Erre a hónapra két olyan bejegyzést terveztem, amelynek tartalmát a régi albumokból válogatott képek adják. Az előző, nagygépes téma után következzen egy kisgépes érdekesség. 2001 végén egy olyan légcsavaros típus jelent meg Magyarországon, amely korábban nem repült hazai lajstromban: a Scottish Aviation alsószárnyas, műrepülhető gépe, a Bulldog. A gépet a brit Beagle Aircraft tervezte, de a cég, amely kutyafajtákról nevezte el típusait, 1969-ben megszűnt és már azelőtt átadta a jogokat a skót Scottish Aviation-nek, hogy egyetlen gépet is legyártott volna. Az első 58 Bulldog Sk 61 jelzéssel a svéd légierőhöz, további 20 a hadsereghez került, végül mindegyik a Flygvapnet kiképzőgépeként üzemelt 2001-es kivonásáig.

Az első üzemeltető tehát a svéd légierő lett, de 130 darabos Bulldog-flottájával a legnagyobb a brit Royal Air Force volt, amely az orrfutós, egymás melletti üléses gépet a farokkerekes, egymás mögötti üléselrendezésű, a Zlin Trener családhoz hasonló Chipmunk leváltására szánta. A Bulldog T.Mk1 jelzéssel 1975-ben állt szolgálatba a RAF kiképzőszázadainál és az egyetemi repülőszázadoknál. 2001-es kivonása után a svéd gépekhez hasonlóan eladásra kínálták a kisgépes piacon. Az első magyar Bulldog is ezek közül került ki. (Saját fotóm erről a gépről sajnos nincs, a képeket ezúton is köszönöm Horváth Balázsnak, az avia-info.hu szerkesztőjének.)

Bulldog a RAF színeiben, de már magyar lajstromban. Fotó: avia-info.hu / Groszvald Attila - Groszi

A HA-TUI Kaposújlakon, 2003. márciusában. Fotó: avia-info.hu / Horváth Balázs

A HA-TUI lajstromjelű Bulldogot 2001 szeptemberében vásárolták meg, és a hazarepüléshez szükséges papírok – az angol export légialkalmassági bizonyítvány és a magyar előzetes lajstromba vételi okmányok - december elejére készültek el. Az engedélyezési procedúra hónapokig húzódott, mert a gépet a katonai üzemeltetésből át kellett adni polgáriba, ami Angliában sem ment gyorsan akkoriban. A hangárban lekonzerválva tárolt Bulldog átvétele után a hazarepülést Sebők Győző („Mama”) végezte, aki 2002 kora tavaszán, otthonában idézte fel a hazarepülés pillanatait.

„Az üzemkész géppel egy helyi repülés során volt módom megismerkedni. Angliában egy amerikai segítő várt, aki már jól ismerte a helyi viszonyokat és az adminisztrációs dolgokban is rengeteget segített. Ő hazafelé is a gépen utazott. A hazarepüléshez a felkészülést már itthon megkezdtük. Áttanulmányoztuk az útvonalakat, miközben olyan emberekkel is konzultáltunk, akik ismerték a nyugat-európai viszonyokat. Angliában a helyieket is megkérdeztük, hogy milyen útvonalat javasolnak. A RAF bázisán, Shawburyben kényelmes körülmények között készülhettünk az útra. A felkészülő teremben hatalmas asztalok álltak, fedőlapjuk alatt térképekkel, adatokkal. Volt nálunk GPS térkép, Jeppesen térképek, kétféle VFR térkép a teljes útvonalra és az angol körzetek és légterek térképei. A végén egy táskányi térképpel rendelkeztünk. A shawburyi indulásnál a felkészítő tiszt, egy hölgy, bár tudta, hogy van magyar lajstromjelünk, azt javasolta, hogy írjuk rá a repülési tervre a „Black Dog 6” hívójelet is, mert a Bulldogot így ismeri mindenki Angliában és az irányítók rögtön tudni fogják, hogy milyen gépről van szó. A brit légteret ezzel a hívójellel repültük át. 

Az angolok javaslata alapján úgy döntöttünk, hogy Dover közelében, Lydd repülőterén szállunk le, és útközben kerültük a nagy repülőterek légtereit. Az első szakaszt két óra alatt repültük le. Este érkeztünk meg, rögtön tankoltunk és felkészültünk a másnapi útra, Calais felé. A Csatornát 3500 lábon repültük át, de az időjárás miatt Calais-ból nem tudtunk továbbrepülni, így ott töltöttük az éjszakát. Másnap sikerült továbbindulni Charleville-be. A domborzat miatt időnként eltűntünk az irányítás radarjáról és a Charleville-i leszállásunk után telefonálnunk kellett, hogy megvagyunk. Az ebédidőt türelmesen kivárva megtankoltunk és továbbindultunk Karlsruhéba, egy olyan légitámaszpontra, amit egykor a Németországban állomásozó kanadai légierő használt. Ott töltöttük az éjszakát, majd másnap, már havas vidék felett, kevés felhőzet alatt, párás látásban átrepültünk Salzburgba. A tankolás, a repülési terv leadása és a meteorológiai adatok áttanulmányozása után Linz következett. Linzben sajnos csak egy sofőr jutott a négy tartálykocsira, így mire sorra kerültünk, már besötétedett. Másnapra mínusz 24 fokos hideg lett, a repülőgépet öt milliméter vastag dér borította. Betoltuk a hangárba és miután leolvadt, letakarítottuk. Beindítottuk, lemotoroztuk, és elindultunk Magyarországra, Ferihegyre, majd onnan két nap múlva hoztuk át a gépet Budaörsre, hogy ott várja, amíg a magyar nyelvű dokumentációk, üzemeltetési engedélyek és egyéb okmányok elkészülnek. Angliából végül összesen hét felszállás és 11 óra repült idő után érkeztünk Budaörsre. Az útvonalon 2500 és 5500 láb közötti magasságon repültünk, végig VFR szerint, használva a VOR adókat és a két GPS-t. Európát kisgéppel átrepülni hatalmas élmény, még akkor is, ha az időjárás a téli időszakban nagyon mostoha tud lenni.”

Így jutott haza, Magyarországra az első Bulldog. Sajnos Győző 2005. január 27-én a jászvásári (Iasi) repülőtér megközelítése közben bekövetkezett L-410-es katasztrófában Cziráki Péter első tiszttel együtt életét vesztette.

*

Az első Bulldog kivételével az összes többi a svéd légierőtől került magyar lajstromba és többségükön maradt a jellegzetes, cikkcakk mintás, sötét árnyalatú álcázó festés. 2004 kora őszén egy ilyen ex-svéd gépről és Veres Zoltán műrepülő Európa-bajnokról készített légifotókat Veres Viktor fotós. Mivel ehhez a cégünk Cessna 172-esét használták, magam is beültem a gépbe és lőttem néhány kockát (filmes gép volt) a HA-TUJ-ról. 

Felszállás 27-es irányba, a Bulldog alatt az ellentétes irányú 09-es pálya küszöbjelzése látszik

A kétágú Hartzell légcsavart egy négyhengeres, 200 lóerős Lycoming motor forgatja

A nem behúzható futóművön az orrfutó kormányozható, a főfutók fékezhetőek

A Bulldog szárnyvégre állítva kíséri a Cessnát, jól látszik a belépett oldalkormány

Kiképzőgépről lévén szó, az álcázó festésre a láthatóságot növelő sávok kerültek

*

Mini Bulldog album

A budaörsi körépület előtti betonon, pilótájára várva szellőzik a HA-TUG

Ugyancsak a HA-TUG, a kaposújlaki hangárban. Nincs már Magyarországon, néhány éve holland üzemeltetőhöz került

A HA-TUJ a fenti légifotózás előtt. A kitűnő kilátást biztosító kabintető hátracsúsztatható

A Bulldog műszerfala és fülkéje. A gép mindkét ülésből vezethető

Adattábla a Bulldog magassági kormányán

2008-as kép a budaörsi hangárban pihenő HA-TUJ-ról

Sivatagi színek a HA-TVA lajstromjelű gépen

A budaörsi hangár árnyékába gurul az ezüstszínű HA-IHS. A gép 2011. szeptember 4-én lezuhant

* * *

Fotó: Szórád Tamás