1991 januárja, az Irak ellen indított Desert Storm művelet második hete. Egy éjszakai bevetésen lévő EA-6B Prowler fedélzetén egyre nő a feszültség, mert a repülőgép tartályaiban csak néhány percre elegendő kerozin lötyög. Már túl voltak azon a számított üzemanyag-mennyiségen, amelynek elérésekor a repülőgépnek vissza kell indulnia bázisára vagy egy tartalék repülőtérre.

A Prowler azzal a feladattal szállt fel az egyik repülőgép-hordozóról, hogy a Perzsa-öböl felől Irakba behatoló tengerészeti csapásmérő repülőgépek elektronikai támogatását biztosítsa. A problémák akkor kezdődtek, amikor felszállás után a kötelék többi gépével együtt üzemanyagot vételezett egy tartálygépből, miközben a pilóta szédüléssel küzdött. Az éjszakai repüléseknél ritkán ugyan, de előfordult, hogy a műszerekre koncentrálva, a repülőgép-hordozó megközelítésénél vagy a légi utántöltésnél a pilóták rosszul lettek. Ez békeidőben nem jelentett különösebb problémát, hiszen a feladatot megszakítva meg lehetett várni, amíg néhány perc múlva rendeződik a helyzet. Éles bevetésen azonban tartani kellett a szoros, másodpercre kidolgozott tervet, hiszen a Prowler jelenléte létfontosságú volt. Nélküle a csapásmérők fordulhattak volna vissza, mert a légvédelem megsemmisítési zónájában az EA-6B biztosította a túlélést. Így annak ellenére váltak le a tartálygépről, hogy a tervezett mennyiség még nem lett áttöltve a Prowler tartályaiba. A személyzet nem aggódott, úgy számították, hogy ha szűken is, de az üzemanyag elég lesz a következő utántöltésig.

Az EA-6B a tervezett időben megérkezett a kijelölt légtérbe, az egyenes vonalú berepülésből, 180 fokos fordulóból és kirepülésből majd újabb 180 fokos fordulóból és újabb berepülésből álló pályára állt és megkezdte az iraki radarok zavarását. Ezt folytatták mindaddig, amíg valami egy nagyot villant az éjszakában, lent a gép orra alatt. Pontosan olyan volt, amilyennek egy légvédelmi rakéta indítását írták le azok, akik már láttak olyat. A pilóta, akinek a szédülés már csak egy kellemetlen emlék volt, jó időzítéssel hajtotta végre az elkerülő manővert: a hátára fordította a Prowlert, lehúzta a gép orrát és zuhanás közben szorgalmasan dobálta a zavarótölteteket. A rakéta a gép felett és mögött robbant, a Prowler sértetlen maradt, de a manőver és a visszaemelkedés jelentős üzemanyag mennyiséget emésztett fel az egyébként is szűkös készletből. Szerencsére a csapásmérők közben nedves lábat jelentettek, vagyis dolguk végeztével ismét kint voltak az Öböl felett, így az EA-6B is elindulhatott a tankerhez.

A leggazdaságosabb üzemmódon repülve a Prowler utolsóként érkezett a tartálygéphez. Már csak egy Hornet volt előttük, amikor a tanker pilótája jelentette, hogy a saját üzemanyag-mennyiségük elérte a minimumot, ezért az F/A-18-as töltése után visszatérnek szaúd-arábiai bázisukra. Az EA-6B személyzete nem hitt a fülének és még egyszer ellenőrizték az aznapra kiadott hívójeleket. Nem volt semmi kétség, az a tanker jelentett, amelynél ők is sorban álltak, másikat kellett találniuk. Valamennyi tartálygép, amely a köteléket támogatta, hazaindult már, de biztosak voltak benne, hogy a következő csapásmérő hullám kiszolgálására érkező KC-135-ösök egyikéből megtankolhatnak. Ellenőrizték a szárazföldi tartalék repülőtér eléréséhez szükséges üzemanyag-mennyiséget és arra jutottak, hogy ha nem sikerül a légi utántöltés, akkor biztonsággal elérik a repteret. A kialakult helyzetről tájékoztatták a levegőben lévő egyik E-2C Hawkeye operátorát. Az operátor nem tudta beazonosítani a Prowlert és a fedélzeti válaszjeladó ellenőrzését kérte. Az ellenőrzés eredménytelen maradt, továbbra sem volt radarkapcsolat, ezért a Prowler személyzete végül az Öböl nyugati partján lévő egyik irányadóhoz viszonyítva adta meg a pozícióját. Így már volt honnan hova küldeni az EA-6B-t. Néhány perc múlva fel is tűnt egy repülőgép, amit tankerként azonosítottak, de az E-2-esről egy új irányt kaptak. Annak ellenére, hogy az üzemanyag elérte a kritikus szintet, hátat fordítottak a tartalék repülőtérnek, a megadott irányra álltak és elindultak az újabb tanker felé.

A tartálygép a kanadai légierő Boeing 707-ese volt, amely a KC-135-ösöktől eltérően nemcsak a merevcsöves rendszer végére szerelt kosárral rendelkezett, hanem a szárnyvégek közelében elhelyezett hajlékonycsöves-kosaras rendszerrel is. Ráadásul a kosár ki volt engedve, bár nem várták a Prowlert és a rádión sem jelentkezett senki. A zavarógép pilótája ennek ellenére rácsatlakozott a kosárra. Miután nem történt semmi, újra megpróbálta - eredménytelenül. Közben az üzemanyag kezdett repülésbiztonsági kérdéssé válni. Miután rádión tisztázódott, hogy rossz tanker mögött repülnek, most már sürgetően kérték az új irányt az E-2-estől és ezzel egy időben nyugatra fordultak, vissza a part felé. A pilóta mellett, a jobb első ülésben ülő, a navigációért és a rádiózásért felelős első elektronikai hadviselési tiszt (EWO – Electronic Warfare Officer) látva a helyzetet és azt, hogy néhány száz kilogrammra csökkent a Prowler üzemanyagkészlete, a válaszjeladón beállította a vészhelyzeti kódot. Azt remélte, hogy az majd felrázza az E-2-es operátorait. Jól számított, a vészjelzés elérte a kívánt hatást. Pozitív radarkapcsolat, visszaigazolt vészhelyzet, új irány egy tankerhez - úgy tűnt, hogy az E-2-es fedélzetén kezdik komolyan venni a helyzetet. Mialatt az első kabinban ülő pilóta és az első EWO egyre idegesebben dolgozott a helyzet megoldásán, a hátsó fülkében ülő második és harmadik EWO kezdett felkészülni a repülőgép elhagyására. Erre minden okuk megvolt, hiszen az üzemanyagszintet jelző műszer a mérési pontosság határa alatt volt már. Legfeljebb néhány percre elegendő kerozinjuk maradt.

Szerencséjükre a KC-135-ös leengedett töltőcsővel és a végén himbálózó kosárral várta a gépet. A gyors, határozott csatlakozás és a zöld jelzőfény ellenére sem jött a kerozin! A kapcsolók ellenőrzése után egy gyors szétválás és újracsatlakozás mellett döntöttek. A Prowler lemaradt, a tanker felhúzta majd újra leengedte a merev csövet végén a kosárral. A zavarógép pilótája még egyszer, most már utoljára, rácsatlakozott a kosárra, azzal a megjegyzéssel, hogy ha ez sem jön össze, akkor leválnak és katapultálnak. Most végre minden működött és az áttöltendő mennyiségre vonatkozó kérdésre csak annyi volt a válasz, hogy „amennyit csak kaphat…”

*

A történtek után összehívott eligazításon a század parancsnoka a repülésről való végleges letiltást helyezte kilátásba annak, aki a kritikus üzemanyagszint elérésekor nem indul haza vagy a tartalék repülőtér felé. Egy ilyen letiltás az amerikai haditengerészetnél általában a repülőtiszti karrier végét is jelentette, de nem csak annak, aki a pilótafülkében a hibás döntést hozta. A századparancsnoknak is, aki nem gondoskodott arról, hogy a szabályzókban leírtakat valóban betartsák a hajózók és emiatt elvesztett egy olyan nagy értékű gépet, mint egy EA-6B Prowler.

Az 1991-es Öbölháborúban hat haditengerészeti és egy tengerészgyalogos Prowler század vett részt. Az EA-6B-k a légvédelem megsemmisítési zónájába belépő csapásmérő kötelékeket oltalmazták elektronikai zavarással (soft kill) vagy az AGM-88 HARM radar elleni rakéták indításával (hard kill). A Prowlerek védelméről általában saját repülőezredük vadászgépei gondoskodtak. A típusnak vesztesége nem volt, de mint a történetből is látható, olykor rezgett a léc.

* * *

Fotó: US National Archives, US Navy