A nyolcvanas évek elején, kedd esténként egy 19. század végén játszódó sorozat ültette a tévé elé a magyar nézőket, akik akkoriban mindössze két csatorna műsora közül választhattak. A mai televíziós és internetes tartalomkínálat mellett hihetetlennek tűnhet, de a híradó után az egész ország várta, hogy a Spartacus dallamára beússzon a képbe egy fehér háromárbócos és elkezdődjön a liverpooli tengerészből lett hajótulajdonos, James Onedin és családja történetének újabb epizódja. A Cyril Abraham regényéből készült BBC-sorozat nem csak az emberi sorsok ábrázolása miatt volt rendkívül népszerű, hanem a nagy kereskedelmi vitorlások látványvilága miatt is. Bár a szél ingyen fújt, a történet idején ezeknek a hajóknak az aranykora már véget ért, a jövő a gőzhajóké volt. Szerencsére az egyik klippert sikerült megmenteni az utókornak. A háromárbocos Cutty Sark immár 68 éve egy greenwichi szárazdokkban pihen.

A sorozat nyitó képsoraiban szereplő bark egy norvég iskolahajó, a Statsraad Lehmkuhl volt

A Cutty Sark története szorosan összefügg a teával. Az első teaszállítmány 1669-ben érkezett Angliába és 1834-ig kizárólag az East India Company lassú, de nagy befogadóképességű hajóin (East Indiaman) jutott el Kínából a szigetországba. A társaság monopóliuma ekkor megszűnt ugyan, de további 15 évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy tearakományukkal idegen hajók is befuthassanak valamelyik angol kikötőbe. A teaútvonalakon megjelentek a gyorsjáratú amerikai vitorlások, a klipperek és gyorsaságuk miatt megduplázták az árat. Erre már az angol hajózási vállalkozások is felfigyeltek és sorra szerezték be saját klippereiket. A gyors, többnyire skót hajógyárakban épült vitorlások télen indultak Angliából, majd Afrika déli csücskét, a Jóreménység-fokot megkerülve a Távol-Keletre vagy Ausztráliába hajóztak. Ott kirakodva átkeltek a nagy forgalmú kínai kikötőkbe, hogy készen álljanak az esztendő első teatermésének berakodására. Ehhez meg kellett találni azt, aki a legjobb áron szállít és ki kellett várni, amíg a kialkudott rakomány megérkezik a kikötőbe. A kényes árucikk berakodása után a klipperek elindulhattak haza. Az a hajó győzött, amelyik elsőként ért vissza Londonba, többé-kevésbé ugyanazon az útvonalon, amelyen érkezett. A győzelem az anyagi siker mellett hírnevet is jelentett a hajó tulajdonosának és a kapitánynak. A legénység is büszkén hivatkozhatott arra, hogy a leggyorsabb hajón szolgált és a dicsőség legalább átmenetileg feledtette, hogy egy kereskedelmi vitorláson hajózni igen keserves életforma volt. Olyannyira, hogy sok tiszt és tengerész döntött úgy néhány út után, hogy nem száll többé tengerre, csak gőzhajóra.

A kor két híres hajója, az Ariel és a Taeping versenyez Jack Spurling festményén. A bejegyzés nyitóképe szintén Spurling munkája

A hajótulajdonosok többsége azzal szembesült, hogy hajóik esélytelenek a kifejezetten erre a célra épült klipperekkel szemben. Ilyen volt John „Jock” Willis, a kapitányból lett agilis skót hajótulajdonos is, aki Londonból igazgatta vállalkozását. A fejében már összeállt egy gyors vitorlás terve, már csak meg kellett találnia a megfelelő szakembert. Egy glasgow-i hajóépítő cég, a Scott & Linton fiatal, tehetséges mérnöke és társtulajdonosa, Hercules Linton volt az, aki megnézte Willis egyik hajóját és annak alapján tervezte meg az új vitorlást. Jó skótként Willis természetesen a legkevesebb pénzért a legtöbbet akarta, és tudta, hogy a Scott & Lintonnak presztízskérdés egy ilyen hajó megépítése, ezért sikerült elérnie, hogy tonnánként 17 fontért vállalják a munkát. Szerződésben rögzítették, hogy a hajó ára nem lépi túl a 16 150 fontot. Ez az ár csődbe vitte volna a hajógyárat, ezért volt, amit nem vállaltak. A hajóhoz számos más cég is szállított berendezéseket és tartozékokat, de a Scott & Lintonnál tisztességes munkát végeztek, és a Cutty Sarkot végül 1869. november 22-én vízre bocsátották.

A Cutty Sark mintájául a The Tweed szolgált. Willis ilyet akart, csak kisebb méretben

A Cutty Sark 1870-ben indult első útjára és 1877-ig a teaútvonalakon hajózott. Ekkor már létezett a Szuezi-csatorna, amelyet éppen a Cutty Sark vízre bocsátásának évében nyitottak meg. A Vörös-tengert a Földközi-tengerrel összekötő vízi úton a gőzhajók gyorsabban és pontosabban szállították rakományukat, többek között a teát is. A Cutty Sarknak is új rakományt kellett találni és más útvonalakra beállítani. Mindenfélét szállított: olajat, vashulladékot, szenet, bármit, amit a rakomány beszerzésével foglalkozó ügynökök fel tudtak hajtani. A hajó igazi fénykora 1883-tól jött el, amikor ismét állandó útvonalra állították be. A gyapjúkereskedelembe bekapcsolódva a Cutty Sark minden évben útra kelt Ausztrália felé, ahova megint csak a Jóreménység-fokát megkerülve, majd a déli szélesség 40. fokától délre fújó széllel, az „üvöltő negyvenesekkel” hajózva jutott el. A rakomány felvétele után, a teaútvonalaktól eltérően nem fordult vissza nyugatra, hanem keleti irányba indult tovább, majd az amerikai kontinens legdélebbi pontját, a híres-hírhedt Horn-fokot megkerülve jutott vissza az Atlanti-óceánra és végül Londonba. A feljegyzések szerint Richard Woodget kapitány volt az, akinek a parancsnoksága alatt a legtöbbet sikerült kihozni a hajóból. A kiváló tengerész hírében álló Woodget ráérzett a Cutty Sark erősségeire és gyengéire, és ennek megfelelően irányította háromárbócosát. Hasonlóan jó érzékkel irányította tengerészeit is, többek között három fiát, akik tisztjelöltként szolgáltak és tanultak a Cutty Sark fedélzetén.

Woodget kapitány kedvtelésből fényképezett is. Ezt a képet a nyílt tengeren, csónakból készítette, ami a kor technikai színvonalán nem lehetett egyszerű mutatvány

A Cutty Sark azért készült, hogy hasznot termeljen, márpedig az évek múlásával a korosodó klipper fenntartása egyre többe került, ezért Willis úgy döntött, hogy megválik tőle. A hajó portugál tulajdonba került, így vitorlázott át a 20. századba és több mint két évtizedig új tulajdonosainak tengerentúli gyarmatait és más érdekeltségeit szolgálta ki először Ferreira majd Maria do Amparo néven. A legenda ide is elkísérte, új neve helyett a portugál hajósok is inkább pequina camisolának nevezték, ami ugyanazt jelenti, mint a cutty sark. A hajó 1916-ban az Indiai-óceánon viharban elvesztette árbócait és mivel a szükséges faanyag beszerzése az első világháború miatt nehézségekbe ütközött, barkentinné alakították át, vagyis csak az előárbócán volt keresztvitorlázat, a fő és hátsó árbócán hosszvitorlázatot hordozott.

A kép a teaszállítás idején készült, a főárbócon hat vitorla rúdja látható. A későbbi, ausztrál útvonalakon alacsonyabbra állított árbócokkal és kevesebb vitorlával hajóztak

A klipper története akkor vett újabb fordulatot, amikor egy angol kapitány meglátta a Falmouthban veszteglő háromárbócost. Wilfred Dowman 28 évvel korábban, még tisztjelöltként látta először a teljes vitorlázattal száguldó Cutty Sarkot és azonnal beleszeretett. Az immár 53 éves hajót 3750 fontért sikerült megvennie. A vitorlás visszakapta eredeti nevét, ismét angol regiszterbe került, és visszaállították eredeti, teljes vitorlázatú elrendezését is. Dowman kapitány halála után özvegye egy felsőfokú hajózási tanintézménynek ajándékozta a Cutty Sarkot, amelyből így iskolahajó lett. A második világháború után már itt sem volt rá szükség és hosszas egyeztetések után az a döntés született, hogy az Egyesült Királyság tengeri történelmének kézzelfogható emlékét az akkor alakult Cutty Sark Társaság fogja tovább gondozni. 1954-ben felújítási munka kezdődött és megépült az a dokk, amelyben a hajó ma is áll. Az újjáépítés nem volt egyszerű, mert a fennmaradt tervrajzok a második világháború után egy tűzben megsemmisültek, de szerencsére voltak, akik segíteni tudtak. A Scott & Linton vezető műszaki rajzolója, John Rennie által megőrzött rajzokat a fia juttatta el a Társaságnak, a vitorlázat és az árbócok eredeti tervrajzait valamint a hajófar vázlatát Hercules Linton unokájától sikerült beszerezni. Még egy 90 éves hölgy is segített. Édesapja, Henry Henderson a Cutty Sark első hajóácsa volt, aki feljegyezte az árbócok és a vitorlarudak méretét valamint a klipper összes csónakjának adatait. A három évig tartó felújítás után, 1957-ben a királynő, II. Erzsébet megnyitotta a Cutty Sarkot a nagyközönség előtt.

Az éles klipper orr és a hajótest vonalvezetése nagy sebességet tett lehetővé (2005)

Az elkövetkező közel fél évszázad nem múlt el nyomtalanul, az ezredforduló utánra a Cutty Sark állapota nagyon leromlott, dönteni kellett a jövőjéről. Az, hogy továbbra is bemutatható legyen, nem volt kérdés, inkább azt kellett kitalálni, hogy a felújítást követően hogyan alakítsák ki a klipper környezetét. A 2006 és 2012 között elvégzett teljeskörű felújítás után az addig nyitott dokk helyett, egy fedettben látható a hajó, amely 2015 óta a Nemzeti Tengerészeti Múzeum tulajdona.

A felújított Cutty Sarkot úgy akarták bemutatni, mintha a vízen állna, és a vitorlák felszerelése után útra kelhetne. Az árbócokat három részből - törzs, derék és sudár – készítették, magasságukat változtatni lehetett

A néhány centi híján 65 méter hosszú Cutty Sark messze előrenyúló orrsudárral épült. Három árbócára 34 vitorlát lehetett felhúzni, összesen 2972 négyzetméter felülettel

A gaffról lelógó kötélen a J K W S betűk jelzőzászlói vannak, amelyek az egykori tulajdonos Jock Willis vezeték- és keresztnevének első és utolsó betűit jelentik

*

Séta a fedélzeten

A megemelt horgonyfedélzeten álló horgonycsörlő a mozgatására szolgáló rudak nélkül. A rudakat a négyzet alakú nyílásokba bedugva és a csörlőt körbeforgatva lehetett felhúzni a horgonyt. A hajó a különböző funkciójú horgonyokból összesen hatot vitt magával. A csörlőbe illeszthető rudakat használaton kívül a festékraktár oldalán tárolták

A bal oldali fülke a WC-t rejti. Mögötte, a horgonyfedélzetet lezáró rács mögött élő sertéseket tartottak, amelyeket az út során levágtak, hogy kiegészíthessék a hajó sózott húskészletét (2005)

A Cutty Sark fedélzetén kis kerek táblák emlékeztetnek a tengerészélet keserű pillanataira. A bal oldali tábla felirata szerint 1893. április 2-án az Ausztráliából hazatérő Cutty Sark a Csatornához közeledett, amikor az orrvitorlán dolgozó 21 éves John Clifton és a 30 éves John Doyle képesített matrózokat egy hullám lesodorta a hajóról. A jobb oldali John Francis matrózra emlékeztet, akit 1880. augusztus 11-én Sydney Smith első tiszt egy verekedés során úgy megütött egy csörlőrúddal, hogy később belehalt sérülésébe.

A második esettel összefüggő tábla a hátsó fedélzeten van, a kormánykerék közelében. A verekedés után James Wallace, a Cutty Sark akkori parancsnoka utasította Smith-t, hogy maradjon a kabinjában, majd egy jávai kikötőben egy amerikai hajóra csempészte át. Csak később döbbent rá, hogy mekkora hibát követett el és hogy erre a karrierje is rámegy. Az ezzel járó feszültséget nem viselte el és 1880. szeptember 9-én, miután kiadott néhány utasítást a kormányosnak, a Jáva-tengerbe ugrott

Az egyik hajóharangot a horgonyfedélzeten álló szivattyúházra szerelték. A keresztben tárolt rudakat a fejrész két oldalába illesztve és a rudak D alakú végébe kapaszkodva, kemény fizikai munkával lehetett működtetni a szivattyút. A Cutty Sark eredeti hajóharangját 1903 körül egy tiszt, aki korábban a hajón szolgált, ellopta. A legénység nem sokat töprengett a problémán, a közelben horgonyzó hajóról ők is loptak egyet. Az eredeti hajóharang ötven évvel később került vissza a klipperre

Lejárat a legénység szálláshelyére, a foxliba (fo'c'sle vagy forecastle), amelyről lesz még szó később. Felette a szivattyú rúdjai látszanak, a D alakú végükkel

A 11 méter széles főfedélzet az előárbóc mellől hátrafelé nézve. Hátul látszik a második fedélzeti ház. A Cutty Sark fedélzetét a matrózok és a tisztjelöltek tartották tisztán azzal, hogy órákon át térdelve súrolták homokkővel

Az első fedélzeti ház, amelyben a hajóács műhelye, a konyha és a legénység szállása kapott helyet. Az előárbóc előtti fekete építmény a legutóbbi felújításkor, a kerekes székes bejárhatóság miatt beépített felvonó háza

A hajóács keskeny műhelye – sok mozgástér nem volt benne

Az első fedélzeti házban lévő szálláshely. Az alvó tengerészeket ábrázoló bábukat azóta kivették és az asztal is üres (2005)

Egy ilyen ládában egy tengerész minden vagyona elfért

A raktér faékekkel rögzített és ponyvával is védett teteje. Az alapos zárás és rögzítés létfontosságú volt, mert viharos időben eltelt egy kis idő mire a hajó lerázta magáról a fedélzet oldalpalánkja felett átzúduló vizet

Az egyik fedélzeti csörlő, amit a raktér nyílása mellett helyeztek el és a rakodásnál használtak. (A tengerészek többféle csörlőt különböztetnek meg: ha vízszintes a tengelye, mint ennek, akkor windlass a neve, ha függőleges, mint a horgonycsörlőé, akkor capstan, a legkisebbek neve winch)

Az előárboc és a Cutty Sark 18 kilométernyi kötélzetének egy része. Az újonc tengerésznek ajánlatos volt minél gyorsabban megtanulni a különböző funkciójú álló- és futókötelek nevét, mert amikor elhangzott egy parancs, már nem volt idő gondolkodni, hogy mégis mire gondolt az, aki a parancsot kiadta  

Az elő- és főárbócon lévő vitorlák mellé, a kitolható rudakra oldalanként két-két szárnyvitorlát is fel lehetett húzni, megtoldva így a vitorlafelületet

A vitorlák és a vitorlarudak mozgatására használt futókötélzet rögzítésére a kötélfogó padok furataiba helyezhető kötélfogó szegek szolgáltak. A képen jól látszik az állókötélzet egyik darabjának, a főárbóc vastag oldalmerevítőinek bekötése. A masszív oldalmerevítőkre vízszintesen rögzített kötelek szolgáltak hágószálakként a magasba mászó matrózoknak  

Kötélfogó padok az árbócok tövében is voltak. A fekete szerkezet a fenékvíz szivattyú, amelynek nagy kerekét forgatva három csövön szívta fel a vizet a hajófenékből. A képen csak épphogy látszó kifolyókon fehér takaró van

A 47 méter magas főárbóc a hátsó árbóc mellől nézve. Szép nagy kilengése lehetett, amikor jobbra-balra dőlt a hajó. Az arányok kedvéért egy tengerészbábut is elhelyeztek a fővitorla rúdján. A tengerészek biztosítás nélkül, egy szál kötélen álltak, miközben a „vásznakat” kezelték

A klasszikus árbóckosárból a klipperek korára a lapos tereb maradt

A szabályzat négy csónakot írt elő a Cutty Sarknak. A klipper két mentőcsónakkal, egy giggel és egy kutterrel volt felszerelve, utóbbi saját árbóccal rendelkezett 

A tiszti részlegnek helyet adó „Liverpool House” teteje hátulról és elölről nézve. Mindkét végén van egy fedett lejáró, így a tiszti részlegből hátra, a kormányoshoz és előre, a főfedélzetre is ki lehetett jutni. A tetőn a szalon feletti világítóablak és a szalon fűtésének kéménycsöve is látszik valamint egy kis ágyú. Az árnyékoló ponyva a tatvitorla alsó rúdja, a boom felett feszül

Az apró jelzőágyúval általában akkor lőttek, amikor a Cutty Sark befutott egy kikötőbe (2005)

A kormányos előtt felállított kompasz réz háza (2005)

A kormánymű eredeti, a háza és a kormánykerék már nem az. A házat a harmincas években cserélték, a kormánykerék az ötvenes évek óta pótolja a felújítás során eltűnt eredetit. Sok más alkatrészhez hasonlóan a teljes kormányberendezést is egy külső cég szállította a hajó építése során

A ház fedelét felnyitva láthatóvá válik a kormánymű. Ez a csavarorsós megoldás feleslegessé tette a kormánylapáttól a fedélzet alatt hosszan előrenyúló kormányrudat. Ezzel helyet takaríthattak meg, a hely pedig sokat ért egy kereskedelmi hajón (2005)

*

Liverpool House

Rézből készült míves csúszásgátlók a Liverpool House-ba levezető lépcsőn

Ilyen parányi kabin jutott annak, aki „Isten után az első” volt. Igaz, tisztjeihez hasonlóan a kapitánynak sem volt sok ideje pihenni

Mosdó a tiszti részlegbe levezető lépcső egyik oldalán. Ennyi volt a fürdőszoba, a legénységnek a fedélzet és a vödör maradt. Jobbra a tisztek illemhelye van

Ahova egy egyszerű matróz nemigen jutott be: a tíkfával és madárszemű juharral burkolt szalont a parancsnok és tisztjei használták térképszobaként, étkezésre, megbeszélésre, és a kikötőkben itt zajlottak a rakománnyal kapcsolatos tárgyalások is. Fentről pohár- és üvegtartó lóg, amely a dülöngélő hajón is függőlegesen állt

A „pantry” a steward birodalma. Az első fedélzeti házban lévő konyhában készült ételt itt készítette elő, majd szervírozta a kapitánynak és a tiszteknek

A Liverpool House folyosója. A rézkapaszkodók jól jöttek, amikor a hajó dülöngélt, és le-fel mozgott

Balra: az első tiszt puritán kabinja. Ha a kapitány nem volt fent a fedélzeten, ő felelt a hajóért. Jobbra: a steward feladata a tisztek kiszolgálása volt, ezért szállása is ebben a részlegben kapott helyet. Itt tartották a hajó saját porcelán étkészletét, amiben a kapitány, a tisztek és a hajón utazó vendégek, utasok kapták az ételt

A második tiszt kabinjában két főnek jutott fekhely. Ha nem volt máshol hely, egy utast is elhelyeztek itt  

Lábrács, hogy akkor se kelljen vízben tocsogni, ha viharban beömlik némi tengervíz a fedélzetről. Az ajtón a főfedélzet felé lépünk ki. Itt tárolják a tűzoltó vödröket is

*

Két fedélzet között

A nehezen szellőző, szűk és a hajótesthez csapódó hullámok miatt mindig zajos orr-részben volt a legénység szállása, a foxli. A hajó első két útján kiderült, hogy az itt elszállásolt 20 ember csak nehezen fér el, ráadásul a keskeny lépcsőn csak lassan jutnak fel, ha elhangzik a „mindenki a fedélzetre” parancs. Ezért a legénység 1872 után már az első fedélzeti házba költözött, ahol addig a tisztjelöltek, a fedélzetmester, a hajóács, és a vitorlakészítő aludt. Számukra egy másik fedélzeti ház épült hátul

Hercules Linton a raktér és a fedélzet közé egy köztes fedélzetet (talán fordítható így a betweendeck vagy röviden ’tweendeck) tervezett. Itt eredetileg egy válaszfal volt és miután a legénység a fedélzeti házba költözött, a foxliból további raktér lett és a válaszfalba két nyílást vágtak

A Cutty Sark kortársai közül nem mindegyik rendelkezett ezzel a hajótest szilárdságát növelő köztes fedélzettel. A klipper legutóbbi felújításakor, 2007-ben hatalmas tűz pusztított itt, de a hajót sikerült megmenteni

Ezen a fedélzeten egykor rakományt, elsősorban bálákat és zsákokat helyeztek el, ma korabeli tárgyak és eszközök kiállítása látható itt

A rakományt ilyen hálókkal emelték a raktérbe. Az eredeti Nannie-t is itt állították ki (2005)

Teaminta az év első terméséből, az 1869 körüli évekből (2005)

Az India Csillaga egykor a Cutty Sark tatját díszítette. Ugyanilyen volt a hajó mintájául szolgált másik klipperen, az Indiában épült The Tweeden is  

Egy fémből készült cutty sark, amely a kikötőben a főárbóc csúcsán díszelgett. Willis 1886-ban adta a hajónak, amikor riválisát, a Thermopylaet legyőzve hajózott Ausztráliából Londonba. A már említett 1916-os viharban a cutty sark elveszett és érdekes módon 1960-ban egy londoni aukciós házban tűnt fel

A londoni East India Dockban berakodott bála másolatán nagy betűk hirdetik, hogy a Lloyd’s-tól a legmagasabb, A1-es minősítést kapott, 921 tonnás Cutty Sark juttatta el Sydney-be. Azt már csak kis betűkkel tüntették fel, hogy a klipper visszaúton rekordidőt hajózott, 79 nap alatt ért a Új-Dél-Wales állambeli Newcastle-ből a londoni dokkokba

A köztes fedélzeten elhelyezett szekrények fiókjait kihúzva kisebb érdekességeket lehet megnézni. Például ezt a dokumentumot, amit a Cutty Sarkról 1871-ben elbocsátott Frederick Carter képesítés nélküli matróz részére állítottak ki

A hűtőberendezés nélküli vitorlásokon egyhangú volt az étel, a konzervgyártás még gyerekcipőben járt. Az egyik nap borsóleves és sózott disznóhús volt az ebéd, a következőn a leves helyett kétszersültet kaptak a tengerészek és a menü alig változott. A zöldség és a gyümölcs már néhány nappal az indulás után tönkrement

Burgonyás pite némi ízesítéssel. Ilyen csemege leginkább a Liverpool House lakóinak jutott, de „szélpudingot” korlátlanul fogyaszthatott bárki. Csak fel kellett másznia az árbócra, kidugnia a fejét a szélbe és egy nagyot szippantani – merthogy az egykori vitorlás tengerész és Cunard-kapitány, Sir James Bisset könyvében leírtak szerint ez volt a szélpuding

Woodget kapitány szócsöve, teleszkópja, barométere és kronométere a hajó gyűjteményének értékes darabjai

Tárgyak a 19. századból

A mentőöv azokból az évekből származik, amikor a Cutty Sark iskolahajó volt 

Kormányokkal ellátott többállásos szimulátor a gyerekek (és az örök gyerek felnőttek) számára. A képernyőn megjelenítették az óceánok felett uralkodó szélirányokat, és a kormánnyal azokban kell tartani a hajót. Ha kifutunk a szélből, a hajó lelassul, közben a számláló mutatja, hogy hány napja vagyunk tengeren 

A Cutty Sark makettje teljes vitorlázatú elrendezésben, vagyis minden árbócán keresztvitorlázat van

Portugál lobogó alatt barkentin elrendezésben hajózott a Cutty Sark - csak az előárbócán volt keresztvitorla, a többin hosszvitorla

*

Tehertér, ahol a rakomány utazott

A horgonylánc kamrája

A Cutty Sark hajótestének szerkezeti modellje. A hajó tervezésénél több modellt készítettek és víztartályos teszteket is végeztek

A hajó vegyes építésű volt, vasbordázattal, a vízvonal alatt szikla szil, felette tíkfa palánkozással épült.

Az elkeskenyedő hajófar bordái. A fekete rudak a hajót a magasban tartó szerkezet részei.

A tearakomány így töltötte ki a rakteret és a köztes fedélzetet

Amit a teáról tudni kell. A rakteret tealáda imitációkkal töltötték meg (részben) és az oldalukon a teáról és a teakereskedelemről olvashatunk információkat, adatokat, történeteket

A rakteret átdöfő főárbóc. Itt érzékelhető, hogy nem függőlegesen áll, hanem néhány fokban hátradöntve

*

Lent, a dokkban

A greenwichi szárazdokkban azt is megtehetjük, hogy a Cutty Sark alatt sétáljunk, egy egészen más perspektívából szemlélve a hajót. A vízvonal alatti részt a fúrókagylók és a sós víz hatása ellen réz-cink ötvözetű lemezekkel burkolták. Ezzel a Cutty Sarkot elég volt négyévente felülvizsgálni, a szokásos évenkénti ellenőrzés helyett

A hajót 24 tartó rögzíti a hajótestben kialakított vázszerkezethez. A gerinc három méter magasan van a dokk betonpadlója felett 

Balra: jól látható a lassú East Indiaman és egy gyors klipper hajóteste közötti különbség. A modellek nem méretarányosak. Jobbra: A Cutty Sark eredeti kormánylapátja angol tölgyből készült. Amikor 1871. augusztus 14-én Sanghajból London felé tartva a viharos tengeren leszakadt az eredeti, a hajóács deszkákból egy ideiglenes kormánylapátot készített és azzal jutott haza a hajó, de máskor is szükség volt ilyen megoldásra a nyílt tengeren

A kereskedelmi hajókról fennmaradt orrdíszek a legutóbbi  felújításig a hajótestben voltak (2005)

A szobrok jelenleg a dokkban láthatóak

A hajó eredeti palánkozásából megmaradt szilfából készült darab, ami közvetlenül a gerinc mellett volt. Azért nem konzerválták, hogy bemutathassák az eredeti állapotot. A palánkon nem csak az idő, hanem a 2007-es tűz is nyomot hagyott

* * *

A fedélzeti fotók 2005-ben és 2018-ban készültek. Fotó: Szórád Tamás

További fotók: Royal Museums Greenwich, lehmkuhl.no, State Library of Victoria