Gazsó Krisztián törzsőrmester beosztásából adódóan mindkettőt gyakran használja, utóbbit szabadidejében is, hiszen az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis Rubik Szállítóhelikopter Zászlóaljának kutató-mentő ejtőernyőse előtt nem ismeretlen a sziklafalak és magashegységek világa sem. A mélységi felderítő, majd különleges műveleti katonából lett kutató-mentő ejtőernyőssel Szolnokon, a szállítóhelikopter zászlóaljnál beszélgettünk hivatásáról és a nemzetközi tanfolyamokon szerzett tapasztalatairól.

- Már gyerekkoromban megtetszett a katonai életforma, és az ehhez társuló önállóság, így amikor eljött a továbbtanulás ideje a fegyverzettechnikai honvéd szakközépiskolát választottam Tápiószecsőn. Tulajdonképpen ennek kezdetére, azaz 1993-ra datálnám pályám kezdetét. Az intézménybe viszonylag gyorsan beilleszkedtem, könnyen felvettem a ritmust. Úgy éreztem mintha rám szabták volna az egészet, jól ment a dolog. Idő közben világossá vált, hogy négy év után mehetek más irányba is, nem kell feltétlenül maradnom a fegyverzettechnikai vonalon – elevenítette fel a kezdeti éveket Gazsó törzsőrmester.

- Az ötödik év során lett volna a technikus képzésünk, de én addigra már eldöntöttem, hogy váltok és jelentkeztem Szentendrére, a Kossuth Lajos Katonai Főiskola felderítő szakára. Addigra ugyanis minden vágyam az lett, hogy része lehessek a szárazföldi csapatok krémjének, s ejtőernyős harcoló katona legyek. Az ugrás a szememben rendkívüli dolognak, egyfajta kihívásnak tűnt. Amikor meg lett az ejtőernyős orvosim és tudtam, hogy mélységi felderítő szakirányban is gondolkodhatok, akkor már csak az a kérdés maradt, hogy végzésemet követően hova terveznek első beosztásba. Eltökélten Szolnokra akartam kerülni a Bercsényi László mélységi felderítő zászlóaljhoz, s ebből semmi áron nem engedtem. A negyedik év végén úgy alakult, hogy számomra ennek egyetlen járható útja az maradt, ha egyszerűen nem avattatom fel magam. A főiskolán meg voltak elégedve velem, s terveztek is velem, mint tiszttel, de nálam elsőbbséget élvezett a beosztás, a rendfokozathoz képest. Hogy szeressem, ahol vagyok, szeressem, amit csinálok. Ez a mai napig szigorúan igaz. A katonai felsőoktatásban eltöltött évekre természetesen nem gondolok elvesztegetett időként, mert szakmailag nagyon sok mindent adott. 2001-es végzésünk után ide kerültem Szolnokra és megkezdtem aktív szolgálatomat ejtőernyős mélységi felderítőként.

Az afganisztáni első magyar kontingens részét képező „Smart” csoport 2004-ben. Gazsó törzsőrmester a terepjáró tetején ül (jobbra). Fotó: Gazsó-archív

Második afganisztáni misszió 2010-ben. Különleges műveleti fegyverspecialista beosztásban az állig felfegyverzett Hummer lövésztornyában. Fotó: Gazsó-archív

*

Gazsó Krisztián 2001-től 2011-ig először, mint ejtőernyős-búvár, majd ahogy a mélységi felderítő zászlóalj átalakult különleges műveleti zászlóaljjá és változott az állománytábla, különleges műveleti fegyverspecialistaként szolgált. Tíz év után érezte úgy, hogy elérkezett a váltás ideje. Mivel addigra már tapasztalt ejtőernyősnek számított, az új irány a légi kutató-mentő szolgálat lett.

- A szállítóhelikopter zászlóaljnál akadtak kapcsolataim, hiszen gyakran működtünk együtt különböző gyakorlatokon, ráadásul évekkel korábban egy Bercsényis századtársam is idekerült, így sokat hallottam arról, hogy milyen a kutató-mentő ejtőernyős szakma. Egy kicsit nyugodtabb, kiszámíthatóbb, hosszútávon élhetőbb megoldásnak tűnt, ráadásul új kihívásként éltem meg a váltás ötletét. Ehhez hozzá tartozik persze az is, hogy bár fizikailag jó állapotban voltam, a harcolóként leszolgált, több misszióval fűszerezett tíz év keményen ki tud venni mentálisan az emberből. Döntöttem, akkori parancsnokom elengedett, itt pedig örömmel vártak.

2011 májusában érkeztem a helikopter bázishoz. Mivel egy objektumban vagyunk, lényegében az egyik épületből átköltöztem egy másikba. Kezdetben az idősebb, tapasztalt állomány oktatott, illetve a zászlóaljnál kellett megcsinálni a felkészítési terv szerinti kutató-mentő kiképzést. Ez egy néhány hetes program, amely azokra a témákra fókuszál, amivel ellátható a 24 órás kutató-mentő szolgálat. Van egy szárazabb elméleti része – felépítés, feladatok, jogi dolgok – és van egy szakmai, gyakorlati része.  

Ejtőernyős ugrás Szandaszőlős felett 2016-ban, Mars M-291 típusú légcellás ejtőernyővel. Fotó: Gazsó-archív

A Magyar Honvédség kutató-mentő ejtőernyőseinek minimum háromszáz ugrással és ejtőernyős oktatói szakszolgálati engedéllyel kell rendelkezniük. Áthelyezésemkor a papírt még nem mondhattam magaménak, viszont megvolt hozzá minden feltételem, így első adandó alkalommal beírattak szakszolgálati tanfolyamra. Az ejtőernyőzés azonban csupán egy aspektusa a gyakorlati képességeknek. Meg kellett tanulnom a műszaki berendezések használatát, a helikopterből ereszkedést és csörlést, alpintechnikai képzésen vettem részt, vízi mentő felkészítésen estem át, és megismertem az összes speciális eszköz használatát. Amikor az összes előzetes kiképzés megvan, akkor egy képzett kutató-mentő ejtőernyős parancsnok alatt vezényelhető a beosztott éles szolgálatba.

Ez után további tanulási szakasz következik, hogy az ember felzárkózhasson a többiekhez. Az egyik ilyen a kisgépkezelői tanfolyam, amire a honvédségnél vagy a katasztrófavédelemnél kerül sor és az ember papírt szerez arról, hogy a kutató-mentő helikopterben lévő műszaki mentő eszközöket – feszítővágó berendezés, amit a roncsok nyitására, szétvágására használunk, láncfűrész, stb. – kezelheti. A másik egy magasabb szintű ipari alpintechnikai képzés, ahol leginkább olyan helyzetekre készülünk, mint például fán, ipari objektumon, vagy netán sziklafalon fennakadt katapultált pilóta, vagy civil siklóernyős lementése, nem beszélve a teljesen egyedi esetekről. Aztán ott a nemzetközi vízimentő tanfolyam, hiszen vízfelszíni mentést is végre tudunk hajtani akár hideg, jeges vízből. Ehhez is rendelkezésünkre áll a megfelelő felszerelés, búvárruházat, maszk, snorkel, stb..

A sérülteket elsősorban a kutató-mentő felcser látja el, de egy sérült személy életfunkcióit szükség esetén nekünk is fenn kell tartani, amíg megjön a magasabb szintű segítség. Erre a kéthetes, harctéri életmentő (CLS – Combat Life Saver) tanfolyam tanít meg, amelyet kétévente egyhetes ismeretfelújítón frissíteni kell. Mindehhez jön még természetesen az említett ejtőernyős oktatói szakszolgálati tanfolyam, amit kétévente úgyszintén kötelező megújítani.

Az ejtőernyőzés mellett tehát alapvetően négy fő szakmai tanfolyam szükséges ahhoz, hogy valaki teljes értékű kutató-mentő lehessen. Beosztásomból adódóan időnként más ejtőernyős feladatokban is részt veszek, de a prioritást mindig is a szolgálatvezénylés szerinti kutató-mentő szolgálat ellátása jelenti.

*

Adódhat olyan helyzet, amikor adott kárhelyszín és környéke a kutató-mentő helikopter leszállása szempontjából bizonytalan és esetleg alpintechnikai ereszkedéssel sem lehet lejutni a sérültekhez. Ekkor válhat szükségessé a kutató-mentő ejtőernyősök ugrása, amelynek lényegét így vázolta fel Gazsó törzsőrmester:

- Az ejtőernyős kijuttatási módszer csak egy a többi közül. A gépparancsnok dönti el, hogy leteszi a gépet vagy sem illetve, hogy milyen módszert javasol a kirakásra. Ha a leszállás és a kötélen történő lecsúszás sem lehetséges, de a felhőalap és a szélerősség engedi, akkor a gépparancsnok utasítására, légcellás ernyővel kiugrunk. Ebben akadhat egy látszólagos ellentmondás, hisz ahol a szél engedi az ugrást, ott a gépnek is meg kellene tudnia függeni, azonban adódhatnak helyzetek, amikor a helikoptervezető – például terepadottságok miatt – nem lesz képes stabilan tartani a helikoptert, viszont probléma nélkül át tud húzni a terep felett. Az ugrást főképp az is indokolhatja, hogy a gépszemélyzetek nem függhetnek, és szállhatnak le bizonyos napszakokban, bizonyos helyekre csak akkor, ha az ki van jelölve. A leszállóhely kijelölése a kutató-mentő ejtőernyősök feladata. Ha megvan a kárhelyszín, rögzítjük a GPS-be, és ha más kijuttatási módszer nem lehetséges, felemelkedünk a kellő magasságra, magunkhoz vesszük a jelzőeszközöket, célszalagot dobunk és a helyszínre, vagy egy közeli alkalmas területre végrehajtjuk az ugrást. Földet érés után aztán a terep adottságainak, lejtésének, akadályainak figyelembe vételével választunk megfelelő helyet, kijelöljük azt (éjszaka fényrendszerrel), szélirány jelöléshez füstöt dobunk, és így a gépet biztonságosan be tudjuk hívni.

Szabadeső ejtőernyős ugrás szállító helikopterből 2010-ben. Fotó: Becs László ftőrm.

A valóságban általában ugrás nélkül is megoldható a feladat, de az élet hozhat bármit. Lehetetlen felkészülni az összes eshetőségre, mégis arra kell törekednünk, hogy bármilyen extrém esetet megoldjunk. Ezért is ennyire színes a mi hivatásunk, és ezért kell olyan sok dolgot készség szinten elsajátítanunk. Ha a szükség úgy kívánja a környező országok is kérhetik a segítségünket, sőt időnként nagyon meglepő felkéréseknek is eleget kell tennünk. Ki gondolta volna például tavalyig, hogy egyszer egy jégbe fagyott kompról kell a kollégáimnak embert menteniük.

*

Gazsó Krisztián még különleges műveleti katonaként szolgált, amikor először külföldi tanfolyamra vezényelték és más fegyveres erőknél történt képzései kutató-mentő ejtőernyősként is folytatódtak. A tengerentúlon nemcsak alapos, itthon is jól hasznosítható szakmai képzést kapott, hanem abba is betekintést nyert, hogy a civil társadalom hogyan viszonyul a fegyveres erők tagjaihoz.

- Az első külföldi tanfolyamra még 2006-ban a különleges műveleti zászlóaljtól iskoláztak be, az amerikai hadsereg Fort Leonard Wood bázisára, Missouri államba. Az altisztek számára szervezett közel kéthónapos előmeneteli alaptanfolyam (Combat Engineer BNOC – Basic Non-Comissioned Officer Course) után kint maradhattam még egy négyhetes tanfolyamra, a Sapper Leaderre. Ezt általában rohamutásznak fordítják és a Ranger iskolához hasonlítják. A Sapper Leader tanfolyamra nagyon ritkán iskoláznak be külföldit, engem is valószínűleg kint terjesztettek fel rá. A cirka 65 indulóból 45 fő maradt a végére, de csak 24-en értünk el elegendő pontszámot a graduáláshoz. Mivel a Sapper Leader a Ranger tanfolyam szellemiségét követi, ezért alvásmegvonással, kevés étellel és igen nagy fizikai igénybevétellel jár. E három kombinációja nagyon kimerítő, ráadásul mellette sokat kell magolni is. A BNOC-on már elsajátítottam pl. a robbantást, és annak számításait, de itt mindezt pokoli fáradtan, nyomás alatt kellett prezentálni. Abszolút előnynek számított hegymászó, sziklamászó múltam, mivel a képzésnek volt ilyen része is. Igaz oda is tettem magam, fizikailag jól teljesítettem, így végül egyedüli nemzetköziként ott állhattam a záróünnepségen. Három hónap után emelt fővel, büszkén térhettem haza – emlékezett vissza a törzsőrmester az első két amerikai tanfolyamra, amelyet egy évvel később újabb követett.

Beszállás az UH-60-as helikopterbe az amerikai tengerészgyalogság nyári hegyivezetői kurzusán a MWTC (Mountain Warfare Training Center) kifutóján. Fotó: Gazsó-archív

- Még mindig a különleges műveleti zászlóaljnál voltam, amikor gyakorlott hegymászó lévén egy évvel a BNOC és a Sapper Leader után beiskoláztak az Egyesült Államok tengerészgyalogságának nyári hegyi vezető kurzusára, Kaliforniába, ahol osztályelsőként sikerült végeznem. Ebben sokat segített az addigra számos hegyen és sziklafalon szerzett tapasztalatom. 45 fővel kezdődött a tanfolyam, köztük hárman külföldiek, egy kazah és – ha jól emlékszem – egy tadzsik katonával. Még az elején a kazah egy sérülés miatt, míg ázsiai társa magától szállt ki, így nemzetköziként egyedül maradtam. Habár sikerült egy komoly lábsérülést elszenvedni az utolsó vizsgafeladatnál, de megcsináltam azt is, és két hónap elteltével kiváló eredménnyel (Honor Graduate) végeztem. A tanfolyam szinte végig a terepen zajlott, Kalifornia és Nevada határán a Magas-Sierrákban. A hegyi hadviselési központ 2200-2300 méteren terül el, a legmagasabban 4000 méter közelében voltunk, tehát nagyjából 2-4 ezer között kellett mozogni. Vezető képzés lévén már nem csak azt nézték, hogy az egyén hogyan teljesítette a feladatot, hanem hogy a csapattársak mit gondolnak róla, mint vezetőről. A tanfolyam célja emberek mozgatása a hegyekben akár zászlóalj szintig. Van ennek egy téli változata is, amire két évvel később, 2009-ben küldtek ki, ugyancsak a tengerészgyalogsághoz. A téli hegyi vezetői egy közel héthetes tanfolyam, hegyi körülmények között, többnyire kint, a hideg, havas terepen, sok síeléssel.

Mammoth Lakes, Kalifornia: síkiképzés a USMC téli hegyi vezetői tanfolyamán 2009-ben. Fotó: Gazsó-archív

 - E négy tanfolyam után már a légi kutató-mentő szolgálattól a Repülő Felkészítési Főnökség küldött ki ejtőernyős kollégámmal együtt a svéd fegyveres erők SERE (Survival, Evasion, Resistance, Escape), azaz túlélő oktatói tanfolyamára. Jelenleg ketten vagyunk a seregben, akik elmondhatják, hogy megélték ezt a nem feltétlenül pazar élményt. Kiválasztásomhoz hozzá tartozott, hogy már az előző alakulatomtól néhányunkat többször is meghívtak oktatni a helikopter bázis túlélő tanfolyamaira, hiszen harcolóként komoly tapasztalataink voltak e területen. Egy norvég és két finn katona mellett küzdöttünk az elemekkel külföldiként a skandináv országban. Először a képzés négyhetes nyári modulján vettünk részt Svédország közepén Karlsborg környékén, főleg erdei környezetben. A vízi túlélést egy hatalmas édesvizű tóban gyakoroltuk. Kísérleti hőkamrában szimulált sivatagi és dzsungel környezetre is felkészítettek. Fél év múlva hívtak vissza a téli modulra, úgy lett komplett a csomag. Utóbbi fent zajlott a sarkkörön túl, a svéd fegyveres erők téli kiképző bázisán, Kirunától nem messze. Itt aztán volt minden, ami kell: rénszarvasok, sarki fény és kíméletlen mínuszok. A nyári résszel együtt az Északi-sarkvidéken töltött 11 napot abszolválva válhattunk 2015 telén NATO-kvalifikált túlélő oktatóvá.

SERE oktatói tanfolyam: mínusz 35 fokban az Északi-sarkvidéken a másik magyar résztvevővel, Fehér Zsolt zászlóssal. Fotó: Gazsó-archív

A SERE oktatói tanfolyam 2015-ös végzős osztálya a Kalixfors bázison (alsó térdelő sor bal oldalán Fehér Zsolt zászlós és Gazsó Krisztián törzsőrmester). Fotó: Gazsó-archív

*

A kutató-mentő ejtőernyős altiszt képzése ezután ismét az Egyesült Államokban folytatódott egy igazán szakmába vágó feladattal.

- Svédország után egy évre kerültem ki az amerikai hadsereg static line jumpmaster kurzusára. Amikor az Összhaderőnemi Parancsnokságtól megkerestek a lehetőséggel, azonnal rábólintottam, anélkül hogy tudtam volna, hogy pontosan mivel is jár, de úgy gondoltam, hogy ejtőernyős vagyok, ha belefogok, úgyis megcsinálom és egyébként is a Sapper Leader után mi lehet még nehéz?

A jumpmaster képzés egy ikonikus helyen, Georgia államban, Fort Benningben folyt. Beszálló kritériumként - hiába ugrottam már korábban amerikaiakkal, s rendelkeztem az amerikai ejtőernyős szárnnyal - kötelező volt átmenni a deszant katonák airborne tanfolyamán. Az Army háromhetes alaptanfolyamának végén öt bekötött rendszerű ugrást kellett végrehajtani, amelyeket egy, az államhatáron túli, alabamai ugrózónába (Fryar drop zone) szerveztek meg. Az iskola tömegesen ontja az ejtőernyősöket. Mi egyszerre úgy háromszázan voltunk, mellettünk pedig párhuzamosan is indítottak tanuló századokat. Ezt, az ejtőernyő raktárukat valamint azt látva, hogy három Hercules folyamatosan megy fel az ejtőernyősökkel, egy egészen más léptékkel szembesültem, mint amihez itthon szoktunk.   

A jumpmaster tanfolyam kapcsán még kiutazásom előtt megnéztem a neten az elérhető anyagokat, hogy miről is szól, és mik a követelmények. Egy weboldalon megdöbbenve olvastam, hogy állítólag a U.S. Army egyik legnehezebb tanfolyama. Micsoda? Kimegyek, ugrunk párat, mi lehet ebben nehéz? Hát kint megtudtam. Átlagosan a résztvevőknek alig több mint a fele fejezi be, a nemzetközi résztvevő ritka. Amit lehetett tehát letöltöttem vagy lekértem és nekiálltam felkészülni. Tanultam, tanultam és tanultam. Ugyanezt folytattam az airborne tanfolyam alatt is. Aztán bejelentkeztem a jumpmaster iskolába. Belépőként az ejtőernyő összes alkatrészét megismertük, minden szót tudni kellett betűre pontosan. Ha az alkatrész neve például -ing-es alakban van, akkor azt csak úgy fogadják el. A precizitás végig elvárás volt. Mindent tökéletesen tudni kellett úgy elméletben, mint gyakorlatban. Villámgyorsan morzsolódott le az állomány mellettem.

Oktatási koncepciójuk rendkívül sarkos, ami nem rossz, működik, és a biztonságot szolgálja. Minden egységesítve van, ezzel kerülik ki a hibalehetőséget. Mindenkinek ugyanazt a technikát verik a fejébe, mindenki ugyanúgy ugrik a gépből, ugyanúgy ér földet, és ha mindenki mindent egységesen csinál, akkor egy tömegképzés eredményesen megoldható. Az amerikai szárazföldi erők évente hozzávetőlegesen 10-15 ezer ejtőernyős ugrót képeznek ki. Mi idehaza más elképzelést képviselünk. Szükségesnek látjuk, hogy az ejtőernyős átlássa a teljes képet, tanuljon egy kis fizikát, meteorológiát, stb.. Ők ilyesmivel nem foglalkoznak, de működik az elképzelésük. Például náluk az ejtőernyős nem is hajtogat, erre külön emberek vannak, a riggerek. Piros sapkával különböztetik meg őket, kvalifikált ejtőernyősök, hogy tudják, miről van szó, de nem harcolók, nem ugranak, csak az ernyőkkel foglalkoznak, három műszakban hajtogatnak.

Szabadeső ejtőernyős ugrás MC-130 Combat Talon rámpájáról 2010-ben. Fotó: Becs László ftőrm.

A jumpmasteri tanfolyamomra egyéb haderőnemektől is jött résztvevő. Akadt tengerészgyalogos, de még parajumperek (PJ) is a légierőtől, akik a harci kutatás-mentést, a CSAR-t (Combat Search and Rescue) végzik. Nemzetközi résztvevőként ketten futottunk neki a programnak egy pakisztáni sráccal. Neki sajnos számos más amerikaihoz hasonlóan nem sikerült végeznie, holott rettentő eredményesen teljesített. A többség gyakorlatilag az utolsó nap utolsó vizsgafeladatán, a felszerelés ellenőrzésen bukott ki, ahol három ejtőernyősön kell hibákat megtalálni elképesztően szűkös időkereten belül. Életem legstresszesebb öt perce volt az a teszt.

Az amerikai ejtőernyős tanfolyamokon C-130-asból és C-17-esből ugrottunk T11-es nem irányítható ernyőkkel. A jumpmasteri végzettséggel valamennyi, a hadseregben rendszeresített amerikai légijárműből ugrathatok, vagy dobhatok bizonyos bekötött rendszereket. Az ő szabályzóiknak megfelelően bármely szolgálati személy feladataira felkészítettek, beleértve a felszerelés ellenőrzőt, a földet érés ügyeletest, és az ugrásvezetőit is.

*

- Ami feledhetetlen és ezt szinte mindenki megtapasztalja, aki kint tanul, hogy az Egyesült Államokban időnként már-már zavarba ejtő a katonák respektje. Hallottam olyanról, hogy amikor két Irakból hazatért veterán felszállását jelentette be a légiutas-kísérő egy civil járaton, az egész gép tapsviharban tört ki. Akad személyes tapasztalatom is jócskán. Volt, hogy egy hétvégi strandolásnál a Lake Tahoe egy fizetős helyére - megköszönve szolgálatunkat - ingyen mehettünk be osztálytársaimmal, miután a pénztáros megpillantotta az autó szélvédőjére ragasztott USMC (United States Marine Corps) matricát. Sok esetben hiába magyaráztam, hogy én nem amerikai állampolgár vagyok, nem számított. Szövetséges katonaként ugyanúgy megbecsülnek, mint a sajátjaikat. Előfordult, hogy nyilvános sípályán történt kiképzés során engem is kértek, álljak a civilek által készített közös csoportképre, hiszen mindegy milyen nemzetiségű vagyok, együtt harcolok a fiaikkal hadműveleti területen.

Idei kép magyar ejtőernyősök C-17-ből végrehajtott bekötött ugrásra történő oktatásáról. Fotó: Gazsó-archív

Túl az egyéni élményen és tudáson, a külföldön tanultakat beosztásomból adódóan kiválóan tudom hasznosítani itthon. A légi személyzetek számára szervezett vízi és szárazföldi túlélő képzéseknél rendszeresen kérik fel az ejtőernyős kutató-mentőket oktatni. Túlélő, vagy később Grúziában szerzett hegyi tanfolyamaim oklevelei tehát nem csak a falon lógnak, hanem ami a megszerzésükhöz kellett, azt a gyakorlatba átültetve is tudnom kell alkalmazni. Aztán ott van a static line jumpmaster jogosítás, amivel például a közelmúltban többször kellett ugratnom a pápai Globemasterekből. Kötelességemnek érzem, hogy használjam, átadjam a megszerzett ismereteket. Az elöljáróim által belém fektetett, pénz, energia és leginkább bizalom soha nem lehet hiábavaló.

* * *

Jelvények, hegyek, tengerek

(Fotóalbum)

„A ruhám jobb oldalán a magyar ejtőernyős felvarró van (lásd nyitókép), amit mindenki megkap, aki elvégzi az alap tanfolyamot, illetve ejtőernyős ugrást hajt végre a Magyar Honvédségnél. A többi is mind a szakmai múltamat tükrözi. Nekem fontosak, hiszen keményen megdolgoztam értük.”

Magyar osztályos fokozat, első osztályú ugró.

Balra: „Főnix sas, a svéd túlélő oktatói tanfolyam jelvénye. Ilyennel idehaza csak ketten rendelkezünk. Alatta a régi szabadeső csoportom egyedi felvarrója kapott helyet.”

Jobbra: „Sapper tab, amit tudtommal szintén csak ketten érdemeltünk ki egy tatai tiszttel, aki korábban szintén elvégezte a tanfolyamot.”

A bal zseb felett az amerikai hadsereg jelvényei láthatóak. Fent a Combat Infantry jelvény a műveleti területen, Afganisztánban végrehajtott közös feladatért, középen – a jumpmasteri tanfolyamnak köszönhetően – a Master Parachutist jelvény, alatta pedig a szabadeső szárny, az amerikai különleges erőkkel közösen végrehajtott ugrások után.

*

„A mászást 1998 körül kezdtem Szentendrén, ami akkor főiskola volt, most az altiszti akadémia, és ahol mai napig található egy klassz kis mászófal a tornateremben. Hetente egyszer használhattuk. Tetszettek az alpintechnikai dolgok, és egyszerűen a magasban lenni, így egy év után beiratkoztam a Magyar Hegymászó Oktatók Egyesületének (MAHOE) alaptanfolyamára. Később sorban jöttek a magasabb szintek. A seregben számos alpinképzést csináltam, melyre építhettem civil mászási terveimet is, folyamatosan keresve a lehetőségeket. A kezdetek kezdetén a Magas-Tátrában tehettem próbára magam, aztán jött az Alpok, a Kaukázus, Dél-Amerikában az Andok, de rúghattam a hágóvasat Új-Zélandon is.”

2014 júliusa. Egyedül Európa legmagasabbján, az Elbrusz 5642 méteres csúcsán a Kaukázusban, Kabard- és Balkárföldön. Gazsó-archív, önkioldóval készített fotó

„Nem a magasság a lényeg, hanem a minél szebb hegyek, minél szebb útvonalak és az, hogy legyen benne kihívás. Logisztikailag is megvalósíthatónak kell lennie, hogy időben és pénzben is a kereteken belül maradjunk. Emiatt az utazás előtt minden alkalommal alaposan tanulmányozom az adott helyről fellelhető leírásokat, információkat. Megjegyzem a hegymászás csak egy része az életemnek, soha nem akartam mindent erre feltenni, s netán egyszer „ledobni a láncot” egy gleccserhasadékban. Tudom, pontosabban mászó társammal tudjuk, hogy hol vannak a határaink, mire vagyunk képesek, és ahhoz igazítjuk céljainkat. Az alpesi vagy expedíciós mászásoktól eltekintve a sziklamászást és a falmászást rendszeresen, edzésszerűen gyakorlom, mert ezeknél egy rövid kihagyás is rettentő sokat számít. Terepfutással, időnként úszással is karban tartom magam, melyek a beosztásom miatt is kiemelt hangsúlyt kapnak.”

Nyári hegyi tanfolyam Grúziában a Sachkhere hegyikiképző iskolában: csak úgy mint a USMC nyári hegyi vezetői kurzusát, ezt is osztályelsőként sikerült abszolválni. Fotó: Gazsó-archív

*

„A közeli régióknál a Dolomitok a legfigyelemreméltóbb Észak-Olaszországban. A világ egyik híres sziklamászó paradicsoma, csak az amerikai Yosemite száll vele versenybe, annyira szép és tökéletes. Hazánkból egy nap alatt elérhető autóval. Odaérve aztán csak kiszállsz a kocsiból, szinte lépsz hármat és máris előtted vannak a több száz méteres függőleges sziklafalak.”

Az olasz Dolomitokban a sziklafal közepén standolva (Sella-csoport, 2008). Fotó: Doszkoty Milán

2011 nyarán a Lyskamm Orientale csúcsán (Alpok, olasz-svájci határ) a legjobb baráttal, Milánnal (Gazsó tőrm. hátul).

*

„Milán barátom is mélységi felderítőként szolgált leszereléséig, majd kiköltözött Új-Zélandra, ahol szintén másztunk együtt 2009-ben.”

Castle Rocks, Új-Zéland déli szigete. Mászó útvonal keresése a sziklaparadicsomban. Fotó: Doszkoty Milán

Kipakolás a Grand Plateau gleccserén landoló Pilatus Porter kisgépből; háttérben Új-Zéland legmagasabb hegye a Mount Cook. Fotó: Doszkoty Milán

A Déli-Alpokban megmászott Mount Dixon előtt üldögélve. Fotó: Doszkoty Milán

*

„Dél-Amerika bakancslistás volt. Kevés magyar jár arra. 2016-ban másztunk meg ott két 5000 méter feletti csúcsot. Kiindulópontunk Bolívia adminisztratív fővárosa volt, La Paz, mely igen nagy magasságban fekszik, s ahonnan pár óra alatt ki lehet jutni a hatalmas hegyek közé, a lámák és alpakák világába. Az átlagosan 3600 méteren elterülő város előnye, hogy turistáskodással is kiválóan lehet akklimatizálódni, nem kell nomád körülmények között kivárni, amíg a szervezet alkalmazkodik az oxigén csökkent parciális nyomásához.”

Alakulatzászlóval pózolva a Pequeño Alpamayo 5370 méter magas csúcsán, a bolíviai Andokban. Fotó: Doszkoty Milán

Két sikeres csúcsmászás utáni levonulás a Condoriri-csoport alaptáborából (2016). Fotó: Doszkoty Milán

Elszigetelt alaptábor a dél-amerikai Illimani hegyóriás tövében. Fotó: Doszkoty Milán

Expedíciós mászás az Andokban, 2016-ban. Fotó: Doszkoty Milán

*

„Az én aspektusomból a sport az, ami fizikai teljesítményben mérhető, amihez oda kell tenni magad. A búvárkodás ennél fogva nem tartozik ide, legalábbis ahogy én látom. Viszont számomra nagyon érdekes, miképp hat a szervezetre. Összetett a fizikája, a fiziológiája, de a felszerelések működése is, melyet szinte a végtelenségig lehet tanulni. Ehhez társul a csodálatos víz alatti világ, akár már az Adriában, nem beszélve Egyiptomról vagy a Maldív-szigetekről. Sok egzotikus helyen merülhettem már. Nem szeretek visszamenni oda, ahol már megfordultam, főleg a távoli desztinációk esetében. Ha mondjuk jártam Zanzibáron, akkor annyira nem vágyom vissza, helyette más helyeket, más embereket, más kultúrákat is szeretnék megismerni. A világ ehhez szerencsére elég nagy.”

Már végzett Divemasterként DPV (Diver Propulsion Vehicle) tanfolyamon Jannik Farup oktatóval 2013-ban Egyiptomban. Fotó: Andrea Heinold

Merülés a Vörös-tengerben a negyedik misszió (MFO – Sínai-félsziget, Egyiptom) során. Fotó: Révfalvi Zsolt

Búvárkodás Thaiföldön a Koh Chang nemzeti park egyik merülőhelyén (2013). Fotó: Miskolczi Nóra

* * *

Az Aeromagazin 2018. márciusi számában megjelent cikk fotókkal bővített változata.

Két évvel ezelőtt a légiforgalmi irányításról, a rádiókapcsolat felvételét elmulasztó közforgalmi repülőgépekről és az azonosításukról készülő cikkek írása során, miközben fényképeket kerestem az illusztrációhoz, szembesültem azzal, hogy a polgári repülőgépes archívumom reménytelenül elavult. A frissítés nem volt sürgős, így ennek is köszönhető, hogy csak a napokban látogattam ki a ferihegyi repülőtérhez, hogy egy átmozgató jellegű spottingolással lencsevégre kapjam egy péntek délelőtt forgalmát. A helyszín a 31R (jobb) pályaküszöb közelében magasodó spotter domb volt. 

A török ULS Airbus 310-es kargó gépe Isztambul felé indul rakományával.

A reggeli szűrt fényben érkezik az izraeli Up Boeing 737-ese.

A bolgár Cargo Air B737-400-asa egy alig több mint félórás belgrádi útvonalhoz gurul ki.

A török Pegasusnál ugyanazok a színek álltak rendelkezésre, mint a Cargo Air-nél.  

Megjött a kis francia, vagyis az Air France A318-asa.

Az Air Dolomiti karcsú Embraer ERJ-195-öse taxizik a felszálláshoz.

A kargó gépek reggelét a légcsavaros-gázturbinás Saab 340-es zárja. Úti célja Temesvár.

A holland Transavia 737-ese áll fel a pályára.

A görög Blue Bird B737-300-asa máltai lajstrommal repül.

UNICEF logóval díszített EasyJet Airbus 319-es.

A váróponton az Aegean A320-asa vár a sorára.

Finnair Airbus 319-es a 31R küszöb felett.

A Wizzair gépek az üzemelés kezdete, 2004 óta viselik ezt a festésmintát. 

Ezen a Wizz Airbus 320-ason az első változathoz képest már helyet cseréltek a színek.  

A napi számtalan Ryanair egyike.

A Lufthansa A320-as törzsének tetején a fedélzeti internet szolgáltatáshoz szükséges műholdas kapcsolattartás antennáját rejtő burkolat dudorodik.

A szlovén Adria Airways CRJ-900-asa mögötti szélzsák oldalszelet jelez a pálya földet érési zónájánál.

Pratt & Whitney PW1100G hajtóművekkel repülő A320neo.

A ČSA OK-PET lajstromú A319-ese a SkyTeam ezüst színében.

Qatar Airways A320-as Dohából.

Az izraeli Israir A320-asa.

Ugyanazok a színek, de más a dizájn ezen a svájci lajstromban lévő Easy A319-esen, mint a fenti, UNICEF logós gépen. 

Türelmes várakozás amíg a  következő leszálló után szabad lesz a pálya. 

Érkezik az Emirates Dubaj-Budapest járatának Boeing 777-ese.

Földet érnek a tripla hetes főfutóinak hátsó kerekei.

Barátian alacsony árakat ígér a Jet2 B737-800-asának ezüst törzsén olvasható felirat.

A Hollandiához tartozó Aruba szigetén lajstromozott privát Airbus 319CJ.

Juan Sebastian Elcano az elsők között volt, akik körülhajózták a Földet, miután 1522-ben, hároméves távollét után Magellán flottájának maradékával (és Magellán nélkül) visszaérkezett Spanyolországba. A neves felfedező és hajós képmása a Norwegian Boeing 737-800-asának vezérsíkjáról tekint vissza.  

Olasz színek és ír lajstrom az Alitalia Airbus 320-asán.

A lengyel kormányzati repüléseket a LOT-tól bérelt Embraer ERJ-175-ösökkel (is) végzik.

A Qatar Airways kargó ágazatának Airbus 330-asa.

A Wizzair A321-ese várja a színes orrú géptestvér leszállását.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A tíz évvel ezelőtti tavasz hat KC-135-ös légi utántöltő gépet hozott Budapestre. Az első három tanker 2008. március 24-én érkezett, a másik három pedig március 28-án települt Ferihegyre. Feladatuk az április 2-4. között megrendezett bukaresti NATO-csúcs támogatása volt a Noble Endeavour művelet keretében.

A KC-135-ösök ferihegyi áttelepülését több teherautó és egy C-17-es érkezése előzte meg, amelyek földi kiszolgáló eszközöket hoztak. Az amerikaiak csak a tankoláshoz és a repülőgépek őrzéséhez kértek segítséget továbbá irodahelyiségeket vettek igénybe. Ezután érkeztek a tankerek, amelyek a bulgáriai Burgaszban települő többi KC-vel a bukaresti NATO-csúcs huszonnégy órás légi biztosítását végző vadászgépek utántöltését végezték. A vadászőrjárat gerincét F-15C-k és F-15E-k adták, előbbiek Bulgáriából, Graf Ignatyevóból, utóbbiak Romániából, Campia Turzii (Aranyosgyéres) repülőteréről. Az amerikai légierő mindkét országban szerzett már tapasztalatot. A tankerek rendszeresen dolgoztak Burgaszból, kiszolgálva a közel-keleti műveleteket, az F-15-ösökkel és egy tankerrel pedig 2007-ben vettek részt egy romániai gyakorlaton. (Erről a gyakorlatról hazafelé repülve kellett kényszerleszállást végrehajtania Ferihegyen az egyik F-15-ösnek.)

A párás, fénytelen időben váltás indul Budapestről, ami azt is jelenti, hogy rövidesen visszatér egy másik tanker, így egy gép mindig ott van az utántöltési légtérben.

A Malév Fokker 70-esei előtt gurul el a feladatról visszatérő tanker.

A budapesti amerikai nagykövetség jóvoltából érkezésük után három nappal meglátogathattuk a kontingenst.

A 100. légi utántöltő ezred jelvényében a második világháborús elődök B-17-esét is megjelenítették. Idén lesz 75 éve, hogy a Flying Fortressek először indultak bevetésre Angliából. A kezdetben vadászkíséret nélkül repülő bombázók vesztesége rendkívül magas volt.

A tanker függőleges vezérsíkján díszeleg az ezrednek otthont adó RAF Mildenhall jelvénye a mottóval: Hogy a sasok repülhessenek

A román légtérben őrjáratozó F-15-ösök töltése a merev csöves rendszert igényelte, de Budapestre olyan tanker is érkezett, amelyet a hajlékony csöves-kosaras töltőrendszerrel szereltek fel. 

Amerikai tartálykocsik egy magyar lajstromú Il-76TD teherszállító gép mögé parkolva. A tartály feliratait leragasztották.

A kisebb kiszolgáló eszközöket raklapokon rögzítették. A mögöttük álló vontató valószínűleg a C-17-es fedélzetén érkezett Budapestre.

A kiszolgáló eszközök között számos világítóberendezést is láthattunk, takaros rendben letárolva.

„Ne használd, áttelepülésre előkészítve” – írta fel valaki az egészségügyi oxigén zöld palackjait szállító kocsira még az angliai bázison.

Az egyik boom operátor a töltés technikájáról tart egy rövid ismertetőt.

Az operátor hajózóruhájának bal karján szakmája jelvényét viseli. A pajzs alakú felvarró lényegre törő: a nemzeti színek mellett a merev töltőcső és az ezred száma látható.

A 351. légi utántöltő század 1958 óta érvényes jelvénye már többet mesél. A sötétkék és a sárga a légierő színei, a kék az eget, a sárga a Napot és a kiválóságot jelképezi, a pajzs és a felette lévő római sisak a századot. A bomba a század második világháborús bombázó tevékenységére, vörös színe a vérontásra utal, a jelvénybe illesztett két olívaág a béke jelképe. A század mottója: Pax Opus Nostrum – Hivatásunk a béke

A 2008-ban még újdonságnak számító, világos árnyalatú gyakorlót viselő műszaki a beszállólétrát készíti elő, hogy a fedélzetre mehessünk.

Amint a fedélzetre lépünk, a beszálló nyílásra rács kerül, nehogy beleessen valaki.

A létra a pilótafülkébe vezet. A kommunikációs és navigációs berendezéseket érintő Pacer CRAG (Compass, Radio And GPS) korszerűsítési program feleslegessé tette a navigátort. A legutóbbi módosítások már a pilótaülések kartámaszába épített kapcsolókat is tartalmazzák, így a pilótáknak már nem kell mindenért a műszerfalhoz nyúlniuk.

A tankeren utazók, például a műszakiak, elhelyezésére szolgáló ülések.

A gép két segédhajtóművének egyike.

Az oxigéntartályok rekesze mellett kétoldalt lehet lelépni a boom operátor munkahelyére.

Fekhelyek a pincében vagyis a boom operátor munkahelyén, a tehertér padlójának szintje alatt, a gép végében. A kezelő a középső helyet foglalja el, kétoldalt oktatók, megfigyelők vagy a sajtó szerencsés tagjai hasalhatnak.

Közben zajlik a nemzetközi repülőtér mindennapi élete. A Malév kékorrú Boeing 737-esei mögé a lengyel LOT egyik gépe sorol be.

Az elstartoló 737-esek után a LOT Embraer ERJ 170-ese áll a 31 bal pályára.

A régi 1-es terminál felől ugyancsak a 31 bal pályára igyekszik az ír Air Contractors ATR42-es teherszállítója…

…és a Cargolux Boeing 747-ese a másik irányból.

*

Ferihegyről kilenc évvel korábban már üzemeltek amerikai tankerek. Akkor a Pennsylvania légi nemzeti gárda KC-135E gépei települtek tartósan Budapesten, hogy az 1999. március 24-én megindított Allied Force műveletben bevetett repülőgépeket töltsék újra.

Keystone Lady a kerozinon kívül sok egyebet is elcipel, a rakodáshoz a nagyméretű ajtót nyitják ki.

Az USAF 1957-ben vette át az első KC-135-öst és 1965-ben az utolsót. Az öreg tankerek orrán hazafias nose art-ok díszelegnek. A közelebbi gépen látható jelvény a hadifoglyokra (POW) és az ütközetben eltűnt (MIA) bajtársakra emlékeztet.

Erről a tankerről Pennsylvania állam különböző korokat idéző őrei tekintenek le. 

A KC-135-ös E (Echo) változata a kecses Pratt & Whitney TF33-as hajtóművekkel repült.  

A merev töltőcső végére a hajlékony csöves rendszer kosarát szerelték olyan gépek utántöltésére, mint pl. az F/A-18 Hornet. A rövid hajlékony cső kevés mozgásteret adott a vadászgépek pilótáinak, akik között ez az Iron Maidennek nevezett rendszer sosem volt népszerű. 

A tanker-sor előtt az USAF Ferihegyre érkező C-37A gépe gurul el. 

A C-37-es a Grumman Gulfstream V katonai változata. A hosszútávú repülésekre alkalmas géppel elsősorban az USAF tábornokai utaznak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás (2008) és Air Base archív (1999)

1991. július 8-án az amerikai haditengerészet elvesztett egy E-2C légtérellenőrző repülőgépet. Ez volt az első alkalom, hogy egy Hawkeye öttagú személyzetéből mindenki sikerrel hagyta el a gépet és túlélte az esetet.

A C-2A Greyhound mellett az E-2C Hawkeye a másik olyan tengerészeti (hordozófedélzeti) repülőgép, amely nem rendelkezik katapultülésekkel. A két pilóta és a három operátor vészhelyzetben a kijárat nyitása után ejtőernyős ugrással hagyhatja el a gépet. A Hawkeye szűk kabinjából kijutni nem egyszerű. Az alábbi történetet megelőző két esemény során mindössze egyetlen hajózónak sikerült elhagyni a gépet. Az egyik eset 1978-ban történt, amikor csak két pilóta tartózkodott az E-2-esen. Akkor csak az egyik pilóta élte túl, a másik már túl alacsonyan ugrott és életét vesztette. A következő évben egy teljes öttagú Hawkeye személyzet veszett oda, amikor nem sikerült ledobniuk az ajtót és a gépben rekedtek.

A USS Forrestal a nyolcvanas évek végén. 

Történetünk idején a VAW-122 Steeljaws század a USS Forrestal repülőgép-hordozó Carrier Air Wing 6 jelű ezredéhez volt beosztva. Az utolsó bevetését teljesítő hajót röviddel az Öböl-háború után, 1991 májusában vezényelték a Közel-Keletre. Feladata többek között a kurdok megsegítésére irányuló Provide Comfort művelet támogatása volt. A Ciprustól keletre hajózó Forrestal egyik katapultján a 601-es oldalszámú E-2C repülőgépet egy kora délelőtti felszállásra készítették elő. A Steeljaw 601 hívójelű gép pilótafülkéjében Vincent Bowhers hadnagy, gépparancsnok és John Lemmon hadnagy ült. Mivel a szabályok megengedték, Bowhers hadnagy átengedte a bal ülést a kevésbé tapasztalt Lemmon hadnagynak, aki a gépet vezette, Bowhers hadnagy pedig az egyéb teendőket végezte. Hátul, a „csőnek” nevezett keskeny törzsben két fiatal hadnagy, Terry Morris radar operátor és Bob Forwalder légtérellenőrző tiszt mellett a tapasztalt John Yurchak korvettkapitány ült. A gépparancsnok ugyan Bowhers hadnagy volt, de a bevetésért Yurchak korvettkapitány felelt.

Az utolsó ellenőrzések után a Steeljaw 601-est elindították. Miután a gép elhagyta a fedélzetet, egy emelkedő bal fordulóba kezdett, hogy a Forrestal előtt szabaddá váljon a légtér. A három operátor éppen elkezdte bekapcsolni az E-2-es felderítő rendszereit, amikor elöl, a pilótafülkében Bowhers hadnagy felkiáltott: - Tűzjelzés a jobb oldali hajtóműnél! Maradjunk emelkedésben!  

A Steeljaws század parancsnoki gépe azokból az időkből, amikor még a USS Coral Sea fedélzetéről repültek.

Hátul a három operátor kinézett a kisméretű ablakokon. A hajtóműnél nem látszott semmi. Yurchak korvettkapitány később úgy emlékezett, hogy ha nem lett volna tűzjelzés, nem is gondolták volna, hogy baj van. Lemmon hadnagy továbbra is emelkedésben tartotta az E-2-est, Bowhers hadnagy közben a Forrestalt tájékoztatta rádión. Yurchak korvettkapitány ekkor látta meg a hajtóműgondolából előbukkanó füstpamacsokat. Miközben tovább emelkedtek 1200 méterre, Bowhers hadnagy vészhelyzetet jelentett és leállította a jobb oldali hajtóművet. A teljesen feltankolt Hawkeye túl nehéz volt ahhoz, hogy a Forrestal fedélzetén leszállhasson, ezért üzemanyagot kellett kibocsátaniuk. Ehhez nyolc percre volt szükségük. Erről tájékoztatták a hordozót, hogy a fedélzetet előkészíthessék a kényszerleszálló E-2-es fogadására. Ekkor ugyanis még úgy tűnt, hogy kényszerleszállás lesz a dologból.

Bowhers gépparancsnoknak már volt hajtóműtűzből adódó vészhelyzete. Szárazföldi bázisról, Norfolkból szállt fel, amikor E-2-esének jobb oldali hajtóműve kigyulladt. Leállította a hajtóművet és kényszerleszállást hajtott végre. Akkor azonban a bázis közelében repült, most viszont a Földközi-tenger hullámzott alattuk, ezért nem is gondolt másra, mint visszatérni a hordozóra. Yurchak korvettkapitány szintén átélt már egy fedélzeti tüzet. Ők is szárazföld felett repültek, amikor gépük hidraulika rendszere meghibásodott. A hidraulika folyadék befolyt a törzs első szekciójában lévő avionikatérbe, ahol ráömlött a forró berendezésekre. A fülke rövidesen füsttel telt meg. A pilóta vészeljárással kiengedte a futóművet és a fékszárnyat, majd leszállt a géppel.

Mielőtt a Steeljaw 601 elérte volna az 1200 méteres magasságot, az operátorok jelentették Bowhersnek, hogy jól láthatóan üzemanyag folyik a hajtóműből. A gépparancsnok ekkor meghúzta a T-fogantyút, leválasztva ezzel a hajtóművet az üzemanyag és hidraulika rendszerről, majd megnyomta a tűzoltó gombot. Azt remélte, hogy a hajtóműben maradt üzemanyag hamar kiég, és a tűz elalszik, de nem így történt. Ráadásul ismét Yurchak korvettkapitány hangját hallotta a sisakjában: - Vinnie, égünk. Lehet, hogy ugranunk kell!

A három operátor látta, hogy a hajtóműgondolát lassan körbefogják a lángok. Yurchak ismét a gépparancsnokot hívta: - Vinnie, menni kell! A Hawkeye immár 1200 méteren repült, ezért Bowhers hadnagy nem aggódott a magasság miatt. A hordozóról nyolc percet kértek a leszállófedélzet előkészítéséhez, annyit, amennyi az E-2-esnek is kellett volna az üzemanyag kibocsátáshoz. Bowhers tudta, hogy már nincs annyi idejük. Látta, hogy az átégő gondola kezd elszíneződni. Nem maradt más hátra, mint kiadni a parancsot a Hawkeye elhagyására. - Rendben, mindenki készüljön a gépelhagyásra! – mondta a személyzetnek, majd tájékoztatta a Forrestalt, hogy nem tudják eloltani a tüzet.

A VF-11-esek F-14-ese indulásra készen a USS Forrestal 4-es számú katapultján.

Az E-2-es ekkor már nem volt egyedül a levegőben. Röviddel a felszállása után indították a hordozóról a VF-11 Red Rippers század egyik F-14-esét, amely most a Hawkeye mellé zárkózott. Helikopterek is azonnal rendelkezésre álltak a személyzet mentésére. A HS-15 Red Lions század két Sea King helikoptere már a levegőben volt, a harmadik pedig a Forrestal fedélzetén állt. A negyedik forgószárnyas a Forrestal kíséretéhez tartozó USS Yorktown rakétás cirkáló Sea Sprite helikoptere volt. Az időjárás meleg volt és napos, a tengervíz hőmérséklete a kellemes 26 fokos volt.

Fent az E-2-esen a tűz lassan elérte a szárnyat, amikor Bowhers hadnagy parancsot adott a gépelhagyásra. Lemmon hadnaggyal végigmentek az ellenőrzőlistán. Megszüntették a törzs túlnyomását, lelassították és kitrimmelték a gépet, de a fékszárnyat behúzott helyzetben hagyták, hogy a kibocsátáskor megnövekvő légellenállás ne terhelje a tűztől gyengülő szárnyat. Ha a szárny leszakad, nem lett volna esély a menekülésre. Ezután utasítást adott az ajtó ledobására.

A fedélzeti rendszerek korszerűbbek lettek 1991 óta, de a törzs továbbra is egy szűk, sötét cső maradt. A fotó a pilótafülke felöl készült, a törzs ablakai az operátorok háta mögött vannak.

Yurchak korvettkapitány és Morris hadnagy kioldotta a hevederét és az ajtóhoz ment. A leghátul ülő Forwalder hadnagynak gondja akadt, nem tudott mindent szétcsatlakoztatni. Sisakmikrofonja is meghibásodott, így nem tudta visszaigazolni a gépelhagyási parancsot. Végül megoldotta a problémát, és amikor Yurchak és Morris elhagyta a gépet, ő is előre tudott menni a szűk törzsben. Korábban ugrott már néhányszor és a gyakorlata most segített. Állát a mellkasához szorította és kiugrott. Később így emlékezett vissza a gépelhagyásra:

„A vízre szállási és gépelhagyási kiképzés során úgy tűnt, hogy nehéz lesz elhagyni a gépet a rajtunk lévő felszerelésben. Végül nem volt gond, simán eljutottam az ajtóhoz. Egy pillanatig tétováztam, nem akartam elhinni, hogy ez valóban megtörténik. Arra gondoltam, hogy talán elfelejtettem valamit, de azután beálltam az ajtóba és ugrottam.”

Az operátoroknak és a pilótáknak egyaránt egy szűk folyosón kell eljutniuk a bal oldalon lévő ajtóhoz.

A kísérő F-14-es személyzete jelentette a Forrestalnak, hogy három fő elhagyta a gépet, ejtőernyőik rendben kinyíltak. Miután mindhárom operátor kint volt, a gépen csak a két pilóta maradt. A normál eljárás szerint a jobb ülésben ülő pilótának kell előbb elhagyni a gépet, de Bowhers hadnagy előre engedte Lemmon hadnagyot.

„A legnehezebb a pilótafülke elhagyása volt a rajtam lévő felszerelésben. Láttam Lemmon hadnagyot, amint az ajtónyílásban áll. Rám nézett és az ejtőernyője kézi kioldóját megérintve jelezte, hogy én is fogjam meg az én kioldómat. Jeleztem neki, hogy értem, és ne aggódjon. Megértette és kiugrott.” - emlékezett vissza a gépparancsnok.

A fotón jól látszik, hogy az E-2-es sárga nyíllal jelölt ajtaja milyen közel van a bal légcsavarhoz.

A kint lévő személyzet lassan süllyedt a víz felé. Az elsőként ugró Morris hadnagy nyolc héttel a bevetés előtt vett részt egy vízi túlélő tréningen.

„Nem gondolkodtam a tennivalókon, csak tettem a dolgomat. Beakasztottam a mentőtutaj zsinórját, és a megfelelő pillanatban leoldottam az ernyőt.”

Yurchak korvettkapitánynak is rendben volt az ernyője. Süllyedés közben látta a felettük repülő F-14-est és a távolodó E-2-est. A vízfelszín gyorsan közeledett, ezért a tutajra és a túlélőkészletre koncentrált, és megfogta a leoldó zárakat. Lemmon hadnagy is az ernyőjén lógott. Látta, amint a gépparancsnok is elhagyta a gépet és maga alatt is látott egy másik ernyőt, Forwalder hadnagyét. Amikor Bowhers követte Lemmont, az óránként 330 km/h-s áramlásba kellett ugrania. A vízszintes repüléshez kitrimmelt gépen teljes gázon működött a bal hajtómű, hogy kiegyenlítse a jobb hajtómű hiányát. Ennek eredményeképpen a vízszintesen repülő E-2-es felgyorsult. Ebben az áramlásban és a légcsavarszélben Bowhers hadnagy sisakja leszakadt.

„Az ernyőm rendben kinyílt, és láttam a távolodó gépet - emlékezett a parancsnok. Láttam egy másik ernyőt is, a másodpilótámét. Felkészültem a vízre érkezésre. Néztem, ahogy a víz felém közeledett, és amint éreztem, hogy a lábam vizet ér, leoldottam az ernyőt. Hátraestem, az ernyő pedig eltávolodott. Gyorsan a tutajba rúgtam magam, hogy felmérhessem a helyzetemet.”

Vízi túlélő tréning a medencében. A nyílt tenger azért egy kicsit más. 

Mind az öt ember biztonságosan vizet ért. A közeledő helikopterek hangja azt jelentette nekik, hogy úton van a kutató-mentő szolgálat. Forwalder hadnagy egy sötét folt közepén ült a tutajában ezért a mentőcsapat egy pillanatra azt hitte, hogy a hadnagy körül minden csupa vér, pedig csak a jelzőfesték terült szét a vízben. Miután kiderült, hogy Forwalder hadnagy rendben van, a vízi mentő késsel kivágta, és elsüllyesztette a gumitutajt, majd a hadnagyot a Sea King fedélzetére emelték. Utána Lemmon hadnagy, a pilóta következett. Ő olyan gyorsan került a VAW-122-esekhez, hogy az E-2-es átképzőszázadnál nem volt ideje elvégezni a vízre szállási és gépelhagyási tréninget. A VAW-122-eseknél azután gyorsan pótolta ezt, és most a valóságban alkalmazhatta a tanultakat. Miután vizet ért és meghallotta a felette köröző F-14-est, meggyújtott egy jelzőfüstöt és kiengedte a jelzőfestéket. Rövidesen őt is kiemelték.

Yurchak korvettkapitány szintén a tutajában kucorgott. A túlélőkészlet rádióján a többieket hívta. Hívására Morris hadnagy válaszolt. A rangidős operátor nem látta ugyan Morrist, de örömmel töltötte el, hogy a fiatal tiszt életben van. A HS-15-ösök helikoptere rövidesen megérkezett és a vízi mentő segítségével kiemelték Yurchak korvettkapitányt a vízből, majd elindultak, hogy felvegyék Morris hadnagyot. Morris beindított egy jelzőfüstöt, majd miután látta, hogy a helikopter pilótája nem vette észre, egy jelzőfényt is bekapcsolt. A helikopter megérkezett és a vízi mentő a vízbe ugrott. Az operátor hevederén lévő D-csatot csatlakoztatta a csörlőkábelhez és kiemelték Morris hadnagyot. Már csak a gépparancsnok, Bowhers hadnagy maradt a vízben. A mentőtutajban várakozva hallotta, hogy több gép is köröz felette. Megnyugtató érzés volt tudnia, hogy a társai vigyáznak rá.

A HS-15-ösök Sea King helikoptere bevetésre indul. A felszállást a szögfedélzetről hajta végre a személyzet. 

Amikor meghallotta a helikoptert, begyújtott egy jelzőfüstöt, de az hamar eloszlott a szélben. A Sea King személyzete azonban addigra már bemérte Bowhers vészhelyzeti rádiójának jelét. A helikopterpilóta később elmondta, hogy nagyon nehéz volt észrevenni a pilótát. A sötétzöld, átázott hajózóruha, a fekete gumitutaj és az, hogy Bowhers hadnagy sisakja leszakadt az ugrásnál, csak nehezítette a megtalálását.

A Sea Kingnél egy számmal kisebb SH-2 Sea Sprite. A kilencvenes években a típus már csak a cirkálók, rombolók és fregattok fedélzetén teljesített szolgálatot.

A tutajjal hánykolódó pilóta meglepetésére a Sea King elhúzott felette, nyomában azonban ott repült a USS Yorktown Sea Sprite helikoptere. A gép csak tankolni szállt le a Forrestalon, fedélzetén nem is volt vízi mentő. Amikor azonban riasztották a hordozó kutató-mentő szolgálatát, a HS-15-ösök egyik vízi mentője önként jelentkezett, hogy a Sea Sprite fedélzetén bekapcsolódjon a mentésbe. Amikor Bowhers hadnagyhoz értek, a mentő a vízbe ugrott és gyorsan felcsatolta a pilótát. Amint Bowhers a fedélzetre ért, azonnal a társai felől érdeklődött. Megnyugodott, amikor megtudta, hogy mindannyiukat kimentették. Ezután az E-2-esre kérdezett rá. A személyzet nélkül repülő, lángoló Hawkeye a török-szír határvidék felé tartott. Mivel félő volt, hogy a partot elérve lakott területre zuhan, a lelövése mellett döntöttek. A tűzparancsot a VFA-132 Privateers század egyik levegőben lévő F/A-18-asa kapta, amelyet az E-2-eshez irányítottak. Az égő gép szárnya végül levált és az E-2-es a Földközi-tengerbe zuhant. Az soha nem derült ki, hogy a tűz miatt vagy a Hornet gépágyúlövedékeinek köszönhetően.

A felségjeltől jobbra láthatóak azok az ablakok, amelyeken keresztül a tűz terjedését figyelemmel kísérhette a személyzet. 

Az öttagú személyzet kiválóra vizsgázott a vészhelyzetben. A tűz annyira megrongálta a szárnyat, hogy a hordozón való leszállás esélytelen lett volna, mivel a meggyengült szárny a futómű és a fékszárny nyitásakor biztosan leszakadt volna. Ebben az esetben a személyzet is odaveszett volna. Ebből a szempontból Yurchak korvettkapitány kulcsember volt, mert a tűz alapján felmérte a helyzetet és ezzel segített Bowhers hadnagynak meghoznia a döntést. Szerencse volt, hogy a tűz a jobb oldali hajtóműnél keletkezett, mert a Hawkeye törzsén csak a jobb oldalon vannak ablakok. Ha a bal hajtómű gyullad ki, nem tudták volna figyelemmel kísérni a tűz terjedését.

A személyzet rövidesen ismét repülhetett. A Steeljaw 601 egykori személyzetéből négyen még több ezer órát repültek az E-2-es közösségben és magas beosztásig jutottak. Bob Forwalder hadnagy két évvel később a VAW-124 Bear Aces századnál vesztette életét egy E-2-es katasztrófában a Jón-tengeren. A VAW-122 Steeljaws századot harmincévnyi működés után 1996. március 31-én feloszlatták.

* * *

Fotó: U.S. Naval Historical Center, U.S. Navy, Steeljaw-archív

Forrás: Peter Mersky, U.S. Navy és a VAW-122-es század egykori tagjai

A világban működő légimentő szolgálatok kétféle filozófia alapján végzik feladataikat. Az egyik, amikor a sérült gyors kórházba juttatására fókuszálva az egészségügyi ellátás a legszükségesebbre korlátozódik, a másik, amikor a sérült már a helyszínen megkapja a lehető legalaposabb ellátást és utána repülnek vele a kórházba. A magyar légimentők ez utóbbi szerint működnek. Sárga helikoptereik napkelte és napnyugta között három percen belül indulnak, ha szükség van rájuk.

Az Ausztriából lízingelt EC135-ös helikopterek Budaörsön, Balatonfüreden, Sármelléken, Pécsen, Szentesen, Miskolcon és Debrecenben állnak készenlétben. A hét bázis közül három önálló, a többi repülőtéren van. A három saját bázis nagyjából egyforma, mindenhol egy helikopter ad folyamatos szolgálatot, saját körzettel és állandó személyzettel. A legforgalmasabb a budaörsi bázis, ahol a vidéki helikopterek is gyakran megfordulnak tankolás céljából, ha Budapestre szállítanak sérültet vagy beteget.

*

Az, hogy az EC135-ösök lízing keretében üzemeljenek, egy politikai döntés eredménye, mivel szakmai akadálya nincs annak, hogy a légimentők üzemeltessék a helikoptereket és a magyar állam legyen a tulajdonos. A gépek 2006-ban érkeztek Magyarországra, a szerződést a tíz év leteltével, 2016-ban hosszabbították meg. A szerződés a teljes időtartam ötven százalékáig, további öt évig, azaz 2021-ig tovább hosszabbítható, vagyis a jelenlegi konstrukció legfeljebb tizenöt évig működhet, utána új szerződést kell kötni.

A légimentők új gépei egy ideig a budaörsi repülőtérről üzemeltek. 

Az eredeti szerződés öt helikopterről szólt, mivel akkor még volt két egy hajtóműves AS350B Ecureuil, azonban a 2014. október 28-án bevezetett egységes európai jogszabály szerint az egy hajtóműves (vagy 3-as teljesítménykategória szerinti) helikoptereket ki kellett vonni a légimentésből. Ezért új szerződés született további két EC135-ös bérletéről. A jelenlegi hétgépes légimentő flotta öt darab EC135 T2-es változatból, egy T1-esből és egy P1-esből áll. A típusjelzés logikája szerint az EC135-ös helikopternél az EC a EuroCoptert  (ma már Airbus Helicopters) jelöli, az 1-es civil változatra utal, a 3-as a 3000 kg-os maximális felszállótömeg-kategóriát jelenti, az 5-ös pedig azt, hogy két hajtóműves típusról van szó. A T jelzést a Turbomeca (az elnevezés mára Safran Helicopter Engines-re változott) hajtóműves változatok kapták, a P-t a Pratt & Whitney hajtóműves helikopterek. Az első szerződéskötéskor még a T2-esek voltak a legmodernebbek, jelenleg a T2+ és az erősebb T3 változat (ezek típusjelzése H135) készül a típusból, de rendelni már csak az utóbbit lehet. A budaörsi bázis gépe az ötszázadik legyártott EC135-ös, ez az utolsó előtti T2-es változat. A hazai légimentés ezzel a helikoptertípussal már megfelel a jelenlegi jogszabályi előírásoknak, bár a T1 és P1 változatokra nyáron oda kell figyelni, nagy melegben csökkenteni kell az üzemanyag mennyiséget még úgy is, hogy ezzel csökken a hatósugár. Ez egy kezelhető probléma, évente mindössze 10-15 napot jelent.

*

Mivel lízingelt gépekről van szó, a műszaki hátteret az osztrák fél biztosítja, a magyar műszakiak esetében a hagyományos értelemben vett repülőműszaki munka átalakult földi kiszolgálássá. A kieső hangárkarbantartási gyakorlat és az EASA előírásoknak való megfelelési kötelezettség miatt sok elméleti foglalkozást tartanak, amikor kiemelnek néhány rendszert és azokról tartanak záróvizsgával végződő oktatást. A gyakorlati karbantartási feladatot a Robinson R44-es és az EC120B helikopterek mellett továbbra is az a két AS350-es jelenti, amelyek nagy igénybevétel mellett, csekély meghibásodással a honvédségnél repülnek. A harminc és száz órás ellenőrzésekhez (forgalmi karbantartás vagy line maintenance) a légimentők műszaki csapata a saját igényeik szerint kialakított szerviz kocsival utazik Szolnokra, a százötven óránként esedékes hangárkarbantartásra (base maintenance) pedig havonta érkezik Budaörsre egy-egy AS350-es. Ilyenkor általában a nagyobb tapasztalatú szerelők dolgoznak a helikopteren, mert a katonáknak mihamarabb kell a gép.

Budaörsi áthúzás. Talán éppen a légimentő bázisról tart Szolnokra egy frissen karbantartott AS350-es.

Ugyancsak a műszakiak feladata a bázisok kiszolgálása, mert azokon nincs állandó műszaki személyzet. Heti ellenőrzési lista szerint ellenőrzik a bázisok felszerelését, eszközeit – pl. a helikopterek földi mozgatására szolgáló trepnit vagy a vontatótraktort – és fogadják a rendszeres időközönként érkező oxigén és üzemanyag szállítmányt.

Az EC135-ös esetében ötven óránként esedékes forgalmi karbantartásra érkező osztrák szerelők felkeresnek minden magyar légimentő bázist Debrecentől Sármellékig. Hatalmas rutinnal rendelkeznek annak köszönhetően, hogy Ausztriában harminckét gép tartozik hozzájuk. Ha soron kívül kell valamit cserélni, legyen szó akár egy fényszóró izzóról, vagy ha egy helikopter komolyabban sérült, de helyben javítható – pl. madárral történt ütközés miatt betörik a szélvédő, amire volt már példa –, akkor pár napon belül itt van a cseredarab és jönnek az osztrák szerelők is. Van ugyan Budaörsön egy minimális raktárkészlet, ami az ötven, száz, százötven órás karbantartásokhoz kell, de nagyobb készletet nem érdemes tartani, mert lehet, hogy egy alkatrésznek a polcon jár le a naptári ideje, mielőtt egyáltalán szükség lenne rá. Az EC135-ös speciális szerszámigénye kevés és az is metrikus, kivéve a Pratt & Whitney hajtóműves változatot.

Nem csak a helikopter, a szervizkocsi is korszerű.

A négyszáz repült óránként vagy évente kötelező hangárkarbantartás Wiener Neustadtban történik, ahol minden évben egy-másfél hétig kint van valamelyik magyar helikopter. Közben cseregép biztosítja, hogy egyik hazai bázis se maradjon gép nélkül. Az osztrák műszaki háttér miatt a légimentőknél ismeretlen fogalom a létszámhiány, ahogyan utánpótlásról sem beszélhetünk. A repülőműszaki képzés és a saját utánpótlás kinevelése akkor valósulhatna meg, ha sok karbantartás lenne, mint Ausztriában, ahol minden héten bent van egy helikopter hangárkarbantartáson. Jelenleg hiába van megkeresés, a leendő repülőgép-szerelő tanulókat sem tudják fogadni szakmai gyakorlatra. Ehhez saját tulajdonú helikopterekre lenne szükség és saját karbantartásra, amelyre egyébként a légimentőknek, mint karbantartó szervezetnek megvannak a megfelelő jogosításaik.

*

A légimentőknél öt munkavállalói csoport kap képzést. Az első csoport a pilótáké, a második a technikai személyzeté (TC - Technical Crew), aki a levegőben a pilóta munkáját segíti, a helyszínen pedig az orvosét. A harmadik csoport a fedélzeten utazó orvosoké, akik a besorolás szerint egészségügyi végzettségű utasnak (Medical Passenger) minősülnek.  Komoly dolog, hogy a hazai mentőhelikopterek fedélzetén orvos van, mert nekik van a legmagasabb szakmai kompetenciájuk. Azokban az országokban, ahol inkább a gyors szállításra koncentrálnak, orvos helyett mentőápoló van a gépen, mert a sérült nem kap olyan ellátást, hogy orvosra legyen szükség. A negyedik csoport a légi koordinátoroké, akik a hét bázis helikoptereinek mozgását koordinálják, az ötödik csoportba pedig az esethelyszíneken lévő személyek tartoznak: a rendőrség, a katasztrófavédelem, tűzoltók, mentők, akiknek a helikopter körüli helyszíni mozgást tanítják illetve azt, hogy miként tudják segíteni az érkező helikopter fogadását.

A pilóta a jobb ülésből vezeti a helikoptert, a bal ülés a technika személyzeté.

A hajózóképzés követelményeit egy egységes európai jogszabály és azon belül a légimentéshez kötött rész foglalja össze. A pilótákra vonatkozó minimum követelmény az ezer óra repült idő, amiből ötszáz óra helikopteres idő, hasonló üzemeltetési környezetben, azaz alacsonyan repülve, előre nem tervezhető úti céllal. Követelmény továbbá a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély, az első osztályú egészségügyi minősítés és az angol nyelv ismerete. Elsősorban a rendőrség és a honvédség az, ahonnan a légimentők pilótákat toboroznak. A légimentésben sok az előre nem tervezhető, bizonytalan helyzet, amit úgy próbálnak ellensúlyozni, hogy magasabb képzettségi követelményt állapítanak meg és az éves képzések színvonala és mennyisége is magasabb, mint más területeken. A légimentők huszonkét pilótájának döntő többsége a honvédségnél és a rendőrségnél repült, de egykori mezőgazdasági pilóta is van köztük.

Jelentkezőkben nincs hiány, a gond inkább az, hogy nem rendelkeznek az előírt repült idővel. Magyarországon szinte megugorhatatlannak tűnik az az ezer óra, ami nemzetközi szinten öt-hat év után már elérhet egy pilóta és ez nem egy megnyugtató helyzet. Az elmúlt két évben két olyan pilóta került a légimentőkhöz, akik elhagyták a szakmát, de a tapasztalatuk alapján kiválasztották és visszaképezték őket. Az jól látható, hogy fogyóban van a bázis, ahonnan válogathatnak. Ezért a légimentők elkezdtek azon dolgozni, hogy kiképzőszervezet legyenek és a saját hajózó-utánpótlásunkat ki tudják nevelni.

A pilóták elméleti továbbképzése a budaörsi bázis tantermében történik, a szimulátoros képzésre évente két alkalommal Németországban, a Bundeswehr polgári jóváhagyással rendelkező EC135-ös szimulátorán kerül sor. Ezen kívül a hajózószemélyzet fedélzeti együttműködésének optimalizálását célzó CRM (Crew Resource Management) képzés is van valamint légiközlekedés védelmi képzés. Utóbbi lényege, hogy biztosítani tudják a helikoptereket az ellen, hogy illetéktelenek hozzáférjenek, illetve hogyan vizsgálják át, ha mégis őrizetlenül maradt és feltételezhető, hogy valaki hozzáfért.

*

A hét bázis hét gépét egyetlen személy, a budaörsi bázis légi koordinátora felügyeli és irányítja, ő a légimentés kulcsembere. A hazai légimentésben tizenhárom koordinátor dolgozik, egészségügyi végzettséggel rendelkeznek és technikai személyzetként is repülnek. A reggeli szolgálatba álláskor a hét bázison lévő személyzet leellenőrzi a gépet és az egészségügyi felszerelést, majd bejelentkeznek a légi koordinátornak. Ha napközben az időjárás vagy műszaki okok miatt le kell állni, akkor jelentik a leállást, hogy a koordinátor tudja, hogy ki áll rendelkezésre. 

Készenlétben a budaörsi bázis gépe.

Azt, hogy hova kell helikopter, a területileg illetékes irányító csoport dönti el. Az irányító csoport felel a területén működő mentőautókért, mentőmotorokért, és a helikopterért. Egy irányító csoporthoz két megye tartozik. A 104-es vagy 112-es telefonszámon érkező segítségkéréskor, az adott irányító csoport ügyeletese egy protokoll alapján kikérdezi a bejelentőt és a válaszok alapján dönti el, hogy kell-e helikopter. Azt is tudja, hogy az adott napszakban milyen egységek állnak rendelkezésre. Ha indítani kell a helikoptert – vannak esetek, amelyeknél ez kötelező - akkor értesíti a budaörsi koordinátort és a légimentők átveszik a feladatot az adott terület irányító csoportjától.

Mivel a légimentők látvarepülési szabályok (VFR) szerint repülnek, minimum ötszáz láb azaz 150 méteres felhőalap és másfél kilométeres látás kell ahhoz, hogy a bázisról elinduljanak, de egy jogszabály lehetővé teszi, hogy földlátás és nyolcszáz méteres látástávolság mellett is repüljenek. Ilyen esetben csökkenteni kell a sebességet, a sebességcsökkentés hosszabb repülési időt, nagyobb reagálási időt és emiatt kisebb hatósugarat eredményez, ezért ilyen időben nem indulnak el, de ha az útvonalon egy 10-15 km-es szakaszon lecsökken a látás, akkor keresztülrepülnek azon a zónán. Napnyugta után szintén nem indulnak feladatra, csak visszarepülnek a bázisra.

A koordinátor eldönti, hogy melyik helikopter megy a helyszínre és kiadja a feladatot a személyzetnek. A gépek jó koordinálásával időben, jóval azon a bizonyos „arany órán” belül, oda tudja küldeni a legközelebbi gépet. Mindenkinek megvan a maga dolga: a technikai személyzet leveszi a koordinátát, közben a pilóta indít, az orvos pedig beül hátra. A gép három percen belül felszáll és elindul a megközelítő pontossággal megadott helyszín felé. A koordinátát a helyszín ismeretében a koordinátor adja meg, miután a monitoron megjelenített térképen ráhúzta a kurzort a helyszínre vagy a már ott lévő mentőautó járműkövető rendszerének GPS-jelére és megkapta a légimentő bázistól mért távolságot és irányszöget. A pilóta ezt az irányt követi az indulás után, de egy védett rendszeren, szöveges üzenet formájában egy percen belül megérkezik a pontos koordináta, amit a technikai személyzet bevisz a navigációs rendszerbe és a pilóta már aszerint repül a helyszínre. 

A riasztástól egy perc telt el, a pilóta és az orvos már a gépben ülnek. A műszaki a gép előtt állva figyeli az indítást.

Riasztástól két perc telt el, járnak a hajtóművek, megérkezik a technikai személyzet is és a gép pillanatokon belül felszállásra kész, amit a pilóta majd a fényszóró felkapcsolásával jelez. 

A riasztástól számított három percen belül a pilóta megkezdi a felszállást. Tolatva, hogy meghibásodás esetén lássa hova kell visszaszállni.

A helikopter elfordulva tolat a leszállójel H betűje fölé, majd helyben tovább emelkedik és csak azután indul el az útvonalra. Jól jön ilyenkor az indulásnál jelenlévő műszaki figyelme, mert a pilóta emelkedés közben nem látja a maga mögött-felett lévő légteret, amelyben a közeli budaörsi repülőtér forgalma zajlik. 

A koordinátor hajszálpontosan látja, hogy merre megy a helikopter, így ha van egy elütés a koordinátán, akkor azonnal helyesbíthet. A helyszínre érkező helikopter egy kört csinál a helyszín felett és a pilóta a többiek segítségével gyors döntést hoz, hogy hova szálljon le a lehető leggyorsabban, és legközelebb, ugyanakkor biztonságosan. Nagy segítség, ha már rendőrök vagy tűzoltók vannak a helyszínen és biztosítanak, de sokszor a légimentők érkeznek elsőként. Ha nem sikerül leszállni közvetlenül a helyszínen, akkor a lehető legközelebbi biztonságos hely is megfelel, például egy út melletti terület vagy focipálya, ahova a mentő oda tud jönni az orvosért, és oda tudja hozni a beteget is. A kisméretű EC135-ös sok helyen elfér, a gond inkább a házak közelében van, mert a gép három tonna levegőt mozgat meg, és lefújhatja a cserepeket vagy felverheti a köveket, ami sérülést okozhat. Azt is figyelembe kell venni, hogy olyan helyen szálljanak le, ahonnan akár egy 130 kilós beteggel is fel tudnak szállni még a forró, híg nyári levegőben is. A bizonytalan leszállóhely a légimentés egyik rizikója, ezzel is különbözik minden más repülési ágazattól.

Az alapvető eljárási rend szerint a pilóta a helyszínen a géppel foglalkozik. Természetesen segít, ha szükséges, de lényeges, hogy ő maga ne sérüljön meg. Az orvos a technikai személyzet segítségével ellátja a sérültet, és hordágyon a gépbe emelik. A hordágy mellett 1+1 ülés van, az egyik az orvosé. Ha még egy személyt el kell vinni – például egy kisgyermek édesanyját - és a pilóta engedélyezi, akkor a maradék ülésre ülhet, de kísérőt egyébként nem szállítanak.

A technikai személyzet a hajtóműindítást felügyeli a terepen. A mentőhelikopter egy sérült siklóernyősért érkezett Pilisszántóhoz. 

A tatabányai Szent Borbála kórház leszállóhelyéről indul az EC135-ös.

A saját bázisra történt visszaérkezés után tankolás, az egészségügyi készletek feltöltése, tisztítás, takarítás, dokumentálás és fertőtlenítés következik. Előfordulhat, hogy a helikopter belseje vérrel szennyeződött, ezért fertőtlenítés nélkül a gép nem mehet a következő feladatra. Minden anyagot, amit a helikopter fedélzetén használnak, korrózióvédelem szempontjából jóváhagytak. Mindenki a saját területével foglalkozik: a pilóta dokumentál, a technikai személyzet takarít és fertőtlenít, az orvos az egészségügyi készletekkel foglalkozik. Ha van műszaki, mint Budaörsön, akkor ő tankol, segít azzal, hogy letisztítja a szélvédőt, átnézni a gépet, és ha kell, letakarítja a sarat a csúszótalpról. Ha olajfolyást, csöpögést találnak, jelzik a műszaki vezetőnek, aki intézkedik és továbbítja az osztrákok felé a problémát.

Visszaérkezés után azonnal megtankolják a gépet.

Bár az ország nyugati szélén negyedórával később nyugszik a nap, mint a keletin, a légimentők ugyanazon napnyugta időpont szerint fejezik be a napot. Amíg a koordinátor nem mondja le a szolgálatot, addig a helikopter az utolsó másodpercig riasztható. Ilyenkor már figyelembe kell venni, hogy a gépnek a helyszínről napnyugta előtt fel kell szállnia és még a sérült ellátásának is bele kell férnie az időbe. A szolgálat lemondása után a helikopter már nem száll fel, de a munka folytatódik a gép és az egészségügyi felszerelés előkészítésével a következő napra és persze az adminisztrációval. A pilóták bevezetik a tankolást és a repült időket egy elektronikus adattáblába, amire a műszaki vezetés rálát és folyamatosan tudja, hogy hogy állnak az egyes gépek az üzemidővel.

A nap végén a helikoptert Budaörsön kézi erővel vontatják a hangárba.

A légimentők próbálnak előrelépni, fejlődni, hogy az üzemelés még biztonságosabb legyen. Ezért törekednek a légitársaságoknál már megszokott EFB (Electronic Flight Bag) légimentőkre szabott változatának bevezetésével. Az elektronikus eszközök közül az iPad használata már régóta jóváhagyott a légijárművek fedélzetén, ezért a légimentők is ebbe az irányba fejlesztenek. A térdblokkon hordható iPad segíti a felkészülést és így a mihamarabbi helyszínre jutást, de a pilóta egy pillanat alatt meg tudja mondani azt is, hogy mennyi idő alatt ér a helyszínről a kórházba. Ezzel az orvos munkáját segíti, aki ehhez igazíthatja a beteg ellátását a fedélzeten. Bármit beír a pilóta – üzemidő, tankolás - az felmegy az adattáblába és a műszakiak már azelőtt látják, mielőtt a helikopter visszaérkezik. Bármi gond adódik a géppel a terepen, akár egy fényképet is készíthet a pilóta és elküldheti a műszakiaknak. A tervek szerint mindenki, aki a fedélzeten dolgozik, kap egy iPadet, az orvos értelemszerűen saját szakmai tartalommal, pl. a fogadó kórháznak digitálisan átadható esetlappal.

Tisztítás, fertőtlenítés, hogy a gép újra bevethető legyen.

A légimentés sok bizonytalanságot tartogat, minden egyes pillanatban kockázat van, mert a reggeli munkakezdéskor mindenre felkészülni nem lehet. Életmentésre készülnek, de megvan az ára, ha nem sikerül. Csapatként a legnagyobb eredménynek azt tartják, ha minden reggel, mind a hét bázison üzemképes helikopterek állnak készen az életmentésre.

* * *

Fotó: Nagy Péter, Sebők Balázs, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. februári számában olvasható.

Akárcsak most, a tél 2005 elején is nehezen adta át helyét a tavasznak, így a Royal Navy Kecskemétre települő Sea Harrier FA2 repülőgépei egy behavazott repülőbázisra érkeztek. A Királyi Haditengerészet Yeovilton bázisának gépei közel egy hétig a magyar MiG-29-esekkel közösen gyakoroltak. A 899-es századnak ez volt az utolsó külföldi útja, hetekkel később feloszlatták őket. Egy évvel később az utolsó brit Sea Harrier is elbúcsúzott a szolgálattól.

Az áttelepült négy Sea Harrier – röviden Shar – közül három szürke példány áll a központi zónában. A negyedik, színes festésű gépet hangárba kellett vinni.

A Harrierek mellett a vendéglátó kecskemétiek UZR-73-as imitátorai és R-27-es súlymakettjei várakoznak a függesztésre.

A műszakiak a 02-es MiG-29-es előkészítésén dolgoznak. A gépnek ekkor még két hónapja volt hátra, május 11-én lezuhant. Szerencsére pilótája, Szabó Zoltán (Topi) százados sikeresen katapultált.

A 02-es mellett a 03-as áll előkészítve és a földi áramforrásra csatlakoztatva.

Brit járgányba a vezető jobbról száll be...

Nulla sebesség mellett a Harrier kormányfelületei hatástalanok, lebegés közben a kormányzást a hajtóművektől a megfelelő nyílásokhoz vezetett és azon távozó magasnyomású levegő segíti. Ezek a nyílások a törzs végén, a szárnyvégek közelében és az orr alatt találhatóak.

A hátrafelé behúzható támasztókerék rugóstagján a véletlen becsukódást megakadályozó, csíkos szalaggal jelzett földi biztosíték, a futószáron a hajófedélzeti láncos nyűgözéshez szükséges nagyméretű szem van.

A buborék kabintető alatt ülő pilóta a jobb oldalpanelre lepillantva talán éppen a felderítő rendszer konzolját állítja be. A kisméretű felderítő kamera a kép jobb alsó sarkában látható sötét, csepp alakú felület mögött van.

A tengerész-műszakiak felügyelete mellett indít a 712-es pilótája. Az FA2-es változatba épített Blue Vixen radar miatt az orrkúpot kissé át kellett szabni és a Pitot-cső is átkerült a függőleges vezérsíkra. Az áttelepült gépek közül az 1987-es gyártású 712-es volt az egyetlen, amely eredetileg FRS1 változatnak készült, FA2-es átépítésére 1994-ben került sor.

Az előre behúzható orrfutó gondolája előtt helyezték el a TACAN antennáját.

Magyar műszaki téli öltözékben az egyik 29-es alatt. A géppel összekötve közvetlenül beszélhet a pilótával.

Egy kis gyorssegély a 711-esen, gurulás előtt, járó hajtóműnél. A törzs oldalán jól látszanak az első (hideg) fúvócső beállítási szögének jelzései.

A 02-es jobb szárnya alá egy R-27-es súlymakettet függesztettek.

A Shar tömegének túlnyomó részét a középső, nagyméretű főfutó viseli.

A Blue Vixen radarnak köszönhetően a Sea Harrier „AMRAAM shooter” lett, azonban az AIM-120 gyakorló változata helyett a Sidewinderét hozták el Kecskemétre.

Őfelsége vadászgépe mögött az egykori néphadsereg Il-28-asának maradványa látható.

Az 1-1 elleni légiharcból visszatérő gépek először géppárban húznak át, a leszállás külön-külön történik majd.

Akárcsak felül az igazi, az alsó, fals kabintető is hosszú a kétüléses UB-n.

A törzs vége alatt látható áramvonalas burkolat alsó részén a rádió-magasságmérő antennái, a végén egy IFF antenna kapott helyet. A stabilizátorok mögötti nyúlvány végébe a hátsó besugárzásjelzőt építették, az első a gép farkán, a Pitot-cső felett van.

A 02-es a jobb szárnyon cipelt súlymakett és a törzs alatti póttartály mellett a bal szárnyon egy UZR-73-as imitátort vitt a feladatra.

Leszállás után a zónába gurul vissza a 27-es UB.

A manőverező légiharc megviselte a negyedik, színes Sea Harriert. Az „angol beteg” fűtött hangárban, két MiG-29-es között gyógyult. További fotók a hangárból itt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A lassan magunk mögött hagyott tél kevés havat hozott, így a budaörsi repülőteret csak ideig-óráig takarta fehér lepel. Gondolatébresztőnek azonban elég volt a havas reptér látványa, ezért az idei első kisgépes bejegyzéshez elővettem a többségükben 1994 és 2006 között készült régi képeket és kiegészítésképpen egy-két ideit is.

Kilátás a toronyból 1995 telén. A megtisztított pályaszakaszról a rövid pályás üzemre alkalmas gépek startolhattak el addig, amíg fagyott, a felolvadt talajra nem volt célszerű rágurulni. 

Két strapabíró vas, egy MAZ tartálykocsi és egy Kamov 32-es.

A korábban orosz és ukrán lajstrommal is repült civil Mi-8-as Magyarországon a HA-HSA lajstromot kapta. Festése kifejezetten esztétikusra sikerült (szerintem). 

Kamov Ka-32T a behavazott Budaörsön. Nem ez volt az egyetlen Ka-32-es magyar lajstromban, így a dolog a későbbiekben még egy bejegyzést megér majd.

Valaha a MÉM Repülőgépes Szolgálat gépe volt a kétmotoros Cessna 337 Skymaster, amely toló-húzó elrendezése miatt a "push-pull” becenevet kapta. 

A bika felcsatlakoztatása után a Bell 206 JetRanger indítására vár az egyik szerelő 1994 telén. A rozsdamarta hangárajtó előtt az akkor már megszűnt Német Demokratikus Köztársaság járműiparának emblematikus termékei, egy Wartburg személyautó és egy IFA tartálykocsi állnak.

Egy szépen felújított L-200 Moravát motoroznak a délelőtti napsütésben 2005 körül.

Szárnyvég-póttartályokkal és ötágú légcsavarral felszerelt L-410 UVP-E 2002 telén.

 Egy átlag Ancsához képest luxusbelsővel bírt a HA-DAC lajstromjelű An-2-es.

Az első fotón látható négyüléses Jak-18T (valószínűleg a HA-JAJ) szemből nézve. A gép még az eredeti orosz festést viseli.

Légireklám transzparens vontatása után a budaörsi hosszúfalon készül leszálláshoz a Mike Golf Oscar lajtromjelű Z-37 Cmelak.

Szlovén An-2-es a fagyott állóhelyen. A kilencvenes években még szép számmal álltak Ancsák a betonozott hangárelőtér szélén, a füvön sorakozva.

Kilátás a megtisztított pályaszakaszra tartó Cessna 152-esből. A gép mindjárt keresztezi a Kőérberki utat.

Az 1998 telén hullott hó még a Pilatus Porternek is sok volt, ezért a gépet egy ferihegyi átrepülésre készítették elő, hogy napi feladatait onnan teljesíthesse. 

Egy kakukktojás a budaörsi képek között. A ferihegyi 31 bal pálya megközelítése Pilatus Porterrel, a fent említett okból. 

Egy még orosz lajstromban lévő Jak-18-as a szabadban nyűgözve, vászon- és hótakaró alatt várja az olvadást.

Kamov Ka-26-os sor a hóban 2005-2006 telén. Az egykori MÉM RSZ mezőgazdasági gépei ekkor már magánvállalkozásoknál repültek tovább. 

A körépület közelében a légimentők felszerelését szállító tréler pihen, a mentőhelikopter a hangárban van. 

Látvány ugyanakkor, ugyanott, egy hátra arc után. A hangárajtó "behegesztve", semmi mozgás a reptéren. 

A 305-ös oldalszámú MiG-21F-13 a típus hazai üzemeltetésének kezdetétől, 1961-től húsz éven át repült a Néphadseregnél.

A légimentők 2006 óta repülik az EC135-öst. Kezdetben a budaörsi reptéren települtek a gépek.

A leszállótrepnit és a rajta álló helikoptert minden reggel egy traktor vontatta ki a hangárból a körépület elé; a gép onnan indult életet menteni.

Ez már egy idei, 2018-as kép. Az ex-honvédségi Mi-8-as hatástalanítva eladásra vár.

A MiG-21bisz ősszel még a reptér másik felén fürdött a napfényben.

Budaörs An-2-essel az igazi, legyen az utolsó kép is Ancsás. Budaörsi repülőtér, 2018. január 23.

*

Eredetileg idáig terveztem ezt bejegyzést. Február utolsó napja azonban friss havat hozott, így néhány képpel kiegészítem a fentieket. 

Sérülés miatt régóta a földön vesztegel ez a térképész An-2-es.

MiG-21-es trojka a hóban.

Szemtől szemben egy PZL-104 Wilgával.

A háttérben egy Robinson R44-es, elöl egy gurulását kezdő Cessna 172-es fújja a havat. 

Földközelben a helikopter hófelhőt fúj maga köré. 

A porhó beburkolja az R44-est, de amint a helikopter dugattyús motorja alapjáraton jár, kitisztul a kép.  

Fehér holló a fehér havon. A Robinson R44-es a Raven (Holló) nevet kapta. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az elmúlt években több ízben is elkísérhettem feladataira a pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) hajózóit. Ott lehettem teherdobásnál, ejtőernyősök ugratásánál és légi utántöltésnél is. Illő volt tehát, hogy azokhoz is ellátogassak, akik a repülőgépek légialkalmasságát biztosítják, vagyis a Boeing műszaki csapatához, amelynek immár hatvan százaléka a befogadó ország szakembereiből, magyarokból áll.

A Nehéz Légiszállító Ezred C-17-esei körül manapság sok olyan műszakit látni, akik a Magyar Honvédség más repülőtereiről ismerősek. Ez nem meglepő, hiszen a HAW gépeit karbantartó és kiszolgáló Boeing magyar műszakijai egy fő kivételével valamennyien a katonai repülésből érkeztek. Az egyéni életutak változatosak. Vannak, akik korukból adódóan megélték a honvédség leépítését, a típuskivonásokat és azt, hogy mindezek következtében egy ideig választott hivatásuktól távol kellett boldogulniuk. A fiatalabb generációnak efféle törést nem kellett megélni, ők aktív repülőműszakiként Szolnokról, Kecskemétről vagy helyből, Pápáról érkeztek a Boeing kötelékébe. Meglehetősen érdekes tehát a magyar csapat összetétele. Szu-22-es, MiG-21-es, MiG-23-as, MiG-29-es, Mi-8-as és Gripen üzemeltetői múlttal rendelkező műszakiak egyaránt dolgoznak a C-17-eseken, sőt, a Boeing pápai menedzsmentjében immár magyar mérnök is van, mégpedig az, aki korábban a repülőműszaki zászlóaljat irányította a kecskeméti repülőbázison.

Egykori kecskeméti műszakiak, ma már C-17-esen dolgoznak.

A professzionális munkakörnyezet vonzó a repülőműszaki szakemberek körében, de az is igaz, hogy a váltással együtt járó költözést Pápára nem mindenki tudja vállalni. Aki viszont vállalja és a Boeing is elfogadja a jelentkezését, az először egy alapszintű képzésen (PLC - Partial Licence Course) vesz részt. A Boeing által tartott PLC során az új kolléga megismeri a biztonsági előírásokat, a mozgást a reptéren, azután a repülőgéppel kapcsolatos számítógépes tréning (CBT - Computer Based Training) következik, majd munka közben ismerkedik tovább a C-17-essel (OJT - On Job Training). Mindez 4-6 hónapig tart és a végén egy jogosítást kap (AMPL – Aircraft Maintenance Partial License), hogy repülés előtti ismételt ellenőrzéseket végezhet.

A magyar műszakiak amerikai kollégájuktól tanulják a pilótafülkében elvégzendő feladatokat.

A képzés következő állomása az Egyesült Királyság, azon belül Farnborough, ahol attól függően, hogy mechanikus vagy avionikus lesz, 6 vagy 8 hetes teljes típustanfolyam vár rá a Boeing nemzetközi oktatási központjában. Itt olyan műszaki szimulátorok segítik a képzést, amelyekben például hajóművet lehet indítani vagy meghibásodásokat imitálni. A szigetországból hazatérő műszaki ismét munkába áll, tovább mélyíti a C-17-essel kapcsolatos ismereteit és immár teljes aláírási joggal rendelkezik. A továbblépés a specializációk felé lehetséges, a hajtóművel vagy például a repülőgép kompozit elemeivel kapcsolatos tréningek keretében.

A főfutó ellenőrzése.

Gumiszerelő gép a C-17-eshez szükséges méretben.

A pápai C-17-eseken dolgozó műszakiak munkarendje ötnapos és három műszakos, de nem egyforma elosztásban, mert éjszaka kisebb létszám is elég. Nekik viszont az összes jogosítással rendelkezniük kell, hogy a repülőgépen elvégzett valamennyi munkát alá tudják írni. A többiek egyforma létszámban vannak elosztva a délelőtti és délutáni műszakban. A tanulás szempontjából a délutános műszak a fontosabb, mert jellemzően reggel mennek el a gépek és délután jönnek vissza a hibákkal. Ha valamilyen munka átcsúszik éjfél utánra, akkor az éjszakai műszak foglalkozik vele. Műszakváltáskor a műszakok egyórás átfedéssel egyszerre vannak bent.

Az elkövetkező feladatok áttekintése a laptopon.

Minden műszak egy briefinggel kezd, ahol a napi feladatokat beszélik meg a műszakvezetővel, akit itt koordinátornak hívnak. A koordinátor műszakváltás előtt tájékozódik a végrehajtandó feladatokról, és a briefing alkalmával kiosztja azokat a képességek és jogosultságok figyelembevételével. Utána folyamatosan figyelemmel követi a feladatok alakulását és szükség esetén segítséget nyújt a munkavégzőknek azzal, hogy vezeti a dokumentációt, alkatrészt rendel vagy kijuttatja a repülőgéphez. Ha a végrehajtandó munkák tekintetében szűkös a létszám, akkor besegít nekik. A nap végéhez közeledve szintén a koordinátor feladata megbizonyosodni arról, hogy mindent elvégeztek, mindent ledokumentáltak mind papíron, mind elektronikusan. Ellenőrzi, hogy az összes szerszám és eszköz, amit kivittek a szerszámtárolóból, maradéktalanul visszakerüljön. Repülés előtt a koordinátor - távollétében az arra jogosult személy - engedélyezi a gép repülését, az aláírásával igazolva azt, hogy a repülőgép teljesen üzemképes, a szükséges üzemanyaggal, és oxigénnel feltöltötték és az összes szükséges ellenőrzést végrehajtották. Továbbá a koordinátor az a személy, aki a menedzsment távollétében az egyszemélyi felelős mindenért, egyben kapcsolattartó a HAW és a NATO légiszállítást kezelő programirodája, a NAMP felé.

A délutános műszak briefingjét tartó koordinátor egykor Szu-22-eseken dolgozott.

A briefing után a következő állomás a szerszámszoba, vagyis a CTK (Consolidated Tool Kit), ahol a szerszámokat, a fogyóanyagokat, a mérő- és ellenőrző eszközöket és berendezéseket valamint a munkavédelmi felszereléseket tárolják. Ennek kezelésére vannak állandó és helyettesítő emberek, köztük magyarok is. Munkavégzés előtt a műszakiak innen veszik fel a szükséges általános és speciális szerszámokat, fogyóanyagokat, eszközöket, mégpedig a nyomon követhetőség érdekében személyre szólóan. Ami itt nem elérhető, azt az alkatrészraktárból kapják, szintén a CTK-n keresztül. A munka végeztével szigorú ellenőrzés mellett mindent itt adnak le. A szigort a repülésbiztonság követeli meg, nehogy bármi a zónában vagy rosszabb esetben a repülőgépen maradjon, esetleg olyan helyen, ahol komoly problémát okozhat. Másképp fogalmazva "addig senki sehova", amíg az összes kivitt dolog vissza nem került a CTK-ba, legyen az akár egy kicserélt műszerizzó.

Szerszám átvétel a CTK-ban.

A felvételezett eszközökkel és anyagokkal a műszakiak a zóna felé veszik az irányt, ahol a C-17-eseket készítik elő a következő repülésre. Többféle előkészítési mód van. A legmélyebb szintű a repülés előtti/utáni általános ellenőrzés (BPO/PR - Basic Postflight/Preflight), ami 72 óráig érvényes. Amennyiben hosszabb idő telne el az előző BPO/PR és a következő felszállás között, akkor a gép leszállását követően ezt az ellenőrzési formát hajtják végre. Ha a gép nem repül a BPO/PR utáni napon vagy napokon, akkor a következő repülést megelőzően egy PR Update-et végeznek el, aminek szintén 72 óra az érvényessége. Hosszabb utakon a HAW egyik műszakija, egy FCC (Flying Crew Chief) is a géppel utazik. Az ő munkájának megkönnyítése érdekében a BPO-t attól függetlenül végrehajtják, hogy lejár-e vagy sem. A következő ellenőrzés az ismételt repülésre felkészítés, a TH (Thru Flight). Ezt akkor végzik, ha a repülési terv szerint a gép még azelőtt visszaérkezik mielőtt a BPO érvényességét veszti, vagyis 72 órán belül (az FCC-k általában ezt az ellenőrzési formát alkalmazzák).

Az önjáró, felemelhető platformról a gép magasban lévő ellenőrzési pontjai is elérhetőek.

A legegyszerűbb ellenőrzési forma az a gyorsított ellenőrzés (Quickturn), amely csak a leszállásban érintett legfontosabb szerkezeti elemek vizsgálatát foglalja magába, valamint szükség esetén üzemanyagtöltést, esetleg sürgős hibajavítást, amit a személyzet nem tud elvégezni. Ez maximum három óra földön tartózkodást jelent a repülőgép számára és aztán folytatja az útját.

Volt MiG-21-es műszaki a C-17-es kondicionáló rendszerét ellenőrzi.

Ezeket az ellenőrzési változatokat és munkapontjaikat a műszakiak bibliája, a technológiai utasítás, a TO (Technical Order) tartalmazza. A műszakkezdéskor a műszakiak egy ütés- és vízálló laptopot is felvesznek. Azon vannak a technológiai utasítások, az ellenőrző listák, a gép teljes műszaki adatbázisa. Használata elengedhetetlen a repülőgépen végzett munka során.

Az ütés- és vízálló laptopon az éppen a folyamatban lévő ellenőrzési pont látható.

120 naponta vagy 600 óránként a generátor és a hajtómű olajrendszerét ellenőrizni kell.

Egy-egy ellenőrzést egy-egy személy hajt végre és ír alá. Visszaellenőrzőre csak abban az esetben van szükség, ha olyan alkatrész vagy berendezés cseréjét kell végrehajtani, amely miatt a repülőgépet üzemképtelenné kell minősíteni. Ekkor a dokumentáláskor két személy aláírására van szükség, a munkavégzőére és az ellenőrzőére. Természetesen az ellenőrző csak arra jogosult személy lehet, akinek több éves tapasztalata van és egy kijelölt vizsgabizottság előtt vizsgát tett, és a menedzsment is felhatalmazta rá.

A megbontott gépen egy rögzítő szerkezet akadályozza meg a kormányok mozgatását.

A minőségbiztosításért (QA - Quality Assurance) a Boeing saját minőségbiztosítási szakemberei és a HAW velük együttműködő minőségbiztosítási ellenőrei felelősek. Az előírások szerinti munkavégzést, a technológiai utasítás használatát, az előírt szerszámok, a hiteles műszerek és eszközök használatát, a dokumentáció vezetését, a jogosultságok meglétét, és az előírt személyi védőeszközök használatát ők ellenőrzik. Az ellenőrzések nem mindennaposak, de a műszakiak nem lazíthatnak; mindig úgy kell dolgozniuk, mintha a minőségbiztosítási ellenőrök ott lennének velük.

Nemcsak a kapcsolókra, de egyes biztosítékokra is figyelmeztető felirat kerül a karbantartás idejére.

A Magyar Honvédség a C-17-esek előkészítésének egy kis szeletét tudhatja magáénak azzal, hogy tűzoltókocsival biztosítja a zónát, eltávolítja a fedélzeti mosdó tartalmát és tartálykocsikkal a géphez szállítja a kerozint. A tankolást már a Boeing műszakijai végzik, ahogyan a téli időszakban a jégtelenítést is. 

 A tankolás egyszerre két csövön is történhet.

Miközben a délutános műszak végzi a dolgát, a menedzsment 16:30-kor leül a napi meetingek egyikére. Azért ebben az időpontban, mert ez Indiától az Egyesült Államok nyugati partjáig olyan időzónákat fed le, ahol mindenki ébren van és részt tud venni a 30-60 perces konferencián. Ebben az időpontban ugyanis az összes, C-17-est üzemeltető Boeing-képviselő bejelentkezik egy konferenciahívás formájában. Mindenki egyesével elmondja a pillanatnyi státuszt, hogy melyik gép miért üzemképtelen és várhatóan mikor lesz készen. A beszélgetésen a teljes C-17-es vezetés is részt vesz - logisztikusok, főmérnökök, stb. - és bárhol bárkinek gondja van és segítséget kér, akkor ott helyben azonnal döntés születik, sok esetben megoldás is.

Időszakos ellenőrzés a 03-ason a pápai hangárban.

2016 novembere óta a Boeing pápai bázisa az a modern komplexum, amely a C-17-es befogadására alkalmas hangárból és a köré csoportosuló irodákból, raktárakból és a feladatspecifikus műhelyekből áll. A hangárba került C-17-esen ugyanazok dolgoznak, akik a zónában készítik elő, mivel a honvédségi módszertől eltérően itt nincsenek külön hangárba és zónába beosztott műszakiak.

Két magyar műszaki a Pitot-cső ellenőrzéséhez kezd.

A hangárba két okból kerülhet egy C-17-es. Vagy egy olyan meghibásodás miatt, amelynek kijavítása a hangárban célszerűbb vagy a minden 180 nap után esedékes időszakos javítás, a HSC (Home Station Check) miatt. A HSC-nél négy különböző ellenőrzés van, amelyek egymást követik. Minden egyes ellenőrzésnek meghatározott munkapontjai vannak, ezzel minden ellenőrzés kétévente ismétlődik. Vannak ismétlődő munkapontok is, főleg a hajtóműveknél, de van néhány olyan munkapont, amely csak egy-egy ellenőrzési szintnek az eleme.

Az emelőkosárban álló műszaki a felségjel melletti nyitott panelhez igyekszik.

A gép hasában húzódó szervizalagút a tehertérből és kívülről is megközelíthető.

A függőleges vezérsíkban lévő alagútban a vezérsík tetejére lehet jutni.

A kötéllel biztosított műszakiak visszamásznak a függőleges vezérsíkba, miután a 17 méteres magasságban végeztek a zsírzással. 

Az üzemeltetés egyik kulcsfeltétele az alkatrészek biztosítása. A megrendelők rendelkezésre állás után fizetnek, itt órára számolják a repülőgépek üzemképességét, ezért megengedhetetlen, hogy az alkatrészellátás késedelme miatt a szükségesnél hosszabb ideig álljon egy C-17-es.

A hét minden napján reggel 7-től éjfélig nyitva tartó raktárban már a magyarok vannak többségben. Elsősorban a HAW gépeit szolgálják ki, de bárhol a világon egy C-17-esnek szüksége van alkatrészre és a pápai raktár van legközelebb, akkor is segítenek és szükség esetén egész éjjel nyitva vannak. A raktárban külön tárolják a Boeing és a DLA (Defence Logistic Agency) alkatrészeit. A Boeing-alkatrészeket az Egyesült Államokból, egy központi raktárból, esetleg más bázisokról küldik Pápára. A papírmunka minimális, a raktárosok az amerikai légierő számítógépes rendszerével dolgoznak. Minden ezen az adatbázison megy ki-be, az alkatrészeket folyamatosan nyomon követik. Pápán a Boeing készletére látnak rá, a DLA-készletre nem. Velük közvetlenül kell beszélni, hogy az alkatrészt Pápára hozathassák. A Boeing-alkatrészek rendelése kilencven százalékban automatikus. Az Egyesült Államokban lévő vagyonkezelő szakemberek (asset manager) követik, hogy egy adott bázis hogy áll alkatrésszel. Meghatározzák, hogy egy-egy bázison mennyi alkatrész lehet illetve mi az a pont, amelyet elérve a rendelés automatikusan elindul. Ugyancsak ők határozzák meg, hogy egy évben mennyi pénzt szánnak javításra. Az alkatrészfogyás és a büdzsé állása határozza meg, hogy a javítható alkatrészekből - például elektronikából, keréktárcsákból, fékekből - mennyit kell visszaküldeni javításra. Amikor a műszakiak leadják a lecserélt alkatrészt, az felkerül a hibás, de javítható alkatrészek polcára. Akár 2-4 hónapig is ott lehet, amíg a vagyonkezelő menedzser azt mondja, hogy mehet. Ekkor előkészítik szállításra és a szerződött fuvarozó elszállítja. A DLA-tulajdonú, jellemzően kisebb fogyó alkatrészek rendelése nem automatikus, azt a pápai raktárosok intézik. Bármi kell a C-17-esekhez, utánanéznek és beszerzik, legyen az bárhol.

Ha külföldön meghibásodik a három gép valamelyike, a menedzsment megszervezi az alkatrészek, a szerszámok és a műszakiak odajuttatását. Minden eszköz, ami ehhez szükséges, a rendelkezésükre áll.

Tavaly nyáron volt az első olyan külső helyszínen végrehajtott javítás, amelyet kizárólag magyar műszakiakból álló hibaelhárító csapat (MRT - Maintenance Recovery Team) hajtott végre. Júniusban történt, hogy Bulgáriában a 02-es oldalszámú C-17-es repülés előtti ellenőrzésekor a repülésvezérlő rendszer hibát jelzett. A többszöri próbálkozás ellenére a hibajelenség megmaradt, a gép nem szállhatott fel. A gépen utazó FCC felvette a kapcsolatot a Boeing pápai központjával, jelentette a helyzetet és műszaki segítséget kért. A menedzsment és a koordinátorok kiválasztották a megfelelő jogosításokkal és tapasztalattal bíró műszakiakat. Ők leadták a szükséges szerszámok és alkatrészek listáját, amelyeket a Boeing ellátó részlege összeállított és elindított Bulgáriába. A három magyar műszaki másnap egy menetrendszerinti járattal repült a veszteglő C-17-eshez, ahol azonnal megkezdték a késő estébe nyúló munkát és addig maradtak a bolgár repülőtéren, amíg a 02-es immár kijavítva fel nem szállt.

Olajcsere

Külföldre nem csak az ilyen váratlan esetekben juthatnak el a C-17-es műszakiak. Ha valaki jelzi, hogy váltani szeretne és továbbállna Pápáról, akkor a Boeing megnézi, hogy a saját rendszerében milyen lehetőséget tud felkínálni az illetőnek. Ennek is köszönhető, hogy vannak olyan magyar műszakiak, akik Kuvaitban találták meg a számításaikat és az ottani C-17-eseken dolgoznak.

***

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017 novemberi és decemberi számaiban jelent meg.

Miután a 30-as oldalszámú Gripen földet ért, a két szárny alatti póttartályra támaszkodva csúszott tovább. Amikor kitört balra, fennállt a veszélye, hogy a nagy sebesség miatt a pályát elhagyva átvágódik. A pilóta ezt a kockázatot már nem vállalta, lenyúlt és meghúzta a katapultkart. 2015. június 10-én a 30-as Gripen pilótája Kádár Sándor őrnagy volt.

A nyolcvanas évek végén a debreceni repülőtérről még szovjet katonai gépek üzemeltek. A téglási általános iskolában jól lehetett hallani az ablakokat megremegtető kettős hangrobbanásokat. Évekkel később ez az élmény, egy makettező évfolyamtárs és űrhajósunk, Farkas Bertalan iskolai előadása gondolkodtatta el Kádár Sándort, hogy mivel szeretne foglalkozni az életben. Az eredetileg autószerelőnek tanuló fiatalember olyan munkát szeretett volna, amelynek az ember nem a végét várja, hanem azt, hogy elkezdődjön. Ekkor gondolkodott el a katonai repülésen. Azt, hogy magánúton kezdje el a repülést, nem engedhette meg magának. Szerencséjére megtalálta a szolnoki repülőtiszti főiskola régi szórólapját, és akkor eldöntötte, hogy a főiskola lesz a járható út.

- Az élethez nagy szerencse kell, ezt nem tudom elégszer mondani – emlékezett vissza Kádár Sándor - mert az 1995-ös volt az utolsó évfolyam, amikor középiskolai végzettséggel lehetett jelentkezni pilótának a repülőtiszti főiskolára. Én akkor érettségiztem, jelentkeztem és az orvosin is megfeleltem, ami megint csak nagy szerencse. Négyszáz felett volt a jelentkezők száma, és negyvenen kaptuk meg a vadászrepüléshez szükséges 1/A orvosit. Felvételiztem, és talán a második legjobb eredménnyel bekerültem a hajózó, azon belül is a vadász szakra.

Az alapkiképző Jak-52-esben.

Az első évben közölték velük, hogy túl sok a vadászpilóta, ezért a kettővel előttük lévő évfolyam hallgatói közül mindenki kap hajózó beosztást, az előttük lévő évfolyamnak csak a fele, az ő évfolyamukban pedig senki. A szülők írtak a honvédelmi miniszternek egy levelet, s ennek hatására engedték, hogy elvégezze a főiskolát, de a honvédség már nem tudta garantálni, hogy a végzéskor hajózó beosztást biztosít. Így is lett, ezért az 1999-es végzős évfolyam fele leszerelt, a másik fele irányító lett. Hárman Kecskemétre kerültek, egy fő pedig Pápára.

Kádár Sándor is Kecskeméten kezdett toronyirányítóként. Addig mindig a rádió másik végén volt, a repülőgépben, de gyorsan megtanulta az irányítást. Több mint egy évig dolgozott ott és közben megpróbált visszakerülni hajózó beosztásba. Kecskeméten és a légierő parancsnokánál is többször kért kihallgatást, aminek meg is lett az eredménye, mert visszavették. Sőt, mivel már kevesen voltak, azokat is visszahívták, akik korábban leszereltek. 2001 januárjában már hajózó beosztásban volt és elkezdhette az L-39 Albatrosra, mint fő típusra való átképzést. Az Albatros mellett kipróbálhatta a MiG-29-est is, igaz nem kiképzésszerűen, hanem utasként, a hátsó ülésben.

Az L-39 Albatros előtt.

- Amikor Varga Zsolti (José) először elvitt a 29-essel, éjszakai repülés volt és fáklyával szállt fel. Célt repültünk, fordultunk jobbra-balra, magyarázta, hogy mit csináljak. Később mesélte, hogy teljesen letaglózta, hogy amikor rákérdezett, hogy milyen volt a fáklyás felszállás, én visszakérdeztem, hogy miért, ez az volt? Égett a zöld lámpa, de a vizuális viszonyításra a sötét miatt nem volt lehetőségem. A második 29-es repülésem nappali volt és ekkor már éreztem a fáklyát, és hogy gyorsul a gép. Hát nem úgy gyorsult, mint az Albatros. A sebesség is gyors ütemben ment fel, egy igazi vadászgép volt!

*

Kádár Sándor 2003-2004-ben elvégezte a kanadai NFTC kiképzést is, ahol CT155 Hawk repülőgéppel repült. A 2007-ig tartó időszakot összesen 550 repült órával zárta le és a harmadik csoporttal elkezdte a JAS39-es átképzést. 2008-ban már készültséget adott a Gripennel.

- A Gripenen is mindent imádtam, harcászatot, műrepülést, a közeli és távoli légiharcot, mindent, ami vadászrepülés. Nem volt benne semmi unalmas. A végtelenségig lehetne sorolni az emlékeket. Például egy kismagasságú útvonalrepülést a 23 Delta Echo légtérben, ahol földközelig mehettem. Jó volt a látás, de alacsony szintű felhőzettel. A Mátra és a Bükk csúcsait kerülgettem a felhő alatt. Vagy egy műrepülés a taszári 21-es légtérben. Kiválasztottam magamnak egy utat egy referencia ponttal, hogy arra dolgozzak. Az autók megálltak, integettek az emberek. Ezek mind megfogják az embert, érzi a hatalmat, az erőt, amit a vadászrepülés nyújt.

2009-ben kint voltunk Belgiumban, Kleine Brogelben a Tiger Meet-en. Az volt az első, amin repülőgéppel vettünk részt. Egy olyan gyakorlat volt, ahol 40-50 gép 13-15 gép ellen harcolt az Északi-tenger felett! Amikor a Puma század az első Tiger Meet feladatát repülte egy kisebb francia légtérben, 24 gép harcolt 6-8 ellen. Nekiindulni egy ekkora kötelékben relatíve kezdőként, Link 16 nélkül az nem volt semmi! De nagyon élveztem, jó tapasztalat volt, a mély vízbe dobtak.

Tiger Meet, az egyik feladat részleteinek egyeztetése a francia kollégákkal.

Soha nem felejtek el egy téli, intenzív havazás közbeni éjszakai repülést. Műszeres bejöveteleket csináltunk, minimum közeli volt az időjárás. Nyolc mérföldön kiengedtem a futót és a fényszóró fényében olyan volt a havazás és a hópelyhek, mint a Csillagok háborújában az elmosódó csillagok. Ez nem harcászat, de nagyon megmaradt bennem, pedig csak egy egyszerű műszeres bejövetel volt.

*

Kádár őrnagy pályafutásában elérkezett 2015. június 10. Az előző év szeptemberétől nappali tagozatos hallgatóként mesterképzésre a Nemzeti Közszolgálati Egyetemre vezényelték katonai vezető szakra, de engedélyezték, hogy időnként jártasságfenntartó repüléseket folytasson. Június 10-ére is egy ilyen egyórás feladat volt betervezve: közepes magasságú műrepülő légtér és műszeres bejövetelek végrehajtása.

A kilenc órás hullám három géppel volt tervezve. A zónába kiérkező három pilóta nem beszélte meg előre, hogy melyik gép kié. Mindhárom gép két póttartályos volt és az egyiken fent volt a Litening célmegjelölő konténer is. Azt az a pilóta vitte, aki közvetlen légi támogatás feladatot gyakorolt. Ott maradt a Vivien becenevű 32-es és a 30-as. Vivient vitte a másik kolléga, így lett a 30-as Kádár Sándoré.

Először Kádár őrnagy végzett az indítással, így elsőként ő kezdte meg a gurulást. Az északnyugati irányú 30-as pálya volt a használatos. Előtte egy An-26-os szállt fel és balra fordult Taszár és a határ felé, ezért Kádár őrnagy behúzta a futót, kitartott a felszálló irányon, és csak később fordult a taszári irányba, majd emelkedett és gyorsított. Az emelkedő fázisban volt, amikor egy erős ütődést érzett. A repülőgép elkezdett lassulni és a futóművek jelzőlámpái villogni kezdtek. Az egyik panelen azonnal megjelent, hogy milyen meghibásodások vannak. A lámpák villogása és a gép lassulása egyaránt igazolta, hogy nem hamis a jelzés, futómű probléma van. A pilóta felhozta a jelzést a bővebb információkat adó másik panelre, és elkezdte pontosan beazonosítani a hibát.

Belső avatás a főiskolán, Kádár Sándor balról a negyedik.

Lelassította a gépet a kiengedett futók esetén engedélyezett sebességre és visszafordult a repülőtér irányába. Nem jelentette a vészhelyzeti Maydayt csak a sürgősséget jelentő Pan-Pant, mivel nem volt közvetlen életveszélyben. Az egyik rádión, ami az egymás közti frekvenciára volt beállítva, szólt az utána felszállónak, hogy problémája van, próbálja beazonosítani, segítsen azzal, amit kívülről lát. A 32-essel felszállt pilóta megszakította a feladatát, megnézte a 30-ast és elmondta, amit tapasztalt: az orrfutó félig nyitott helyzetben volt, a főfutók terelőlemezei is kinyíltak, a futók kimozdultak és elindultak kifelé. Kádár Sándor közben felhozta a kijelzőre a vészhelyzeti ellenőrző listát, és végigolvasta, ami erre az esetre vonatkozott, azután a lista szerint megkezdte a hibaelhárítást.   

Megpróbálta normál módon kiengedni a futóművet, de nem sikerült. Azután a vészrendszerrel próbálkozott, de az szintén nem működött. Áttértek egy közös frekvenciára, amelyen a repülést szervező pilóta kolléga, az „ops” is hallotta és neki is jelentette a helyzetet. Közben az opshoz már megérkeztek a mérnökök is. Kádár őrnagy elmondta a kijelzőn olvasható hibakódokat és ők is beazonosították azokat. Nekik is elmondta, hogy mivel próbálkozott addig, a műszakiak pedig törték a fejüket a problémán. Azt az utasítást kapta, hogy emelkedjen Flight Level 100-120 magasságra (10 000 – 12 000 láb, 3 300 – 4000 méter), amíg a mérnökök a helyzet megoldására felveszik a kapcsolatot a svédekkel. Annak ellenére mindent megpróbáltak, hogy tudták, nagy valószínűséggel semmit nem tudnak majd tenni, ha nem mozdul a futó. Ezt egyelőre nem közölték a pilótával, aki közben tovább próbálkozott a futó kiengedésével. Kapott egy légteret ahol mozoghatott. Begyorsított, nagy túlterhelésű, extrém manővereket végzett, de semmi nem történt annak ellenére, hogy negatív és pozitív túlterheléssel is próbálkozott. Közben beigazolódott a mérnökök jóslata, a svéd helpdesk sem tudott előállni a megoldással. Közben Kádár őrnagy az egyik manőver után úgy látta, mintha az egyik főfutó jelzőlámpája bejelzett volna, ami nem töltötte el jó érzéssel a pilótát.

Immár hivatalosan is a Pumák között. A jelvényt Hegedüs Ernő (Gege) helyezi fel. 

- Arra gondoltam, hogy két póttartállyal és a stabilan beállt orrfutóval le lehet szállni, de ha aszimmetrikusan kiáll valami, akkor biztos a katapultálás, mert akkor a gép biztos nem marad meg a betonon. Úgy döntöttem, hogy nem próbálkozom tovább. Ekkor a bázisparancsnok szólt az ops rádióba és két opciót ajánlott fel. Az egyik, hogy katapultálási légtérbe megyek, katapultálok és a gép lezuhan. A másik, hogy hasra szállok. A döntés az enyém – idézte fel Kádár Sándor az egyik döntő pillanatot.

Néhány pillanat alatt meghozta a döntést: hasra száll a Gripennel. Sok mindent mérlegelt. Egyrészt, ha katapultál, a gép megsemmisül, másrészt a pilóták kerülik a katapultálást, amíg lehet, utolsó lehetőségnek hagyják. Úgy volt vele, hogy ha a hasra szállásnál baj van, még mindig ott van a katapultülés, ami megmenti. Ez nagy biztonságérzetet adott neki, megnyugtatta. Már azelőtt is gondolkodott ezen a megoldáson, mielőtt közölték vele a két opciót. Ötven százalék esélyt látott arra, hogy a gép végigcsúszik a betonon, huppan egyet, megáll és ő kiszáll, illetve ötven százalék esélyt arra, hogy a gép kitörhet valamerre. Ezt a kockázatot azért vállalta be, mert megbízott a katapultülésben. Abban is biztos volt, hogy a Gripen nem robban fel. Ha a gép lesodródik a futópályáról ismét kétesélyesnek látta a dolog. Arra is ötven százalék esélyt látott, hogy a gép nagyobb sérülés nélkül megáll valahol, illetve ötven százalékot, hogy valami baj történik a géppel, átfordul és kigyullad. Ezt a másik ötven százalékot már nem vállalta, úgy volt vele, hogy ez túl kockázatos, és ha nagy sebességgel elindul a gép a pályáról, akkor azonnal katapultál. Húsz perce volt, hogy az esélyeket és az elkövetkező történéseket átpörgesse magában. Felkészülve a lehetséges katapultálásra, meghúzta a hevedereket, felkészült a hajtómű földet érés utáni leállítására és a lekapcsolásokra. Mint sok más helyzetben, ennél a vészhelyzetnél is visszaköszönt a kanadai képzés alapossága. Kádár őrnagynak a 30-as Gripenben ülve kellett megtennie azt, amit az NFTC-n beléjük vertek; hogy kényszerleszállásra készülve ki kell próbálni a repülőgép viselkedését az adott konfigurációban.

A kanadai NFTC-n, egy CT 115 Hawk kiképzőgép mellett.

- Lelassítottam arra a sebességre, amiről úgy gondoltam, hogy az lesz a bejöveteli sebesség. 165 csomót (300 km/h) érdemes tartani, én 160-ig (290 km/h) lassítottam. A normál 130-140 csomós (235-255 km/h) sebességgel nem akartam bejönni, mert az nagyobb állásszöget jelentett volna. Akkor nagyot csapódhat a repülőgép, abból történhet bármilyen törés, amit ki akartam küszöbölni, de legalábbis csökkenteni a veszélyét. Másrészt a gépnek üzemmódjai vannak. A fékszárny működtetése automatikus, márpedig a futók nem voltak kint. Mi nem sebesség, hanem állásszög alapján jövünk be, 10 fok normál esetben és 12 kilebegtetéskor. 12-14 normál üzemmódnak számít. Ezért gondoltam, hogy az előírás szerinti 8-10 fokos állásszöggel jövök be és ezt elpróbáltam a levegőben. Mivel a gép stabilnak tűnt, úgy voltam vele, hogy ezt fogom tartani.

Közben a földön riasztották a szentesi légimentőket, a kecskeméti városi tűzoltókat és a szolnoki kutató-mentő szolgálat helikopterét, mert nem lehetett tudni előre, hogy történik-e katapultálás a repülőtéren kívül. A bázison több kamerát is felállítottak, hogy dokumentálva legyen az esemény.

Az első hangsebesség feletti repülésen az Északi-tenger felett.

A 30-as Gripen 1 óra 52 perces repülés után a 30-as irány szerint (300 fok) közelítette meg a futópályát. A kilebegtetésnél 160 csomóval (290 km/h) repült, a földet érésnél kb. 150 csomó (270 km/h) volt a sebessége. A pilóta minimális különbséget érzett a normál leszálláshoz képest. A Gripen orra lejjebb került és ő mélyebben ült a horizonthoz képest. Elengedte a joysticket, lekapcsolta az üzemanyag főcsapot, lehúzta a gázt és leállította a hajtóművet. A gép az intenzív fékezésnél is jobban lassult és a fülkét megtöltötte a betonon csúszó fém súrlódó, csikorgó, nehezen felejthető hangja. A Gripen még kb. 120 csomós (220 km/h) sebességgel csúszott, amikor az orra elindult balra. Ez volt az a pillanat, amelyre Kádár Sándor még a levegőben felkészült. Arra a bizonyos második ötven százalék eshetőségre, hogy gépe elhagyja a betont, és amelynek kockázatát nem vállalta, hiszen megjósolhatatlan volt, hogy a kilenc tonnás szerkezet ekkora sebességnél hogyan viselkedik. Szemvillanás alatt döntött és meghúzta a katapultkart.

- Arra nem emlékszem, amikor kilőtt az ülés, sem az első 10-15 méterre. Az első, amire emlékszem, hogy lenéztem és láttam, hogy távolodok a fülkétől. Aztán ahogy a főiskolán kötelező 15 ejtőernyős ugrás és a svédországi kiképzés során tanultam, azonnal az ejtőernyőt ellenőriztem. Az ember gyorsan megnyugszik, hogy az ernyő rendben van. Próbáltam szembefordulni az északias széllel, hogy minél kisebb legyen az oldalazó mozgás, és emeltem volna a kezem, hogy az irányító zsinórokhoz érjek. Nem tudtam felemelni a jobb kezemet és akkor eszméltem rá, hogy valami feszíti a karomat. Lenézve azt láttam, hogy a kezem alatt valami kóvályog. Azt hittem, hogy a fenekünk alatti mentőfelszerelés zsinórja tekeredett a karomra. A tömegét nem éreztem, csak hogy ott himbálózik. Tizedmásodpercekről beszélünk, a fókuszom kinyílt, hogy az nem a mentőfelszerelés, hanem az ülés. Akkor gondoltam, hogy ez fájni fog - emlékezett a pilóta a katapultálás utáni pillanatokra.

A 2009-es Tiger Meet első repülése előtt hajózó és műszaki kollégákkal.

Ekkor becsapódott. Nem esett az ülésre. Katapultáláskor adott volt a repülőgép sebessége, a kirepülő ülés mozgása, volt egy oldalszél komponens, ami az ernyőt belibbentette és volt egy tehetetlen tárgy, a 80-90 kg-os ülés, ami belengette, ezért nem tudott ideális pozíciót felvenni a földet éréshez. A banánpozíció és az összezárt láb szóba sem jöhetett. Oldalra kigördülsz és felállsz – tanították valamikor. Nem sikerült, mert a lába összevissza csapódott, és a fenekére, a keresztcsontjára esett. A keresztcsont nem tört el, viszont a fenékre csapódásban megroggyant a gerince, két csigolyája kompressziós törést szenvedett és a bal térdében, valószínűleg az oldalazás miatt a keresztszalag is elszakadt.

A becsapódás után átfordult a hasára, és abból a pozícióból már nem tudott elmozdulni. A karja az üléshez kötve maradt, az ernyő belobbant a szélben, és húzta volna a pilótát. Annyi ereje nem volt már, hogy leoldja az ernyőt, csak annyi, hogy szabad bal kezével leoldotta az oxigénmaszkot és várt.

Kádár Sándor főhadnagy az NFTC-t népszerűsítő kiadványhoz készült fotón.

Elsőként a civil mentők értek a pilótához, aki a fájdalomtól kiabálva kérte, hogy oldják le az ernyőt, mert az húzza őt. A pilóta karját az üléshez rögzítő hevedert és az ernyőt végül az ugyancsak odaérkező katonaorvosok oldották le Kádár Sándorról. Az orvosok stabil pozícióban a hátára fordították és levágták róla a hajózóruhát.

*

Néhány kilométerre a repülőbázistól, Kádár Sándor felesége, Andrea éppen egy bevásárlóközpont parkolójába állt be – azóta se parkol oda – amikor megcsörrent a telefonja. Kádár Sándor kérésére a helyszínen lévő egyik repülőműszaki barátjuk telefonált és elmondta a történteket és azt is, hogy a férje már a földön van és orvosok foglalkoznak vele. Az egészségügyi végzettségű feleség rögtön azt kérdezte, hogy mozog-e a férje lába? Szerencsére idegsérülés nem volt, a pilóta végtagjai mozogtak.

- Az öcsémmel és Sanyi barátjával együtt mentünk a kórházba. Ott először azt mondták, hogy csak beütötte a derekát, ennek ellenére nem volt eszméleténél, telenyomták morfiummal. Ahogy leszállt a helikopter és betolták Sanyit, jött két katonaorvos, és elmondták, hogy eltörött két csigolyája. Úgy voltam vele, hogy a lényeg hogy él. Rögtön latolgatták az esélyeket. Ekkor tudatosult bennem, hogy a pilótalétnek annyi, de nem érdekelt. Aztán sodródtunk a dolgokkal, mintha ködben jártam volna. Intéztem, hogy a gyerekeket ki viszi haza és beszéltem az osztályfőnökével. Úgy éreztem, hogy kívülről nézve rendben vagyok, de a lányom mondta, hogy látszott rajtam, hogy ki vagyok borulva. A mai napig nagyon felkavar, ha erről beszélek – emlékezett vissza a feleség.

A szentesi légimentők helikoptere a kecskeméti megyei kórházba vitte a súlyosan sérült pilótát. Kádár őrnagy dupla morfiumot kapott, nem sokat érzékelt a külvilágból. Felesége dönthette el, hogy a lehetséges opciók közül melyiket választja, melyik kórházba vigyék a férjét. A budapesti Honvédkórház mellett döntött. Kádár őrnagy továbbra is keveset érzékelt a környezetéből, csak emlékképei maradtak arról, hogy egy sisakos fej hajol fölé a mentőhelikopterben, úton Budapest felé. Közben a délutánba hajlott az idő. A baleset 10.52-kor történt, a pilóta pedig 17 óra körül tért magához, amikor már a megfigyelőbe tolták be.

A Honvédkórházból öt nap után engedték haza. Azt kérte, hogy mielőtt hazamennek, vigyék be a repülőbázisra. A kocsiból kiszállva bottal, mellkasán korzettel sétált a 8-as hangárhoz, ahol ott állt bevontatva a 17 milliárdos vadászgép, a 30-as oldalszámú Gripen. A gép, amelyet megmentett.

*

A kiképzési repülés leállt, amíg a svédektől megjött a bulletin, hogy milyen korlátozásokkal lehet repülni, de a 24 órás készültségi szolgálatot biztosítani kellett. A bázisparancsnok összeült a pilótákkal, hogy megkérdezze ki az, aki nem vállalja a repülést, amíg a hiba oka ki nem derül. Mindenki vállalta.

A 2008-as vegyi, biológiai, radiológiai és nukleáris gyakorlaton Kádár Sándor volt a "szennyezett" Gripen pilótája.

Nehéz belegondolni, hogy mi játszódhatott le abban a műszakiban, aki június 10-én útjára engedte a meghibásodott gépet.  Vagy abba, hogy mit érzett a 32-es Gripen pilótája, aki csak a véletlennek köszönhette, hogy a két gép közül aznap nem neki jutott a 30-as; és abba is, hogy mire gondolt az a hajózó, aki előző nap légiforgalmi irányítók képzését segítette azzal, hogy a 30-as Gripennel több bevezetést, leszállást hajtott végre Szolnokon, számtalanszor kiengedve és behúzva a futóművet.

Közben a pilóták a baltikumi légtérrendészeti misszióra készültek, ahol tenger feletti repülésre is készülni kellett. A svédeknél megtiltották a tenger feletti repülést, amíg a katapultülések vágókéseit ki nem cserélték. Ezekkel a cserékkel a magyar Gripenekben lévő üléseken november-december hónapokra végeztek.

Bármennyire is csekély volt az esélye, hogy egy ugyanolyan vagy hasonló futómű meghibásodás történik, mégis többször is megtörtént, azzal a különbséggel, hogy azokon a gépeken kijött a futó és a pilóta rendben leszállhatott.

- Mindenki egyénileg éli meg az ilyen eseteket, van, aki hamarabb megnyugszik, van, aki később, de ezen túl kell lépni – véli Kádár Sándor, és kiemeli a kiképzés fontosságát. - Havonta kötelezően gyakoroltuk a vészhelyzeteket a szimulátorban, ami nagyon jó dolog, mert vészhelyzetben fontos, hogy azt az ember a begyakorolt mozdulatokkal oldja meg, és ne improvizáljon. Főleg az időkritikus dolgoknál fontos. Az enyém szerencsémre nem volt az. Vészhelyzetben nagyon fontos, hogy mennyi időd van rá, és hogy jól értelmezd a meghibásodást. Ha kevés időd van rá és nem jól értelmezed, az nagyon könnyen katasztrófához vezethet. Ha sok időd van rá és rosszul értelmezed, talán lesz időd korrigálni; ha sok időd van és jól is értelmezed, akkor jó eséllyel megoldod. Nálam ez utóbbi volt, mondhatni egy egyszerű meghibásodás, ami rosszul sült el, mert a katapultülés meghibásodásával nem számolhattam. A biztonságérzet, a „velem nem történhet meg” érzése bennem és a feleségemben is megtört. Óvatosabb lettem, úgy érzem jól magam. A kivizsgáláskor kérdezte a bizottság, hogy mi az, amit másképp csinálnék, de igazából semmit, mert a legjobb tudásom szerint döntöttem.

 Kádár Sándor többek között a Rafale-t is kipróbálhatta.

Közben bizonyossá vált, hogy Kádár őrnagy a sérülése miatt nem folytathatja a katonai repülést, se Gripenen, se más típuson. A családot nagyon megviselték a történek, ahogy Kádár Sándor fogalmaz, egymást segítették, voltak fent és lent.

- A feleségem ma is a hatása alatt van és nem azért mert két év után is sokszor ez a téma itthon – idézte fel a talán legnehezebb időszakot Kádár Sándor. - Először a fizikai állapotom, aztán a jövőnk miatt. Megzuhantam, amikor kiderült, hogy nem ülhetek vissza a Gripenbe. Akik a Honvédkórházban kezeltek, nem repülős szakemberek, ők azt nézték, hogy a gerincem egy „normális” életre épüljön fel. Hagyományos kezelést kaptam, mert az orvosok azt mondták, hogy ha műtenek, akkor a repülésnek biztosan annyi. Idegérintettségem nem volt, szerencsére nem zsibbadt, ezért gondolták, hogy felépülök. Aztán idekerültem Kecskemétre és a Honvédkórházba már csak kontrollra jártam. Na, itt szép lassan közölték, hogy ebből nem lesz Gripen, sőt ez olyan sérülés, ami a szigorú szabályok szerint katonai szolgálatra alkalmatlan minősítést ad. Közel teljes lehet az életem, de már nem katonaként.

A baleset kivizsgálása több szálon is elindult és Kádár őrnagyot az otthonában és később Budapesten is kihallgatták. A baleset szakmai vizsgálata két év után sem fejeződött be, feltehetőleg az azóta többször előfordult hasonló meghibásodások miatt. A Hatóság által a személyi felelősség és a szabályok betartásának irányába indult vizsgálat már 2015-ben lezárult és megállapította, hogy a 30-as Gripen fedélzetén egyértelműen műszaki meghibásodás történt és a Magyar Honvédség hajózó és műszaki személyi állományából senkit nem terhel felelősség. A határozat szerint a futómű meghibásodását egy hidraulika szelep tömítőgyűrűjének nyíródása okozta, ezért a fő és tartalék rendszer egyidejű ellentétes működésének eredményeképpen a futómű egy közbenső helyzetben rögzült.

A másik rendellenesség a katapultülésnél következett be, amit a vágókés elégtelen működése okozott. A katapultálási folyamat lefutása során a jobb oldali elvágó mechanizmus nem vágta el teljes keresztmetszetében a pilóta jobb karja és az ülés közötti elfogó hevedert, és a rendellenes működés következtében az ülés nem vált le a pilótáról. Hasonló probléma már korábban is előfordult ilyen típusú ülésnél, az okait a gyártó vizsgálja. A rendellenes ülésműködéssel kapcsolatban a Magyar Honvédség részéről szintén nem volt személyi felelősség.

Közvetlen a baleset után az otthonában lábadozó pilótát meglátogatta a svéd katonai attasé, illetve az akkor még ittlévő svéd támogató csoport vezetője, akik az FXM, az FMV, a svéd légierő és a SAAB nevében ajándéktárggyal köszönték meg Kádár őrnagy helytállását. A katapultülés gyártója a kevésbé elegáns zéró kommunikáció mellett döntött. Ez pedig aligha tölt el jó érzéssel olyan valakit, akinek egy gyártó hibás terméke nem csak a gerincén, hanem karrierjében is törést okozott. A történteken változtatni nem lehet, mégis az emberileg elvárható minimum az lett volna, hogy az ülés gyártója jobbulást kíván a sérült hajózónak.

Sisakban, 2013 decemberében, a "10 000" órás kötelék pilótájaként.

Akkor még mindenki reménykedett, hogy a pilóta visszatérhet eredeti hivatásához. Azonban a baleset során elszenvedett egészségkárosodás Kádár őrnagy katonai karrierjének végét jelentette. A honvédség, mint szervezet a baleset után és később is megtette, amit lehet. Rehabilitációs programot, gyógytornászt biztosított a gyógyuló pilótának illetve gépkocsit, hogy felesége naponta látogathassa a Honvédkórházban. Később anyagi támogatást is nyújtott, és amikor kiderült, hogy Kádár őrnagy nem repülhet tovább a honvédségnél, állást ajánlottak a rendszeren belül. - A seregnek megvannak a lehetőségbeli korlátai, de mint munkaadó, felém, munkavállaló felé megtette, amit lehetett, és ami elvárható – véli ma is a pilóta.

A Svédországban kijavított 30-as Gripen 2016. december 16-án érkezett vissza Kecskemétre. Érkezésekor ott volt a pilóta is, aki megmentette. Kádár Sándor 2017. február 28-án szerelt le. Katonai repülő pályafutása során Jak-52-esen 46 órát, L-39 Albatroson 388 órát, Hawk 115-ösön 124 órát, JAS39 Gripenen 534 órát repült és karrierje során kipróbálhatta a MiG-29-est, az F-16-ost, a Mirage 2000-est és a Rafale-t is. 2017 januárjában ismét lehetőséget kapott arra, hogy repülőgépet vezethessen, miután a civil repülő orvosi alkalmasságát visszakapta. A kereskedelmi repülés nagy túlterhelésektől mentes, így január óta minden erejével azon volt, hogy megszerezze a civil jogosításokat ahhoz, hogy beadhassa jelentkezését egy légitársasághoz.

- Fiatal koromban két dolog elérésére törekedtem: a nő és a repülés, vagy a repülés és a nő. Nincs sorrendbeli különbség. A feleségemmel több, mint 18 éve vagyunk boldog házasok, így a Nő megvan. Szeretek dolgozni és a repülés már nagyon hiányzik. Remélem sikerül visszaszereznem életem másik, hiányzó részét – mondta az immár a jövőjét építő egykori vadászpilóta.

Erre jó esélye van, hiszen 2017 nyarára sikerült megszereznie a jelentkezéshez szükséges összes jogosítást, és szeptemberben sikeresen felvételizett az egyik légitársaságnál. A típusátképzés után rövidesen utasokkal teli járatokat vezethet majd.

* * *

Fotó: Kádár-archív, Dr. Toperczer István

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. december - 2018. január számában jelent meg.

A kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison ma bemutatták a honvédség két új szállítógépét. Az A319-esek beszerzésével a sugárhajtású korszak kezdődik a magyar katonai légiszállítás történetében. 

Airbus katonai festéssel és az állami légijárművek ék alakú felségjelével. Nemzeti légitársaság híján ezek a gépek képviselik majd Magyarországot a katonai és nemzetközi repülőtereken. Az átfestés mellett a gépeken elvégezték azokat az előbeépítéseket, amelyek majd a később beépítendő berendezésekhez kellenek. 

A szállítórepülő század tevés jelvénye akárcsak az An-26-oson, a pilótafülke ablaka alá került. 

Az egyterű utastér első részében 2x2-es elrendezésben, mögötte 3x3-asban vannak az ülések. Az utastér végén lehet majd elhelyezni a súlyos sérültek szállítására alkalmas intenzív ellátási egységet illetve a három fekvő sérült elhelyezésére alkalmas hordágyrendszert. Ezekből az eszközökből több is beépíthető lesz, a használatukat először a földön majd valós repülések során gyakorolja be az egészségügyi személyzet.  

Az Airbust kétfős személyzet irányítja, az An-26-oson repülő navigátorok a repülések navigációs előkészítésében kapnak feladatot. 

Az Airbus pilóták szarvkormány helyett sidesticket markolnak. A további kiképzési repülések a gépek átvételét követően kezdődnek meg.

Egérszürke szállítók. A zajos Ancsa az ordító egér, a jóval csendesebb Airbus elnevezése még várat magára.

A CFM56-os hajtómű.

Az A319-esek napi üzemeltetését a kecskeméti műszakiak végzik majd.

Az A319-es valamivel rövidebb az A320-asnál; a törzs szárny előtti szakaszából két méter, a szárny mögöttiből másfél méter hiányzik. 

Mini statik a kecskeméti zónában kiképző-, vadász- és szállítógéppel. 

A szolnoki forgószárnyas kollégák is átrepültek Kecskemétre egy Mi-17-essel ... 

... és egy AS350-essel. A Mókusokra rövidesen nagyjavítás vár.

Az Airbusok mellett - a váltótípus megérkezéséig - az Ancsa is tovább húzza az igát.

* * *

Fotó: Szórád Tamás