A SIVATAGI VIHAR HÁTTÉRSZEREPLŐI

A huszonkilenc évvel ezelőtt vívott Sivatagi Vihar műveletben az amerikai légierő és hadsereg mellett a haditengerészet is kivette részét a háborús erőfeszítésből. A repülőgép-hordozókon felhalmozott bombák gyorsan fogytak, az utánpótlást az ellátó hajók és azok helikopterei biztosították. 

comm-00.jpg

A folyamatos helikopterüzem mögött a repülőműszakiak megfeszített munkája állt. Carlin Comm az egyik ilyen ellátó hajó, a bombák és lőszer szállítására kialakított USNS Kilauea fedélzetén szolgált. Repülőműszakiként társaival együtt azon dolgozott, hogy a hajóra települt H-46 Sea Knight szállítóhelikopterek mindig repülésre alkalmas állapotban legyenek. Carlin Comm személyes történetén keresztül betekinthetünk egy haditengerészeti szállítóhelikopteres alakulat életébe, és a közel három évtizeddel ezelőtti mindennapokba.  

  • Mi motiválta, hogy repülőműszaki legyen és miért a haditengerészetet választotta?

- Mindig is érdekeltek a repülőgépek. A szüleim időnként kivittek nézelődni a repülőtérre, és repülőnapokra is jártunk, ahol közelebbről is megnézhettem a gépeket. Középiskolás koromban, a vadászgépek miatt a légierő érdekelt, de egy nap felhívott otthon a haditengerészet toborzója. Talán az egyik barátom adta meg neki a számomat. Iskola után felkerestem, és meghallgattam, hogy milyen lehetőségeket kínál. Kiderült, hogy vadászgépekkel és helikopterekkel a haditengerészetnél is foglalkozhatok. Akkoriban látogatott meg az egyik nagybátyám, aki szintén úgy vélte, hogy a haditengerészet ajánlata jó, mert ugyanazt a munkát végezhetem, mint a légierőnél és közben beutazhatom a világot. Tetszett a dolog. A középiskola utolsó évében karácsony körül kitöltöttem egy rakás papírt és aláírtam a jelentkezést a flottához. Egy halasztott belépési programban vettem részt, tehát az év végéig a középiskolában maradtam, majd két héttel az érettségi után alapkiképzésre jelentkeztem San Diegóban. 1985-öt írtunk, éppen betöltöttem a tizennyolcadik évemet.

  • Mi volt a folytatás és milyen út vezetett a helikopterekhez?

- Az alapkiképzés után repülőműszaki iskolába küldtek, ahol sárkánymechanikusnak tanultam. Meg kellett tanulnom mindent a törzs, a szárny, a kormányok és a futóművek szerkezetéről. Az iskolában megismertem a fémszerkezetek gyártási és javítási technológiáját, hogyan kell lemezt vágni, szegecselni, hogyan kell pótolni egy merevítést vagy bordát, vagy hogyan kell befoltozni egy sérülést a sárkányon. Ilyen munkát egyébként nagyon ritkán végeztünk a századnál, inkább cseréltük a kérdéses alkatrészt és a sérült darabot elküldtük javításra. Amikor viszont hajón voltunk, akkor gyakrabban javítottunk, mert a tengeren nem állt minden rendelkezésre. Egyszer egy villástargonca belerohant a fedélzeten parkoló helikopterünkbe. Akkor például egy kisebb részt újra kellett építenem. 

comm-01.jpg

Karbantartás a HC-5-ösök egyik helikopterén Guamon, a hangárban.

A repülőműszaki iskoláról egy alapszintű tudással és nulla tapasztalattal kerültünk ki, ezért csak egy gyakorlott műszaki mellett dolgozhattunk. Én egy típustanfolyamra kerültem a haditengerészet Lemoore légibázisára, ahol egy csapásmérő típussal, az A-7E Corsair II-essel ismerkedtem. Amikor ezt elvégeztem, a VX-5-ös teszt és kiértékelő századhoz kerültem, a haditengerészeti légierő fegyverteszt központjába, China Lake-be. A bázis a Mojave sivatagban volt, ahol gépfelelősként dolgoztam az A-7-eseken. Gépfelelősnek lenni nagyon komolyan hangzik, valójában ez még csak a belépő szint. Két felszállás között előkészítettük és tankoltuk a gépeket azután segítettünk a pilótának a repülés előtti ellenőrzésnél és a hajtóműindításnál.

comm-05.jpg

A H-46-osok szinte mindig kis magasságon dolgoztak, ahol bőven jutott nekik a sós vízpermetből.

A VX-5-ösöktől később H-46-os típusátképzésre kerültem, és miután elvégeztem, Guamra, az Agana légibázisra helyeztek, a HC-5 Providers harci támogató helikopterszázadhoz.  A HC-5-ös a kaliforniai North Island tengerészeti légibázison települő HC-11-essel közösen a csendes-óceáni flotta ellátó hajóira biztosított H-46 Sea Knight típusú szállítóhelikoptereket. Egy-egy ilyen század tizenkét helikopterrel és nagyjából háromszáz fős állománnyal működött. Az egyes ellátó hajókra számmal jelölt különítmény (Detachment, röviden Det) formájában két helikopter, hat pilóta, műszakiak, néhány fős adminisztratív állomány, nagyjából harminc fő települt. Az egyes különítmények általában mindig ugyanarra a hajóra települtek - például a Det 4-es a USNS Kilaueára - de az állomány rotációja miatt nem szükségszerűen ugyanazzal a személyzettel. A különítmények továbbra is a századhoz tartoztak, de önállóan működtek, és amikor nem kellett hajóra települniük, visszaolvadtak a századba és ott végezték tovább feladataikat. Az ellátó hajók egyébként sokszor helikopterkülönítmény nélkül indultak útnak és a gépek csak akkor települtek a fedélzetükre, ha indokolt volt.

comm-03.jpg

  • Milyen arányú volt a szárazföldi bázison és a hajófedélzeten töltött idő?

- Nagyjából fele-fele arányú bár ez változhatott, attól függően, hogy a haditengerészetnek mire volt szüksége és az egyes beosztások között is volt különbség a szárazföldi és tengeri szolgálat arányát illetően. A Guamon töltött három évem hivatalosan tengeri szolgálatnak minősült, de ténylegesen egy évet és négy hónapot töltöttem hajón. A flotta számon tartotta a tényleges tengeri szolgálat idejét, mert azért plusz pénz járt és az előmenetelbe is beszámították.

  • Hogyan lehet a hajófedélzeti életet a szárazföldihez hasonlítani?

- Amikor még nős voltam, kaptunk egy házat a bázison, de miután elváltam, ki kellett költöznöm. Egy közös épületben helyeztek el és a többiekkel együtt laktam és étkeztem. Mindenünk megvolt a bázison: üzletek, edzőterem, mozi, egyes bázisokon még golfpálya és kerékpárút is volt. Ezzel szemben a hajón szűkebb volt a mozgástér. Mivel a helikoptereken dolgoztam, nagyjából 30-40 méteren belül mozogtam, ha nem számítjuk, hogy mindenhez lépcsőt kellett mászni le és fel. A kabinom a repülőfedélzet alatt volt, a helikopterekhez és a hangárhoz fel kellett mennem egy szintet. Az irodahelyiségeink még egy szinttel feljebb voltak, az étkezdénk pedig még egyel feljebb. Sokat kellett lépcsőznöm, ha inni akartam egy kávét! Ezen kívül a hajón nem volt magánélet. Mindig volt valaki körülöttem, együtt éltünk, együtt dolgoztunk, együtt ettünk, és a kabinban is másodmagammal voltam. Nehéz volt megoldani, hogy időnként egy kicsit egyedül lehessek. Néha felmentem a repülőfedélzetre, ha nem volt repülés és már mindenki lefeküdt. Egyszerűen csak leültem ott és elvoltam a gondolataimmal, de ezt tényleg ritkán tehettem meg.

comm-04.jpg

A USNS Kilauea

A Kilauea alapvetően civil személyzettel hajózott, akik a haditengerészet szállító parancsnokságához (Military Sealift Command) tartoztak. Csak a mi helikopterkülönítményünk és a kommunikációs részleg volt haditengerész. A tengeren minden megtörténhet, az is, amire nem számít az ember. Ezért rendszeresen gyakoroltuk a vízbe esett ember mentését, a kárelhárítást, a tűzoltást vagy a hajó elhagyását. Komolyabb fegyverünk nem volt, csak azok az 12,7 mm-es géppuskák, amelyekkel a hajót támadó motorcsónakok ellen harcoltunk volna. A Kilaueát egyszer átalakították és ekkor a nagy legénységi hálókörletek helyett kétszemélyes kabinokat alakítottak ki, kényelmes ágyakkal. Egy hadihajó legénységi körleteiben ma is három fekhely van egymás felett és a személyes tér minimális.

  • Hogyan készültek fel a Sivatagi Vihar műveletre?

- Csak pár napja érkeztünk vissza Guamra egy normál, tervezett bevetésről, amikor hallottuk a hírekben, hogy Irak lerohanta Kuvaitot. Másnap összehívtak egy század eligazítást, ahol közölték, hogy több különítményre osztva ismét hajóra települünk és bevetésre indulunk. Mivel éppen visszatértünk egy útról, együtt volt mindenki: pilóták és műszakiak, tisztek és legénység minden repülőműszaki szakágtól. Megvolt a két helikopterünk is, amelyeken elvégeztük a szükséges ellenőrzéseket. Ha valamelyik nem lett volna megfelelő műszaki állapotban, akkor egy másikat kértünk volna helyette. Összeállítottuk a szükséges szerszámokat, eszközöket, kiszolgáló berendezéseket is. A századnál minden kéznél volt, de amikor hajófedélzeti üzemre készültünk, akkor egy erre szolgáló lista alapján állítottuk össze az utazó felszerelést. Több gyors tréninget is kaptunk például a személyi felszerelésként kapott vegyivédelmi öltözék és gázálarc használatára. Nem számítottunk arra, hogy a Kilauea harcérintkezésbe kerül, ezért lövészetet nem tartottunk. Ezen kívül még néhány személyes felszerelést, főleg ruházatot szereztünk be, amelyet a hajón problémás lett volna pótolni. Mivel mi nemrég érkeztünk vissza és még minden egyben volt, gyorsabban készültünk el, mint a többiek és elsőként indulhattunk. A két saját helikopterünkön kívül a fedélzetre vettünk még két H-46-ost, amelyek később más hajóra települtek át. A Fülöp-szigeteken megálltunk és felvettük a rakományunkat, majd elindultunk az Öböl térségébe.

comm-02.jpg

H-46-os függ teherrel a Kilauea repülőfedélzete felett.

  • Egy ellátó hajó helikopteres különítményének szempontjából mi volt a különbség a békeidős és a háborús bevetés között?

- Ezen már akkor is gondolkodtam, amikor még tartott a Sivatagi Vihar. Ugyanazon a hajón voltunk, ugyanazzal a személyzettel, mint az előző úton. A mindennapi életünk nagyon hasonló volt, csak többet dolgoztunk. Az igazi különbség az volt, hogy békeidőben minden szimulált volt, minden a kiképzést szolgálta az „úgy harcolsz, ahogy kiképeztek” elv alapján. Például amikor a pilóták a külső teherrel való repülést gyakorolták. Gyakorlásképpen a palettákat megpakoltuk 500 fontos (227 kg-os) gyakorló bombákkal. Egy palettára hat bomba került, az összesen 3000 font (1400 kg) volt. Ez volt a leggyakoribb külső teher. A helikoptereink felszálltak, és felváltva gyakorolták a mozzanatot. Megfüggtek a repülőfedélzet felett, a terhet ráakasztottuk a gép hasa alatti horogra, a helikopter megemelte, repült egy kört vele, ismét megfüggött a repülőfedélzet felett, letette a terhet és elrepült. Ezután a másik gépünk következett és megismételte a műveletet. Így ment ez órákon át, éjjel-nappal. A Sivatagi Vihar során ugyanezt csinálták, csak éles bombákkal. A palettát egy másik hajón tették le és a bombákat soha többé nem láttuk.

  • Repülőműszaki szemmel milyen volt egy tipikus nap?

- Két műszakban dolgoztunk, 12 óra munka / 12 óra pihenés váltásban. Én általában az este hattól reggel hatig tartó éjszakai műszakot választottam. Valamivel hűvösebb volt és kisebb volt körülöttünk a nyüzsgés. Ebben a 12/12-es váltásban volt némi rugalmasság, gyakran átfedésben dolgoztunk a másik váltással. Vagy a helikoptereken dolgoztam vagy a repülést szolgáltam ki a többiekkel együtt azzal, hogy felakasztottuk a külső terhet a H-46-osra. A paletta mellé álltunk és vártuk a helikoptert, miközben a magasba emelve tartottunk egy műanyag csövet. A csőben volt elvezetve a palettához csatlakoztatott kötél úgy, hogy a cső túlsó végén kibújva egy hurokban végződött. A csővel a magasban tarthattuk a kötelet és a hurkot a felettünk megfüggő gép hasán lévő horogra akaszthattuk. Ezután elfutottunk a paletta mellől, a helikopter megemelte a terhet, és miután eltávolodott a fedélzettől, elindult a palettával a kijelölt hajó felé. Olykor az egész műszak ilyen munkával telt. Az ilyen művelet alatt egy biztonsági megfigyelő és egy leszállás irányító is volt a repülőfedélzeten. Utóbbi a pilótákat segítette, amikor azok behelyezkedtek a teher fölé vagy a leszálláshoz. Leszálláskor két oldalról két ember sietett a géphez, féktuskókat helyeztek a kerekek elé és leláncolták a helikoptert a fedélzethez. Járó hajtóművek mellett megtankoltuk a gépet és az folytathatta a munkát. Közben, ha volt időnk ettünk és megpróbáltunk annyi kávét inni amennyit csak tudtunk.

comm-14.jpg

A fedélzetről felnyújtják a helikopterhez a külső teher kötelét. A hátsó tengerész segít társának stabilan állni a forgószárnyszélben.

Amikor a repülés befejeződött, édesvízzel lemostuk a gépeket, hogy eltávolítsuk a lerakódott sós permetet. Ezután a H-46-os automata rendszere behajtotta a forgószárny lapátokat, amelyek így nem lógtak túl a törzs méretein. Kézi erővel betoltuk a gépet a hangárba és vártuk a következő helikoptert, amellyel megismételtük az egész eljárást – mosás, lapátok behajtása, hangárba tolás. Ezután kezdődött az igazi munka. A H-46-oson átlagban húsz óra karbantartás kellett egy repült órához. Ez tartalmazta a repülések közötti átvizsgálást, előkészítést, és a szükséges javításokat: rozsdamentesítést, hidraulikafolyás megszüntetését, kerékcserét vagy a rugóstag javítását. Ez utóbbi gyakori volt, mivel a helikopterek futóműve a leszálláskor, a le-fel mozgó hajófedélzettől plusz ütést kapott. Gyakorlatilag minden percben, amikor egy helikopter a fedélzeten volt, valaki dolgozott rajta.

comm-07.jpg

Így néz ki a helikopterből, amikor lentről felakasztják a külső teher kötelét.

De nem csak hajó és hajó között repültek a gépeink, hanem a szárazföldi repülőterek és a hajók között is. Ilyenkor a Kilauea olyan közel ment a parthoz, hogy a lehető legközelebb legyen a reptérhez és ott horgonyoztunk le. A légierő szállítógépeivel odaszállított nagy palettákról kisebbre szortírozták a rakományt és aszerint rendezték el, hogy melyik hajóra kerül később. A palettákat lemértük és annyira rakodtuk, hogy minél közelebb legyen a helikoptereinkkel megemelhető 3000 fonthoz. Ezután a H-46-osok napkelte és napnyugta között folyamatosan ingáztak a reptér és a hajók között. A szárazföldi reptérről éjszaka nem dolgozhattunk.

  • Mi volt a legnagyobb kihívás abban, hogy egy ilyen feszített műveleti tempó mellett üzemképes állapotban tartsák a helikoptereket?

- A gépek napi 8-10 órát repültek és mindig időhiánnyal küzdöttünk, hogy a szükséges munkát időben el tudjuk végezni. Egyes dolgokat el lehetett halasztani addig, amíg több időnk lett, de például egy hidraulikafolyást azonnal kijavítottunk. Jól be kellett osztani az időnket, hogy mit végezzünk el azonnal és mit később. A helikopterek folyamatos vibrációja egy sor hibát generált, a másik probléma pedig a korrózió volt. A helikoptereink szinte kizárólag alacsonyan üzemeltek a tenger felett, és ezzel folyamatosan sós permetet kavartak fel, ami aztán a gépekre rakódott. A permet mindenhova bejutott és csak bajt okozott, minden rozsdásodott, az elektromos csatlakozók meghibásodtak. Ez ellen folyamatosan küzdöttünk azzal, hogy a feladatról visszatért helikoptert édesvízzel lemostuk, majd a gép aljában összegyűlt vizet rongyokkal vagy egy kis szivattyúval a legkisebb zugból is kiszedtük. Ezután amit tudtunk, befújtunk rozsdagátlóval, a futóművek rugóstagjait pedig hidraulika folyadékos tiszta ronggyal töröltük meg. A korrózióvédelem és a festés az én feladatom volt, ezért minden 28 napban centiről centire átvizsgáltam a helikoptereket és a festék alatt megbújó korrózió nyomait kerestem. Huszonnyolc napom volt arra, hogy kijavítsam, amit találtam, azaz eltávolítsam a festéket és a rozsdát és újrafessem a kijavított felületet. Egy-egy ilyen 28 napos ellenőrzésnél 30-50 foltot találtam. Annak alapján, ahogy a sós levegő beáramlott a törzsbe a nyitott első ajtón és kilépett hátul, a nyitott rámpán, idővel megtanultam, hogy elsősorban hol keressek rozsdafoltot, ami persze időnként olyan helyeken is megjelent, ahol korábban soha. A korrózió folyamatos munkát adott, ha volt öt percem, akkor hol itt, hol ott javítottam a sárkányt.

comm-13.jpg

  • A Sivatagi Vihar után hogyan álltak vissza a békeidős üzemre?

- Amint a Kilauea a helikoptereink hatótávolságán belül került Guamhoz, megkezdtük a felszerelések partra szállítását.  Csak néhány olyan dolog maradt a hajón, amit a kikötőben kellett teherautóra daruzni. Utoljára mi maradtunk és végül a helikopterekkel mi is partra települtünk. Az ilyen hazatéréseket mindig nagy ceremóniával fogadták a bázison. A következő héten az összes felszerelést és tartalék alkatrészt leadtuk, a század pedig átvizsgálta a helikoptereket, mielőtt visszafogadta azokat a különítménytől. Ezzel a különítmény megszűnt, emberek és gépek visszakerültek a századhoz és visszatértünk a normál rutinhoz. 

comm-11.jpg

*

Carlin Comm az Öböl-háború után egy F-14-es századhoz került, ahol 1994-ig szolgált, majd leszerelt a haditengerészettől és Desert Storm Diaries: Letters From Home címmel könyvet írt élményeiről. A HC-5 Providers harci támogató helikopterszázad jelzését 2005-ben HSC-25-re változtatták és a H-46-osokat MH-60S helikopterekkel váltották. A USNS Kilaueát 2008-ban vonták ki a szolgálatból, célhajóvá alakították és 2012-ben a Hawaii-szigetek közelében tartott gyakorlaton egy ausztrál tengeralattjáró torpedóval elsüllyesztette.

* * *

Fotó: US Navy, Military Sealift Command

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. márciusi számában jelent meg.