A katonai repülőgépek földi fordulóidejének minimalizálására bevált módszer, hogy a repülőgép személyzete a tankolás közben is a kabinban marad és a hajtóműve(ke)t nem állítják le. A kecskeméti repülőbázison is rendszeres a „hot refueling”, a Gripeneket már gyakran töltik ezzel a módszerrel.

A magyar katonai repülésben a közelmúltig nem volt gyakorlat a járó hajtómű melletti kiszolgálás, utántöltés. Annak idején a MiG-21-es tankolását a szárnyon állva a törzs tetején kellett végrehajtani, a hétköznapi autós tankoláshoz hasonló pisztolyos módszerrel. A MiG-29-esnél már egy központi csatlakozón keresztül történt a feltöltés, de a típus műszaki megoldásai miatt nem kerülhetett sor a járó hajtóművek melletti utántöltésre, a gép üzemanyagrendszere sem volt felkészítve erre a tankolási módszerre.

Ráadásul az üzemanyagszintet manuálisan kellett egyeztetni a kabinban, és az együléses változatban a pilóta nem érte el a megfelelő kezelőpultot, mert azt hátul helyezték el, a katapultülés mögött. A műszakiak sem segíthettek neki, mert járó hajtómű mellett tilos volt kinyitni a kabintetőt. Ennek oka az volt, hogy a beömlőnyílások lemezei zárva voltak, a hajtómű fentről, a „kopoltyúkon” szívta a levegőt. Könnyű elképzelni, hogy ha bármi kirepül a kabinból, például egy térkép, az jó eséllyel a működő hajtóműbe jut. További akadálya lett volna a járó hajtóművek melletti utántöltésnek, hogy a MiG adatrögzítőjének adatait kötelezően ki kellett értékelni. A gép a Gripennel ellentétben nem adott hibajelentést és a műszakiaknak a TESZTER szalag adatait kellett megnézniük, mielőtt továbbengedték a gépet.

Stop!

A JAS 39-es levette ezt a terhet a műszakiakról. Amikor egy Gripen visszaérkezik a feladatról és a pilóta leállítja a hajtóművet, akkor a fedélzeti számítógép készít egy hibajelentést (fault report). Olyan jelentésről van szó, amely azokat a meghibásodásokat tünteti fel, amelyeknek repülésbiztonsági kockázata nincs, ezért a pilótának repülés közben nem kell tudnia róluk, ellenben a műszakiaknak foglalkozni kell velük. Mivel a repülőgép bizonyos hibákkal nem szállhat fel, a műszaknak döntést kell hozni, ami időbe kerül. Emiatt például egy áttelepülés gondosan kidolgozott terve is borulhat. A hajtómű leállítása nélküli utántöltés esetén a számítógépre van bízva a meghibásodás értékelése és a döntés. Ha a gép azt „mondja”, hogy a hiba jellege miatt nem kell leállni, akkor a műszakiak nincsenek döntéskényszerben és a gép a feltöltést követően kockázat nélkül mehet tovább.

Kígyózik a cső, áramlik az üzemanyag

Erre gyakorlati példa is volt, amikor a magyar Gripenek tavasszal Vidselbe települve félúton leszálltak tankolni. Ronnebyben az egyik Gripen számítógépe egy bizonyos meghibásodást rögzített, amelyet addig nem jelenített meg a kijelzőn. Olyat, amellyel a gép minden gond nélkül továbbrepülhetett Vidselbe. Ha leállítják a hajtóművet, akkor a hibajelentéssel foglalkozni kell, dönteni kell, hogy a gép folytathatja-e a repülést. Sőt, a döntési folyamatba esetleg a Saabot is be kell vonni és akkor a gép a szoros repülési terv miatt biztosan Ronnebyben marad. Így viszont biztonságosan végre lehetett hajtani az áttelepülést és a műszak ráért Vidselben foglalkozni a problémával.

A járó hajtómű melletti utántöltést akkor kezdték el gyakorolni Kecskeméten, amikor a Gripenekkel tavasszal az éleslövészetre és a svédországi áttelepülésre készültek. Az első így feltöltött gép a 32-es oldalszámú JAS 39C volt, amelyet március 7-én tankoltak fel járó hajtómű mellett.
Az üzemeltetési rugalmasság szempontjából rendkívül jó dolog tehát, hogy rendelkezünk a járó hajtómű melletti utántöltés lehetőségével. A művelet megtekintésére az egyik júniusi délutánon nyílt lehetőség a kecskeméti repülőbázison.

*

A délután kezdődő, 12 felszállást tartalmazó repülésre a műszak három együléses JAS 39C-t és két kétüléses D-t vontat ki a zónába. Az adott repülési feladatra négy gép van tervezve plusz egy tartalék. Van mibe átülni tehát, ha egy váratlan meghibásodás miatt valamelyik gép a földön ragad, így a tervezett repülési feladatok nem maradnak el.

A négy gép a tervezett időben felszáll. Miután a bázis elcsendesedik, a műszak felkészül a bő egyórás feladatról visszatérő Gripenek fogadására és járó hajtómű melletti utántöltésére. Ennek fontos mozzanata, hogy a tartálykocsikat a megfelelő helyre állítsák. A zónában lévő központi üzemanyag feltöltő rendszertől a jobbra vagy balra álló gépeket egyaránt meg lehet tankolni, hiszen annak nincs jelentősége, hogy melyik oldalra húzzák a csövet, de járó hajtómű esetén más a helyzet.

A Gripen töltőcsatlakozója a gép jobb oldalán van. Az egyik oldalon álló géphez akadálytalanul oda lehet húzni a csövet, a másikhoz csak a gép alatt elhúzva és ez kerülendő. Ez pluszmozgást jelentene a működő hajtómű szívócsatornája előtt, ami számos incidens okozója volt már a katonai repülésben.Ezt elkerülendő a központi üzemanyag feltöltő rendszerről a menetirányban balra álló gépet tankolják majd, a jobbra állót pedig egy tartálykocsiról. A MAN tankerek beállnak hát a helyükre, és a műszak a tankolócsövet letekerve és a földre fektetve készíti elő az utántöltést.

A tankerek a helyükön, jöhetnek a Gripenek

A Gripenek lassan megérkeznek a bázis fölé, majd leszállnak és rendben begurulnak. A műszakiak a tartálykocsi mellé húzódva várakoznak, egyikük felemelt kézzel mutatja az állóhelyet a sárga vonalon guruló gép pilótájának. A gép az állóhelyre fordul, és amikor a műszaki a két karját a magasba emelve keresztezi, a hajózó megállítja a Gripent. A pilóta bekapcsolja a parkolóféket, biztosítja a fegyverzeti főkapcsolót, kezét felteszi a kabintető keretre és a lábát leveszi a pedálokról. Fontos, hogy ne nyúljon a kormányokhoz, mert a műszakiak a kacsaszárny (canard) alatt dolgoznak és megsérülhetnek, ha a kormánylap kitér. Ugyanez érvényes az oldalkormányra is. A pedálok lenyomásakor a gép orra jobbra-balra mozoghat, ami rángatná a tankolócsövet. Az pedig sérülhet, repedhet, kidörzsölődhet. A befékezett főfutó elé féktuskó is kerül, majd az egyik műszaki csatlakoztatja a fejhallgatóját, amely kétoldalú kommunikációt biztosít közötte és a pilóta között. Ha van valami közlendő a műszak vagy a hajózó részéről, akkor azt a tankolás során megbeszélik, egyeztetik, de a kabintetőt járó hajtómű mellett kinyitni nem szabad.

A csövet csatlakoztatják és kezdődik a tankolás. Az üzemanyag áramlik a tartályokba, a pilóta a kabinban figyelemmel kíséri az üzemanyagszint emelkedését és a kívánt szint elérését. Rendellenesség esetén leállítja a hajtóművet és az indító hajtóművet (APU) és leállíttatja a műszakkal a töltést.

Ha valamilyen okból a kerozin a földre ömlik, azt a hajtómű, ha alapjáraton nem is, de a gurulás megkezdésekor felszívhatja, ami tűzveszélyes helyzetet teremthet. Sokkal nagyobb baj lehet abból, ha az üzemanyag a forró fékekre folyik, és ott meggyullad. Ebből a szempontból sem lett volna szerencsés a MiG-29-es járó hajtóművek melletti utántöltése, mivel ott a bal főfutó nagyon közel volt a feltöltő ponthoz és a Nagyvas alulméretezett kerámia féktárcsái egy-egy intenzívebb fékezés után igencsak izzottak.

A járó hajtóművel várakozó gépek között egyébként hatalmas a zaj, a Gripen mellett állva egyszerre hallani a hajtómű sivítását és a hátul kiáramló gázok dübörgését. E kettő egyvelege adja azt a sajátos és nagyon erős zajt, amit a szivacs füldugónál sokkal hatékonyabb fülvédő jól tompít.

A pilóta és a műszaki egyaránt látja, hogy a töltésszintjelzőn peregnek a százalékok majd a kijelző megáll és a tankolás az előre beállított mennyiség áttöltése után automatikusan leáll. A tankolócsövet lecsatlakoztatják és elviszik a géptől. Még néhány perc várakozás következik, mivel a gépek percre pontosan kell, hogy a kijelölt légtérbe érkezzenek, és ezért ennek megfelelően indulnak el.

Bezárják a tankoláshoz kinyitott paneleket, majd elveszik a féktuskót és a fejhallgató csatlakozóját is kihúzzák, a hajózó pedig visszakapcsolja a tankolás miatt lekapcsolt rendszereket és oldja a parkolóféket.
Utolsó mozzanatként a műszak tisztelegve engedi útjára a Gripent. A tankolás néhány perc alatt lezajlott, a hajtómű leállításakor vagy az indításkor fellépő meghibásodás kockázata nélkül.

* * *

Fotó: Szórád Tamás