakorlása, a földi légvédelemmel közös gyakorlás, vagy sötétedés után leszállás éjjellátó szemüveggel a honvédség gyakorlóterén, a Romvárosban. A szlovák Black Hawk nem repül messzire, csak a pálya túloldalára, ahol gyorsköteles kirakást gyakorolnak a hajózószemélyzetek és a katonák. 

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2022. júliusi számában jelent meg. Fotó: Szórád Tamás