A pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) ünnepélyes parancsnokváltására júniusban került sor és ugyanekkor ünnepelték az ezred és a Stratégiai Légiszállító Képesség (SAC) tízéves fennállását is. A HAW hivatalosan 2009. július 27-én állt szolgálatba, szintén ünnepélyes keretek között. Az évforduló kapcsán idézzük fel a tíz évvel ezelőtti pillanatokat.

A SAC programban érintett nemzetek katonai delegációit szállító gépek közül először az USAF által bérelt, luxus kialakítású B737-700 Boeing Business Jet érkezett meg. Mellette a szolnokiak Mi-24-ese parkol.

A ceremóniához felsorakozó katonák mögött a régi torony magasodik, még nyoma sincs az újnak, amely csak 2015-16-ban épült meg.  

Három Gripen áthúzása köszönti az eseményt. Tíz év elteltével, ha ideiglenesen is, de a kecskeméti vadászok is a pápai reptér lakói.

A vadászok után két harci helikopter díszelgett. Az egyik a NATO lobogójával húzott át.

A szálak összeérnek. A Li-2-es elődjének számító DC-3-ast az a Douglas gyártotta, amely 1967-ben összeolvadt a McDonnellel. Az így létrejött McDonnell-Douglas-nél születtek később a C-17-es tervei, végül a cég 1997-ben a Boeing része lett.

Ezredjelvény egy magyar és századjelvény egy amerikai katona karján.

A ceremóniához felgurul a SAC 01-es. A HAW első C-17-ese két héttel korábban, július 14-én érkezett meg Pápára.

Telt ház a pilótafülkében. A C-17-esen bő egy évvel később már magyar pilóta is repült.

A SAC program nemzeteit képviselő katonák kiszállnak a gépből…

 … és felsorakoznak a C-17-es előtt.

John Zazworsky ezredes, a HAW első parancsnoka átveszi az ezred zászlaját az USAFE ramsteini parancsnokságáról érkezett Richard C. Johnston dandártábornoktól, aki maga is tapasztalt szállítórepülő volt. A felső kép jobb oldalán az akkori honvédelmi miniszter, Szekeres Imre áll.

A parancsnok a hagyomány szerint meglengeti a zászlót. A kép jobb alsó sarkában Tömböl László, vezérezredes, a Honvéd Vezérkar főnöke ül.

Zazworsky ezredes többek között szállítórepülő századparancsnok majd az egyik légi utántöltő ezred parancsnok-helyettese is volt, mielőtt Pápára került. Oktató és ellenőrző pilótaként valamint gépparancsnokként olyan típusokat repült, mint a C-12-es, a C-37-es, a C-141-es, a KC-135-ös és természetesen a C-17-es. 2011 nyaráig vezette a Nehéz Légiszállító Ezredet.

*

Amerikából jöttem, mesterségem a katonai légiszállítás. A HAW kötelékében dolgozók közül ezt sokan elmondhatták magukról. Egyvalaki azt is, hogy Magyarországon született. Attila Csipes őrmesterrel 2009-ben készült egy rövid interjú. 

Mi vonzotta a légierőhöz?

Mint sok más srácot, engem is lenyűgözött a haditechnika és azon belül a katonai repülőgépek. Nem volt nehéz megkedvelni őket. 1989-ben mentünk ki az Egyesült Államokba és Dél-Kaliforniában telepedtünk le. Ott van az Edwards légierő bázis és több repülőgépgyár is a közelben tesztelte a gépeit. Mindennapos látvány volt a B-1-es vagy a B-2-es repülése, de gyakran láttuk az F-117-est és az űrrepülőgépet szállító Boeing 747-est is a levegőben. Emellett több repülőnapra is kilátogattam és valahogy megfogott a dolog. A légierőhöz 1999 szeptemberében léptem be. Először technikusként dolgoztam a légi betegszállítás területén. Feladatunk volt a KC-135-ös, C-130-as és C-17-es típusok sérültek szállítására történő átalakítása, bár a légierő rendelkezett erre specializált repülőgéppel, a C-9-essel. Később a légiszállítás felé váltottam. Amíg csak zöld kártyával rendelkezik valaki és nincs meg az átvilágítása, addig csak bizonyos feladatokat láthat el a fegyveres erőknél. Én is ezért választottam ezt a területet.

Pápa előtt merre szolgált?

Az Egyesült Államokon belül Kaliforniában a Travis légierő bázison, de megfordultam a világ számos pontján, ahova a feladat szólított. Lényegében csak a Távol-Kelet maradt ki. A legtöbbször a Közel-Keletre repültünk.

Hogyan jutott végül Pápára, a HAW-hoz?

E-mailben megkerestem John Zazworsky ezredest, a HAW parancsnokát, és megírtam, hogy szívesen jönnék Pápára. A nevemet látva persze rákérdezett, hogy magyar vagyok-e és ezután rögtön rábólintott. Bejelentkeztem az USAF-nál erre a beosztásra és már jöhettem is. 2009 áprilisában érkeztem Pápára.

Milyen feladat várta az érkezéskor?

Először azzal foglalkoztunk, hogy megrendeltünk minden olyan eszközt, ami a munkánkhoz kell. Emellett Ramsteinbe utaztam a beosztottjaimmal, akik egy hathetes tréningen vettek részt, mivel előtte még nem dolgoztak ezen a területen.

Most mi a feladata a HAW-nál?

Légiszállítási supervisor vagyok, sok minden tartozik hozzám. Legfőbb feladatom, hogy ellenőrizzünk minden rakományt, amit majd Pápáról szállítanak el a C-17-esek, hogy nem veszélyesek-e a légiszállítás szempontjából. Például, ha járműveket kell szállítani, akkor ellenőrizzük a bennük lévő üzemanyagot, az akkumulátorokat és a járművek tűzoltó berendezéseit. Ezután raklapra helyezzük és hálóval rögzítjük a szállítmányt, majd lemérjük a lapok súlyát. Egy számítógépes program segítségével elosztjuk, hogy az egyes raklapok, konténerek vagy járművek hova kerüljenek a repülőgép belsejében. Ezt követően a rakományt 5-6 órával a tervezett felszállás előtt kijuttatjuk a repülőgéphez és ott a load masternek megmutatjuk, hogy mi kerül a fedélzetre. Ha ő jóváhagyja, már mehet is a rakodás. A munka nagyon hasonlít a légitársaságoknál végzett tevékenységhez. A jogosításaink alapján egy légitársaságnál vagy gyorspostával foglalkozó cégnél is dolgozhatnánk. Utasszállítás esetén mi gondoskodunk az utasok ellátásáról is. (Az interjú idején a folyamatos szállítási feladatok még nem kezdődtek meg, Csipes őrmester leginkább a nyelvtudását hasznosította. Tűzoltóknak, műszakiaknak tolmácsolt valamint azoknak a katonáknak, akik a kiszolgálóeszközöket használták a későbbiekben.)

Sok magyar-amerikai szolgál a légierőnél?

Bár az átfogó statisztikát nem ismerem, véleményem szerint nem igazán. Az elmúlt tíz év során talán három vagy négy magyarral találkoztam a légierőnél. Itt Pápán a repülőorvosunk is magyar.

Milyen lehetőségek várják a légierőnél?

Én, akárcsak a többi egyedülálló katona tizenöt hónapra jöttem, a családosok két évet töltenek Pápán. Rendfokozatban és beosztásban is előreléphetek, de miután visszatérek az Egyesült Államokba, váltani szeretnék.

*

Az első légiszállítást Európán belül hajtotta végre az ezred 2009. augusztus 13-án. Műveleti területre először szeptember 27-28-án repültek, amikor Svédországból szállítottak rakományt Afganisztánba. Októberig a másik két C-17-es is megérkezett Pápára.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az előző bejegyzéshez hasonlóan ismét egy nagygépes következik, amelyhez egy rövid, másfél órás reggeli spotting során készült fotók közül válogattam. Egy-két érkező kargó gépet szerettem volna elcsípni, ezért a használatos iránynak megfelelően a 13R pályához helyezkedtem. Hét óra után az induló forgalom is ezt a pályát használta.

A DHL és a török MNG színei díszítik ezt a közel huszonöt éves Airbus A300-as teherszállítót, de a gép a szlovén Solinair-nél repül. Most éppen Lipcséből érkezik Budapestre.

A UPS Boeing 757-ese alig háromnegyed órával korábban indult Prágából.

Lakk-fekete  Gulfstream G280-as, cseh lajstromban.

A következő kargó gép az ASL Airlines Boeing 737-800-asa. A háttérben a fák mögött a HungaroControl épületének teteje látszik.

 A ČSA A319-ese a Eurowings Stuttgart-Budapest járatát teljesíti.

A Baby Boeing és a nagyra nőtt Airbus.

Szemtől-szemben a Ryanair-géppel, amint az a Delta gurulóról a 13R pályára fordul, majd el is startol Dánia felé.

Nincs leszálló gép, ezért a „Speedbird One Six Hotel” végig gurul a pályán, és ott csinál egy hátraarcot a felszálláshoz.

Az Air Cairo A320-asa három és fél órás útjára indul az egyiptomi Marsa Alam felé, a Vörös-tenger partjára.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Hétköznap déltájban, érthető okokból kevesen koptatják a ferihegyi kargó dombot, bár azokra a percekre, amikor a Shanghai Airlines Boeing 787-ese felszállt, a létszám megsokszorozódott. Nagyjából ennyit lehet írni arról a kis időről, amit a napokban a dombon töltöttem, na meg azt, hogy a kínai Dreamliner tényleg jól néz ki.

Az American Airlines Philadelphia felé induló Boeing 767-ese nem sokat időzött az Újvilágban, még aznap visszatért Európába, egy svájci desztinációra.

Harminc éves múlt a Smartwings ukrán lajstromú és üzemeltetésű B737-400-asa. A járat a görög szigetek egyikére indul.

Őrjárat az égen MD 902-essel. A háttérben egy induló járat sejlik.  

Alig két órát időzött Budapesten a török MNG teherszállító Airbus 300-asa és már indult is tovább.

A Shanghai Airlines Boeing 787-9-ese heti három alkalommal repül Sanghajból Budapestre.

Laposan emelkedve távozik a kínai Dreamliner.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Évszázadokkal a telekommunikációs eszközök megjelenése előtt az egyes katonai alegységek és a hadvezérek csapatzászlóval különböztették meg magukat a többiektől. A harctér zűrzavarában így jelezték a katonáknak, hogy hol kell gyülekezniük. Így volt ez Angliában is, ahol kialakult az a szokás, hogy a zászlóval katonai parádék keretében vonultak fel, hogy a katonák alaposan megismerjék és a harc hevében is gyorsan felismerjék azt. Vélhetően II. Károly uralkodása idején, azaz 1660 és 1685 között vezették be ezeket a parádékat, amelyek 1748 óta a mindenkori uralkodó hivatalos születésnapját is jelzik. Miután III. György 1760-ban a trónra került, bevezette, hogy a parádékat minden évben megrendezzék. Időpontként az uralkodó valódi születésnapjától függetlenül június első felét jelölték meg, mégpedig az Angliában oly gyakori mostoha időjárás miatt. Angol alakulat eredeti céllal utoljára 1881-ben, Dél-Afrikában vitt csapatzászlót a hadszíntérre, de a katonai parádé a mai napig megmaradt.

*

II. Erzsébet, az Egyesült Királyság és a Nemzetközösség 93 esztendős királynője április 21-én született, de a hagyomány továbbra is él: a katonai parádéra és a királynő köszöntésére idén június 8-án, szombaton került sor. A katonazenészekkel kísért díszelgő menet valamint a királyi család a Buckingham-palotától indult, végigvonult a Mallon és ezután érkezett meg a parádé helyszínéül szolgáló térre, a Horse Guards Parade-ra, ahol II. Erzsébet megszemlélte a felsorakozott alegységeket. Ezt követően katonai parádé vette kezdetét, amelyen a királyi lovas testőrség két ezrede, a Life Guards és a Blues and Royals valamint a királyi tüzérség, a King’s Troop Royal Horse Artillery, és az öt gyalogos gárda – Grenadier, Scots, Welsh, Irish, Coldstream – katonáinak részvételével. Minden évben más és más alegység mutathatja meg zászlaját. Ebben az évben a Grenadier Guards 1. zászlóalját érte a megtiszteltetés, hogy zászlajával felvonulhatott.

A gárdisták emlékműve, a Horse Guards Parade felé néző Guards Memorial

Mind a lovas ezredek, mind a gárdák estében a brit hadsereg legrégebbi ezredeiről beszélhetünk, amelyeket az 1660-as polgárháborút követően az uralkodó személyes védelmére hoztak létre. Bár a közvélemény a medveszőr kucsmás, díszegyenruhás katonákat általában a díszelgéssel és a ceremóniákkal azonosítja, valójában ezek a katonák csak szolgálati idejük egy részében reprezentálnak. A lovas katonák elsősorban felderítők, a gyalogos gárdisták pedig lövészek, akik Európától kezdve Afrikán át a Közel és Távol-Keletig a Föld számos pontján megfordulnak.

*

A felvonuló alegységekhez és a királyi családhoz a Buckingham-palota és a Trafalgar tér között húzódó Mallon lehet a legközelebb kerülni, amikor a menet a palotától a parádé helyszíne felé tart. A kezdés előtt a rendőrség és a hadsereg emberei bejárják a Mallt, a gárdisták pedig elfoglalják felállítási helyüket. A helyszín fegyveres biztosításáról szintén a rendőrség gondoskodik.

A ceremónia történetét és részleteit ismertető füzetet a Scots Guards katonáitól lehetett megvásárolni. A kiadvány nem csak egyszerű programfüzet, a végén pontos információk segítik azt, aki jelentkezni szeretne a hadseregbe.

*

A katonazenekarok 1917 óta részei a ceremóniának. A felvonulást a Welsh Guards zenészei kezdik.

A kordon mellett díszőrséget álló gárdisták hangos vezényszóra, apró léptekkel igazodnak jobbra. A díszőrséget a Welsh Guards katonái adják. A kucsmájuk zöld-fehér dísze nem látszik, mert a baloldalon van, de hovatartozásukat az is mutatja, hogy gombjaik ötösével vannak a kabátjukon.

Dobosok és fúvósok a kucsmájukon kék díszt viselő Irish Guards-tól.

A medveszőr kucsma jobb oldalán piros dísz jelzi, hogy a katonák a Coldstream Guards tagjai. Az ő kabátjukon kettesével vannak a gombok.

A felállított gárdista a többiek menetelését figyeli.

A Scots Guards egyenruháin hármasával vannak a gombok, a kucsmának egyik oldalán sincsen dísz.

Újabb Coldstream alegység – fegyver helyett hangszerrel.

A katonák vállán a brit SA80-as gépkarabély pihen.

Végig gombos, elöl-hátul gazdagon díszített egyenruhában vonulnak a Grenadier Guards zenészei.

Harry herceg és Meghan Markle Katalinnal és Kamillával osztozott az egyik nyitott hintón. Károly, András és Vilmos hercegek és Anna hercegnő lemondtak a hintó kényelméről, ők lóháton vonultak végig a Mallon.

A Welsh Guards tisztje mögött a királyi lovas testőrség két katonája lovagol.

A Life Guards lovasai vörös kabátot és fehér dísszel ellátott sisakot viselnek. 1821-ben vezették be, hogy a vértet tükörfényesre kell polírozni.

Négy ujjával markolja, az ötödikkel támasztja a kardot a Life Guards lovasa. A csizma sem egy egyszerű darab.

2014 óta a Life Guards és a Blues and Royals zenészeiből összeállított zenekar kíséri a lovas testőrség katonáit. Aki idekerül, annak egy tizenhat hetes tréningen kell részt vennie, ahol megtanul lovaglás közben zenélni. Évszázados hagyományokat idéző, aranydíszítésű ruhájuk hátáról leolvasható, hogy II. Erzsébet királynő (Elizabeth II Regina) az uralkodó.

II. Erzsébet a változékony idő miatt egy zárt járművet választott, mégpedig Viktória királynő 1842-es hintóját. 1986-ig ő maga is lóháton vett részt a saját születésnapi parádéján.

A királynő egyedül ült a két szürke vontatta hintóban. Férje, Fülöp herceg 2017-ben visszavonult a közszerepléstől.

Az 1669-ben, két ezred összevonásával létrehozott Blues and Royals lovasai sötétkék kabátot viselnek a vért alatt és piros díszt a sisakon.

A Mall a menet elvonulása után, háttérben a Buckingham-palotával, és az úton a lovak nyomaival.

*

Miután a parádé a Horse Guards Parade-on véget ért és a közeli Green Parkban elcsendesültek a 41 díszlövést leadó ágyúk, a királyi család visszatért a Buckingham-palotába, hogy annak erkélyéről tekintsék meg a Királyi Légierő gépeinek díszelgő áthúzását. Az előzetes programtól eltérően a Royal Air Force csak néhány típussal díszelgett a palota felett. Nem jöttek el a második világháborús szállító, bombázó és vadászgépek illetve a RAF felderítő és tankergépei sem. Az útvonal sem pontosan az volt, amit meghirdettek, így a St. James Parkból leginkább alulról sikerült lefényképezni az áthúzó gépeket.

A RAF Northolt 32. repülőszázadának 2015-ben beszerzett Leonardo A109SP GrandNew helikoptere függ a Buckingham-palota és az áthúzásra kijelölt magasság felett. Fedélzetéről minden bizonnyal fotók készültek a légi díszelgésről.

Puma és Chinook helikopterek a RAF Bensonról.

A 32. század elsődleges feladata a királyi család illetve az állami és katonai vezetők szállítása. Ehhez BAe-146-osokat használnak, amely közül a CC.Mk2-es VIP változat díszelgett a Buckingham-palota felett. A gépet - amely gyakran megfordul a konfliktuszónákban is - és a fedélzetén lévőket a DAS (Defensive Aids Suite) szenzorai védik.

Typhoon FGR4-es raj a RAF Coningsby 3(F) századától.

Nemzeti színű füstcsíkot húzva, felhőháttérből érkezik az 55. szezonját kezdő bemutató kötelék, a Red Arrows. A kilenc Hawk T1 áthúzása zárta a mindössze nyolcperces légibemutatót.

*

Fotó: Szórád Tamás

1945 kora tavasza. A nyugatról támadó angol, amerikai és kanadai erők előrenyomulását német földön egy természetes akadály, a Rajna késlelteti. A szövetséges hadvezetés folyami átkelést tervez, de nem akarják kellő felkészülés és gyakorlás nélkül előreküldeni az embereket. Emlékeikben még él az 1944. szeptemberi Market Garden hadművelet fiaskója, amikor Arnhemnél „messze volt a híd”. Belgiumban intenzív kiképzés veszi kezdetét, amelyhez a Rajnához hasonló folyó, a Meuse adja a helyszínt. A katonák éjjel-nappal az átkelést gyakorolják.

Kotem egy kis település a Meuse belga oldalán. A másik oldal már Hollandia, ott Maas-nak nevezik a folyót. Kotemnél táborozik egy meglehetősen vegyes összetételű brit zászlóalj. A veterántól kezdve az újoncig mindenki előfordul itt. Ezeknek az embereknek egy kétéltű jármű, az amerikai LVT-4 Buffalo kezelését kell megtanulniuk szárazon és vízen egyaránt. Nincs könnyű dolguk, a tavaszi olvadás áradással jár, de ez nem zavarja a gyakorlatozást.

Március 5-én éjjel négy brit katona készül átkelni a folyón az egyik Buffalóval. Ketten közülük - John Shearer és Philippe Harding - huszonéves újoncok, akik Skóciából érkeztek a seregbe. A harmadik katona, Stanley Clark tapasztalt harcos, megjárta Észak-Afrikát és most az európai hadszíntéren igyekszik túlélni a háborút. Negyedik társuknak csak a keresztneve maradt fent és a beceneve („Hókuszpókusz”), amit annak köszönhetett, hogy elképesztő kártyatrükkökre volt képes. Már közel járnak a parthoz, amikor megtörténik a baj. A Buffalo fennakad valamin, ami feltépi a jármű alját és az azonnal elsüllyed a megáradt folyóban. Ketten megmenekülnek, ketten azonban a Meuse-be vesznek, egyikük holtteste sosem kerül elő. A Buffalo évtizedekre a Meuse foglya marad.

1977-ben új út épül Kotem közelében. A belga-holland határsávban húzódó szakaszt a Meuse felett egy híddal tervezik összekötni. A híd építésének megkezdése előtt, a meder átvizsgálása miatt búvárok merülnek a folyóba és nagy meglepetésükre rátalálnak az LVT-re. A felfedezésnek gyorsan híre megy. A környék idősebb lakói még emlékeznek arra, hogy a háború utolsó évében valóban elsüllyedt ott egy kétéltű jármű. Gyors döntés, egy éjszakai merülés, és a búvárok által ráerősített kötéllel partra vontatják a Buffalót.

A járművet kiállítható állapotba hozzák és 1977 szeptemberében kétnapos ünnepség keretében, mint emlékművet avatják fel Kotem mellett. Újabb harminc év elteltével az idő nyomot hagy a második világháborús jármű-relíkvián. A Buffalo állaga annyira leromlik, hogy elkerülhetetlenné válik a felújítása. 2007-ben a belga hadsereg leemeli a betontalapzatról és elszállítja. Önkéntesek csoportja kezd dolgozni a rozsdásodó kétéltűn és közben a jármű kiállítási helye is megújul. A Meuse egykori foglya még abban az évben visszakerül a helyére. Oda, ahol ma is látható.

*

LVT-4 Buffalo

(Landing Vehicle Tracked - Lánctalpas Partraszálló Jármű)

A 7,9 méter hosszú, 3,3 méter széles és 2,5 méter magas, 13,5 tonnás LVT-4-esből 8348 darabot gyártottak, amelynek többségét a csendes-óceáni hadszíntéren alkalmazták. Páncélzata 6 és 14 milliméter között volt. Háromfős személyzet irányította, egy parancsnok és két járművezető.

A Buffalo vízi meghajtását szintén a lánctalpak biztosították, a hajtott lánckerék az első volt. A lánctalpakra lapátszerű kapaszkodókat szereltek, amelyek szárazon és vízen egyaránt segítették a jármű haladását.

A láncfeszítő kerékkel állították be az oldalanként 73 szemből álló lánctalp feszességét.

Az LVT-4 oldalanként 11 görgővel rendelkezett.

A személyzet fülkéjébe két búvónyíláson lehetett bejutni. A fülke mögött helyezték el a motorházat a 250 lóerős, héthengeres, Continental csillagmotorral. Az 530 literes üzemanyagkészlet szárazföldön 240, vízen 120 kilométer megtételére volt elegendő.

Az állagmegóvás miatt ponyvával takart, egyébként nyitott tehertérben 25-30 katona utazhatott, de akár egy Willys Jeepet is szállíthatott az LVT-4. A jármű védelmére 12,7 mm-es és 7,62 mm-es géppuskák szolgáltak.

A jármű hátfala lenyitható rámpaként szolgált. A katonák ezen keresztül hagyhatták el a járművet, így a kiszálláskor védve voltak az elölről jövő támadással szemben. A rámpa két oldalán látható terelőlapát-dobozokat azért szerelték fel, hogy a lánctalp kapaszkodói által hátracsapott víz ne fröcsköljön a magasba, hanem hátrafelé jusson ki a jármű alól.

Az első kiállításkor a jármű történetét ismertető bronztáblát a Buffalo oldalára csavarozták. A 2007-es felújítást követően ez a tábla nem került vissza, helyette egy részletesebb tájékoztatást nyújtó táblát állítottak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

„A hajózószemélyzetek életét képességük, tudásuk, felkészültségük és a repülőműszakiak lelkiismeretes munkája garantálja.” 

*

Július 2. a Magyar Honvédség repülőműszaki fegyvernemi napja. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Londonban 1987-ben nyílt meg egy kisméretű repülőtér, a London City Airport. A belvárostól 10-12 kilométerre, a Canary Wharf üzleti negyedtől 4-5 kilométerre fekvő reptér elsősorban az üzleti forgalom kiszolgálására létesült, de ma már jelentős turistaforgalmat is bonyolít. A repülőtér egyetlen, 1500 méter hosszú futópályával rendelkezik. A pályahossz és a reptér mérete behatárolja, hogy milyen típusok üzemelhetnek innen. A legtöbb járatot Embraer 170-esek és 190-esek teljesítik, de ATR-ek, Dash 8-asok, Avrojetek és Dornierek is járnak a City Airportra. A legnagyobb gép, amely erről a reptérről üzemelhet, az Airbus A318-as. A környék beépítettségére való tekintettel a repülőgépek hétköznapokon 6.30 és 22.30 között, szombaton 6.30 és 13 óra között, vasárnap 12.30 és 22.30 között szállhatnak le és fel. December 25-én a London City Airport zárva van. Ugyancsak a zajterhelés miatt helikopteres és kisgépes forgalom nincs.

Idén februárban a LOT elindította közvetlen járatát Budapestről a City Airportra. A lengyel légitársaság Embraer ERJ-190-esei vasárnap kivételével naponta kétszer közlekednek a két főváros között. Júniusban, szakítva az általam eddig preferált Wizz Air / Luton kombinációval, kipróbáltam a LOT járatot.

Budapesti indulás. A mellettünk álló British A320-astól már visszahúzták a hidat és rövidesen megkezdődik a gép hátratolása. A háttérben egy kiadós zápor éri el a repteret.

Felszállás a 13R pályáról. A hangár előtt parkoló Boeingek és Airbusok mellett a Malév gyönyörűen restaurált Tu-154-ese idézi a múltat.

A magunk mögött hagyott reptéren már süt a nap, de a XVIII. kerületet még eső áztatja.

Felhők között bujkáló.

Csendesen duruzsolnak a gép General Electric CF34-es hajtóművei. A távolban egy tornyos gomolyfelhő közel tízezer méterig magasodik.

A felhő alá süllyedve, szürke időben repülve, a Temze torkolatának közelében, Foulness Island-nél érjük el a partot. A London City Airport innen kb. 60 kilométerre van „as the crow flies”.

Egy tanker kikötő és egy konténer kikötő után az önjáró rakományt, jellemzően kamionokat szállító Ro-Ro hajók mólója felett repülünk el. 

Ha szép időben, 09-es irányon közelítenénk, a Tower felett fordulnánk a végső egyenesre. Most a 27-es pálya a használatos és szép idő sincs. A Temze itt délnek fordul és kikerüli azokat a dokkokat, ahol a City Airport is van.

A gép a dokkok bejáratánál lévő Gallion Point Marina felett repül el.

Még a levegőben, de már a pálya felett. A London City Airport déli oldalát a King George V dokk, az északit a Royal Albert dokk határolja. A képen ez utóbbi látható.

A pályát elhagyva először a British Airways (CityFlyer) ERJ-170-ese előtt gurulunk el.  Csúcsidő van, ki kell várni a sorunkat, hogy legyen helyünk a terminál előtt.

A Lufthansa (CityLine) is Embraerrel repül London Cityre. Az, hogy a terminál közvetlenül a parkoló gépek - és hajtóműveik - mögött van, sajnos azzal is jár, hogy az érkező utasok által használt földszinti folyosón időnként égett kerozinszag érezhető.

A sorban következő gép a Flybe Spirit of Exeter nevű, indításra kész Dash 8-asa.

Szűkös az előtér, a szárnyvégünk és a KLM (Cityhopper) ERJ-190-ese között csekély a távolság.

Mögöttünk felszabadul egy állóhely, ezért az irányítók visszagurítanak a pályára, hogy azon keresztül közelítsük meg. A reptér a közeljövőben áttér a digitális torony technológiára. Az irányítók a közeljövőben a swanwicki irányító központba költöznek és egy 16 kamerából álló rendszertől kapott kép alapján irányítanak majd.

A Dash 8-ast járó hajtóművekkel tolja be az állóhelyre a reptéri vontató. A gép szárnya oda kerül, ahol a földi kiszolgáló személyzet embere kinyújtott karral áll.

A terminálhoz orral begurulva, majd helyben megfordulva a helyünkre állunk. A mögöttünk érkező fényszórója a felfestett pályairányt világítja. Mivel a mágneses észak iránya folyamatosan változik, a repülőtér építésekor meghatározott 10/28-as pályairányt tíz éve változtatták meg 09/27-esre.

A géptől csak pár lépés a terminál. Az Airbusnál kisebb Embraer kevesebb utast vihet és ez kevesebb csomagot jelent. A feladott csomagra öt percet kellett várni, a beléptetés is ugyanennyi időt vett igénybe. A belvárosba a DLR magasvasúttal húsz perc alatt értünk be.

Az érkezés és indulás képei között legyen átvezetés az Aer Lingus (Cityjet) Dublin-London útvonalra beállított Avro RJ85-öse, amint a London City 09-es pályájának végső egyenesére fordul. 

Kilátás az emeleti indulási oldal üvegfalán át. A Flybe ATR 72-ese mögött a Swiss A220-asa gurul le a pályáról. A legkisebb Airbus 2017-ben kapott típusengedélyt a London Cityre.

Zajlik a kora esti csúcs, újabb Embraer érkezik és elgurul a Dash 8-as előtt.

Spoilerek és sugárfékek nyitva, a pályán egy ERJ-190-es fékez. A 190-es típus 2009 óta repülhet a London City Airportra.

Ez az ERJ-170-es most érkezett. A lépcsőket kézi erővel húzzák a géphez, az első a helyén van, a hátsót most gurítják oda. Közben kihúzzák az utasokat terelő szalagot is.

A LOT 106 üléssel, 2x2-es elrendezésben üzemelteti a 190-eseket.

Egy esti érkező, a Jota Aviation 22 éves Avro RJ85-öse gurul be. A pályairány közben a 27-esről 09-esre változott.

Ugyancsak a zajcsökkentést szolgálja, hogy a London Cityre érkező gépek a többi reptér 3 fokos siklópályájától eltérően, 5,5 fokos siklópályát tartva szállnak le. Ezt teszi a LOT Budapestről érkezett SP-LMB lajstromjelű gépe is.

Az Alitalia (Cityliner) ERJ-190-ese leginkább Milánó és London között ingázik.

Az ír Stobart Air a légcsavaros ATR-ek mellett négy ERJ-190-est üzemeltet.

Közben visszagurult és a terminál elé fordult a budapesti LOT gép.

A 190-es az épület közvetlen közelében kezdi a kifordulást. (Az üvegfal sajnos tükröződik.)

Az Embraer orrfutóját maximálisan kitérítették, a gép beállását egy előteres segíti.

Miközben a lengyel gép beáll a helyére, a háttérben leszáll egy KLM Embraer.

Flybe Dash 8-as száll fel. Zajcsökkentési okokból az induló forgalomnak 1000 lábra kell emelkednie, mielőtt kifordul a reptér fölül.

A zajcsökkentés miatt kívánatos, hogy a gépek ne a saját segédhajtóművüket járassák, hanem a földi áramforrást használják, ahogy ez a KLM gépnél is látható.

A luxemburgi Luxair húszgépes flottájában többnyire Dash 8-asok repülnek. A gépünk mellett elguruló példány mindössze három éves.

A pályával párhuzamos gurulóút híján a 27-es irányú felszálláshoz a pályán kell végiggurulni és ott megfordulva irányba állni. A háttérben a Canary Wharf épületei látszanak.

Egy KLM járat nyomában gurultunk végig a pályán. A holland gép félreáll a 2003-ban épített várópontra, amíg mi a pályán megfordulunk és megkezdjük a felszállást.

A felszállás után jobb fordulóval állunk a hazavezető útvonalra.

Keletre haladva gyorsan sötétedik. Embraer winglet LOT logóval, helyzetfényekkel és fénylő végű statikus kisütőkkel. A London-Budapest útvonalat két óra alatt teljesítette a gép.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Végszerelés alatt áll a Magyar Honvédség első négy H145M típusú helikoptere az Airbus Helicopters üzemében, a németországi Donauwörthben. A védelmi fejlesztésért felelős kormánybiztos irodájának tájékoztatása szerint a Könnyű Többcélú Helikopter (LUH) konfigurációban épülő forgószárnyasokat 2019 utolsó negyedévében szállítják le Magyarországra. A harmadik negyedévben zajlik a magyar személyzetek első csoportjának típusátképzése.

* * *

Fotó: Airbus Helicopters

The first four H145M for the Hungarian Defence Forces are undergoing final assembly on the production line of Airbus Helicopters in Donauwörth. According to the office of the Government Commissioner responsible for defence modernization the aircraft built in Light Utilitiy Helicopter (LUH) configuration are going to be delivered to Hungary in the fourth quarter of 2019. The first batch of Hungarian crews are undergoing type training during the third quarter.

* * *

Photo: Airbus Helicopters

Az amerikai haditengerészet után négy évvel a tengerészgyalogság is kivonta utolsó EA-6B Prowler gépeit, lezárva ezzel egy fejezetet a tengerészeti repülés, és egyben az elektronikai hadviselési repülőgépek történetében.

Az EA-6B-t legnagyobb számban az amerikai haditengerészet (Navy) alkalmazta, a repülőgép-hordozók fedélzetéről üzemeltetve azokat, ezért kevéssé volt ismert, hogy a Prowlerek a tengerészgyalogságnál (Marines) is repültek. Pedig az elektronikai hadviselésre (EW - Electronic Warfare) specializált repülőgépek üzemeltetésében a tengerészgyalogság sem maradt el, sőt kezdetben több tapasztalattal rendelkeztek, mint haditengerész kollégáik. Ezért is érdemes egy kicsit visszatekinteni, hogy a tengerészgyalogságnál milyen előzményei voltak az EA-6B üzemeltetésnek.

A légcsavaros Skyraider két változata a Marines jelzésével. A vezér egy AD-5N elektronikai hadviselési változat, a kísérő egy korai előrejelző (AEW) AD-5W.

A Marines 1950-ben, a koreai háború idején tett szert az első, elektronikai hadviselésre alkalmas repülőgépre, miután a haditengerészet a második világháború végén a torpedóvető-bombázó TBM Avenger utolsó változatait az elektronikus ellentevékenységre (ECM - Electronic Countermeasures) alkalmas berendezéssel látta el. A Navy TBM-3Q Avengereit röviddel később egy újabb típusra, az ugyancsak légcsavaros Skyraider EW változatára cserélték. Hamarosan a tengerészgyalogság is kapott a Skyraiderekből, amelyekben a típusváltozattól függően egy pilóta, egy elektronikai hadviselési operátor és egy radaroperátor ült. Az elektronikus Skyraiderek kivették részüket a koreai háborúból, de az utolsó változat rendszeresítésekor már 1955-öt mutatott a naptár. A haditengerészet és a tengerészgyalogság első, kifejezetten az elektronikai hadviselésre specializált harcászati típusa az 1956-ban rendszeresített, sugárhajtású Skyknight volt. Az első két tesztgépet harmincöt sorozatpéldány követte, amelyeket három század között osztottak el. A gépek a hatvanas évek közepén Dél-Vietnamban is megjelentek. A Da Nangba települt Skyknightok négy éven át adtak elektronikai támogatást a haditengerészet és a légierő észak-vietnami célpontokat támadó gépeinek.

Géppárban a Skyknight és a leváltására szánt elekronikus Intruder.

Ekkor mutatkozott be az a típus, amely nem csak funkcionálisan, hanem minden egyéb tekintetben is a Prowler előfutárának tekinthető. Az A-6 Intruder bombázóról van szó, annak is az EA-6A jelű elektronikai hadviselési változatáról, amelynek továbbfejlesztéséből született a Prowler. Mivel a Marines a korábbi típusok révén jelentős harctéri EW tapasztalatra tett szert, az EA-6A Intruderekből is ők kaptak először. A hatvanas évek második felétől a tengerészgyalogság két elektronikai hadviselési százada összesen huszonhét EA-6A-val harcolt a vietnami háborúban. Az észak-vietnami lokátorok zavarására az elektronikus Intruderek legfeljebb öt zavarókonténert vihettek magukkal, de általában kevesebbel repültek, mert póttartályokat is függeszteni kellett. A bombázó Intruderektől eltérően a szárnyakon egy-egy további függesztési ponttal rendelkeztek, amelyen zavarótöltet-kivető konténert vittek magukkal. Az EA-6A-k alkalmasak voltak még a kommunikációs eszközök zavarására és elvileg a lokátor elleni AGM-45 Shrike rakéta alkalmazására is, de erről a típusról soha nem történt Shrike indítás. Ezekkel a gépekkel elsősorban a Marines és a Navy csapásmérő kötelékeit oltalmazták, de az Air Force B-52-eseinek és felderítő drónjainak is biztosították az elektronikus fedezetet. A tengerészgyalogos EA-6A-k már nem csak szárazföldi repülőterekről, hanem az egyik repülőgép-hordozóról, a USS Midwayről is dolgoztak, néhány gépes különítmény (detachment) formájában.

A tengerészgyalogság Cherry Point légibázisán kiállított EA-6A Intruder.

Bármennyire is eredményes volt az elektronikus Intruder, a pilóta mellett csak egy elekronikai hadviselési tiszt (ECMO - Electronic Countermeasures Officer) dolgozhatott. Az Intruder személyzetek munkamegosztásánál a pilóta repült, a bombázótiszt / navigátor pedig navigált, rádiózott és kezelte a fegyverrendszert. Ez a megosztás maradt az EW változatban is, csak itt a fegyverrendszer helyett a zavaróberendezés kezelése hárult az ECMO-ra. Ez nagyon megterhelő volt, ráadásul az EA-6A képessége is gyorsan avult.

Az új típus kifejlesztéséhez az A-6-os jó alapnak bizonyult. A négyfősre bővült személyzet elhelyezéséhez egy közel másfél méteres szekciót kellett az Intruder törzsébe illeszteni; így lett hely egy hátsó fülkének, ahol két további ECMO kapott helyet. Az EA-6B Prowler névre keresztelt típusból először a Navy kapott 1971-ben és mire 1977-ben a Marines századaihoz is jutott belőlük, addigra a vietnami háború már régen véget ért. Az EA-6B-k mellett 1990-ig maradtak az EA-6A-k is, a tengerészgyalogság tartalékos repülőszázadai addig repülték a típust.

Jól látszik, hogy a hátsó kabin miatt a Prowler törzse hosszabb lett. A ki- és beszállás egy kicsit körülményes volt.

A Marines által rendszeresített első Prowlerek a Standard és a megnövelt képességű EXCAP (Expanded Capability) változathoz képest fejlettebb ICAP I-es (Improved Capability) változatúak voltak. Ezek a gépek ugyanúgy öt függesztési ponttal rendelkeztek, mint a Navy gépei. A szárnyak alatt két-két, a törzs alatt egy pontra lehetett függeszteni az ALQ-99-es zavarókonténereket vagy az 1100 literes póttartályokat illetve ezek kombinációját. Ezen a változaton újragondolták a négyfős személyzet feladatmegosztását. Az első két változatnál a pilóta repült, a mellette ülő ECMO 1 és a jobb oldalon hátul ülő ECMO 2 a zavarókonténereket, a bal hátsó ülésben helyet foglaló ECMO 3 pedig a kommunikációs zavarást végezte. A tengerészgyalogság által is rendszeresített ICAP I-esen a zavarókonténerek kezelését áttették a két hátsó ECMO-hoz, a radar kezelését, a navigációt és a kommunikációs zavarást a pilóta mellett ülő ECMO végezte. Az ICAP I-eseket a II-esek követték. A hátsó ECMO-k új kijelzőket kaptak, a módosított zavarókonténerek szélesebb frekvenciatartományban dolgozhattak, módosult a kommunikációs zavarórendszer és a Prowler immár az AGM-88 HARM radar elleni rakétát is indíthatta. A nyolcvanas évek során a fedélzeti EW-rendszereket időről időre korszerűsítették. A következő, ICAP III-as változattal, amelyet a tengerészgyalogság 2010-től használt, csúcsra járatták a Prowler zavaró és elektronikai felderítőképességét, ezzel az EA-6B minden idők legjobb elektronikai zavarógépe lett.

A tengerészgyalogos repülőműszakiak zavarókonténert függesztenek.

A Marines Prowlereit először egyetlen nagy század, a VMAQ-2 üzemeltette három kisebb különítmény formájában. Ezekből a különítményekből két további század alakult, a VMAQ-1 és a VMAQ-3. A VMAQ-4 a tartalékos századból jött létre. Egy tengerészgyalogos repülőszázadnál, amelyet kb. 30 tiszt és 200 legénységi állományú tengerészgyalogos működtetett, négy-hat EA-6B üzemelt. A századparancsnokok alezredesek, a helyettesek őrnagyok voltak. Ezt a beosztást pilóták és ECMO-k egyaránt betölthették. Az egyes részlegeket – adminisztráció, hírszerzés, művelet, logisztika és karbantartás – szintén őrnagyok vagy századosok irányították. További alegységek a hírszerzésnél, a műveletnél, és a karbantartásnál voltak, ezeket századosok és főhadnagyok vezették. A század gerincét, ahogy az az amerikai fegyveres erőknél lenni szokott, az altisztek és a legénységi állomány alkotta.

A tengerészgyalogos Prowlerek harci alkalmazását a VMAQ-2-esek kezdték és ők is fejezték be. Első bevetésük a Líbia elleni Eldorado Canyon műveletben történt 1986-ban. 1990-91-ben a Desert Shield / Desert Storm műveletben (vagyis az Öböl-háborúban), 1991 és 2003 között az Irak feletti repülési tilalom betartásának ellenőrzését célzó Southern Watch / Northern Watch műveletben kaptak szerepet. A kilencvenes évek második felében, Európában is akadt dolguk a tengerészgyalogos Prowlereknek. 1995-ben a Bosznia feletti Deliberate Force-ban, és az 1999-es Allied Force műveletben szintén ott voltak a Marines EW gépei. A közelmúlt iraki, afganisztáni, líbiai és szíriai műveleteinél szintén jutott szerep a zavarógépeknek.

Prowler válik le a tankerről valahol Irak felett.

A tengerészgyalogság légierejének alaprendeltetése hagyományosan az, hogy a partraszálló és a szárazföldön harcoló tengerészgyalogosokat a levegőből támogassa. Ebben a Prowlereknek az a feladat jutott, hogy a saját repülőgépekre és a Marines szárazföldi erőire veszélyt jelentő eszközöket, vagyis az ellenség korai előrejelző, célfelderítő és tűzvezető radarjait valamint a harctéri radarokat, továbbá a kommunikációs hálózatot zavarják, illetve a kijelölt célokat lokátor elleni rakétákkal küzdjék le. A zavaráson kívül elektronikus felderítést és hírszerzést végeztek, hogy az ellenséges rádiótechnikai eszközöket detektálják, azonosítsák, elemezzék, és az eszköz pontos helyét rögzítsék. A begyűjtött adatokat a századok hírszerzési részlege dolgozta fel. Az ehhez használt információgyűjtő és feldolgozó rendszert és az EA-6B feladattervező rendszerét a többhónapos tengerentúli rotációkra konténerekbe telepítve vitték magukkal. Az elmúlt évtizedben Irak és Afganisztán felett a hagyományos elektronikai hadviselési feladat eltolódott a házi készítésű robbanóeszközök, az IED-ek (Improvised Explosive Device) felderítésének és működtetésük megakadályozásának irányába. Az IED-felderítésben komoly szerep jutott a csapásmérő gépekről ismerős Litening konténereknek, amelyeket az utóbbi években már az EA-6B-re is függeszteni lehetett. 

Erre a Prowlerre a póttartályokon kívül csak egy Litening konténert függesztettek.

A típusnak harci vesztesége nem volt, vagyis az ellenségnek egyetlen Prowlert sem sikerült lelőnie. Azonban a gépveszteség így is magas volt: a legyártott 170 gépből 51 semmisült meg vagy vált javíthatatlanná balesetben vagy katasztrófában. Az 51-ből hét gép a tengerészgyalogosoké volt. Első veszteségük 1981. május 25-én következett be, amikor a VMAQ-2 gépe a USS Nimitz fedélzetére szállt le és a középvonaltól túlságosan eltérve nekiütközött az attól jobbra parkoló gépeknek. A Prowler teljes személyzete mellett a Nimitz 14 tengerésze is meghalt, további 45 pedig megsérült. A tengerészgyalogosoknak még egy Prowler katasztrófájuk volt, a VMAQ-1 gépe ütközött a földnek, megölve a négytagú személyzetet. A további öt gépveszteség nem követelt áldozatot, a gépek hajtóműtűz és madárral ütközés miatt zuhantak le, egy pedig a futópályáról csúszott le. Ezeknél az eseteknél a személyzetek sikerrel katapultáltak. A hétből négy eseményben a VMAQ-2, kettőben a VMAQ-1, egyben pedig a VMAQ-3 volt érintett. A VMAQ-2-eseknek volt még egy eseményük, ami ugyan nem járt gépveszteséggel, de ártatlan civilek halálát okozta. 1998. február 3-án a féléves tengerentúli rotációját Európában teljesítő század egyik gépe gyakorló repülésre szállt fel az olaszországi Avianóból. A hegyek között manőverező Prowler elszakította az egyik síterepről lefelé tartó felvonó tartó és vonó kábeleit. Az ütközéstől megrongálódott gép szerencsésen visszatért Avianóba, de a felvonó fülkéje a mélybe zuhant és mind a húsz utasa életét vesztette. A gép pilótáját és a navigálást végző ECMO-t hadbíróság elé állították, de végül felmentették. Ügyük ezzel mégsem rendeződött, mert kiderült, hogy a repülésről készült videofelvételt, mint bizonyítékot megsemmisítették. Ezért mindkét repülőtisztet elbocsátották a tengerészgyalogságtól, és a pilótát fél év börtönre ítélték, amelyből négy és fél hónapot letöltött.

A Prowlerekben használt Martin-Baker GRUEA-7 katapultülés. Az üléseket a fejtámasz figyelmeztető feliratainál elhelyezett színes sávval különböztették meg. Ez a pilóta mellett ülő ECMO 1 ülése.

A tengerészgyalogság négy EA-6B százada közül először a VMAQT-1-es szűnt meg, amely 1992 és 2013 között normál Prowler századként működött VMAQ-1 jelzéssel. 2013-tól 2016-os feloszlatásukig kiképzőszázadként üzemeltek – erre utal a T (Training) betű - miután ezt a feladatkört a Navy leadta (már nem volt szükségük újabb Prowler személyzetekre). A következő század, amely befejezte tevékenységét a VMAQ-4 volt. Ez a század 1981 és 2017 között repült. Harmadikként a VMAQ-3 szűnt meg 2018-ban – 25 éves szolgálattal a háta mögött. Utolsóként az a VMAQ-2 búcsúzott, amelynek történetét 1952-ig lehet visszavezetni. A század tavaly novemberben tért haza Katarból, pontot téve ezzel az EA-6B Prowlerek hadműveleti alkalmazásának történetére.

A Prowlerek történetében nem maradt más hátra, mint a hivatalos kivonási ceremónia és az illő búcsú, amelyre idén márciusban került sor a század bázisán, az észak-karolinai Cherry Pointban. Józsa Dávid a helyszínen kísérte figyelemmel az eseményt.

- Nem is elsősorban a gépekről, sokkal inkább a típuson szolgált katonákról szólt minden. De mi is volt mindez? Egy többnapos programsorozat, ahova meghívták a típus eddigi pilótáit, elektronikai hadviselési tisztjeit, műszakijait, logisztikai kiszolgálóit. Emiatt az egésznek nem is egy nyilvános, nyílt nap hatása volt, sokkal inkább baráti jellegű esemény, ahogy ők hívták, újraegyesítés volt.

Minden meghívott, regisztrált vendég kapott egy jelenléti ívet, amelyben szerepelt, hogy ki, mikor, melyik Prowler egységhez csatlakozott. Ebből látható volt az is, hogy közel 500 főt hívtak meg a rendezvényre. A vendégek közül páran a hetvenes évek legelején, a vietnami háború utolsó éveiben csatlakoztak valamelyik Prowleres egységhez. Mi is találkoztunk a típuson Vietnamban szolgált pilótákkal (volt köztük egy magyar származású is), de érdekes volt látni az ötvenes korosztály tagjait, ahogy előttünk találkoztak hosszú idő elteltével. Ők már az Öböl-háború időszakában repültek a típussal, de természetesen ott voltak a tengerészgyalogság elmúlt három évében megszüntetett három Prowler századának tagjai is.

ALQ-99F zavarókonténer

A század épületének folyósóján, a bevetések emléktáblái között sétálva jön rá igazán a látogató, hogy a Prowlerek tényleg mindenhol ott voltak, ahol az USA fegyveres konfliktusban vállalt szerepet. Emiatt biztos, hogy a jelen volt hajózók mindegyike, legyen az bármely korosztály tagja, biztosan repült és harcolt éles körülmények között.

A huszonkettedikként legyártott EA-6B-től kezdődően ilyen P&W J52-P408A hajtóműveket építettek a gépekbe.

Az ünnepség csütörtökön, a rendezvény számára lefoglalt szállodában kezdődött. A vendégek itt kapták meg az ajándékcsomagot, a rendezvényre készített jelvényeket, felvarrókat és a teljes programot, amely a tengerészgyalogsághoz méltóan a rendezvény teljes ideje alatt nagyon pontosan tartotak. Első nap szimulátortúra volt és nyílt nap a század épületében és a hangárban, ahol a két üzemképes gép egyike mellett kiállították a típus függesztményeit, katapultüléseit, hajtóművét és a pilóták személyes felszereléseit is. Délben ebéd és ünnepi megemlékezés a tengerparti bázis partmenti éttermében, délután pedig egy két és fél órás bázistúra, amely során megálltunk a bázison kiállított gépek mindegyikénél, bemehettünk a bázis parancsnokságára, majd egy használaton kívüli gurulóúton megnézhettük Cherry Point-on jelenleg szolgálatban lévő repülőeszközök közül egy KC-130J Herculest, egy RQ-21A pilóta nélküli repülőgépet és a hamarosan szintén nyugdíjba vonuló AV-8B Harrier egyik példányát. A pénteki nap is a század épületében kezdődött, de addigra a hangárból kivontatták a díszfestésű gépet és az előtéren készítették fel a búcsúrepülésre. Délelőtt folyamatosan érkeztek a vendégek, a résztvevők létszáma a 13:00 órakor kezdődő kivonási ceremóniára elérte a közel 500 főt. A tribün előtti állóhelyről gurult ki a két Prowler, majd egy félórás repülést követően a tengerészgyalogság ötgépes kötelékének élén és jobb kísérőként tértek vissza a bázis fölé. A kötelékben repült még egy F-35, egy F/A-18D és egy századparancsnoki Harrier.

Az ünnepi beszédek után az alakulat és az Amerikai Egyesült Államok zászlóját is katonai tiszteletadás mellett vonták be, majd a két Prowler még egyszer, kétgépes kötelékben is áthúzott repülőtér felett. Leszállás után visszagurultak az állóhelyre, majd a leállítást követően családtagok, jelenlegi és egykori katonák vették körbe a pilótákat és a gépeket. A pénteki nap ebéddel zárult, de a rendezvénynek itt még nem volt vége. Szombaton délelőtt golfversenyt rendeztek a bázis golfpályáján, majd a záróakkord a szombat esti gálavacsora volt. A típus kivonására szervezett rendezvénysorozat színvonala maximálisan méltó volt a típus jelentőségéhez. A számos fegyveres konfliktusban részt vett Prowlerek és hajózóik rászolgáltak a tengerészgyalogság megbecsülésére. Az utolsóként nyugdíjba vonuló két gép múzeumba került. A 162228-ast március 12-én repülték át Texasba, a 162230-as pedig március 14-én a típus hivatalos utolsó repülése során landolt a washingtoni Dulles nemzetközi repülőtéren, hogy az Udvar-Házy Center egyedülálló gyűjteményéhez csatlakozzon.

* * *

Fotó: US Marine Corps, US Navy, USAF, Józsa Dávid

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2019. májusi számában jelent meg.