Szudán a déli országrész 2011-es kiválásáig és Dél-Szudán néven független állammá alakulásáig Afrika legnagyobb területű országa volt, most „csak” a harmadik. Az országban az afrikai törzsi és az iszlám arab kultúra keveredik és miután 1956-ban felszabadult a brit fennhatóság alól, a demokratikus időszakokat puccsal hatalomra jutott katonai kormányok sora követte. A legutóbbi lázadás idén április 15-én tört ki. Mivel az országban tartózkodó magyar állampolgárok biztonsága nem volt garantálható, a Kormány megszervezte hazatérésüket, amelyhez a Magyar Honvédség légiszállító képességét vette igénybe.

Szudánban az iszlamista Omar el-Besír 1989-ben vette át a hatalmat és mintegy három évtizeden át irányította a kelet-afrikai országot. Az egykori ejtőernyős tisztből lett politikust 2019-ben menesztették, és az átmeneti kormányzást egy civil-katonai szuverén tanács vette át Abd el-Fattah el-Burhán tábornok vezetésével. Egyes források szerint el-Burhán 2021-ben magához ragadta a hatalmat, míg más vélemények az el-Besír 2019-es megbuktatásában vele együttműködő tábornokkal, Mohamed Hamdán Dagalóval közösen végre hajtott puccsról szólnak. Bárhogy is történt, az egykori harcostársak összekülönböztek azon, hogy miként lehetne Dagalo kis létszámú, de harcedzett gyorsreagálású erőit az el-Burhán vezette, nagy létszámú reguláris haderőbe integrálni. Ennek következtében április közepén Kartúmban heves harcok kezdődtek a két tábornokhoz hű erők között. A gyorsan eszkalálódó, több száz halálos áldozattal járó helyzet miatt földön, vízen és levegőben elkezdődött a külföldi állampolgárok evakuálása Szudánból.

1991 januárja, az Irak ellen indított Desert Storm művelet második hete. Egy éjszakai bevetésen lévő EA-6B Prowler fedélzetén egyre nő a feszültség, mert a repülőgép tartályaiban csak néhány percre elegendő kerozin lötyög. Már túl voltak azon a számított üzemanyag-mennyiségen, amelynek elérésekor a repülőgépnek vissza kell indulnia bázisára vagy egy tartalék repülőtérre.

A Prowler azzal a feladattal szállt fel az egyik repülőgép-hordozóról, hogy a Perzsa-öböl felől Irakba behatoló tengerészeti csapásmérő repülőgépek elektronikai támogatását biztosítsa. A problémák akkor kezdődtek, amikor felszállás után a kötelék többi gépével együtt üzemanyagot vételezett egy tartálygépből, miközben a pilóta szédüléssel küzdött. Az éjszakai repüléseknél ritkán ugyan, de előfordult, hogy a műszerekre koncentrálva, a repülőgép-hordozó megközelítésénél vagy a légi utántöltésnél a pilóták rosszul lettek. Ez békeidőben nem jelentett különösebb problémát, hiszen a feladatot megszakítva meg lehetett várni, amíg néhány perc múlva rendeződik a helyzet. Éles bevetésen azonban tartani kellett a szoros, másodpercre kidolgozott tervet, hiszen a Prowler jelenléte létfontosságú volt. Nélküle a csapásmérők fordulhattak volna vissza, mert a légvédelem megsemmisítési zónájában az EA-6B biztosította a túlélést. Így annak ellenére váltak le a tartálygépről, hogy a tervezett mennyiség még nem lett áttöltve a Prowler tartályaiba. A személyzet nem aggódott, úgy számították, hogy ha szűken is, de az üzemanyag elég lesz a következő utántöltésig.

Az amerikai haderő afganisztáni műveleteiben oroszlánrész jutott a helikopteres alegységeknek. Az ismertebb típusok, mint az Apache, a Blackhawk vagy a Chinook árnyékában egy ritkán említett forgószárnyas, az OH-58D Kiowa Warrior is fontos szerepet töltött be a konfliktus során. A hidegháború éveiben kifejlesztett típusnak az afganisztáni műveleti környezet ideálisnak bizonyult.

Ryan Robicheaux, az amerikai hadsereg veteránja, egykori OH-58D Kiowa Warrior pilóta, gimnazista volt, amikor 2001. szeptember 11-én bekövetkezett a World Trade Center elleni támadás. A családi hagyományok mellett ez az esemény keltette fel érdeklődését a katonai szolgálat iránt. Mindkét nagyapja harcolt a második világháborúban a csendes-óceáni hadszíntéren, apja a tengerészgyalogság A-6 Intruder típusán repült, bátyja szintén tengerészgyalogos volt, majd a hadsereghez csatlakozott és Irakban harcolt. Ryan Robicheaux főiskolán tanult tovább és közben csatlakozott a Nemzeti Gárdához, ahol felcserképzést kapott. Igazi célja a repülés volt, és a főiskola utolsó évében tudatosult benne, hogy nem vadászpilóta szeretne lenni, inkább a hadsereg helikopterein akar repülni. Azt is eldöntötte, hogy nem tiszti iskolára, hanem zászlós (warrant officer) képzésre jelentkezik, mivel csak a repülés és nem a majdani parancsnoki előmenetel érdekelte.

2013. szeptember 7-én szerencsétlenül járt az afgán légierő egyik MD 530F helikoptere. A súlyos sérülést szenvedett kétfős személyzet mentését amerikai erők hajtották végre, és a műveletet magyar helikopteresek biztosították a levegőből. A tíz évvel ezelőtti írásomban részletekbe nem bocsátkozhattam, de a túlélő amerikai pilóta jóvoltából, immár bővebb és pontosabb képet kaphatunk a történtekről.

A balesetben megsemmisült helikopter parancsnoka Andy Miller zászlós volt. Miller 1991-ben diplomázott és magánúton ismerkedett meg a helikopteres repüléssel. 1995-ben lépett be a hadseregbe, ahol zászlós iskolát végzett, majd helikoptervezető képzést kapott. Csapatszolgálatát az OH-58D Kiowa Warrior típuson kezdte, amelyen később oktatópilóta lett. Szakmai múltja és a 2008-ban Irakban szerzett harctéri tapasztalata lehetővé tette, hogy 2012-től részt vegyen az afgán légierő helikoptervezetőinek képzésében. Afganisztán Herat tartományában, a Sindand légibázison működött az amerikai légierő expedíciós légi tanácsadó csoportja, amely az afgán pilótákat képezte Mi-17-es helikopterekkel, amerikai, és NATO szövetséges oktatókkal, köztük magyarokkal. A történet idején, az akkori MH 86. Szolnok Helikopter Bázis légi tanácsadó csoportjának hatodik váltása szolgált Sindandban. A légibázison egy kis támogató csapat is működött, amely a könnyű MD 530F helikopterrel repült. A F változatot forró környezetre és nagy tengerszint feletti magasságra optimalizálták, 650 lóerő tengelyteljesítményű hajtóművel, hosszabb forgószárny lapátokkal és nagyobb faroklégcsavarral készült. Az MD 530-as csapat minden pilótája a közép-ázsiai magashegység után a Pamír hívójelet kapta és egy számot, amely a beosztására utalt. Miller zászlós hívójele a Pamír 62 volt. A Mi-17-esek az Afganisztán északi határán folyó Amu-darja középkori arab neve után a Jayhoon hívójellel repültek.

Afgán MD 530F helikopter

A legenda szerint, amikor egy hadifogságba esett német tiszt közelebbről is megnézhetett egy Sherman harckocsi-csoportosítást, azt mondta: „Egy Tigrisünk tíz ilyen harckocsival felér, csak az a baj, hogy Önöknek mindig van egy tizenegyedik.” Hogy ez a mondat ebben a formában elhangzott-e, az korántsem biztos, de az igen, hogy az M4 Sherman különböző változataiból valóban nagy mennyiség, közel 50 ezer darab készült és ebből bőven maradt az utókorra is. Például Belgiumban, a holland határtól néhány kilométerre fekvő Mopertingenben, ahol egy hatalmas tölgy alatt egy ilyen harckocsi emlékeztet a település 1944. szeptember 7-i felszabadítására.

Kiváló időjárási körülmények között, ezen a héten zajlott az MH Kiss József 86. Helikopterdandár szokásos őszi kutató-mentő gyakorlata, az Air Wolf Hunting, amelynek helyszíne a már megszokott módon, a Gyöngyös melletti pipishegyi repülőtér volt. Az alábbi albumot ismét egy helyi lakosnak köszönhetjük, aki évek óta dokumentálja a gyakorlat reptéri mozzanatait.

A kilencvenes évek közepén még javában tartott a papíralapú promóciós anyagok kora. A hazai repülőnapokra érkező cégek a várható vadászgép-típusváltás kapcsán, bőkezűen osztogatták a kisebb-nagyobb brosúrákat, tájékoztató kiadványokat és posztereket a sajtónak és a nagyközönségnek egyaránt. Ezek általános adatokat tartalmazó, túl sok érdemi információ nélkül szerkesztett színes kiadványok voltak, mégis nagy népszerűségnek örvendtek, hiszen a kereskedelmi internet szolgáltatás – felejthetetlen betárcsázós hangjával – csak ekkoriban indult el Magyarországon, és hasonló képanyagokat egy-két kivételtől eltekintve leginkább a nyugati repülőmagazinokban láthattunk. Ebbe az albumba a Lockheed Martin, a McDonnell Douglas / Boeing és a Saab kiadványaiból válogattam. A negyedik nagyágyú, a Dassault anyagaiból egy sem jutott el hozzám.  

A Magyar Honvédség H225M helikoptereinek légi szállíthatóságával kapcsolatban felmerülő kérdésekre részben választ adhat az alábbi bejegyzés, amelynek anyagát még 2017-ben kaptam egy szlovén kollégától. Azért csak részben, mert a 225-ös a tehertér és a faroktartó közé illesztett törzsszekció révén hosszabb, mint a szlovének által 2004 óta üzemeltetett AS532 (H215M) Cougar, így pontos választ csak a H225M-mel végzett teszt révén kaphatunk majd. 

A szlovén haderő 151. helikopter százada 2016 őszén sikeresen teljesítette a NATO harcászati képesség ellenőrzését és a szövetség gyorsreagálású erőinek része lett, ami együtt járt a helikopterek nagytávolságú áttelepíthetőségével. A szlovén Bell 412-esek már rendelkeztek azzal a jogosítással, amely lehetővé teszi a légi szállítást, az AS532 Cougar típus azonban nem. Ezért még 2016 szeptemberében a pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) egyik gépe Cerklje ob Krkibe települt, ahol a szlovén helikopteresek, a pápai légiszállítók és a légi szállíthatóságot tesztelő és a jogosítást kiadó szervezet (ATTLA) specialistái egy rakodási tesztet végeztek. A tesztet öt órába sűrítették, a C-17-es ennyi ideig állt rendelkezésre. 

Egy korábbi bejegyzésben már volt szó a Magyar Honvédség H145M helikoptereinek első tartós külföldi üzemeléséről Bosznia-Hercegovinában, az EUFOR tavaly őszi Quick Response 2022 gyakorlatán. Akkor repülőszakmai szempontból foglalkoztam a témával, ezúttal orvosszakmai oldaláról járjuk körbe.

A Magyar Honvédség helikopterein dolgozó egészségügyi szakszemélyzet vonatkozásában általában a légi kutató-mentő szolgálat felcsereiről beszélünk. Azokról az egészségügyi katonákról, akik a kutató-mentő helikopter fedélzetén egy kárhelyszínre érkezve, egyéb orvosi segítség hiányában megkezdik a sérült(ek) ellátását. Van azonban egy olyan kompetenciaszint, amely a felcserek lehetőségeit meghaladja. Ha egy nemzetközi környezetbe végrehajtott tartós kitelepülés vagy egy gyakorlat orvosszakmai követelményrendszere olyan, hogy a felcserek kompetenciaszintje már nem elegendő, végzettséghez kötött magasabb képesítéssel, és az ezzel járó jogosultsággal rendelkező egészségügyi szakszemélyzet bevonása szükséges. Az EUFOR részéről felmerült kompetenciaigény miatt a Quick Response 2022 gyakorlatra kitelepült H145M helikopterek fedélzetén orvos és paramedikus dolgozott.

A német hadsereg 1944. december 16-án reggel, tüzérségi előkészítést követően megindított váratlan támadása az Ardennekben harcba szólította a 101. légiszállítású hadosztály, a Screaming Eagles (Vijjogó Sasok) ejtőernyőseit. A katonák akkor már túl voltak a normandiai és hollandiai hadjáraton és a franciaországi Mourmelonba vonták vissza őket pihenésre és újraszerveződésre. A német támadás hírére a hadosztályt azonnal mozgósították és útnak indították a 150 kilométerre lévő belga kisvárosba, Bastogne-ba. A völgyes-dombos, mezőkkel és sűrű erdőkkel borított Ardennek egy viszonylag sík szeletén elhelyezkedő város földrajzi elhelyezkedése miatt közlekedési csomópontként is működött. Megtartása kulcsfontosságú volt.