2013. december 9-én, az amerikai Parti Őrség egyik MH-60T Jayhawk helikopterének fedélzetén a személyzet rendellenes hangokra figyelt fel. Az egyik hajtómű felől súrlódó, daráló zaj hallatszott ezért a helikoptervezetők az azonnali leszállás mellett döntöttek. Az Atlanti-óceán felett repülve megcélozták a Bahama-szigetek egyik legdélebbi tagját, a Mayaguana-szigetet és leszálltak annak köves, sziklás partján.

Az Egyesült Államok Parti Őrsége (U.S. Coast Guard) más kormányzati szervekkel együttműködve, a kábítószer csempészet és az illegális bevándorlók elleni küzdelem jegyében van jelen a Floridától délkeletre lévő Bahama-szigetek térségében, ahol még a kutató-mentő szolgálatot is ellátja. Az OPBAT (Operation Bahamas, Turks and Caicos) néven működő különítmény műveleti központja Nassauban, a Bahama-szigetek fővárosában van. Feladat van bőven, hiszen a Bahamákhoz tartozó mintegy hétszáz sziget és több ezer korallszirt 1300 kilométer hosszan nyúlik el az Atlanti-óceánon. A Parti Őrség részéről a személyi állományt és a helikoptereket a floridai körzet biztosítja. Az MH-60T Jayhawk éppen egy OPBAT feladatot repült, amikor a hajtómű meghibásodás bekövetkezett.

A mindössze néhány száz ember által lakott Mayaguana-szigettől délnyugatra, 160 kilométerre helyezkedik el a Bahamák harmadik legnagyobb szigete, Nagy-Inagua, ahol a Parti Őrség floridai Clearwater légibázisának repülőműszaki különítménye települt, éppen az OPBAT feladatok kiszolgálása miatt. Ez a csoport az otthonról érkezőkkel kiegészülve, néhány órán belül Mayaguanára repült és miután gondoskodott a leszállóhely biztosításáról, elvégezte a kérdéses hajtómű ellenőrzését.

Hermetikus konténerben érkezik a cserehajtómű. A képen jól látszik, hogy a helikoptervezetők az első alkalmas helyen, közvetlenül a parton hajtották végre a leszállást.  

Kiderült, hogy a hajtómű idegen tárgy beszívása (FOD – Foreign Object Damage) miatt oly mértékben sérült, hogy cserére szorul. Ehhez a munkához további szerszámokra, felszerelésre és persze egy másik hajtóműre volt szükség.

Gyors szervezést követően másnap reggelre egy HC-130 Hercules fedélzetén volt a cserehajtómű, a szükséges felszerelés és állomány és a gép Floridából átrepülhetett Nagy-Inaguára. Ott kirakodták a gépet és megtervezték, hogy milyen sorrendben juttassák át a műszakiakat, a felszerelést és magát a 320 kilogrammos General Electric T700-GE-401C hajtóművet Mayaguanára.

A műszakiak és a felszerelés áttelepítésére másnap került sor. A cserehajtóművet utolsóként vitték át helikopterrel, külső függesztéssel. A műszakiak először deszkákból és homokzsákokból egy platformot építettek a munkavégzéshez és a hajtóműcseréhez szükséges daru felállításához. A nap végére sikerült kicserélni a hajtóművet. Mivel közeledett a napnyugta, a műszakiak összepakolták a szerszámokat és a felszerelést, feltakarították a helyszínt majd visszarepültek Nagy-Inaguára, ahol a szállásuk volt. Az őrség a helyszínen maradt, hogy éjszakára is biztosítsa az MH-60-ast a semmi közepén.

December 12-én reggel a munka folytatódott. Miután a műszakiak befejezték az utolsó mozzanatokat is, a helikoptervezetők elvégezték a földi ellenőrzéseket és próbákat, majd az este folyamán átrepülték a helikoptert Nagy-Inaguára. A nem mindennapi körülmények között elvégzett feladat mindössze három napot igényelt.

*

Az MH-60T a U.S. Coast Guard HH-60J Jayhawk közepes hatótávolságú helikopterének modernizált változata. A pilótafülkét, a műszerezettséget, a radart valamint az optikai és infravörös szenzorokat érintő modernizálást 2007 és 2014 között a teljes 42 gépes Jayhawk-flottán elvégezték. Az MH-60T-t ugyanakkor felfegyverezték, figyelmeztető lövések leadására és önvédelemre géppuskával, a gyorsjáratú csempészhajók megállítására mesterlövész puskával szerelték fel. A helikopterek hajófedélzetről is üzemelhetnek. 

* * *

Forrás és fotó: U.S. Coast Guard

A Magyar Honvédség szállító repülőgépeiből végrehajtott teherdobásra akkor kerül sor, amikor a szárazföldi alakulatok részéről erre igény merül fel. Az igényt az az alegység nyújtja be az Összhaderőnemi Parancsnokságnak (ÖHP), amelyik az An-26-os teherdobást kéri. A feladatszabást az ÖHP adja ki a szállítórepülő századnak, ahol ezt követően megszervezik a végrehajtást. Így volt ez március végén is; a szárazföldiek a tatárszentgyörgyi lőtéren várták az Ancsa rakományát.

A megrendelő rendszerint egy koordinátát ad, de az, hogy hogyan jut el oda a „csomag”, már az An-26-os személyzetének a dolga. Az elsődleges felkészülésben a navigátor és a pilóták vesznek részt. A kapott feladat alapján, a térképen megkeresik a helyszínt, megnézik a lehetséges megközelítési irányokat majd ennek alapján megtervezik a dobóútvonalat és a rámpanyitás helyét. Mivel a dobópont lehet sík terepen, de lehet egy völgyben, egy hegytetőn, sőt hegyoldalban is, nekik úgy kell kidolgozni a dobóútvonalat, hogy a dobás előtti pillanatokban már ne kelljen fordulni és koordinátát találni, mert az már a pontosság rovására megy. A végrehajtást megelőző napon a végleges tervezés és pontosítás történik.

*

A kecskeméti repülőbázison, a szállítórepülő század zónájában a műszakiak a 603-as An-26-os előkészítésén dolgoznak. Számukra végképp nem adatik meg a hangár luxusa, ha esik, ha fúj, minden munkát a zónában végeznek. Előkészítik a repülőgépet, a teherteret, gurítható létrák tetején állva ellenőrzik a hajtóműveket valamint a rámpa működtetésének vészrendszerét is. Ezután az APA kocsi, amely addig az elektromos energiát biztosította az egyes ellenőrzésekhez, átalakul vontatóvá és a rakodáshoz kivontatja a gépet a zóna közepére, ahol ismét felcsatlakoztatják az An-26-osra, majd nyitják a rámpát. A földre engedett rámpa és a tehertér padlójának vége közötti rést takaró négyrészes küszöblemezt leszerelik, mivel a dobáshoz a rámpa a gép hasa alá gördül és a lemezek útban lennének.

A rakomány – esetünkben két láda - a gép teherterének padlójában futó, másfél tonnáig terhelhető szalagra kerül, amely kétféle szemből állítható össze. Teherdobásnál a padló síkjából kiemelkedő magas szemeket használják. A targonca ezekre emeli a ládákat, amelyeket a tehertér mennyezetének végén elhelyezett csúszókuplungos elektromos motor által folyamatosan feszített hosszú hevederpár rögzít a szalaghoz.

A hevederpár végeit a szalaggal együtt mozgó ponthoz rögzítik, a hevederpárt az első ládán átvetve, a rájuk fűzött csatok segítségével a szalag szemeihez kapcsolják majd a hevedereket a következő ládán is átvetve a mozzanatot megismétlik. A rakodásért és a rakomány rögzítéséért a fedélzeti technikus felel.

Teherdobáskor a szalagot egy nagyteljesítményű villanymotor mozgatja. Miközben a szalag hátrafelé halad, a teher rögzítése a csúszókuplungos motor jóvoltából folyamatosan feszes marad addig, amíg a láda a padló végéhez ér. A továbbhaladó szalag szemeiből a hevederen lévő csatok kipattannak, a rögzítés elengedi a ládát és az kiesik a gépből. A következő ládán továbbra is feszes marad a hevederpár, amíg hátrafelé haladva a folyamat megismétlődik. Az utolsó láda kiesése azt is jelenti, hogy a hevederpárnak a szalaghoz kapcsolt rögzítési pontjai is megérkeztek a tehertér végébe.

Attól függően, hogy milyen eljárással dob majd a gép, három ejtőernyőrendszerből lehet választani. A legkisebbet ládákhoz használják, a középsőt a 100-120 literes hordókhoz, a harmadikat pedig raklapokhoz. Ez utóbbi a legnagyobb teherbírású és legmagasabbról dobható ernyőrendszer, saját barometrikus berendezéssel, amellyel megoldható, hogy például egy kétezer méteren végrehajtott dobásnál csak a stabilizáló ernyő nyíljon, a főernyő majd csak ötszáz méteren. Ezek az ejtőernyőrendszerek lefednek mindent, ami az An-26-osban szállítható, a kecskeméti ejtőernyős szolgálat pedig tudja, hogy melyik feladathoz milyen ejtőernyőt kell előkészíteni.

A kisméretű ládákba csomagolt rakományunk az orosz gyártmányú PDUR-47-es teherernyő segítségével jut majd a földre. A kifejezetten kismagasságú dobáshoz tervezett ernyővel 120 kilogrammig bezárólag bármi dobható, ami a hevederében elfér. Négyszögletű kupolája 7-8 m/s földet érési sebességet biztosít.

*

Az An-26-os hajózók szakszolgálati engedélyéhez speciális jogosítások tartoznak. Ilyen a teherdobás is, amelyet félévente hosszabbítani kell. Ezzel mostanában nincs gond, mert a szárazföldiek részéről is gyakran van igény a dobásra.

Az eligazítás az általános tudnivalókkal kezdődik, vagyis időpontok, a dobásra kijelölt légtér magassági és időbeni korlátozásai, a személyzet összetétele, a repülési terv, a meteorológiai adatok, a repülőbázis működő és nem üzemelő rádió-navigációs berendezései, a tartalék repterek és a kutató-mentő helikopterek kerülnek felsorolásra. A teherdobás után még egy földközeli feladat lesz, és azzal térünk vissza Kecskemétre.

A dobáshoz 450 méteren kezdjük a rárepülést és kis fékszárnnyal 200 méterig süllyedünk. Három rárepülés lesz, kettőben egy-egy ládát dobunk ki, a harmadikban, mivel gyakorlásról van szó, egy kicsit magasabbról megnézzük, hogy hol ért földet a rakományunk. A fogadó félnél is van rádió, ők biztosítják a dobási területet, a dobáshoz az ő engedélyük is kell. Ha gond van a rádiózással, ha valami miatt nem biztonságos a dobás, ha valaki olyat lát, ami a dobásnál gond lehet, vagy rámpanyitási probléma van, akkor a személyzet a feladatot megszakítva hoz döntést a továbbiakról. Ha a teher nem megy el, de ott vagyunk a dobóirányon, akkor az ejtőernyős kirúgja a ládát a gépből. Ha rámpazárási vészhelyzet van, a hajózók emelkedés után hoznak döntést.

Kétszáz méter magasan, 270-280 km/h sebességgel repülve, 5-6 m/s hátszélben fogunk dobni. A navigátorok eszerint számolják majd a vetőszöget és az időt. A dobási terület koordinátája bekerül a GPS-be, és meghatározzák, hogy pontosan hol és milyen irányon repülünk a földre terített sárga kereszttel jelzett kidobó területhez, ahol lesz füstjelzés is.

A feladat szempontjából a rádiós kevésbé érintett, legalábbis itthon. Egy NATO művelet nemzetközi környezete több kommunikációs feladatot ad neki. Vele a hívójeleket valamint az elsődleges és másodlagos rádiófrekvenciákat ismerteti a gépparancsnok. An-26-osunk Camel 1 lesz, a földiek Hiúzok. A kommunikáció nyelve magyar, de ha a földiek azt angolt használják, akkor a rádiósunk is.

Ezzel zárul az eligazítás és egy rövid szünet után indulunk a géphez. Az An-26-os átvétele és a beszállás után a személyzet indít, a számos ellenőrzés egyikeként elvégzi a rámpanyitás főrendszerének az ellenőrzését is majd megkezdjük a gurulást. A szélirány miatt délkeleti irányban szállunk fel, de ehhez előbb végig kell gurulni a futópályán.

*

Tatárszentgyörgy közel van és alig tíz perc telik el a felszállástól, amikor nyílik a rámpa. Az addigi monoton zúgáshoz erős aerodinamikai zaj társul, és addig megmarad, amíg a nyíló rámpa a szállítógép hasa alá nem kerül. A tehertérben lehűl a levegő, a mennyezeti tablón a piros fény világít. A tehertér falán elhelyezett műszercsoport sebességmérője 300 km/h-t mutat, ennél gyorsabb repülés a teherernyő sebességkorlátozása miatt sem kívánatos. Nyitott rámpa esetén 270-350 km/h-n belül lehet manőverezni. A rámpa, ha már nyitva van, a gép vezethetőségét jelentősen nem rontja, de az egész gépre ható emelőnyomatékot hoz létre, turbulenciát kelt.

A rárepülésnél kulcsfontosságú szerep jut a navigátornak. A nagyméretű buborékablakban elhelyezett célzókészülékének eredetijéhez a második világháborúig kell visszanyúlnunk; a szovjet tervezők az amerikai bombázók berendezése alapján alkották meg a saját  készüléküket.  Bár a célzókészülékhez nehézkes odaférni, de ezzel az egyszerű eszközzel, a vetőszög beállításával, az előre- vagy az oldaltartással el lehet végezni a célzást.  

A navigátor előtti panelen beállítható, hogy egyesével vagy sorozatban menjen ki a rakomány. A panel a szalagba behelyezett kis fémjelzőket, a szignalizátorokat érzékeli. Ha például öt teherhez csak egy jelzőt tennének, akkor a navigátor hiába állítaná egy teher dobását, a panel kidobná mind az ötöt, tehát mindig a visszajelzők száma határozza meg, hogy valóban a beállított szám szerinti rakomány megy ki az Ancsa hátulján. A navigátornál van a tehertérben is világító piros, sárga és zöld fények visszajelzése és a kapcsolást is ő végzi. 

Ez az alapfelszerelés már elegendő a hagyományos, nappali teherdobáshoz. A lenti fogadó csoportnak a szélirány és szélerősség figyelembe vételével kell kitenni a jelet, hogy pontosan érkezzen a teher fogadó zónába.

Rárepüléskor az utolsó néhány kilométert a navigátor vezényli le, hasonlóan ahhoz, ahogy a második világháborús bombázótisztek tették, a pilótákkal folyamatosan kommunikálva, egy-két fokos korrekciókkal irányítva a gépet. Ha a navigátor úgy véli, hogy nincs a helyén a repülőgép, akkor nem dobnak. Ha minden rendben van, akkor a személyzet a folyamatos kommunikáció mellett egyezteti, hogy mikor mehet a készenlétet jelző sárga fény és mikor a teherdobást engedélyező zöld fény.

A dobást a személyzet még egy tagja kíséri figyelemmel. Probléma esetén egy kapcsolóval ő is tudja blokkolni a folyamatot. Rajta kívül még egy fő tud beavatkozni, a parancsnok, aki vészeljárással tudja dobni a terhet.

A Camel 1 immár dobóirányon repül, teherterében a piros fényt felváltja a sárga, majd másfél perc múlva a zöld – mehet a dobás! Elindul a szalag, kipattannak a rögzítő hevederek csatjai, az első láda átbukik a tehertér végén és eltűnik egy pillanatra a gép alatt. A tehertérben húzódó sodronyba akasztott bekötőkötél elindítja az ernyő nyitásának folyamatát és a láda pillanatokon belül a négyszögletes fehér kupola alatt ereszkedik a föld felé. A testhevederbe öltözött és biztosítókötéllel bekötött ejtőernyős katona behúzza és leakasztja a bekötőkötelet.

Ismét a piros fény világít és a ferde horizont jelzi, hogy az Ancsa fordulóban van. A rámpa nyitva marad, következik egy újabb rárepülés. A repülőgép alatti erdős, bokros, itt-ott belvizes terepet földutak szelik át. Újabb forduló, a fény sárgára vált, a gépet időnként megrázza a turbulencia, nyitott végénél hangosan surrog a levegő. Kisebb rázkódással repülünk a dobóirányon, apró helyesbítések és zöld fény! Ismét indul a szalag, a második láda is átbillen a padló peremén és azonnal indul az ernyő nyitása. A PDUR-47-es főernyőjének tíz szeletből összevarrt, 69 négyzetméteres kupolája gyorsan megtelik levegővel és az alatta lógó ládával elmarad a gép mögötti párában. Ismét a piros lámpa ég, az ejtőernyős katona behúzza a bekötőkötelet. Mire harmadszorra is áthúzunk, a két kupola a földön szétterülve jelzi, hogy a „csomagjaink” célba értek.

Erősödő, surrogó zaj mellett zárul a rámpa, kitakarva a gép alatt elsuhanó tájat, majd megemelkedik és helyére zárul. Következik egy rövid földközeli repülés, majd abból egy szűk bejövetel és leszállás a kecskeméti repülőbázison. Begurulás és megállás után a rámpát a földre engedik, a gyors személyzetcserére járó hajtóművek mellett kerül sor. A ki- és beszállók a rámpán találkoznak és menet közben kezet fogva cserélnek helyet.  

*

A kecskeméti szállítórepülők jelenleg csak nappal gyakorolják a teherdobást, éjszaka csak személy deszant van, vagyis ejtőernyős ugratás. Az An-26-os régi lokátora képes volt arra, hogy feldolgozza egy kihelyezett rádióadó jeleit, lehetővé téve a műszeres dobást éjszaka vagy akár felhőben is. A gépekben lévő újabb radar erre nem képes. A dobás jelenlegi feltételei megegyeznek a látva repülési szabályoknak (VFR) megfelelő időjárási minimummal, azaz 1500 méteres felhőalap és öt kilométeres látás kell hozzá.

A teherdobást a NATO módszerekkel is gyakorolják, amikor más földi jelzés alapján dobnak vagy előretolt repülésirányítókkal, a JTAC-ekkel dolgoznak. A JTAC-ek ilyenkor egy ugyanolyan ellenőrző lista alapján vezetik rá a szállítógépet a dobási pozícióra, mint ahogyan egy bombákat cipelő harcászati repülőgéppel is tennék. A teherdobás nehézségét még azokkal a feladatokkal lehet fokozni, amikor az An-26-os személyzete repülés közben kapja meg a koordinátákat és a levegőben kell kidolgozniuk a végrehajtás módját.

A teherdobás igazi csapatmunkát igénylő feladat és talán a szállítórepülés legérdekesebb része. Minél alacsonyabbról dobnak, annál harcszerűbb a gyakorlás, hiszen a szállítógépnek éles helyzetben - amikor mérete, sebessége és a fedélzeten tartózkodók vagy a rakomány miatt bármilyen légvédelemnek zsíros falat - így a legnagyobb az esélye a túlélésre.

***

Fotó: Szórád Tamás

(Az Aeromagazin májusi számában megjelent cikkem másodközlése.)

A repülőműszaki munka egy része, a repülőgépek előkészítése és kiszolgálása a zónában történik. Ha azonban komolyabb meghibásodás vagy időszakos munka miatt a repülőgép mélyebb megbontására van szükség, a főszerep a hangárban dolgozó műszakiaké. Munkájukkal és munkahelyükkel ismerkedtem a kecskeméti repülőbázison, a Repülőeszköz Javító Századnál.

A MiG-29-es és L-39-es üzemeltetés időszakában oly nyüzsgő hangár napjainkban meglehetősen csendes képet mutat. Nemcsak repülőgépből van kevesebb, de a műszakiak létszáma is sokat zsugorodott. A Repülőeszköz Javító Századnál dolgozó kevesek a Gripenek időszakos javítása mellett azoknak a hibáknak az elhárításáért felelnek, amelyek kijavítására az üzembentartó századnál nincs mód.

A munkanapot a hangárparancsnok kezdi azzal, hogy reggel korábban érkezik, mint a beosztottak. Átnézi a jelentéseket, amelyeken az esti repülésen lévő mérnök rögzítette a meghibásodásokat. Bizonyos problémákról már az este folyamán, telefonon is tájékoztatják, de normál esetben reggel szembesül az új információkkal. Attól függően, hogy milyen hibája van a repülőgépnek, eldönti, hogy érdemes-e behozni a hangárba vagy a századnál végzik majd el a javítást. Ezek a munkák hozzáadódnak a heti előtervezésben meghatározott feladatokhoz. Az előtervezést a Repülő Műszaki Zászlóalj parancsnoka és mérnökei készítik el a repülőgépek leterheltségének, a repült és a naptári időknek a figyelembe vételével. Ez az előtervezés határozza meg, hogy a következő hétre milyen feladatokkal számolhat a hangár.

A Repülőeszköz Javító Század mindennapjainak katonás része a névsorolvasás, amelyre a reggeli munkakezdés előtt kerül sor. Az adminisztratív háttér által lejelentett létszámmal tervezhető a napi munka, de ilyenkor pontosítják, hogy ki miért hiányzik és meddig lesz távol. A néhány perces egyeztetés után a következő mozzanat már szakmai. Az eligazítás, amely esetenként szűk körű és csak a műhelyparancsnokokat érinti, a napi feladatok ismertetését tartalmazza, amelyek eltérhetnek a tervezettől aszerint, hogy az esti repülésen milyen meghibásodások voltak. A munkaidő kezdete tehát biztos, a vége azonban képlékeny lehet hiszen, ha egy repülőgép meghibásodik, de másnapra szükség van rá, akkor a parancsnok dönti el, hogy meddig kell bent maradni.

Az elmúlt években a repülési igényeknek megfelelően kisebb-nagyobb változtatásokkal, a szükséges létszámmal, két műszakban dolgozott a hangár. A délutános műszak órákkal azelőtt érkezett be, hogy a délelőttösök befejezték volna a munkát. Ez adott egy átfedést azzal, hogy volt egy közös munka a délelőttösökkel, hogy a délutánosok átlássák, hogy a folyamat hol tart, honnan kell folytatni a munkát estig.

Idén egyelőre egy műszakban folyik a munka, ráadásul a műszakiaknak további kötelezettségeik is vannak. Mivel egy olyan komplex rendszer, mint egy harcászati repülőgép, két indítás között is képes meghibásodni, a hangárbeliek nélkül a közelgő baltikumi misszió elképzelhetetlen. Ezért mostanában a kötelező missziós felkészítés miatt egy-egy napra kiesnek a munkából.

A repülőgép mélyebb megbontása miatt lekerülő lemezek a barna kocsi rekeszeibe kerülnek a javítás idejére.

Hogy ki milyen munkát kap az adott napon, a hangárparancsnok és a műhelyparancsnokok döntik el. A svédországi B típusú alapképzés mindenkinek ugyanazt nyújtja, a műszakiak a pitot-csőtől a sebességfokozóig (GSF) mindent tanulnak, az általános kiszolgálási eljárásokat mindenki megismeri. Akinek a svédországi kiképzése, a magyar szakszolgálati engedélye és az érvényes orvosija megvan, az dolgozhat a gépen, hacsak az adott feladathoz nem szükséges speciális végzettség. A régi elektromos-műszer-oxigén (EMO), lokátor, sárkány-hajtómű, fegyver és katapult szakágrendszert csak részben őrizték meg. Mindenki a beállítottsága és a korábban tanult szakága szerint mélyed el a rendszerekben és azokon dolgozik többet, így az egyes rendszereket jobban ismeri, gyorsabban, kevesebb kereséssel találja meg a hibát. Ugyanakkor az, hogy a szakágak közötti határozott vonalak kezdenek elmosódni, a létszámhiány miatti kényszerűségből is fakad. A fegyveresek és a katapultosok például egy műhelyben vannak összevonva, mindkét terület besegít a másik munkájába. Ha valaki elakad, a műhelyparancsnokokhoz, a mérnökökhöz és a tapasztaltabb kollégákhoz fordulhat. Az egész munkavégzés egy folyamatos kommunikáció is egyben.

*

Az előtervezésben meghatározott feladatok elsősorban a 200-100-50-25-12,5 óránként esedékes időszakos munkák. A kiépített berendezésekkel vagy helyben foglalkoznak, vagy kiküldik Svédországba, attól függően, hogy kinek van jogosultsága az adott berendezés, fődarab vagy azok részegységeinek javítására. Amihez a hangárnak nincs jogosultsága, annak a leírását a javítási kézikönyvek nem is tartalmazzák. A Kecskemétről küldött berendezést a svédek továbbküldik a szerződéses partnereiknek, ők javítják és visszaküldik a raktárba. Onnan majd ahhoz az üzemeltetőhöz kerül, akinek leghamarabb szüksége van rá.

Például egy futószár javítása történhet itthon is. A hangárban széthúzzák, kicserélik a vezetőgyűrűket, perselyeket és tömítéseket, majd ismét összeszerelik és kipróbálják. Ha nincs olajfolyás vagy nitrogénszivárgás, akkor a futószár használható, de ha a hiba a hangárban a jogosultság hiánya amiatt nem javítható, akkor kikerül Svédországba, majd a javítás után egy másik üzemeltető megörökli.

Hasonló a helyzet a katapultülés esetében is. Az időszakos ellenőrzésekor szétszerelik, de az egyes berendezéseket szintén Svédországba küldik. A svédek foglalkoznak az ülésben lévő túlélőkészlettel és az ejtőernyőrendszert tartalmazó fejtámasszal. Ellenőrzés és hajtogatás után többnapos levegő kiszorítással ők préselik a nyitó, stabilizáló és főernyőt tartalmazó csomagot a fejtámaszba. Az ülés pirotechnikai berendezéseit itthon tároljuk egy külön erre szolgáló speciális kialakítású tárolóban.

A gépágyú javítása a megadott lövésszám vagy naptári idő után elvégzett teljes szétszereléssel Kecskeméten történik. Az alkatrészek tisztítását ebben a helyiségben végzik.

A Gripen „belsőségeinek” legnagyobb darabja a Volvo RM12-es hajtómű, amelyet nem csak az időszakos ellenőrzéskor, hanem például madárral ütközésnél is átvizsgálnak. Ilyen esetben a hangár a megfelelő protokoll szerint elvégzi a hajtómű endoszkópos ellenőrzését. A kémlelőnyílásokon ezzel a flexibilis, irányítható, optikai szálat és fényforrást tartalmazó eszközzel lehet benézni a hajtómű belsejébe és fotót vagy videót készíteni a bent látottakról.

A hajtómű kiépítése előtt konzerválóolajat juttatnak az üzemanyag rendszerbe. A fúvókákon át az égőtérbe és az utánégetőtérbe beporlasztott olaj kifújja a kerozint és vékony olajfilmet hoz létre. A hajtóművet ezután egy keretre engedik le a gépből. 

Első lépésként még endoszkóp nélkül másznak be a szívócsatornába és megvizsgálják a hajtómű ventilátor (fan) részét. Ellenőrzik a hegesztéseket, a ventilátor lapátok belépő élét, sarkát. Utána az endoszkópos ellenőrzés következik, amellyel láthatóvá válik a ventilátor lapátok kilépő éle, a kompresszor lapátok belépő és kilépő éle, az égőtér belépő része, a fúvókák és az égőtér belseje. A gyújtógyertyákat kiépítve ellenőrzik. Ha minden rendben van, mennek tovább a turbinára. Az égőtér belsejéből látni a kétfokozatú turbina két része közötti részt, a nagynyomású és a kisnyomású turbina lapátok belépő élét. Ha ezzel végeztek, hátulról bemásznak a GSF-be, hogy a fúvócsőbe is benézhessenek. Innen tudják ellenőrizni a turbinalapátok kilépő élét, a lángstabilizátorokat, a fúvócsöveket, az utánégető injektorait és a különböző furatokat. Hátulról még tükörrel is ellenőrzik a turbina utáni lángstabilizáló lemezeket, megnézik a repedéseket, kiégéseket. Az endoszkóp optikai szálát egy hosszú rúdba is bevezethetik, és akkor nem kell bemászni a GSF-be.

Ha a hajtómű üzemideje lejárt vagy az ellenőrzés során sérülést, lapátrepedést, kiégést tapasztalnak, az RM12-est kiépítik a repülőgépből, egy hermetikus kapszulába teszik, csatolják a szükséges dokumentációt, szervezik a fuvart és a hajtómű már mehet is Svédországba. A szükséges javítások és modulcserék ott történnek. 

Hajtómű tároló- és szállítókonténer.

*

A napközbeni repülés is tartogathat váratlan feladatokat. A repülőgép, ha nem szükséges, nem „zaklatja” a hajózót, akinek nem is feltétlenül kell tudnia minden apró hibáról, mert az elvonná a figyelmét. A leszállás és a hajtómű leállítása után a segédhajtómű (APU) tovább üzemel és biztosítja a kijelzők működéséhez szükséges elektromos energiát. Ha nem kell intézkedni, akkor leállítják az APU-t, elvégzik az ismételt előkészítést és a gép készen áll a következő feladatra.

A kijelzőn megjelenő hiba esetén, a mechanikusoknál lévő kiskönyvek ellenőrző listája alapján a műszakiak megnézik, hogy mi az, ami engedélyezett és mi az, ami nem, majd a hibakódokat beadják a repülésvezető mérnöknek. Ha a meghibásodás egyértelmű, akkor nincs szükség a műszaki adatrögzítő (MDR) kiértékelésére. A zónaparancsnok betelefonál a mérnöknek, elmondja mi a baja a repülőgépnek és ezután a meghibásodást igyekeznek a két feladat között elhárítani, például egy blokkcserével, akár kint a zónában is.

Ha összetett a probléma - például összeomlik egy számítógép és indukál 30 másik hibát - akkor többnyire az MDR kiértékelő csoport foglalkozik vele. A letöltött adatokat elemzik, hogy megtudják mi a gond, milyen berendezés cseréje lesz szükséges, majd a csoport javaslatot tesz a berendezéscserére. Javaslatuk végigmegy a mérnöki állományon és vagy tőlük, vagy a repülésen lévő mérnöktől kapja meg a hangár az információt, hogy mi a problémája a repülőgépnek, a hiba kijavítható-e a tervezett felszállás előtt vagy a gép kimarad a következő körből.

*

A hajtóművezéshez használt sisakokat is a szerszámraktárban tárolják.

A munkák elvégzéséhez csak olyan kéziszerszámok és berendezések használhatóak, amelyeket a Gripen gyártója is jóváhagyott. A repülőgép úgynevezett material group-okra - futómű, üzemanyag rendszer, hajtómű, stb. - van bontva, a dokumentációja is eszerint készül és ugyanígy különválogatva találhatóak a szerszámok is. A Gripen szerszámkészlete alap és különleges készletből áll. A tárolásukra szolgáló szekrények is számozottak aszerint, hogy melyik material group-hoz (rendszerhez) tartoznak. A rendszereken belül minden berendezésnek raktári száma és megnevezése van. A javítási útmutatóban le van írva, hogy milyen számú szerszámmal kell elvégezni az adott munkát. A műszakiak ennek alapján keresik ki, hogy mire van szükségük. A szerszámos felírja, hogy ki, mikor, mit vitt el, és azt is, hogy melyik material group-hoz tartozik a szerszám, majd aki átvette a szerszámot, az aláírásával igazolja az átvételt. A nap folyamán, miután a munkával végeztek, a szerszámot leadják és egyeztetik, hogy visszakerült a szerszámraktárba. Ha véletlenül nem lenne meg, akkor addig nem megy el senki, amíg a hiányzó szerszám nincs meg. Az előírás az, hogy olyan mélységig kell visszabontani a repülőgépet, amíg egyértelműen nem győződtek meg róla, hogy a gépben nincsen.

Az egyik szerszám helyén kis tábla jelzi az eszköz hollétét.

Esetenként - például egy felemelt repülőgépen - a munkanap végén kint maradnak bizonyos tartozékok. Ezt is rögzítik a szerszámraktárban, nehogy az legyen, hogy addig áll mindenki, amíg nincs meg, miközben a repülőgépen maradtak a munka másnapi folytatásához.

*

A naptári és üzemidők nyilvántartásával, az alkatrészgondozással és igényléssel egy külön csoport foglalkozik. A Gripenhez tartozik egy Fenix elnevezésű szoftver, amivel a repülőgép valamennyi berendezésének naptári és üzemidejét göngyölítik. Ha a hangárban beépítenek egy berendezést, akkor az „beélesedik” a Fenix programban, amely figyeli, hogy mikor kell javítani vagy cserélni a berendezést. Mivel a Fenixben megvan a berendezés előélete, ez a csoport tervezi az időszakos vizsgákat és ők állítják össze a munkapontokat is.

A Gripen francia gyártmányú fedélzeti akkumulátorait háromhavonta és évente ellenőrzik. Utóbbi nagyjavítás szintű, az akkumulátor kisütése után kiveszik a cellákat, az azokat szorosan tartó műanyag távtartókat és a fűtőbetétet majd a dobozt kimossák. A szükséges mérések és cserék után az akkumulátort összerakják és felteszik egy töltés-kisütés-töltés ciklusra. A végén desztillált vízzel beállítják a folyadékszintet.

A saját raktárkészletet is a Fenix kezeli, az apróságokat is, minden csavart, O-gyűrűt, sasszeget darab szerint, és értesíti a svéd felet, ha a készlet a minimum szintig csökkent, ők pedig postázzák a hiányzó mennyiséget.

A karbantartási kézikönyv (AMP) fejezetekre bontva taglalja, hogy melyik berendezést hogyan kell cserélni, és milyen vegyi és fogyóanyagot - tömítőanyag, O-gyűrű, sasszeg, hézagoló lemezek, stb. - kell hozzá használni. Ezeket a munka megkezdése előtt egyenként kell összeválogatni, figyelembe véve, hogy egyes berendezések levételéhez mást is meg kell bontani, hogy a berendezés hozzáférhető legyen. Mivel a hozzáférés miatt megbontott berendezések visszaépítésének is van vegyi- és fogyóanyag igénye, egy-egy bonyolult feladatnál tetemes listák jönnek össze.  Az általános irányelv az, hogy a tervezett munkáknál egy nappal a munka előtt vételezik a raktárból a beépítésre kerülő berendezést és a hozzátartozó anyagokat is. A vételezést a Fenix rendszerben is rögzítik.

A hangárban lévő Gripen számítógépeinek és kondicionáló rendszerének hűtőlevegőjét (fehér cső) valamint a repülőgép elektromos táplálását (sárga vezeték) a földi energiaellátó rendszer biztosítja.

A gyakorlatokra való felkészülés során ugyancsak szerepet kap a Fenix csoport. Miután megvan, hogy melyik géppel vennének részt rajta és, hogy mennyi a tervezett repült óra, a Fenix programmal készül egy prognózis, hogy milyen kiszolgálás várható az adott repülőgépen. Mivel valamennyi gép minden alkatrésze be van rögzítve, a program kiadja, hogy az adott Gripenen például a tizenhatodik órában mit kell kicserélni, ellenőrizni, utánhúzni vagy zsírozni. A Fenix csoport látja, hogy mi fut ki, ezért javaslatot tesz, hogy melyik gép lenne az optimális, melyikkel lesz a legkevesebb probléma, és a hangár azt a gépet készíti fel.

*

A hangárbeli munka szépsége, hogy mélyebben lehet megismerni a repülőgépet, mivel azt darabokra szedik. A műszakiak csak a szárnyakat és a függőleges vezérsíkot nem vették még le a gépekről, de ezeken kívül szinte minden berendezés ki- és beépítésével volt már dolga a Repülőeszköz Javító Századnak.

A földi hidraulika tesztekhez használt kocsi két, villanymotorokkal meghajtott, nagy teljesítményű hidraulika szivattyúval rendelkezik. Finom szűrői révén egyúttal tisztítja is a Gripen hidraulika rendszerét. Mivel működése közben a repülőgépen el kell végezni bizonyos ellenőrzéseket, a berendezést távirányítóval látták el.

Akár időszakos, akár váratlan meghibásodás miatti munkáról van szó vagy egy gyakorlatra való felkészítésről, aki a munkát elvégezte, aláírásával igazolja, hogy az elvárt minőségben végezte el. A svéd rendszer szerint nincs visszaellenőrzés, de Kecskeméten az a követelmény, hogy ne csak egy fő aláírása legyen a papíron, hanem legalább kettő. Ezután a Fenix csoport rögzíti az elvégzett munkát a rendszerben és elengedi a repülőgépet, azaz leveszi azokat az ikonokat, amelyek jelzik, hogy a gép munkavégzés alatt van. Ezt követően a Gripen repülésre tervezhető.

***

Fotó: Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2015. áprilisi számában megjelent cikkem másodközlése.

Néhány hónappal ezelőtt az amerikai légierő egyik internetes oldala arra kérte olvasóit, hogy írják meg, mivel foglalkoznának szívesen, ha egyetlen napra a U.S. Air Force katonái lehetnének. Az elképesztő mennyiségű válaszból egy tízes lista készült. Lássuk, hogy a civilek szerint melyek a legérdekesebb foglalkozások az USAF-nál.

10. Kutyás járőr - Az ember és legjobb (négylábú) barátja a légibázisok biztonsága felett őrködik, de kábítószer és robbanóanyag után is kutatnak együtt. Az olvasók közül meglepően sokan dolgoznának egy ilyen baráttal.

9.  A Combat Camera századok fotósai és operatőrei a légierő mindennapjait dokumentálják békében és háborúban egyaránt. Ezt a munkát olyan sokan végeznék, hogy a lista kilencedik helyére kerülhetett.

8. Tűzszerész - A lejárt szavatosságú, fel nem robbant vagy házi készítésű robbanóeszközök hatástalanításával foglalkozó szakembereknek meglehetősen nagy a respektjük a fegyveres erőknél és a civilek szemében is.

7. UAV operátor - Minden bizonnyal a számítógépes játékokon felnőtt generáció töprengett el azon, hogy jó buli lehet a pilóta nélküli repülőeszközök irányítása. Természetesen a valóságban jóval többről van szó. 

6. Harci irányító - Ezek a légierő különleges műveleti erőihez tartozó harcosok egyben az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) által certifikált légiforgalmi irányítók is. Képesek a katonai légiforgalom irányítására olyan repülőterek közvetlen körzetében, ahol harcérintkezés is várható az ellenséggel.

5. Boom operátor - A világ egyik legszebb látványa tárul az USAF KC-135-ös és KC-10-es gépeinek utántöltő rendszerét kezelő operátorok elé, amikor két gép töltése közben kinéznek az ablakon. A szavazatok alapján a repülőgépek légi utántöltése az ötödik legnépszerűbb légierős feladat. 

4. Különleges beosztású hajózó - Korábban légi tüzér volt a beosztás elnevezése. Ha ez változott is, a feladat nem; továbbra is a HH-60 Pave Hawk helikopterek és az AC-130-as repülőgépek nagy tűzerejű fegyvereit kezelik.

3. F-22-es pilóta - Ki hinné, hogy az USAF jelenkori csúcsragadozójának pilótafülkéje csak annyira mozgatta meg az olvasók fantáziáját, amennyi a dobogó harmadik helyére volt elég.  

2. Előretolt repülésirányító - Második helyre kerültek a tengerészgyalogság és a hadsereg alegységeivel vagy a különleges műveleti erőkkel együtt mozgó légierős irányítók, akik a harcászati repülőgépek célpontra vezetését végzik.

1. Hogy mások élhessenek – hangzik a légi, szárazföldi, vízi és egészségügyi kiképzéssel egyaránt rendelkező, sérült bajtársaikért vagy katapultált pilótákért az ellenséges területre behatoló, különleges műveleti harci kutató-mentő katonák mottója. A szavazók többsége az ő munkájukat végezné, ha egy napig az USAF-nál szolgálhatna.

***

Forrás és fotók: U.S. Air Force 

A Magyar Nemzeti Levéltár Veszprém Megyei Levéltára tavaly december 18-án nyitotta meg a 70 éve megalakult 101. Vadászrepülő Ezred történetét bemutató kiállítást, amely idén március 31-ig volt látható.

A tárgyi emlékeket és dokumentumokat magánszemélyek valamint a szolnoki Repülőmúzeum és a veszprémi Laczkó Dezső Múzeum bocsátották a Levéltár rendelkezésére. A megemlékezés ötlete, az anyagok összegyűjtése, összeállítása és a kiállítás helyszínének kiválasztása B. Stenge Csaba nevéhez fűződik, aki amellett, hogy számos, a tulajdonában lévő tárgyat kölcsönzött a kiállításhoz elérte, hogy az egykori repülők ma élő családtagjai is kölcsönadják a tulajdonukban lévő tárgyakat, dokumentumokat. Olyan tárgyi emlékeket láthatott tehát a közönség, amelyeket egyébként máshol nem állítottak ki. 

Az alábbi fotókat azoknak ajánlom, akiknek nem volt lehetőségük a kiállítás anyagának megtekintésére.

A kiállításnak helyet adó Levéltár a Jutasi úton. Azért esett a választás a Levéltár épületére, mert ez volt az egykori repülőtérhez legközelebb eső, a gyűjtemény bemutatására alkalmas hely.

A bemutatott anyag túlnyomó részét a folyosón álló tárlókban állították ki.

Egy B-24 Liberator szárnyának darabja. A 15. AAF Olaszországból érkező négymotoros bombázóját Benkő Lajos hadnagy, a 101/1. század (Zongora) pilótája lőtte le 1944. július 7-én. A repülőgép Felsőörs határában zuhant le.

A Luftwaffe és a Magyar Királyi Honvéd Légierő által használt kódtérkép, jobb szélén a Dunántúllal.

A kassai Repülő Akadémia oklevele. 

Benkő Lajos hadnagy füzete, benne a Liberator július 7-i lelövésével.

Benkő Lajos katonai igazolványa.

Másodosztályú Vaskereszt és adományozó okirata 1945. február 15-i keltezéssel.

Öv, dísztőr és tőrhüvely, repülőtiszti sapka fémjelvénnyel, tőrkészítő hirdetés egy korabeli lapban, személyi azonosító jegy tokkal, repülő leírás és notesz az egyik tárló alsó részében.

Az első tábori páncélos hadosztály parancsnokának elismerő oklevele Szentgyörgyi Dezső részére az 1942. július 18-i urivi ütközetben nyújtott teljesítményéért.

Képes beszámoló a Kamerad - Bajtárs című magyar-német katonaújság 1944. évi  13. számából.

Kétoldalas képriport a Magyar Futár 1944. szeptember 6-i számában.

A kétoldalas képriport egyik fotója.

A Kamerad - Bajtárs 1944. évi 13. számának címlapja.

Benkő Lajos hadnagy repülőtiszti tányérsapkája és Ujszászi György százados hajózókesztyűje.

Katonai térképek.

Faludi Károly szakaszvezető nyári haubéja szemüveggel, gégemikrofonnal és babos kendővel. Mellette hadnagyi váll-lapok és egy övcsat látható.

Vitéz Dániel László hadnagy (101/3. Drótkefe század) igazolványa és néhány általa repült típus.

Heppes Aladár alezredes, az Öreg Puma pilótajelvényei, váll-lapjai és kitüntetései.

Az 1943. augusztus 20-án Kassán avatott repülőtisztek tablóképe, vizitkártya és meghívó az avatásra. A kis képen az akadémia épülete látható.

A Messerschmitt A.G. hirdetése a Magyar Szárnyak 1944. október 15-i számában.

A vörös pumafej nem csak a repülőgépeken vicsorgott.

Heppes Aladár háború után, Ausztriában alapított vállalkozásának céges papírja az általa tervezett pumafejjel.

A Magyar Szárnyak tudósítója 1944. júniusában járt a Pumaszálláson.

Vitézi élet a Magyar Futár egyik 1944-es számában.

Heppes Aladár alezredes fényképe a bajtársak által emlékbe készített fényképtartóban.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A cseh légierő Gripen százada rutinos települőnek számít, 2009-ben és 2012-ben négy-négy hónapot töltöttek a Baltikumban. Tavaly ősszel még messzebb merészkedtek; gépeikkel nyolc hétre Izlandra települtek.

A Norvégia és Grönland között elhelyezkedő sziget, a Magyarországnál tízezer négyzetkilométerrel nagyobb, ám mindössze 325 ezer lakosú Izland légterét 1954-től 2006-ig az Egyesült Államok légiereje biztosította. Az USAF évtizedeken át Izlandon állomásoztatott egy elfogóvadász századot, majd az Öböl-háború utáni átszervezést követően a különböző vadászrepülő századok rotációs rendszerben követték egymást. 2006-ban azonban ennek is vége lett, Amerika felszámolta állandó katonai jelenlétét Izlandon.

Azok a nyolcvanas évek! Az USAF Izlandot őrző F-4E géppárja egy szovjet Tu-95-ös bombázót terelget. Fotó: USAF

A szigetország még abban az évben kérte NATO szövetségeseit egy légtérrendészeti (Air Policing) rendszer felállítására. Ez után még másfél év kellett ahhoz, hogy az első vadászgépek, a francia légierő Mirage 2000-esei megérkezzenek Keflavíkba.

Az azóta letelt hét évben a franciákon kívül az amerikaiak, a németek, a dánok, a norvégok, a kanadaiak, az olaszok és a csehek telepítettek vadászgépeket Izlandra. Az amerikaiak hét rotáción vannak túl, de a többség is legalább kétszer vagy háromszor ügyelt az izlandi légtérre. Bár Izland békeidős szükségleteit figyelembe véve a légtérrendészeti feladat elnevezése 2013 óta a szemet fárasztóan hosszú ASICIPPN (Airborne Surveillance and Interception Capabilities to meet Iceland´s Peacetime Preparedness Needs), a résztvevők a mai napig IAP-nek (Iceland Air Policing) nevezik.

A cseh légierő és a Gripen típus új jövevénynek számítottak Izlandon. A cáslavi 211. századnak volt már tapasztalata az otthontól távoli tartós üzemelésben, az izlandi misszió azért nekik is tartogatott újdonságot.

Kettő plusz egy. A készültséget az otthon is szokásos függesztménnyel, két AIM-9-essel és egy póttartállyal adták a cseh Gripenek. 

A cseh részvétel szervezése még 2012-ben kezdődött és a végrehajtásra 2014 késő őszét célozták meg. Az öt Gripenhez nyolc pilótát és közel hatvanfős földi egységet - műszakiakat, logisztikusokat, egészségügyieket és fegyveres őröket – terveztek. A hajózók kiválogatásánál szempont volt a megfelelő túlélő kiképzés és a légi utántöltésre szóló jogosítás megléte. 

Az öt együléses Gripen 2014. október 10-én délben szállt fel cáslavi bázisáról. Az engedélyek és a korlátozások miatt komplikáltabb lett volna, ha szállítógépen vitték volna a rakétákat, ezért az éles Sidewindereket a vadászgépekre függesztették. Mindegyik Gripenre négy-négy rakéta került a két-két póttartály mellé.  

A tankertámogatást az olasz légierő adta. A tartálygép fedélzetén egyben a cseh földi egység egy része is áttelepült Izlandra, de a csehek saját CASA C-295-ös szállítógépe és egy bérelt An-124 Ruszlán is kivette a részét a szállítófeladatokból.

Az Aeronautica Militare KC-767A tankere Pardubicéből indult és a német partok közelében csatlakozott a Gripen kötelékhez. Rövidesen az első utántöltésre is sor került. Fontos mozzanatról volt szó, hiszen a töltés meghiúsulása átírhatta volna az áttelepülés forgatókönyvét. A cseh Gripenek és az olasz 767-es alkotta kötelék útja ezután Norvégia déli partjai majd a Shetland- és a Feröer-szigetek felett vezetett. Ez utóbbi közelében hajtották végre a második utántöltést.

Izland közel négy levegőben töltött óra után tűnt fel a pilóták előtt. További egyórányi repülés után kitűnő időjárásban érkeztek Keflavík fölé és a futópálya felett végrehajtott alacsony áthúzás után leszálltak a katonai gépeknek is otthont adó nemzetközi repülőtéren.

Az érkezést követően azonnal elkezdődött a berendezkedés és a készültségi szolgálat felállítására való felkészülés. A cseh kontingens valamennyi tagja a keflavíki repülőtéren lett lehelyezve, a repülőgépeket pedig a védett készültségi zónában lévő fedezékekbe állították. A hajózóknak több előadást tartottak az izlandi légtérrendészet történetétől kezdve a helyi légiforgalmi szabályokig bezárólag.

Tigris és Csörgőkígyó. Az előbbi artwork formájában a vezérsíkon, az utóbbi éles függesztményként a szárny alatt látható. 

Az első repülést október 13-ára, hétfőre tervezték. Addig gyakorló repüléseket és légi cél – saját tartalék Gripen - elfogását kellett végrehajtani valamint műszeres megközelítési eljárásokat azokra a repülőterekre, amelyeket szükség esetén tartalékként használhattak a Gripenek. Ellenőrizték azt is, hogy sikerül-e a riasztás elrendelésétől számított tizenöt percen belül felszállniuk.

A háromnapos intenzív repülés után a németországi műveleti központ (CAOC) kiadta a szükséges minősítést, és ezzel a csehek jogosultak lettek a készültségi szolgálat ellátására. A cáslaviak az otthon is megszokott eljárást követték, azaz két pilótájuk adott készültséget két repülőgéppel, plusz két tartalék géppel és a szükséges létszámú műszakival.

Civil és katona. Keflavíkon a közforgalmi repülés és a vadászgépek bőven elférnek egymás mellett.

A repüléseket a hétfőtől péntekig tartó időszakra ütemezték, hétvégén a zaj miatt nem repültek. A kutató-mentő szolgálatot Izland biztosította. A szolgálatba vezényelt pilóták reggel 6:30-kor megreggeliztek, majd 7 órakor átszállították őket a készültségi zónába. A reggeli eligazítás után 8 órától vették át a szolgálatot. A délelőtt folyamán általában kaptak egy gyakorló (Tango) riasztást, ami átlagosan 1 óra 45 perces repüléssel járt. Leszállás után kiértékelték a gyakorló feladatot. Délután többnyire nem volt feladat. Éjszaka a készültségi pilóták közül egy alhatott, egy pedig ébren várta a riasztást. A váltás reggel 8-kor érkezett és ez így folytatódott végig az izlandi misszió ideje alatt.

Aurora borealis és az Ursa Major. Keflavík felett a sarki fény dereng, az eget a Nagy Medve pettyezi.

Aki nem adott készültségi szolgálatot az a reggel 8 és délután 4 óra közötti normál munkanap szerint dolgozott. Közülük egy vagy két pilóta repült gyakorló légi célt a készültségi géppár Tango feladatainál.

Ennek megfelelően három, esetenként négy géppel repültek és gyakorolták az elfogásokat Gripenre vagy az Izlandra érkező saját Airbus és CASA szállítógépekre. A pilóták munkáját cseh vadászirányító segítette, aki a keflavíki vezetési és irányító központban (CRC) dolgozott, sőt néhány napon át a NATO egyik E-3A AWACS gépével is repültek közös feladatokat.

Amikor az időjárás – a szélerősség és a hullámok magassága - lehetővé tette, az óceán fölé is terveztek repülés. Ezek során hajókat derítettek fel a Gripen radarjával, majd vizuálisan azonosították őket.

Az izlandi üzemelést a szél nehezítette leginkább. Előfordult, hogy 80 csomós (145 km/ó) erősségű szél miatt maradt el repülés, de a gyakorló feladatokat már 27 csomó (közel 50 km/ó) feletti szélerősség esetén is törölték. Természetesen éles helyzetben ennél nagyobb szélerősség esetén is repülnek, de békeidőben a katapultülés ejtőernyőjének szélerősségre vonatkozó korlátozásai miatt a gyakorló feladatokat általában másik időpontban repülik.

Az Izlandra települt Gripenek összesen 150 órát töltöttek a levegőben. Valamennyi repülés gyakorlónak minősült, éles (Alpha) riasztást nem kaptak a cseh pilóták.

Költöző madarak. Az olasz tanker és „fiókái” feladatuk végeztével Csehország felé tartanak.

A megbízás végeztével a kontingens december 4-én települt haza, ismét az olasz légierő támogatásával, kétszeri légi utántöltéssel és négyórás repüléssel. Az izlandi misszió során került sor a cseh Gripenek történetének eddigi leghosszabb időtartamú repülésére és első ízben olyan légi utántöltésre, amelyet nem gyakorlásképpen végeztek, hanem az éles feladat végrehajtását szolgálta. 

***

Gripen fotók: Milan Nykodym

Az Aeromagazin 2015. márciusi számában megjelent írásom másodközlése.

Külföldi légierőknél gyakoribb, itthon kevésbé megszokott, hogy a katonai repülésben dolgozók fényképezőgépet ragadnak és lencsevégre kapják mindennapjaik pillanatait.

A magyar Gripenek idei svédországi éleslövészetén, a gépágyúért és a rakétafegyverzetért felelős műszaki csoport tagjaként Kaszab Tibor százados is részt vett. Amikor lehetősége adódott, elővette fényképezőgépét és megörökített néhányat a földi mozzanatok közül. Képei többségén az emberekre - műszakiakra, szállító- és vadászrepülőkre - fókuszált, de természetesen a repülőgépekről és egy látványos természeti jelenségről is készített fotókat. A fotók négy albumba rendezve láthatóak Kaszab Tibor blogján.

- Szállítórepülők avagy Elfelejtett légió

- Aurora Borealis avagy Valami dereng a sarkon

- Csapatmunka avagy Gépek, fények, emberek

- Légi fölény 2015 avagy Észak lövészei

Kattintsanak, kattintsatok a vastag betűs címekre! Érdemes!

* * *

Fotó: Kaszab Tibor

Az 1997-től néhány évig önálló szervezetként működő MH Légierő Vezérkar 1998 tavaszán rendezte meg médianapját, amelynek egyik mozzanatára Szentkirályszabadján, az MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezrednél került sor.

Az erős, hideg szél kevésbé volt hatással a Mi-24-esre, mint az ugyancsak bemutatót repülő Jak-52-esre. A képen a házigazdák harci helikoptere dübörög át a futópálya felett. A háttérben, a terepszínű épület tetején az irányítótorony látható. 

A Pápáról átröppent 5531-es MiG-21bisz a statikus bemutatón.

Az 5531-est a levegőben is láthattuk. A MiG-21-es bemutató első részében a futók nyitva maradtak.

A 21-es bömbölő forszázzsal tör az égre. Beke József alezredes jóvoltából egy rendkívül látványos bemutatóban volt részünk a meghívottaknak.

L-39 Albatros még az NDK-s terepszínben.

A tévések kamerája előtt Beke József alezredes nyilatkozik.

Vári Gyula százados MiG-29-ese előtt ad interjút Hardy Mihálynak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Március 13-án pénteken, hatalmas pusztítást maga mögött hagyva, egy nagy erejű trópusi ciklon söpört végig az Ausztráliától keletre lévő Vanuatun. Nehéz megbecsülni, hogy az egykor Új-Hebridák néven ismert, több mint hetven szigetből álló ország negyedmillió lakosából hányan vesztették életüket és maradtak fedél nélkül a Pam nevű ciklon távozása után.

Vanuatu nem rendelkezik fegyveres erőkkel, védelmét Ausztrália látja el. A túlélők megsegítésére elsőként az Ausztrál Királyi Légierő, majd Új-Zéland légiereje indított útnak szállítógépeket, segélyszállítmánnyal a fedélzeten. Harmadikként a térségben folyamatosan jelen lévő francia fegyveres erők kapcsolódtak be. 1992 óta érvényes az a Franciaország, Ausztrália és Új-Zéland között megkötött megállapodás (FRANZ) amely biztosítja, hogy természeti katasztrófa esetén a tagországok a rendelkezésre álló eszközeiket és információikat igyekeznek a leghatékonyabb módon felhasználni. 

A Royal Australian Air Force egyik C-17-ese útnak indul Vanuatu felé.

A segélyszállítmányok összetételére a helyszínre érkező katasztrófavédelmi szakemberek tettek javaslatot, figyelembe véve, hogy mire van leginkább szükség az első napokban. Így kerültek a raklapokra sátrak, takarók, matracok, egészségügyi felszerelések, vizeskannák és víztisztító tabletták.

A Globemasterek visszaúton ausztrál állampolgárokat szállítottak haza a ciklon sújtotta szigetről. Új-Zéland C-130-asokkal és egy Boeing 757-essel oldotta meg ugyanezt.

Kilátás az ausztrál C-130J Hercules pilótafülkéjéből, a leszállás előtti pillanatokban. Valamennyi szállítógép Vanuatu fővárosának, Port Vilának a repülőterét használja, amely egyelőre csak a segélyeket szállító katonai gépeket fogadja. 

Az ausztrál légierő egészségügyi csapata a földet érés után a teendőket beszéli meg. 

Az Új-Zélandi Királyi Légierő évfordulós festésű Herculesét rakodják a Vanuatura szánt segéllyel. 

A francia légierő CN-235-öse a közeli Új-Kaledóniából érkezett, ahol az Armée de l'Air állandó jelleggel állomásoztat szállító repülőgépeket és helikoptereket.

Szintén Új-Kaledóniából indul Vanuatu felé a francia haditengerészet Vendémiaire nevű fregattja. A Marine Nationale flottabázist tart fenn a szigeten.

Alouette III-as a Vendémiaire fedélzetén. Általában egy ilyen helikopter alkotja a fregatt légi egységét.

A légierő egyik Puma helikoptere is a fregatt fedélzetére települt. A gép a légi terepszemlét és a kisebb szigetek közötti szállítást végzi majd. 

Negyedikként a Royal Air Force is bekapcsolódott a műveletbe. C-17-ese először Ausztráliába települt, fedélzetén a brit kormány adományával, majd onnan ingázott Vanuatura.

Pam a NASA műholdfotóján, március 13-án.

* * *

Fotó:

Royal Australian Air Force 

Royal New Zealand Air Force

Royal Air Force

Armée de l'Air

Marine Nationale

NASA

A hetvenes évek európai repülőgépgyártásának két jellegzetes típusa, a Viggen és a Tornado két év eltéréssel, de azonos hónapban, szeptemberben tett látogatást az MH 47. Pápa Harcászati Repülőezrednél. A robusztus vasak tervezésekor a svéd illetve a brit, német és olasz mérnökök eltérő koncepció mellett haladtak, de egyvalamiben hasonlót alkottak: a harcászati repülőgépek közül csak ezen a két típuson alkalmaztak sugárfordítót a leszállás utáni kigurulási úthossz csökkentése érdekében.

1996 - Saab Viggen

A Viggen JA 37-es vadász változata feladatának megfelelően kéttónusú szürke festést kapott. Az uppsalai F16-os ezred (Upplands Flygflottilj) két JA-37-es százada 1986 és 2003 között repülte a Viggent.

A sugárfordító működésekor a hajtóműből kilépő gázok a törzshátsórész oldalán távoznak. A JA 37-es függőleges vezérsíkja a VHF antenna (itt fehér burkolattal) miatt magasabb, mint a csapásmérésre optimalizált AJ 37-esé. A két változatot első ránézésre ez különbözteti meg.

Magyarok a Viggen előtt. A gépre vigyázó sorkatona a surranója orrát nézegeti.

Kisebb foltok tucatjaiból álló álcázófestés rejti az F15-ös ezred (Halsinge Flygflottilj) kétüléses SK 37-esét. A Söderhamn melletti alakulat két AJ és egy SK századot üzemeltetett 1974 és 1998 között.

Akárcsak a vadászok, az SK 37-esek is egy törzs alatti póttartállyal érkeztek. Enélkül a Viggenek ritkán repültek, különösen az SK-k, amelyekbe a hátsó ülés miatt kevesebb üzemanyag fért.  

1998 - Tornado IDS

Hazainduláshoz készül a Luftwaffe négy Tornado IDS-e, a személyzet már a gépben ül. Az előkészületekben a katapultülés tetején ülő műszaki segít a pilótának, a kabintető ekkor még egy kitámasztó rúddal van biztosítva. A szívócsatorna oldalán az azóta megszűnt memmingeni 34. vadászbombázó ezred (Jagdbombergeschwader 34) jelvénye virít.

Indításra készen.

1998-ban még nem jártunk messze azoktól az időktől, amikor elképzelhetetlen lett volna, hogy német vadászbombázó látogasson magyar katonai repülőtérre. A járó hajtóművekkel várakozó csapásmérő mögött földdel borított fedezékek magasodnak és egy szintén változtatható szárnynyilazású repülőgép, egy magyar MiG-23-as áll.

***

Fotó: Szórád Tamás